Первый пилот ТУ- 160

Борис Иванович Веремей

Когда материал о первых испытаниях самопета Ту-160 готовился к печати, исполнилось 70 лет со дня рождения Героя Советского Союза, Заслуженного летчика-испытателя СССР Бориса Ивановича Веремея – человека, отдавшего около 40 лет испытаниям и доводкам туполевских самолетов и навсегда вошедшего в историю отечественной авиации прежде всего как командир экипажа, впервые поднявшего в небо самый мощный ударный боевой самолет мира – многорежимный стратегический ракетоносец-бомбардировщик Ту-160.

Борис Иванович Веремей родился 25 декабря 1935 г. в поселке Меще- ронь Московской области в семье военнослужащего (отец – генерал-тан- кист, Герой Советского Союза и МНР И.Н.Веремей).

Еще учась в средней школе, Борис «заболел» небом. Тайком от родителей он поступил в Московский городской аэроклуб. Отец узнал об этом уже тогда, когда сын начал летать самостоятельно. Уже в аэроклубе в нем проявились те черты мастера летного дела, которые красной нитью пройдут через всю его летную карьеру.

Его первый летчик-инструктор по аэроклубу характеризовал Бориса «…дисциплинированным курсантом, требовательным к себе, культурным, выдержанным, общительным, аккуратным». В характеристике на молодого пилота были такие слова: «…В работе инициативен и исполнителен, летную программу усваивает легко. В воздухе чувствует себя спокойно, свободно. Летное дело любит. Летает с большим желанием, смело, уверенно, внимательно…»

Дальнейшая судьба сына боевого генерала, мечтавшего о небе и карьере офицера-защитника Родины (в те годы это звучало ГОРДО), складывалась, как и у многих его сверстников. Летное училище, погоны лейтенанта, нелегкая ответственная служба в ближних и дальних гарнизонах. В 1955 году Веремей оканчивает Армавирское военное училище летчиков, где некоторое время служит летчиком-инструктором. Затем перевод в Бакинский Округ ПВО, где он стал командиром авиационного звена, летая на реактивных дозвуковых и сверхзвуковых истребителях -перехватчиках типа МиГ- 17, МиГ-19 нескольких модификаций, а также на первых серийных, еще весьма капризных «двухмаховых» Су-9.

В 25 лет он – военный летчик 1-го класса. В это время ему довелось выполнять интернациональный долг в одной из стран, входивших в орбиту интересов СССР. Служба в ВВС явно складывалась удачно, а в перспективе – новые более высокие должности и звания. Но этого Веремею было явно мало. Он мечтал перейти на новые орбиты в своей летной профессии.

В это время Борис Иванович проходит строгую предварительную систему отбора в космонавты. И быть бы ему в отряде в «Звездном», да подвел большой рост. Кабины первых пилотируемых отечественных космических кораблей не рассчитывались на таких крупных мужчин. Не удалось перейти, как тогда говорили, на работу со спецтехникой. Тогда Веремей добивается (на шестом году службы) направления в Школу летчиков-испытателей МАП, которую он окончил в 1962 году.

После окончания ШЛИ МАП его направляют летчиком-испытателем на Казанский авиационный завод им.С.П.Горбунова (ныне КАПО им.С.П.Горбунова), где он дал путевку в небо более 50 серийным машинам, в основном – различным модификациям Ту-22 и морским самолетам-ракетоносцам Ту-16К-10. Он же провел испытания опытного самолета Ту-110, доработанного под летающую лабораторию.

Учитывая большой практический опыт роботы на туполевских серийных бомбардировщиках и ракетоносцах Ту- 22 и Ту-16, в 1965 году Бориса Ивановича приглашают летчиком-испытателем в Жуковскую летно-испытательную и доводочную базу ММЗ «Опыт» (ныне филиал ОАО «Туполев»), где он бессменно проработал до конца своих дней.

За годы своей летной карьеры Борис Иванович освоил и испытал около 50 типов дозвуковых и сверхзвуковых самолетов, среди которых туполевские гражданские Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ту- 144, Ту-154; военные – Ту-22 и Ту-22М различных модификаций, летающие лаборатории Ту-95ЛЛ и Ту-142ЛЛ для испытаний опытных двигателей и др. Вершиной его летной и жизненной карьеры стали испытания и доводки самолета Ту-160 – законной гордости туполевского ОКБ, всей нашей авиационной промышленности и всей нашей страны.

Общий налет Бориса Ивановича составил 8000 часов, две трети из которых можно отнести к полетам на сверхзвуковых самолетах. За годы своей летной карьеры Веремею поручались одни из самых сложных и ответственных испытаний серийной и опытной авиационной техники. И он в самых сложных и опасных ситуациях не раз доказывал свое право называться летчиком-испытателем высочайшего класса.

Еще будучи заводским летчиком-испытателем в 1964 году, выполняя полет на серийном Ту-22, за 400 км до аэродрома посадки (аэродром Мачу- лищи), на высоте 10000 м и при скорости полета 1000 км/ч в техническом отсеке фюзеляжа самолета произошел взрыв баллона с жидким кислородом. Машину от взрыва с большой перегрузкой и креном более 50 градусов забросило на высоту более 12000 метров. В результате взрыва была разрушена значительная часть обшивки и часть силовых элементов фюзеляжа, вырвало контейнер с спасательной лодкой. Элементы конструкции самолета попали в воздухозаборники двигателей, что вызвало разрушение лопаток компрессора ТРДФ ВД- 7М и, как следствие, привело к сильной тряске и падению тяги двигателей на 70%. В дополнение большая часть пилотажно-навигационного оборудования вышла из строя. В этой ситуации Борис Иванович проявил все свое мастерство и выдержку, сумев произвести посадку на ближайшем военном аэродроме под Минском.

Видимо, этот случай стал одной из побудительных причин приглашения Веремея летчиком-испытателем в тупо- левское ОКБ, учитывая, что в тот период испытания и доводки Ту-22 были одной из основных забот руководства и всех сотрудников ОКБ.

С приходом в ОКБ А.Н.Туполева, Борис Иванович получает в свои руки испытания авиационно-ракетного комплекса Ту-22К. Им была дана оценка возможностей боевого применения комплекса на предельно-малых высотах над безориентирной местностью и морем. Он провел первый этап совместных государственных испытаний опытного комплекса Ту-22КП под ракету типа Х-22 с пассивной головкой самонаведения и самолетной экспериментальной РЛС «Курс-Н», с выполнением полетов на предельный радиус действия системы с поражением целей в ночных условиях на сверхзвуковой скорости. Им было выполнено 12 пусков опытных ракет. В ходе испытаний в 1966 году п'ервого опытного самолета Ту-22КП с внешним размещением антенного блока системы «Курс-Н», на предельных режимах полета, на высоте 11000 м при максимальной сверхзвуковой скорости полета произошло самопроизвольное выключение двух двигателей. Причиной стало возмущение потока на входе в воздухозаборники двигателей, вызванное пилоном антенного устройства станции «Курс- Н», размещенной в носовой части фюзеляжа по правому борту.

Из-за неправильной регулировки топливных насосов запуска двигателей, в воздухе двигатели удалось запустить лишь у земли на малой высоте. Опытная машина с опытной системой наведения ракет была спасена. В дальнейшем система наведения конструктивна была доработана, антенну «Курс- Н» спрятали под обшивку носового обтекателя бортовой РЛС. В таком виде система получила права гражданства на туполевских боевых самолетах.

Огромен вклад Бориса Ивановича в испытаниях и доводке многорежимного ракетоносца-бомбардировщика Ту-22М. Начиная с его первых модификаций, он непосредственно участвовал в работах над этим уникальным самолетом – первым в мире тяжелым самолетом с крылом изменяемой стреловидности. В качестве второго пилота он принимал участие в первом вылете первого опытного самолета Ту- 22М0 30 августа 1969 года.

В этом полете на посадке произошел несимметричный выпуск предкрылков на обеих плоскостях крыла. Только благодаря мужеству и хладнокровию всех членов экипажа удалось выполнить посадку и завершить этот первый полет опытного Ту-22М0, ставшего родоначальником семейства самолетов Ту-22М. Вторую опытную машину Ту-22М0 Веремей получил в свои руки в 1969 г. На этой машине он и его экипаж провели испытания по определению характеристик устойчивости и управляемости, испытания на прочность с расширением достигнутого диапазона высот и скоростей. На этом самолете впервые для Ту-22М был осуществлен выход на скорости, соответствующие значениям более 2М. В этом полете после снятия характеристик устойчивости и управляемости на высоте 13000 м из-за отказа системы наддува топливных баков произошло «складывание» фюзеляжных топливных баков. Несмотря на столь необычную коллизию, самолет благополучно приземлился на своем аэродроме. В том же году эту опытную машину Веремею пришлось сажать на аэродром ЛИИ МАП в условиях, ниже установленного метеоминиму (дождь, горизонтальная видимость менее 500 метров). Уйти на запасной аэродром не позволял слишком малый оставшийся запас топлива.

В следующем году при испытаниях первого опытного Ту-22М0 по программе выключения двигателя произошло самопроизвольное выключение второго двигателя. После перехода на аварийное питание экипажем были предприняты несколько попыток запуска двигателей на снижении с высоты 8000 м. Из-за дефекта в электросети самолета двигатели запустить не удалось. В дополнение на высоте 3000 м и вспомогательная силовая установка (ВСУ) не запустилась.

Командир и экипаж принимают решение садиться с выключенными двигателями, вариант весьма «острый» для такого самолета, как Ту-22М. К счастью, после пролета дальнего привода аэродрома, на высоте 500 м правый двигатель удалось запустить (это была 13 попытка запуска), экипаж выполнил посадку на своем аэродроме.

Вскоре Борис Иванович получает первый экземпляр самолета Ту-22М1 (вторая улучшенная модификация Ту- 22М). Самолет отличался от Ту-22М0 измененными обводами фюзеляжа, новым крылом и закрылками. На этой машине Веремей и его экипаж выполнил первый полет и провел полный объем испытаний новой автоматической системы управления АБСУ-145, провел испытания опытных двигателей НК-22 и системы ионизационного розжига форсажной камеры ТРДДФ, выполнил полеты на динамический потолок. В испытательном полете на этой машине при проверке двигателей НК- 22 с ионизационным розжигом форсажа, на динамическом потолке 17000 м при скорости, соответствующей М=0,9, в момент дачи РУД возник пом- паж двигателей. Двигатели были выключены, при этом один из двигателей вышел из строя. Исправный двигатель удалось запустить на высоте 8000 м. Посадку пришлось производить на запасной аэродром на одном двигателе в тумане, при высоте нижней кромки облаков 50 м и при видимости менее 500 м.

В следующем полете помпаж одного из двигателей возник на взлетном форсажном режиме, на второй половине разбега, на скорости отрыва, с оторванной от бетонки передней стойкой шасси. Двигатели были остановлены, и взлет был прекращен, машина была спасена. В испытательном полете по выбору законов системы штурвального управления на высоте 8000- 9000 м произошел отказ системы управления по продольному каналу, в результате машина с перегрузкой, близкой к отрицательной, резко перешла на снижение. Попытки экипажа превести Ту-22М1 в горизонтальный режим полета ни к чему не приводили, самолет «сыпался», не реагируя на отклонения штурвала, со знакопеременными перегрузками. Перед входом в облака был обнаружен отказ блока авиагоризонтов, что привело к отказу по системе управления.

Веремей отдал приказ штурману- оператору проверить канал питания гироскопов по цепи 36 В, 400 Гц и перейти на питание от резервного преобразователя, питающего гироскопию (эта операция должна была бы производиться автоматически по сигналу аппарата переключения преобразователей). После восстановления питания восстановилась нормальная работа системы управления.

В 1972 году на этой же машине при выполнении первого взлета в ходе полетов по программе доводочных работ новой системы управления в момент взятия колонки управления «на себя» на скорости отрыва самолета произошел отказ в продольном канале системы управления. Внешне отказ проявился в резком самопроизвольном отклонении упраляемого стабилизатора на максимальный угол до упора, что привело к отрыву Ту-22М1 с забросом самолета по углу атаки и перегрузке до критических значений. Произошло выключение демпферов по всем каналам управления рулевых агрегатов. Своевременное вмешательство летчика в управление самолетом предотвратило сваливание на крыло. Была набрана безопасная высота, и полет был благополучно завершен. После посадки дефект был найден и устранен и более не проявлялся.

Через несколько лет уже на одном из серийных Ту-22М1 в 1974 году при выполнении испытательного полета по программе прерванных и продолженных взлетов, после отрыва самолета с одним работающим двигателем (второй двигатель был выключен на разбеге согласно задания) при проверке одного из режимов полета была произведена вынужденная посадка вне аэродрома ЛИИ МАП. Из-за столкновения с препятствием по курсу взлета самолет разрушился и по большей части сгорел. Экипаж чудом остался жив.

В том полете Веремей был на правом кресле, а на месте командира корабля находился летчик-испытатель ГК НИИ ВВС, которому сдавался этот режим самолета. На взлете он слишком рано убрал закрылки, хотя перед этим полетом Веремей, идеально знавший «свою» машину, демонстрировал подобный взлет летчику ГК НИИ ВВС. Но в этом полете не в меру самоуверенный летчик-испытатель ВВС, несмотря на настойчивые предложения Бориса Ивановича «подвыпустить» закрылки и тем самым прекратить опасную потерю высоты, не внял голосу разума, пытаясь решить проблему путем разгона самолета за счет снижения.

Пренебрежение законами аэродинамики закончилось «приземлением» самолета на совхозный трактор, одиноко стоявший без «экипажа» в поле. От удара передняя часть самолета вместе с кабиной оторвалась и, пропахав борозду на поле, остановилась, сохранив экипаж в сохранности. Все что осталось позади, на месте столь экзотического приземления, взорвалось и сгорело.

Кстати, за четырнадцать лет до этого приблизительно так же повезло экипажу летчика-испытателя В.Ф.Ковалева – его горящий Ту-22А садился на вынужденную там же. При ударе о бруствер на берегу реки Пехорки кабина Ту-22 оторвалась и унеслась прочь от горевшего ясным пламенем и разрушавшегося самолета, спасая экипаж.

После чудесного спасения Борис Иванович, больше думая не о себе, а о будущей судьбе самолета, поспешил с визитом не к врачу, а с докладом к главному конструктору Дмитрию Сергеевичу Маркову. А ведь у него в результате той посадки, как оказалось впоследствии, было серьезное повреждение позвоночника. В таком состоянии он вытаскивал из обломков самолета свой экипаж, в том числе и летчика ГК НИИ ВВС, получившего перелом позвоночника.

В продолжении темы. Веремей, хотя он и не был в том полете командиром корабля, вместе с Марковым взяли на себя ответственность, опасаясь, что «военные с перепугу откажутся от машины». Ну а следы той злосчастной травмы врачи поймали только тогда, когда Борис Иванович серьезно заболел и ему сделали снимок позвоночника. Но было уже поздно. Похоже, именно та давняя травма стала тем спусковым крючком, которая свела в могилу этого нравственно и физически могучего человека.

Постепенно, благодаря усилиям Веремея и других летчиков-испытателей ОКБ, Ту-22М становился на крыло.

Учитывая опыт работ над Ту-22М0 и Ту-22М1, ОКБ выпускает модификацию Ту-22М2, которую запускают в большую серию (около 200 машин) и принимают ее на вооружение ВВС в 1976 году (первые модификации Ту- 22М0 и Ту-22М1 были выпущены в количестве по девять машин каждая и в строевые части ВВС и авиации ВМФ не попали). По программе испытаний Ту-22М2 Борис Иванович выполнил исследовательские полеты на прочность с выходом на сверхзвуковую скорость на средних высотах с целью расширения использования самолета по флаттеру хвостового оперения.

Тем временем в ОКБ начинались работы над наиболее совершенной модификацией Ту-22М – самолетом Ту- 22МЗ, в котором удалось практически полностью реализовать потенциал проекта Ту-22М. Веремею досталось вести испытания и доводки нового двигателя НК-25 для Ту-22МЗ. Работы шли на летающей лаборатории Ту-22МЕ, созданной на базе Ту-22М2. Экипаж Веремея сделал на этой машине первый вылет, провел доводочные и испытательные полеты с НК-25 на режимах, близких к режимам будущего Ту-22МЗ.

В ходе этих полетов также были «острые» моменты, в основном связанные с поведением нового двигателя, из которых Веремей выходил без потерь и с честью.

НК-25 были доведены и заняли свое место на Ту-22МЗ. Ту-22МЗ запустили в серию, и с начала 80-х годов этот самолет начал поступать в строевые части Дальней авиации и авиации ВМФ СССР.

Самолет продолжали совершенствовать: к середине 80-х годов появляется его версия с расширенным вариантом ракетного вооружения, Борис Иванович занимается и этой машиной. В 1989 году Ту-22МЗ принимается на вооружение ВВС. И в этом огромная заслуга многих летчиков-испытателей, в том числе и Б.И.Веремея, отдавших много сил этому самолету, составляющему значительную часть ударной мощи нашей Дальней авиации и авиации ВМФ.

Так уж распорядилась летная судьба, что Борис Иванович, в основном, занимался испытаниями боевых туполевских машин. Впрочем, и по гражданским машинам ОКБ он провел ряд ответственных испытаний. Например, он испытывал ближнемагистральный пассажирский самолет Ту-134 на режимах сваливания, вплоть до критических углов атаки. На сверхзвуковом пассажирском самолете Ту-144Д с бесфорсажными двигателями РД-36- 51А он провел испытания новых опытных силовых установок. Участвовал в перелете по маршруту Москва-Хаба- ровск-Москва. На самолете «101» (специально выделенный для установления мировых рекордов Ту-144Д) он участвовал в установлении четырнадцати мировых рекордов в классификации ФАИ для данного класса самолетов. После утверждения ФАИ этих рекордов, в 1983 году его удостаивают почетного звания «Мастер спорта международного класса».

Помимо испытаний опытных самолетов, Веремей, в ходе своей деятельности летчика-испытателя, провел большую и важную работу по обучению и выпуску летных экипажей для боевых и гражданских самолетов для частей ВВС и ВМФ, ГК НИИ ВВС и МГА, МАП.

Борису Ивановичу в его летной карьере везло. Из всех передряг, которые встречали его в небе, он всегда выходил с честью. Но было ли в этом везение? Может повести раз, другой, третий. Но если это система везений, то, видимо, сам человек делает все, чтобы ему везло. Значит, это мастер своего дела, способный в самых тяжелых ситуациях найти тот единственный правильный выход, который спасет его, людей и дело, которому он посвятил себя (в данном случае – самолет, который ему доверили). Начальник летной службы ЖЛИ и ДБ С.Т.Агапов в характеристике на своего заместителя Б.И.Веремея отмечал:

«…При выполнении испытательных полетов тов. Веремей Б.И. неоднократно попадал в исключительно сложную аварийную обстановку и, проявляя самообладание, мужество и высокое летное мастерство, неизменно добивался сохранения жизни экипажа и опытных сам олетов….

… Пользуется заслуженным деловым авторитетом коллектива, скромный и отзывчивый товарищ…»

Экипаж самолета "70-01" после выполнения испытательного полета. Второй справа – Б.И. Веремей, с ним второй пилот – Шеповал, штурманы М.М.Козел и А.В.Еременко

Наверное, самой важной вехой в летной жизни Бориса Ивановича стали работы по созданию, испытаниям и доводкам Ту-160.

В ходе проектирования будущего Ту- 160 и Генеральный конструктор Алексей Андреевич Туполев, и Главный конструктор Ту-160 Валентин Иванович Близнюк постоянно подключали к решению многих важных проблем летчи- ков-испытателей ОКБ, в том числе и Б.И.Веремея, внимательно прислушиваясь к их мнению в части вопросов, касавшихся их компетенции, – людей, которым через несколько лет предстояло поднимать, испытывать и доводить первые экземпляры Ту-160.

Главный конструктор самолета В.И.Близнюк твердо считает исключительно важной ту роль, которую в создании Ту-160 сыграл Б.И. Веремей и его экипаж.

До настоящего времени не кончаются споры, почему именно Веремею доверили поднять столь ответственную для ОКБ и для всей нашей страны машину в первый полет. В распоряжении руководства ОКБ было целое созвездие великолепных летчиков-испытате- лей экстра класса, выбирать было из кого. Достаточно сказать, что вторым летчиком в первом полете у Веремея был выдающийся летчик-испытатель Сергей Тимофеевич Агапов. Сам Веремей считал, что выбор пал на него из-за того, что экипаж подбирали на перспективу. Ведь Ту-160 – машина конструктивно и технологически передовая, вобравшая многое лучшее, что было но предыдущих боевых машинах ОКБ, которые прошли через его руки. В частности, по системе управления было много общего с Ту-22М, на котором он очень много летал. Но главным, по его мнению, в подобном выборе было то, что и его еще в 1965 году на фирму «Ту» взяли с расчетом именно на перспективу.

И вот эта «перспектива», в наиболее ярком своем проявлении, стала реальностью в виде первого опытного Ту-160, застывшего на стоянке ЖЛИ и ДБ и готового к первому знакомству с подмосковным небом.

Подьему опытного самолета в первый полет предшествовало тщательная подготовка летного экипажа на стендах, оборудованных ручкой управления (на Ту-160 впервые в практике отечественного тяжелого самолетостроенитя отказались от штурвала), отработка различных полетных ситуаций на различных стендах, а также изучение самолета, его систем и оборудования на предприятиях, участвовавших в создании Ту-160, его систем и агрегатов.

18 декабря 1981 года первый опытный Ту-160, пилотируемый экипажем под командованием Б.И.Веремея (второй пилот – С.Т.Агапов, штурманы – М.М.Козел и А.В.Еременко), впервые поднялся в воздух с взлетной полосы аэродрома ЛИИ МАП в г.Жуковском. Вот что Борис Иванович впоследствии вспоминал о первом и последующих полетах первой опытной Ту-160:

« Все шло к тому, что на крыло ракетоносец встанет 19 декабря, в день рождения Леонида Ильича Брежнева. Генсек, как ивестно, серьезно занимался развитием Вооруженных Сил, и первоначально решили преподнести ему подарок, поднять в тот день новый ракетоносец. Однако специальной установки поставить Ту -160 на крыло 19 декабря не было, и старт состоялся на день раньше. 27 минут полета борта «00» я помню до сих пор: взлет, набор высоты 2000 м, уход на удаление 150-220 км в зону, во вращение и посадка – крещение «стошестидесято- го» состоялось.

Полет тщательно проанализировали, наши замечания, проверили но сходимость на стенде. Впервые в истории КБ для доводки самолета и проверки работоспособности его систем применили гидромеханический стенд, что используют ведущие авиафирмы мира. Для испытания было создано специальное подразделение, которым руководил ведущий инженер Анатолий Яшу- ков. Мы совершили примерно 20 полетов. На 13-м поменялись местами с Сергеем Агаповым, он сел слева, я – справа, с тем чтобы у него была своя оценка управления самолетом.

Машина вела себя предсказуемо, в первом полете она повторила результат, полученный на стендовых испытаниях. По предлжению летчиков сразу были введены изменения в систему управления, она была электродистанционной по исполнению и позволяла это сделать…»

В целом испытания Ту-160 прошли, учитывая сложность и новизну систем и всего комплекса, на редкость гладко, хотя «дежурных» летных происшествий хватало.

В одном из испытательных полетов пришлось садиться с невыпущенной передней стойкой шасси. Великолепное пилотирование и огромный опыт Веремея позволили сохранить машину. В результате ювелирной посадки был незначительно поврежден лишь обтекатель бортовой РЛС. Вскоре после незначительного ремонта машина снова летала по программе испытаний. В знак признания высшего профессионализма Веремей получил специально сделанную по заказу Генерального конструктора А.А.Туполева единственную именную медаль «За мастерство».

Несколько лет шли испытания и доводки опытных и первых серийных Ту- 160, производство которых развернулось на серийном заводе в Казани. Настало время вводить новый «стратег» в боевой строй Дальней авиации.

Начиная с весны 1987 года это стало реальностью. Б.И.Веремей в этом важном процессе сыграл одну из ключевых ролей. При его непосредственном активном участии первыми освоили Ту-160 зам.командующего Дальней авиации по боевой подготовке Л.В.Козлов и командующий П.С.Дейнекин, а также многие другие летчики-«дальники», в чьи руки попадали новые серийные Ту-160. Всего в ходе летных испытаний, подготовки летного состава МАП и ВВС на Ту-160 Борис Иванович налетал свыше 2000 часов, выполнив более 600 полетов.

В государственных и совместных испытаниях участвовали два опытных и четыре серийных самолета. Комплексная программа наземных и летных испытаний обспечила необходимый объем предварительных проверочнодоводочных отработок и включала в себя проверку самолета в нестандартных ситуациях: полеты на больших углах атаки, проверка в полетах на предельных режимах по условиям прочности самолета, оценка поведения самолета при имитации отказа двигателей, посадка с крылом в положении максимальной стреловидности (проверка случая заклинения в системе поворота консолей крыла), полет на сверхзвуковой скорости со снятыми крышками люков аварийного покидания самолета, полеты на обесточенном самолете на резервной механической системе управления, проверка и выработка методик при типовых ошибках летчика (например, посадки с высоким выравниванием) и т.д. Эти сложнейшие испытания Борис Иванович и его коллеги летчики-испытатели С.Т.Агапов, В.В.Павлов, В.Н.Матвеев, В.А.- Дралин, штурманы-испытатели М.М.Козел, А.В.Еременко и др. провели с высочайшим уровнем профессионализма, тем самым обеспечив проведение дальнейших испытаний военными летчиками-испытателями ВВС.

Совместно с летчиками-испытателями на завершающем этапе испытаний были выполнены полеты на установление мировых рекордов в классификации ФАИ для данного класса самолетов. Всего было установлено 44 мировых рекорда.

О личных и деловых качествах Бориса Ивановича хорошо сказал В.Т.Климов – бывший начальник ЖЛИ и ДБ, впоследствии руководивший туполевской фирмой в первой половине 90-х годов:

«У Бориса Ивановича Веремея не было плохих людей. Своей добротой, доверием он открывал многим людям возможность совершенствоваться в летном испытательном деле. В России много людей, особенно среди военных, кому он давал путевку в жизнь, кто вспоминает его как абсолютно непререкаемого авторитета. В какую бы военную часть мы ни приезжали, все видели в нем Мастера».

Борис Иванович относился к современной плеяде летчиков-испытателей- инженеров. Он обладал глубоким аналитическим умом, который сочетался с глубокими знаниями, высокой профессиональной требовательностью к себе. Он тщательно готовился к летным испытаниям. Это касалось не только специальной, технической, стендовой подготовки, тщательного изучения систем самолета, проработки полетного задания, но также поддержания собственной физической формы.

Многие, кто с ним общались, вспоминают его контактность, в независимости от ранга и положения собеседников, в то же время не переходящую границ фамильярности. Борис Иванович обладал талантом достойного и интеллигентного общения с людьми, будь это министр, генеральный или главный конструктор, или простой механик самолета.

Такого человека – огромного, могучего, добродушного, любившего незлобливо пошутить, всегда спокойного и уровновешенного, даже в самых «острых» ситуациях, нельзя было не уважать. Он способен был быть остроумным в самой сложной обстановке – даже на краю жизни и смерти. Это спокойствие не могло не передаваться людям, членам его экипажей, с которыми ему приходилось не раз попадать в различные «переплеты».

Герой России В.Н.Матвеев вспоминал: «Борис Иванович Веремей – это человек… отчаянный! У него была богатая жизнь и немало ЧП, после которых говорили о его везении… На Ту- 22М мы с ним однажды начали разгон от Саратова «на точку» – Жуковский. На высоте 14-15 км на сверхзвуковой скорости необходимо было выполнить некоторые перегрузки для проверки масляной системы. Вдруг «хлопнул» один двигатель – помпаж! Машина стала снижаться, и где-то на высоте около 12 км встал второй двигатель. Мы посыпались… Борис Иванович сосредоточился, пыхтит, крутит штурвал. А я сижу справа и занимаюсь движками – пытаюсь их запустить. Машина то перевернется на спину, то влево накренится, то вправо. В конце концов один двигатель «пошел», удалось его запустить. На высоте 150 м начали «царапаться» на одном запустившемся движке. Сели на базе в Жуковском. Что хотел бы подчеркнуть: никто из ребят с таким командиром не выходил за пределы дозволенного, вели себя как молодцы, других слов нет…»

Под занавес своей летной карьеры, в свои 65 лет, Борис Иванович в 1999-2000 годах провел комплекс приемо-сдаточных испытаний очередного серийного самолета Ту-160 (№802), а затем перегнал его на аэродром в 121 ТБАП в Энгельс.

Название книги «красного» графа Игнатьева «50 лет в строю» в полной мере отражает жизнь Бориса Ивановича. В этой жизни испытания ждали его не только в небе, но и на земле. Летчик не мог позволить себе заболеть и за свое здоровье боролся всю жизнь с собой и с врачами. Вся его жизнь была испытанием и на земле, и в воздухе. Испытывались самолеты, испытывался летчик. Из его товарищей по группе Школы летчиков-испытателей живым остался на сегодня только один выпускник. Остальные погибли либо при испытаниях самолетов, либо умерли сравнительно молодыми. Даже их изначально крепкие организмы не выдерживали физичеких и психологических нагрузок, которые обрушивались на летчиков-испытателей, посвятивших себя этой нелегкой и опасной профессии.

В ОАО «Туполев» с благодарностью и теплым чувством вспоминают Бориса Ивановича как члена коллектива туполевцев, летчика-испытателя, сделавшего очень много для создания самолетов этой всемирно известной авиационной фирмы. Человека, посвятившего всего себя без остатка профессии летчика. Честного и благородного человека, любившего жизнь и людей, его окружавших.

Учитывая большой вклад Б.И.Веремея в создание самолета Ту-160, Военный совет 37 ВА ВГК (СН) и руководство ОАО «Туполев» приняли решение о присвоении одному из серийных самолетов Ту-160, находящемуся в эксплуатации в ЖЛИ и ДБ, имя «Борис Веремей». Подобная традиция вот уже несколько лет практикуется в Дальней авиации. Практически все самолеты Ту-160, находящиеся в эксплуатации в 37 ВА ВГК (СН), стали именными. Славное имя туполевского летчика-испытателя получил самолет Ту-160 № 401, выпущенный на КАПО им. С.П.Горбунова 22 марта 1988 года. На этом самолете Борис Иванович выполнил большое количество полетов по самым различным программам совершенствования и дальнейшего развития комплекса Ту-160. В приказе Президента-Главного конструктора ОАО «Туполев» в частности говорится:

«…В связи с 30-летием начала работ по созданию самого мощного в мире стратегического ударного авиационного комплекса Ту-160 и 70-летием со дня рождения Бориса Ивановича Веремея,

ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Присвоить самолету Ту-160 №401 имя Заслуженного летчика-испытателя, Героя Советского Союза Бориса Ивановича Веремея, командира экипажа, поднявшего в воздух 18 декабря 1981 года опытный самолет Ту-160, осуществившего основной комплекс летных испытаний и обеспечившего ввод самолетов Ту-160 в строй.

2. На самолете Ту-160 №401 нанести надпись «Борис Веремей», а также изображение медали «Золотая Звезда» и символичного изображения «Белого лебедя» по утвержденному эскизу……

Заслуги Бориса Ивановича перед Родиной в разное время были оценены рядом высоких правительственных наград. За мужество и героизм, проявленные при испытаниях и освоении новой авиацион ной техники, он стал кавалером орденов Ленина, Красной Звезды, Октябрьской революции, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, кроме орденов он был награжден многими медалями. Ему было присвоено звание «Заслуженного летчика-испытателя СССР», «Героя Советского Союза» (это звание было присвоено в 1984 году за испытания Ту-160). В 1986 году ему присвоили звание «Почетный авиастроитель СССР».

Скончался Борис Иванович 6 февраля 2002 года, похоронен на Троекуровском кладбище г.Москвы.

Василий АЛЕКСЕЕНКО