Курсанты Великой Отечественной

Работая с документами в архивах, мне пришлось убедиться, что скупые бумаги, составленные по указаниям начальников и удовлетворяющие требованиям уставных документов, лишь фиксируют события и факты и напоминают чистые звуки без окрашивающих их обертонов. Этот недостаток до некоторой степени компенсируется воспоминаниями очевидцев, количество которых катастрофически убывает. И не следует, по моему мнению, относиться к ним иронически.

Возможно, некоторый интерес у читателей вызовут воспоминания о том, как готовили лётчиков морской авиации для фронта во время Второй мировой войны.

Военная служба для меня началась 15 сентября 1943 г., когда из предписания, выданного мне Кировским райвоенкоматом г. Саратова, следовало, что я направляюсь для обучения в училище морских лётчиков им. Молотова в г. Куйбышев. Заявление с просьбой направить меня в лётное училище я написал сам. Предварительно я прошёл две довольно строгие медицинские комиссии, одну общую, а вторую – на предмет годности к лётной работе. К этому времени мне только исполнилось семнадцать лет.

Шла война, на выданные мне проездные документы никто на вокзалах внимания не обращал, и до места назначения пришлось добираться попутными товарными составами, на тендерах паровозов, в кабине машиниста. После прибытия в Куйбышев пережил довольно много неприятных минут из- за нечёткого толкования предписания. Здесь долго решали, оставить ли меня в Школе лётчиков (пилотов) первоначального обучения авиации ВМФ или отправить в г. Молотов, где находилось авиационное техническое училище, также принадлежавшее ВВС ВМФ. Приняв во внимание, что согласно удостоверению ученика 8-й Саратовской спецшколы ВВС (другого документа об образовании у меня не было) я переведен в 10-й класс, а следовательно проучился по несколько отличной от обычных школ программе (один год я себе приписал, так как девятый класс не закончил), меня оставили в Куйбышеве.

Было вторая половина сентября 1943 г., занятия начинались только в ноябре, и по принятому порядку всех вновь призванных и добровольцев отправляли в карантин. Школа пилотов первоначального обучения авиации ВМФ, впоследствии переименованная в Первую школу морских лётчиков, располагалась в центре г. Куйбышева на ул. Некрасова. Главные её ворота выходили на большую площадь перед зданием оперного театра, которую использовали для строевой подготовки.

Карантин располагался в подвальном помещении с двухярусными деревянными нарами. Впрочем, существовал дифференцированный подход к размещению: сержантов и старшин – фронтовиков, прибывших с флотов (преимущественно с Черноморского флота), размещали в других помещениях в несколько лучших условиях, но и здесь многое зависело от людей, и можно было увидеть воочию до какой степени можно опуститься. Однажды по каким-то делам, а возможно и просто так, мы зашли к старослужащим и были поражены, когда увидели, что одеяло, которым накрывался крупный начальник – старший матрос Скоморохов, как-то странно шевелилось. Приглядевшись внимательно, мы с товарищем буквально отпрянули – это шевелилась масса вшей. Но подобное не было правилом, а, скорее, исключением.

У других это не очень почитаемое насекомое также попадалось, но не в таких. количествах и значительно реже. Тем более, что курсанты мылись в банях довольно регулярно, не реже одного раза в десять дней, и каждый раз все вещи подвергались термической обработке в устройствах, именуемых вошебойками. Каких-либо элементарных удобств в карантине не было, да многие из его временных обитателей к ним и не были приучены. Основной контингент составляли самарские и саратовские пролетарии, а также представители сельских районов Пензенской области. Последние имели довольно упитанный, по меркам военного времени, вид. Приезд "пензяков", как их называли, всегда вызывал оживление, имевшее весьма конкретный смысл. Представители сельских районов были яркими собственниками, начисто лишенными чувства коллективизма, и их приучали к этой прогрессивной форме сосуществования на практике. Все они прибывали с увесистыми заплечными деревенскими мешками, именуемыми "сидорами". И эти "сидора" напоминали новогодний мешок деда Мороза. Их буквально распирали домашние деликатесы, о существовании которых полуголодные городские пролетарии, получавшие скудные пайки по карточкам (400 граммов хлеба на иждивенца), давно забыли, а многие и не подозревали. Вот этим им приходилось делиться, а если владелец не выказывал такого рвения, то производилась экспроприация. Я, например, до сих пор помню, какими вкусными были окорока и шарики из теста с запеченными внутри яйцами.

Значительно позднее, когда я научился мыслить абстрактно, пришлось прийти к малоутешительному выводу, что карантин являлся довольно откровенной и циничной формой тяжелого рабского неоплачиваемого труда. В качестве рабов использовались вчерашние школьники, многие с незавершенным средним образованием (для обучения по курсу лётчика допускались закончившие девять классов), которым и в голову не приходило, что может быть по-другому. Постепенно наступало прозрение и понимание, что далеко не все, кто попал в школу, подобно мне горят желанием быстрее её закончить и попасть на фронт. Более того, их задача как раз и состояла в том, чтобы протянуть время и на фронт не попасть. Подобными мыслями вслух не делились, но многие поступки свидетельствовали о подобной тенденции. Впрочем, те, кто уже побывал на фронте, свои сокровенные желания не очень утаивали.

О разнообразности спектра выполняемых абитуриентами работ свидетельствует несколько сокращенный перечень объектов приложения их трудовых усилий: овощехранилище, сбор арбузов и тыкв (не самое неприятное занятие!); рабочий в столовой (даже по прошествии многих лет никто не верит, что я ухитрялся за ночь начистить два мешка картофеля, а при собственном весе 54 кг таскал ящики с селедкой, вес которых достигал 70 кг); разгрузка железнодорожных составов; пилка дров; погрузка и разгрузка кирпичей и многое другое. Впрочем, другие кандидаты в курсанты во все времена использовались ничуть не меньше нас. Правда, имелось одно немаловажное обстоятельство: мы трудились в той одежде, в которой и прибыли, поэтому постепенно оборвались, а если и не смахивали на шпану, то лишь потому, что ходили строем.

Из приведенного не следует делать выводы, что мы были забитыми и тёмными: регулярно смотрели новые фильмы, кто выглядел поприличнее и умел танцевать, посещали танцы, которые организовывались здесь же, в актовом зале школы, и пользовались у женской половины города большой популярностью. Среди карантинщиков имелись большие любители танцев.

Пребывание в подвале, несмотря на относительно неплохой по меркам военного времени, быт и питание, тяготило. Но пусть для кого-то это и покажется странным, в наших довольно неопределенных жизненных реалиях бывали дни, когда мы чувствовали себя если и не на верху блаженства, то, во всяком случае, очень и очень счастливыми. Судьба мне улыбнулась, и я в течение двух недель состоял в числе таких счастливчиков.

В те времена ВМФ, по-видимому, считался солидной организацией, имел широкую сеть санаториев и домов отдыха. Один из таких санаториев располагался выше Куйбышева на живописнейшем берегу Волги, именуемом поляной Фрунзе. По Волге прибыли плоты, их причаливали в районе санатория. Оставалось вытащить брёвна на берег с тем, чтобы сделать заготовки дров на зиму. Эту задачу поставили нашей группе кандидатов в курсанты из десяти человек. Нас разместили в одном из коттеджей и экипировали: после мытья в бане каждый получил спортивный костюм и спортивные ботинки.

Вскоре основная группа приступила к работе по назначению – разгрузке плотов. Несмотря на сентябрь и начало октября, погода нас явно баловала, Волга была пустынна, прекрасна, ничто не напоминало о войне, и мы приступили к делу. На берегу мы положили слеги, по которым, уцепившись за верёвки, должны были вытаскивать брёвна, и работа началась. Мы трудились практически с рассвета до темна с перерывом на обед. Однажды с нами решил «размяться» отнюдь не молодой и полноватый начальник санатория полковник медицинской службы с совершенно необычной, а потому и запоминающейся фамилией Король. До вольно быстро выдохшись, он трезво оценил всю сложность не требующего мыслительных способностей процесса и дал указание усилить наше питание. Если раньше для нас готовили по нормам солдатского пайка, то теперь стали кормить по санаторным нормам, причем вечером нам иногда выдавали графин, а то и два сухого вина, что было совершенно не лишним.

Но всё хорошее когда-то кончается, и миссия по разборке плотов также завершилась. Нас с сожалением проводили, и мы последовали дальше, навстречу неизвестности в ожидании зачисления в курсанты. Предварительно организовали медицинскую комиссию, которой я изрядно опасался, так как зрение на правый глаз оставляло желать лучшего. В своё время я увлекался опытами по химии, и в глаз попала кислота, а возможно, это произошло раньше, когда, купаясь в грязном пруду, я подцепил какую-то глазную болезнь, от которой долго лечился. Была большая надежда на подстраховку, ток как я знал наизусть не только буквы тест- таблицы, по которым определяют остроту зрения, но и положение кружков с вырезами. Впоследствии знание таблиц меня никогда не подводило, так как они оставались без изменения в течение десятков лет. Тем не менее я всегда готовился к неожиданностям и брал с собой шило, чтобы при необходимости проткнуть экран, которым закрывают глаз при проверке. В этом случае мой неполноценный глаз видел бы как новенький. А однажды, приняв во внимание возраст врача, я применил более элементарный приём: взял экран вначале правой, а затем левой рукой. Прочитав оба раза таблицы одним и тем же глазом, я с блеском вышел из положения. Сестра мои манипуляции видела, но, с трудом сдерживая смех, заверила засомневавшегося доктора, что всё правильно. Но это было потом, через двадцать пять лет.

Вот и в тот раз всё прошло нормально. По мандатной комиссии претензий ко мне тоже не было: отец на фронте, мама умерла в феврале 1943 г.

Мы сдали свою одежду, которую незамедлительно украли и продали старшины, отлынивающие от фронта. Мне больше не суждено было увидеть кожаную куртку отца, ещё дореволюционный брезентовый рюкзак с латунными пряжками, хромовые сапоги и прочее. Мы получили матросскую форму, начиная с носков и заканчивая шапками. Обалдевшие от свалившегося на нас богатства, мы буквально терялись в догадках, как всё это сберечь, чтобы старослужащие ничего не подменили и не украли. Форменки, брюки мы положили под себя, шинелями укрылись, а рабочие (яловые) ботинки (других не выдавали) подвесили под решетки кроватей.

Утром над нами изрядно поиздевались ребята, прибывшие с флотов, впоследствии они долго с нами возились, показывая, как нужно закладывать брюки под простыню, чтобы они держали стрелку, как с помощью зубного порошка и "гитары" (приспособление с вырезом) чистить пуговицы на шинели, не пачкая её, и множество других секретов, о которых мы не имели ни малейшего понятия.

Первого ноября, параллельно с прохождением краткого курса молодого бойца начались занятия. Из наставников особенно впечатлял преподаватель теории полёта, капитан Дикой. Высокорослый, совершенно рыжий с пышными бакенбардами со значком морского лётчика он производил на курсантов должное впечатление. Программа теоретического обучения включала лишь самые необходимые дисциплины, без знания которых не следовало приступать даже к первоначальному обучению.

С началом занятий быстро выяснилось, что вчерашние школьники схватывают материал быстрее, чем их старшие товарищи. Конспекты мы писали карандашами на ученических тетрадях, и мне припомнилось несколько забавных случаев. В нашем отделении были два неразлучных друга-черноморца. Один из них – высокий широкоплечий усатый красавец старшина первой статьи комендор с крейсера Костя Шведюк, бывший в свое время чемпионом Черноморского флота по боксу в среднем весе. Как и большинство людей с незаурядной физической силой, он отличался добродушным характером и пользовался всеобщей любовью и уважением. Его закадычный друг, также старшина первой статьи Володя Золотухин, являл собой совершенную противоположность. Это был юморист по натуре, шутник и выдумщик. Костя любил подремать на занятиях, а, чтобы карандаш не вываливался, он привязывал его к пальцу. Володя быстро смекнул, что любовь друга подремать, можно использовать как повод для шутки и, заметив, что Костя задремал, он толкал его в бок со словами: "Швед, тебя!". Последний со словами "Есть, курсант Шведюк" вскакивал под общий смех группы и преподавателя. Угрозы расправиться с шутником тем не менее никогда не приводились в исполнение.

Я не помню, что размещалось в здании на углу ул. Чапаева и Красноармейской до передачи его Школе лётчиков, но совершенно точно знаю, что оно имело недействующую систему отопления и стены жилых помещений, которые по морскому обычаю стали именовать кубриками, зимой были покрыты толстым слоем инея. Все занятия проводились в шинелях. Однажды по какому-то случаю попытались привести в действие отопительную систему, но все закончилось задымлением, и дальнейших попыток не предпринималось.

Как ни трудно было предположить, состав обучаемых был пёстрым и разнообразным. По каким принципам комплектовались классные отделения понять непостижимо. В одной группе со мной занимался акробат-неудачник, как он себя именовал (это его цирковое амплуа), В. Запашный из довольно известного циркового клана. Пробыл он в курсантах недолго, да и вряд ли из него мог получиться хороший лётчик. Запашный был несобран, неряшлив, впоследствии основал известную группу дрессировщиков тигров и стал называться красивым именем Вальтер.

Уже после начала занятий в отделение поступил Радий Юркин, член краснодонской подпольной организации "Молодая гвардия", награжденный медалью "Партизан Отечественной войны" второй степени. Вряд ли он имел даже восьмиклассное образование, ведь в 1944 г. ему только исполнялось 16 лет. Это был очень хороший мальчик. Занимался он мало, его часто таскали по различным комсомольским мероприятиям, где он рассказывал о деятельности молодогвардейцев. Из его воспоминаний у нас сложилось более объективное впечатление о деятельности Молодой гвардии, далекое от того, что написано в нашумевшем произведении. Конечно, будучи добрым и отзывчивым, он не забывал и про нас, балуя различными вручёнными ему подарками. Однако постоянные возлияния, следующие после комсомольских мероприятий, не могли не оказать воздействия, он несколько отстал. Я раньше закончил обучение, и наша последняя встреча относится к сентябрю 1946 г. в санатории "Тихоокеанец". Радий сильно вытянулся, возмужал и служил в гарнизоне Океанская, где базировался 114 полк, летавший на самолётах МБР-2. Он был очень недоволен службой, впоследствии в течение нескольких лет служил в Военно-морском училище им. Леваневского в Николаеве, получил воинское звание майор и быстро уволился.

Довольно много у нас было и сынков начальников, которые устраивали своих чад в училища, чтобы уберечь их от фронта.

Об организации питания курсантов в 1943-1944 годах можно сказать особо. По тем временам оно казалось неплохим, хотя известно, что курсантам, сколько ни давай, всегда не хватает, и они вечно голодны. И это соответствовало действительности, но на революционные праздники и Новый год нас облагораживали красной икрой, и в те времена ещё давали по 100 грамм водки. Не все курсанты, особенно вчерашние школьники, употребляли спиртные напитки и потому без всякого принуждения отдавали её старшим товарищам, которые, естественно, не отказывались. Однако священнодействие, связанное с приёмом пищи, которое для вечно голодных курсантов было занятием серьёзным, изрядно портили старшины. Столы в столовой на ул. Фрунзе рассчитаны на 10 человек. И всё происходило по командам: "Занять места !", "Снять головные уборы", "Сесть".

Далее, независимо от того все ли закончили есть, подавалась очередная команда: "Встать!", "Выходи строиться". Если кто не успевал, то выходил полуголодным. Такие порядки вызывали недовольство, и, по-видимому, возобладал здравый смысл – командовать в столовой перестали.

После Нового года началась наземная и предполётная подготовка, а затем и лётное обучение.

По каким-то причинам сложившиеся классные отделения оказались раздробленными. Первый ознакомительный полёт на самолёте У-2 (По-2) я выполнил 8 мая 1944 г. на аэродроме Красный Яр, близ Куйбышева. Затем из нас образовали эскадрилью и отправили в деревню Максимовка Куйбышевской области для дальнейшего обучения лётному искусству. До нас здесь располагалась какая-то воинская часть. В нескольких добротных землянках разместились курсанты, столовая и другие немудреные объекты инфраструктуры полевого учебного аэродрома. Офицеры и техники поселились в деревне.

Однажды мы были буквально потрясены, когда над нашими головами просвистел самолёт Ил-2 и приземлился на аэродроме. Оказалось, что лётчик перегонял самолёт с завода, но из-за повреждения масляной магистрали стала резко расти температура двигателя. Маслом залило переднее стекло, и лётчик, не подозревая о существовании аэродрома, произвёл вынужденную посадку на оказавшуюся впереди площадку.

Полевые аэродромы тех далёких времен были под стать самолётам, во всяком случае, незабываемым У-2 и УТ- 2, на которых мы учились летать. От аэродрома для лёгких самолётов требовалась достаточно ровная площадка размерами 500-600 м с открытыми подходами и невысоким травяным покровом. Те далёкие полевые аэродромы юности обладали романтикой и особой притягательной силой, свойственным только им непередаваемым запахом неэтилированного авиационного бензина и полевых трав. Впоследствии закованные в бетон аэродромы реактивной авиации, оснащенные рулёжными дорожками уже не казались привлекательны для тех, кто познал романтику и притягательную силу неказистых полёвых аэродромов и посадочных площадок, все оборудование которых состояло из выложенного полотно "Т" и красных флажков, обозначающих полосы для взлёта и посадки, квадрат для личного состава и т. п.

По результатам разбивки на лётные группы моим инструктором оказалась младший лейтенант Васильева, бывшая до этого инструктором аэроклуба. Командиром звена был старший лейтенант Циммерман, инструктором второй группы – младший лейтенант Малышева. Циммерман был, безусловно, колоритной фигурой. Немец по национальности, он неоднократно обращался к командованию с просьбой отправить его на фронт, на что столь же регулярно получал отказы. Рассказывали, что ему удалось в одном из полётов вывести самолёт УТ-2 после 18 витков плоского штопора, что, безусловно, могло считаться примером завидного самообладания. На старте он обычно сидел в шлеме с одним поднятым ухом и отличался немногословием.

В период предварительной подготовки к полётам с курсантами изучались упражнения основного документа, по которому производилось обучение: "Курс учебно-лётной подготовки" (КУЛП), а также действовавшее в этот период "Наставление по производству полётов 1938 г. " (НПП-38). Значительное внимание уделялось тренажу в кабине. Одна из тренировок заключалась в следующем: курсант занимал своё место в кабине, а два-три человека поднимали хвост, чтобы запомнилось положение капота относительно линии горизонта на разбеге.

Первоначальное обучение производилось на самолётах-бипланах с двойным управлением У-2, конструкции Поликарпова, впоследствии переименованных в По-2. Полёты начинались очень рано утром, практически с восходом Солнца. Курсанты группы весь день находилась на аэродроме в квадрате для личного состава, и лётный день продолжался 8-10 ч. Безусловно, спокойное состояние атмосферы в утренние часы и отсутствие восходящих потоков существенно облегчало обучение. Скучать курсантам не давали. По принятой методике, руление производилось с сопровождающим, который держался за специальный вырез на правой консоли крыла самолёта. После выруливания на линию исполнительного старта лётчик классическим жестом – поднятием левой руки – запрашивал разрешение на взлёт. Учитывая отсутствие на самолётах радиосредств, разрешение давал стартёр. Убедившись, что в секторе по 45 град, по направлению взлёта отсутствовали препятствия, он поднимал белый флажок вверх и вытягивал его в направлении взлёта. Сопровождающий отдавал честь и вытягивал руку в том же направлении, а затем бегом возвращался в квадрат для личного состава (согласно действующим документам все передвижения на аэродроме во время полётов производились только бегом). За находящимися в полёте самолетами велось визуальное наблюдение очередным по плановой таблице курсантом, особенно если производились самостоятельные полёты. Очень часто проверялась бдительность наблюдателей, и инструктор или командир звена просил показать, где находится самолёт. За незнание можно было схлопотать взыскание, но оно редко приводились в исполнение. По неписанным правилам считалось, что наблюдение за посадками коллег занятие весьма поучительное, и десять чужих посадок с полным основанием приравниваются к одной своей. Постоянно между курсантами шла тяжба за место в плановой таблице. Все споры безапелляционно решал инструктор. Впрочем, некоторые считали, что последний летающий курсант также приобретает некоторые преимущества: ему достаётся шлемофон с очками, и он с гордостью может пройтись после полётов по деревне, привлекая завистливые взгляды местных мальчишек.

В полете У-2

Для связи инструктора с обучаемым на самолётах У-2 (а также и УТ-2) использовалось переговорное устройство, состоявшее из небольшого рупора у инструктора и изогнутой металлической трубки с пластиной ("ухо"), в лучшем случае обтянутой мягким материалом, у курсанта. Трубка вставлялась в изготовленный из обычной, но довольно плотной ткани шлем, её конец через специальное отверстие, расположенное справа, выводился наружу, и на неё надевался шланг, идущий из кабины инструктора. Связь была односторонней.

Вывозная программа обычно рассчитывалась на среднего курсанта, и считалось, что для допуска к самостоятельным полётам вполне достаточно 20- 25 вывозных и контрольных полётов (в зависимости от перерывов) в зону и по кругу. Причём общепринятое и понятное всем лётчикам полёт "по кругу'" ничего общего с этой геометрической фигурой не имел. На самом деле – это полёт по прямоугольному маршруту со взлётом и посадкой с одним курсом и почти во всех случаях против ветра. Если в процессе полётов изменялось направление ветра, то соответственно менялся и старт. Зоны техники пилотирования располагались на удалении от аэродрома, обеспечивающем снижение и посадку в случае остановки двигателя. Высота полёта в зоне техники пилотирования 800-1000 м, при полётах по кругу – 300 м. Обычно инструкторы старались вывозные полёты производить без длительных перерывов. По принятой методике, если перерыв курсанта, допущенного к самостоятельным полётам, превышал три-четыре дня, предусматривались два-три контрольно-вывозных полёта по кругу.

Так уж сложилось, и это является объективной реальностью, основное внимание при обучении уделялось отработке взлёта и посадки, умению видеть землю, вести осмотрительность. Далеко не все сначала понимали, как ответить на вопрос инструктора: "Видишь ли землю?" Даже острили по этому поводу. И только позднее поняли, что видеть землю – это значит выровнять самолёт, чтобы его колеса находились на высоте 0, 5-1 м от земли и, постепенно увеличивая угол атаки к моменту его приземления, создать предпосадочное положение. Это не значит, что расстояние следует определять с точностью до сантиметра, но следует чётко определять "высоко" или "нормально"'. Словами трудно описать, как выравнивать самолёт, с каким темпом по мере снижения скорости брать на себя ручку управления – нужно это прочувствовать.

В процессе вывозных полётов в зону техники пилотирования, на У-2 отрабатывались ввод и вывод из штопора, спираль, виражи с кренами до 60 град., перевороты, боевые развороты и "мёртвая петля". Наверное, навсегда запомнятся глубокие виражи (с креном более 45 град. ). Они характерны тем, что с приближением к 45 град, происходит изменение функции рулевых поверхностей: руль направления становится рулём высоты, а рулём высоты самолёту задаётся угловая скорость вращения при контроле за координацией по положению шарика в приборе "Пионер" (по названию фирмы-изготовителя, а не по связи с пионерскими организациями). Вираж считался правильным если, при выводе с курсом ввода самолёт попадал в свою собственную струю и его встряхивало. Нет необходимости объяснять, что правый вираж оказывался в выполнении сложнее. Это связано с физиологическими особенностями человека – разворот влево выполнить проще. Это одна из причин, по которой надстройка (остров) на авианосцах размещается справа по ходу корабля. С самого первого полёта инструкторы прививали нам навыки осмотрительности и учили быть в постоянной готовности к принятию решения о выборе площадки для вынужденной посадки в случае отказа двигателя. Довольно часто инструктор имитировал в полёте отказ двигателя, и курсант переводил самолёт на планирование до высоты 15-20 м. Прошло не так много времени и приобретенные навыки мне пришлось применить на практике.

Особый интерес представлял показной полёт с инструктором на выполнение расчёта и посадки с остановленным двигателем. Над аэродромом набиралась высота 800-1000 м, зажигание выключалось, и после небольшого парашютирования для остановки винта самолёт переводился на планирование. Полёт поражал своей необычностью – вдруг становилось непривычно тихо, и только слышался свист воздушного потока в расчалках. Безусловно, подход к аэродрому производился с запасом высоты, которая терялась на скольжении с креном до 30-40 град. Скольжение выполнялось так: на снижении самолёту создавался крен 30-40 град, и давалась противоположная нога. В этом случае вертикальная скорость снижения увеличивалась в три-четыре раза. Выравнивание и посадка самолёта с остановленным двигателем имели свои особенности. Такой полёт производился с инструктором, но мне на тринадцатом самостоятельном полёте пришлось производить вынужденную посадку с остановившимся двигателем в поле из-за засорения бензопровода. В другом случае один из лётчиков производил посадку на аэродроме вообще без винта, который он потерял в зоне техники пилотирования. На следующий день в расположении аэродрома появилась запряженная лошадью телега, на которой пожилой крестьянин доставил обломки воздушного винта и сказал, что это ваши обронили.

В жаркие летние дни инструкторам неоднократно приходилось выслушивать жалобы курсантов, которые, учитывая наличие вертикальных потоков, никакими силами не могли ввести самолёт в штопор, в лучшем случае, после одного неявного витка он, не обращая внимания на усилия курсанта и явно его игнорируя, переходил в крутую спираль. Инструкторам приходилось вновь показывать, как "загнать" самолёт в штопор. И в полной мере можно было оценить глубокий смысл отзыва о самолёте У-2: "Для того чтобы разбиться на самолёте У-2, необходимо сочетание самых неблагоприятных условий". Очень правильное замечание.

Степень готовности курсанта к самостоятельному вылету определял инструктор, и с этого момента начинались полёты "на чистоту" – шлифовочные. Затем курсанта контролировал командир звена, разрешение на самостоятельный вылет обычно давал командир отряда. Это сопровождалось соответствующим ритуалом: инструктор вылезал из передней кабины, а его место занимал мешок с песком с тем, чтобы центровка самолёта существенно не изменялась. После этого в этот лётный день выполнялось два, в более редких случаях три полёта. После 10-15 самостоятельных полётов первую кабину занимал курсант-лётчик. Кстати, полёты на самолётах У-2 производились без парашютов.

Разборы полётов производились регулярно, иногда в довольно вольном стиле. Нашим инструкторам юмора было не занимать. Так, младший лейтенант Малышева инструктировала курсантов своей группы: "Вы перед полётом пристегивайтесь, а то если курсант выпадет из кабины на петле, то с какой рожей мне на аэродроме появляться". Были у нее выражения и посочнее.

Тем не менее программа продолжала осваиваться. Перерывов с поступлением так приятно пахнувшего бензина Б-70 не было, погода стояла прекрасная, и обучение шло нормально. Многое мы постигали на практике и производили довольно сложные регламентные работы на самолётах и регулировки на двигателях (зазоры на толкателях клапанов, проверка опережения зажигания и другие) под наблюдением техников самолётов, а иногда и самостоятельно. Так что мы не только отмывали хвост самолёта от копоти после полётов.

Не знаю, что этому способствовало, но при освоении программы я уже приступил к полётам по маршруту и составом группы, несколько опередив других курсантов. Когда в эскадрилье 3-й школы лётчиков, готовившей курсантов на самолёте УТ-2 на аэродроме, расположенном около деревни Широченка близ Борска, в то время Куйбышевской области, оказался недокомплект, несколько человек из нашей эскадрильи направили в это подразделение. Я оказался в их числе.

С более чем нехитрыми пожитками в вещевых мешках мы отправились на железнодорожную станцию. Жалко было прощаться с Максимовкой, ведь здесь я впервые самостоятельно поднялся в воздух, моя мечта стала реальностью. По пути сделали несколько фотографий, как сейчас помню фамилию курсанта, который нас фотографировал и обещал фото – Французов. Сопровождал нас командир отряда.

Дорога заняло не более двух часов, и мы оказались в Борском, а затем меня направили в Широченку. Рядом с Широченкой в Андреевке базировалась другая эскадрилья, также готовившая курсантов на УТ-2. Продолжительность пребывания в этой эскадрилье оказалась небольшой и заняла всего две недели. Это объясняется тем, что готовили меня по ускоренной программе, чтобы подогнать до уровня остальных курсантов, и давали повышенную нагрузку.

Большинство самолётов эскадрильи состояло из самолётов УТ-2 первых серий с прямым крылом, довольно лёгких в пилотировании, но строгих в управлении. Поэтому уже в самых первых полётах пришлось считаться с тем, что движения органами управления по сравнению с самолётом У-2 были поистине ювелирными. Самолёты УТ-2 более поздних серий имели другую форму крыла в плане, а руль высоты был снабжен триммером. Пилотажные качества их были несколько хуже.

Первую практику полетов в составе пары и звена курсанты получали еще при полётах на У-2, а здесь эти навыки закреплялись. К моему большому удивлению, некоторые не сразу привыкли выдерживать свое место в строю, особенно дистанцию, несоразмерно работали сектором газа. Этот недостаток оказался у Жени Артамонова, с которым нас связала долголетняя служба и дружба. Когда я летал с ним за пассажира, то довольно часто помогал выдерживать строй. Впоследствии он стал первоклассным лётчиком, прекрасным методистом, получившим за освоение новой техники две государственные награды. К сожалению, он рано ушёл из жизни. Его, как и многих других искренне преданных своему делу, психически надломило сокращение Вооружённых сил, предпринятое в 1960 г. Но до этого события было ещё далеко, и мы только учились. Радио, конечно, у нас не было, газет тоже, и все новости мы узнавали из политических информации Причём главное, что в этот период интересовало, – это положение на фронте.

Не обходилось у нас без курьёзов, некоторые из которых остались в памяти. Случилось так, курсанты группы растеряли все "уши", и полёты оказались под угрозой. Поскольку виновных не нашли, то всю группу отправили ночевать на гауптвахту, которая размещалась в здании бывшей церкви. Таким образом нас наказали приближением к богу. Арест имел свои особенности: вечером инструктор отводил нас в храм Божий, а утром заходил за нами, и мы шли на полёты, благо до аэродрома было не более 500 м. Поскольку я обладал некоторыми слесарными навыками, а алкоголиков и подонков, ворующих и скупающих цветные металлы, в то время ещё не было, на аэродроме нашлись алюминиевые трубки и пластины, из которых я наделал не сколько несложных приспособлений взамен утерянных "ушей". Таким образом группа была амнистирована. В этой эскадрилье я впервые встретил старшину второй статьи Юру Аршбу, и только впоследствии мы узнали, что его зовут Датико. Подробнее о нём позже, а на это раз он запомнился мне тем, что ему дали ведро и послали за "компрессией" для двигателя. Как человек исполнительный, он отправился выполнять приказание. Это обычная авиационная шутка, но некоторые на неё покупались. Меня тоже пытались подловить еще при полётах на У-2. На аэродроме было очень тихо, и после выключения двигателя явственно слышалось гудение единственного на самолёте гироскопического прибора "Пионер". Командир звена тихо заметил: "Бензин кипит". Я не сразу понял и поддакнул, но быстро спохватился.

Пилотажные свойства УТ-2 ни в какое сравнение не шли с добродушным У-2. На этом самолёте мы выполняли кроме "мертвых петель", переворотов и боевых разворотов многие другие фигуры, которые позже стали относиться к сложному пилотажу: конечно, это непременные мелкие и глубокие виражи, перевороты, бочки, иммельманы (впоследствии его называли поворот на горке), колокол и, безусловно, штопор. Как правило, они выполнялись комплексно: пикирование, петля, иммельман, переворот, боевой разворот, "бочка", переход в горизонтальный полёт. Конечно, учитывая небольшой запас тяги маломощного М-11, не все фигуры удавалось выполнять безупречно и без потери высоты. Так, например, перед выполнением бочки (если она не выполнялась в комплексе) следовало разогнать самолет до 170-180 км/ч и создать небольшой угол кабрирования (впоследствии, к своему удивлению, я узнал, что перед выполнением бочки самолёту-истребителю также создается небольшой положительный угол). При выполнении комплекса в зоне, на какой-то фигуре комплекса я потерял скорость и свалился в штопор. На мою беду инструктор Князев это заметил, и, заполняя мою лётную книжку, за полётное задание поставил двойку. Но самоё комичное произошло впоследствии. Я обладал неплохим почерком, и, как ни странно, писал также достаточно грамотно. Эти таланты не остались незамеченными, никаких дивидендов они мне не давали, если не считать, что мне поручалось заполнять лётные книжки по образцу, составленному инструктором. Оценив мой полет на двойку, инструктор сунул мне книжку и заспешил, как я полагал, к местным мадоннам. И только в дверях на мой вопрос о том, как заполнять книжки остальным, ответил: "Как у тебя". Таким образом у всех летавших в этот день в зону курсантов в лётных книжках появились двойки. Нужно было видеть на следующий день физиономию моего инструктора… Ну а меня снова «приблизили к Богу».

Учебный бомбардировщик УСБ

Программу я закончил довольно быстро, налетав 25 ч. (на У-2 почти в два раза больше). На этом аэродроме до нас довели информацию о том, что самолеты Пе-2 под командованием Героя Советского Союза В. П Ракова потопили финский броненосец береговой обороны "Вейнемайнен". И только впоследствии мы узнали, что 16 июля 1944 г. был потоплен броненосец "Ниобе", а основной удар нанесли не Пе-2, а топмачтовики А-20 под командованием Пономаренко. Но это было потом, пока же нам внушали, что наши самолеты самые лучшие, и Пе-2 наглядный тому пример.

В июле прибыли экзаменаторы, чтобы оценить наш уровень подготовки и степень пригодности для продолжения обучения на следующем типе самолёта. Не знаю, повезло ли мне в данном случае или нет, но на этот раз представителем из Военно-Морского авиационного училища им. Леваневского оказался капитан Макунин. Мою технику пилотирования оценили как отличную, и 31 июля я оказался в эскадрилье переходных самолётов СБ в Безенчуке Куйбышевской (Самарской) области.

Последний день июля оказался связан с трагедией. При парашютных прыжках с самолёта СБ погиб начальник парашютно-десантной службы эскадрильи. В ближайшее время предполагалось перебазирование училища к месту его постоянной дислокации. Тем не менее началась предварительная подготовка к полётам, изучение необходимых документов, самолёта, двигателей, инструкции по эксплуатации, района полётов и массы других документов. Здесь мы, прибывшие из школы лётчиков, оказались в "потоке". В непосредственной близости от аэродрома находилось много полей, на которых так аппетитно располагались гладкие и полосатые арбузы. Они не могли остаться незамеченными, и по ночам в темноте землянок слышалось аппетитное чавканье. Арбузные корки выбрасывались через окна наружу, а бродившие здесь коровы убирали следы ночных пиршеств. Правда, оставалось неясным, куда девались семечки.

Курсанты, прибывшие из 3-й школы лётчиков, выполнили на аэродроме в Безенчуке лишь по несколько полётов, так как училище готовилось перебазироваться в Николаев, который в апреле был освобождён от немцев. Началось формирование эшелона. Кто с этим не встречался, тот не представляет, как это выглядит. Перебазированию предшествовало трагическое событие. Трудно обвинять в неразумности, но сложно понять, что толкнуло начальника училища полковника Морозова вылететь с рекогносцировкой в Николаев на самолёте, чуть ли не прошлого века – Р-6. Самолёт благополучно долетел до аэродрома посадки, но, по-видимому, расчёт на посадку, который в те далекие времена выполнялся лётчиками без использования каких-либо технических средств, оказался неточным, и лётчик принял решение уйти на второй круг. Однако стабилизатор, находившийся в посадочном положении, при уходе на второй круг не был переведен в соответствующее этому режиму положение, самолёт перешел на кабрирование, потерял скорость и свалился. Весь экипаж и командование училища погибли.

В середине сентября 1944 г. эшелон двинулся в не столь далекий, но занимавший много времени путь. Курсанты в пути не дремали, в их обязанность входила охрана эшелона. В местах, которые были заняты немцами, приходилось наблюдать следы разрушения. На некоторых участках, например, у станции Лиски, привлекли внимание железнодорожные пути, рельсы которых состояли из коротких обломков. Но обращало внимание и другое обстоятельство. Обычно на наших дорогах рельсы укладываются на деревянные, пропитанные составом, предохраняющим их от гниения, шпалы. В течение непродолжительного времени оккупации немцы успели заменить деревянные шпалы на металлические. Как тут было не вспомнить о постоянных заявлениях печати, что немцы испытывают недостаток в металле.

В начале октября эшелон прибыл в Николаев, мы начали его разгрузку на железнодорожной ветке в непосредственной близости от полуразрушенных корпусов бывшего училища, над восстановлением которого уже трудились пленные немцы и румыны. Но учиться нам не пришлось, и нас доставили на аэродром Сливны, в десяти километрах от Николаева, где к этому времени еще базировались самолёты- истребители "Томагавк" и "Киттихаук". Самолёты подобного типа мы видели впервые. Были самолёты и другого типа, в частности Ла-5 и "Аэрокобра". Однажды они продемонстрировали взлёт парой, причем нам очень понравилось, с каким углом набора взвился в небо Ла-5.

Мы начали обживать новое место, которое показалось нам прекрасным, если бы не непролазная грязь после небольшого дождя. Но погода, на удивление, стояла теплая, и мы приступили к созидательному труду. Армейские лётчики, судя по всему, на аэродроме не жили, и мы для начала поставили из щитов незатейливые сооружения, в которые можно только вползать. Одновременно мы начали строительство туалетов. Последнюю инициативу одобрил прибывший на аэродром новый начальник училища генерал-майор авиации И. В. Шарапов, заявивший, что строительство следует вести в такой последовательности: сортир, как он пояснил, пока всё не засрали, затем столовую и только после этого жильё и учебные помещения. Строительного материала и другого хлама хватало с избытком, и еще до того как прибыли сборно-щитовые казармы, мы построили домик и установили чугунные печи, которые находились здесь же. Стены жилого помещения, которое мы по флотскому обычаю именовали кубриком, состояли из стружечных плит, пропитанных бетонным раствором. Нам говорили, что плиты остались от располагавшихся здесь в войну румынских казарм. Несмотря на неказистость, плиты обладали хорошими теплозащитными свойствами. В одной лётной группе со мной состояли: Женя Артамонов, Гена Хайдуков, Петя Гладышев, Вася Максимушкин, Абрам Львовский, Сережа Мизонов, Витя Никитинский и еще несколько человек. Командиром группы был назначен старший сержант Газизов Хатым Газизович. Он был старше нас, имел хозяйственную хватку и оказался на редкость порядочным и справедливым человеком. Последний раз я видел его в 1954 г. на Дальнем Востоке, когда он прибыл из Советской Гавани, где формировался авиационный полк на аэродроме Николаевка для переучивания на Ил-28. Старшиной отряда назначили старшего сержанта Николая Алёшина. Впоследствии он работал лётчиком-испытателем в ОКБ Миля и погиб в 1981 г. вследствие разрушения рулевого винта вертолёта Ми-8.

Аэродром, на котором нам предстояло совершенствовать своё лётное мастерство, назывался Сливны. Рядом с аэродромом проходила узкоколейная железная дорога, которую местные жители, по румынскому обычаю, назыволи треном. Вагончики на этой дороге были, а тягач отсутствовал. Это существенный недостаток, но не для курсантов. Так как дорога заканчивалась у деревни Варваровка, находившейся на другом берегу реки Ю. Буг, напротив Николаева, то мы взяли за правило делить увольняющихся на две группы. Половина залезала в вагончики, а вторая половина толкала их до Варваровки, что составляло шесть километров. К определённому времени на окраине названного выше села собирались уволенные, и теперь вагончики толкала вторая половина. Это правило, как можно догадаться, не всегда выполнялось. С треном связан один не совсем забавный, а точнее совсем не забавный, а скорее дикий случай, к счастью, не закончившийся трагедией. В вечернее время группа студенток одного из николаевских институтов возвращавшаяся, по-видимому, после работ, решила заночевать в вагончиках. На их беду мимо проходили два бедовых курсанта Шведюк и Золотухин. Они моментально придумали пакость. Один из них отпустил тормоза вагончика, который стоял около построек, в которых размещались курсанты, а второй заорал: "Костя переводи стрелку на Буг, б.. й топить будем!". Услышав подобное, испуганные девицы горохом посыпались из вагончиков. Шутка была неудачной, но совершенно в духе того времени. К счастью, никто серьёзно не пострадал.

Через дорогу, в окружении фруктовых деревьев на берегу реки Ю. Буг, располагалось здание трудовой колонии и несколько домиков. На самом аэродроме находилось полуразрушенное здание ангара. Среди этих руин оставались кучи патронов от авиационных крупнокалиберных пулемётов, снаряды от орудий, множество немецких гранат с деревянными ручками и мин. Относительно происхождения немецких боеприпасов вопросы не возникали, а вот громадное количество авиационных боеприпасов, оставленных покинувшими аэродром истребителями, свидетельствовало о вопиющей бесхозяйственности. Несколько самолётов- истребителей к моменту прибытия лётного эшелона ещё оставалось на аэродроме.

Мы проявляли изрядное усердие, стаскивая взрывчатые вещества в большие кучи и подрывая их гранатами, предварительно ознакомившись с их устройством. Из бомб мы вытапливали тол, чтобы потом использовать его для отопления в металлических печках-буржуйках. Не обходилось без несчастных случаев, но смертельных не было. На другой стороне аэродрома стояло орудие, но ствол у него был разорван, и мы стрелять из него не рисковали.

Несмотря на постройку основных жилых помещений, мы испытывали недостаток в воде, а электричества для освещения вообще не было, но об этом ниже. Наверное, сейчас покажется очень диким, но посуда в столовой отсутствовала, и у каждого из нас имелась миска, изготовленная из разрезанной на две части банки от американского масла неизвестного происхождения, весьма смахивавшего на замазку. Утром мы, подобно педантичным англичанам, каждый день ели из этой банки кашу, после этого в неё наливался чай, а затем вновь наполненную чашку уносили для умывания, но это уже не в столовой, а где-нибудь поблизости. Ложки, которые умельцы отливали из головок обезвреженных снарядов, хранились в кармане или на верёвочке на шее, наподобие нательного креста.

Некоторые обязанности курсанты определили для себя самостоятельно. Это связано с тем, что на юге растёт виноград. Естественно, рассчитывать на возможность приобретения за наличные при курсантских 110 р. в месяц, из которых следовало уплатить комсомольский взнос и высчитывалось 15-20 р на облигации государственных займов, не приходилось. Это достаточно основательные причины, чтобы перейти к самообеспечению. Методика не поражала своеобразием. С началом темноты очередная команда из двух-трёх человек получала чемоданы и отправлялась на виноградники. Далеко ходить не приходилось. Задача состояла в том, чтобы доставить виноград в целости и сохранности потребителям. Группа скрытно пробиралась на не очень тщательно охраняемый виноградник и набивала чемоданы. С тем, чтобы остальным досталось больше, добытчики до отвала набивали животы виноградом, но в темноте иногда попадались лесные клопы, не очень аппетитные, и приходилось долго отплевываться и вновь есть немытые деликатесы. Доставленный виноград доставлялся по назначению и тут же уничтожался.

В год перебазирования полёты на самолётах СБ, которые пригнали инструкторы, мы так и не начали, занимаясь обустройством и теоретической подготовкой. Впереди у нас было еще два этапа обучения: тренировочные полёты на Пе-2 или на "Бостоне" (кому как повезёт), а затем завершающий этап – эскадрилья боевого применения. На последнем этапе отработка лётных упражнений и боевого применения производилась в составе штатных экипажей, и училище покидал боеготовый экипаж. Но до этого было еще далеко, война продолжалась, и многие из нас стремились попасть на фронт. Как уже раньше отмечалось, в эскадрилью попали курсанты различных школ лётчиков, различного возраста, наклонностей, способностей и индивидуальных качеств.

Сараи, в которых мы жили, не освещались, и каждый решал проблему как мог, но примерно одинаково. Для освещения использовались коптилки из сплющенного на конце орудийного патрона с фитилём, заполненного бензином с солью во избежание взрыва, и отверстием сбоку для заправки. Можно только представить яркость света подобных источников и количество копоти, выделяемое ими при горении. Но время проходило иногда очень интересно. Этому способствовал чрезвычайно интересный коллектив, а взаимоотношения между младшими и старшими по возрасту сохранялись ровными, что практически исключало возникновение конфликтных ситуаций. Сейчас об этом можно вспоминать только с улыбкой.

Так, призванный учится на лётчика флегматичный Гриша Шкителев, горный инженер по образованию, которому уже исполнилось 26 лет, оказался прекрасным шахматистом. В полутьме, не пользуясь шахматной доской, он "вслепую" играл с двумя группами противников. Последние, безусловно, пользовались досками и пытались отчаянно шельмовать, но безуспешно, все попытки подобного рода немедленно пресекались. В другом "кубрике" народ веселил обладавший непревзойденной мимикой Володя Золотухин. Ему удавалось делать это столь артистично, что, безусловно, он мог стать известным артистом. С непревзойдённым юмором он мимикой и жестами показывал переживания курсанта, получившего допуск и выполняющего первый самостоятельный полёт, особенно всю гамму сложных переживаний и отчаяние при посадке с "козлом".

Согласно всем канонам, которые, как это ни странно, и в военное время никто не отменял, мы ходили в увольнение как по разрешению, так и без оного. Как сейчас помню картину: командир роты, забравшись на крышу, с огорчением констатирует, что все, кто мог, ушли в Николаев. Дорога в Николаев проходила через Варваровку и далее по деревянному понтонному мосту. -Рядом с ним находились остатки основательного металлического моста, который начали строить немецкие оккупанты, но не успели закончить. Кода стало ясно, что придётся уходить, по мосту тренировались в бомбометании экипажи самолётов Ю-87. А понтонный бревенчатый мост существовал до 1964 г., пока не был построен железобетонный с поворотной средней частью, необходимой для прохода кораблей. Днём в Николаеве мы проявляли интерес к рынку где было очень много дешевого и довольно приличного домашнего вина стоимостью 20-30 коп. за стакан. Причём сердобольные хохлушки предлагали матросикам и даром его отведать.

Те, кто умели танцевать, прибывали в филармонию. По унаследованному от немцев порядку, танцы в филармонии начинались в 22 ч и заканчивались примерно в пять утра. Неискушённые в искусстве Мельпомены, к которым относился и я, стояли у стенки и с завистью смотрели на разодетых танцующих. Обращало внимание, что на этом мероприятии очень редко присутствовали офицеры. После окончания танцев уставшие курсанты тащились в Сливны. Оставаться с местными дамами желающих было мало, что объясняется не импотенцией и отсутствием интереса к прекрасной половине человечества, а широким распространением венерических заболеваний, наследством после немцев.

Учебный бомбардировщик УПе-2

С прохождением курсантов через Сливны связан один занимательный эпизод, который наверняка надолго остался в памяти очевидцев, оказавшихся свидетелями необычного зрелища, главным героем которого был Костя Шведюк. Бравый старшина первой статьи в маленькой (черноморской) бескозырке (в этот период по форме фуражки и бескозырки можно было определить принадлежность к определённому флоту, не обращая внимания на надпись на ленточке) чем-то не приглянулся группе подвыпивших шоферов, и они решили "поучить" его, не подозревая, с кем связываются. В те годы основным боевым оружием шоферов были заводные рукоятки, которыми они и пытались атаковать. Результатов долго ожидать не пришлось: два человека были нокаутированы, а третий и четвёртый вынуждены были продемонстрировать свои скоростные качества. Не обошлось и без потерь со стороны флота: сердобольные женщины и мальчишки собирали в дорожной пыли утерянные в ходе битвы медали, а потом зашили порванную форменку.

Большие начальники иногда склонны к показному демократизму и любят проявлять заботу о подчиненных. В частности, по инициативе политорганов иногда организовывались встречи с руководителями, на которых можно задавать любые вопросы. Финал подобных общений с начальниками, в частности очень неуравновешенным генералом Шараповым, во всех случаях оказывался одинаковым: "Выходи строиться – два часа строевой!" Многие сделали логический вывод, и от подобных встреч курсанты старались уклониться.

Покажется совершенно необычным, но, пожалуй, единственной газетой, поступавшей довольно регулярно, оказался "Британский союзник". С его страниц мы узнали о первом взрыве, произведенном американцами на полигоне. До нас не сразу дошло, что это очень мощное и коварное оружие. Довольно быстро появлялись "просветители". Им поставили задачу, что подобное оружие никакой особой опасности не представляет. В их числе был кандидат технических наук старшина Колофати. Его в своё время зачислили курсантом. Но поразмыслив, пришли к выводу, что учить его лётной профессии – занятие, по меньшей мере, бессмысленное. Колофати присвоили звание старшины и поручили проводить со штурманами занятия по авиационной метеорологии. По уверению этого специалиста, достаточно было заглубиться под землю как минимум на метр, и… атомная бомба не страшна.

Учебная эскадрилья состояла из двух отрядов: самолётов УСБ первых серий с двигателями М-100 с лобовыми радиаторами и УСБ-2 с туннельными радиаторами (самолёт СБ 201 серии). По своим пилотажным характеристикам последние очень близко приближались к самолётам Пе-2. Техническое состояние самолётов СБ в лучшей степени соответствовало нормам военного времени, поэтому шасси в полёте не убирали. Трубки стареньких сотовых радиаторов двигателей довольно часто протекали. Соответственно был разработан метод экспресс ремонта, громко именовавшийся "холодной пайкой". На деле это выглядело достаточно просто: кусок перкаля смазывался эмалитом, и прохудившиеся соты заклеивались. Вся операция занимала 20-30 мин., в течение которых лётная группа сидела и гадала: какой отказ окажется следующим. Наиболее часто выходило из строя заднее колесо – "дутик". В ремонте самое активное участие принимала вся группа. Иногда из-за неисправностей самолёты простаивали по нескольку дней.

Когда по актам государственных испытаний знакомишься с хвалебными отзывами испытателей об очередном, принятом на вооружение самолёте, то невольно принимаешь это на веру. Когда же приходится летать на этом самолёте, то о нём складывается не столь благостное впечатление, особенно если не обладаешь такими физическими данными и ростом, как Стефановский, испытывавший в своё время самолёт СБ.

Самолёт УСБ доставлял массу проблем, начиная с занятия места лётчика в кабине, для чего существовали два метода. При первом следовало разбежаться и животом удержаться на верхней части левого крыла, а затем, уцепившись за поручень, подтянуться и занять место в кабине, не забыв надеть лямки парашюта. Первый метод применялся преимущественно теми, кто имел рост 170 см и больше. Те, к кому судьба оказалась не столь благосклонной, пользовались вторым методом: следовало вскарабкаться на стабилизатор, затем на фюзеляж и по нему добраться до кабины.

Связь на самолёте была односторонней, инструктор, который находился в передней кабине, имел довольно массивный микрофон, именуемый высотным.

Взлёт на самолёте представлял известную сложность, так как для подъёма хвоста на разбеге следовало приложить немалые, по нашим хилым курсантским силам, усилия. При этом инструкторы запрещали делать это двумя руками, так как сектора газа на самолёте, если их не держать, имели тенденцию уйти на малый газ. Имевшиеся стопора секторов газа на разбеге не использовали. Взлётный вес самолёта был небольшим, с полной заправкой полёты почти никогда не производились, и разбег не превышал 300-350 м. Проблем с выдерживанием направления на разбеге при отсутствии бокового ветра не возникало, имеющиеся тормоза обычно не использовали. Набор высоты производился с вертикальной скоростью 2-3 м/с. Управление самолётом в воздухе большой сложности не представляло, но нога должна следовать с некоторым опережением относительно штурвала, что приводило к некоторому нарушению координации (шарик уходил в сторону, противоположную развороту). Эту несложную истину, что шарик идёт за штурвалом и "бежит" от ноги, лётчики усваивали ещё с первых полётов ещё на самолётах У-2. Полёт по коробочке ничего нового не давал и производился с визуальным визированием по посадочному "Т". Полёт по кругу производился на скорости 200-220 км/ч.

Наибольшую сложность, безусловно, представляло предпосадочное планирование и сама посадка. Планирование выполнялось на скорости 180 км/ ч. Методика выдерживания постоянной глиссады состояла в следующем. Самолёт направлялся носом несколько с перелётом относительно посадочного "Т", после этого следовало, удерживая штурвал правой рукой и застопорив сектора газа левой рукой, приступить к выпуску посадочных щитков в два этапа с помощью установленного слева штурвала, чтобы имелась возможность снять нагрузку триммером и скорректировать тягу двигателей. По мере увеличения угла выпуска щитков самолёт опускал нос, и следовало поддерживать его. Для полного выпуска в посадочное положение необходимы были 44 "перехвата" штурвала. Высота выравнивания определялась лётчиками визуально и начиналась на высоте 7-8 м (предварительно двигатели переводились на малый газ) и заканчивалась на высоте 1-0, 5 м. Самолёт, несмотря на выпущенные щитки, обладал завидной летучестью, после выравнивания он пролетал над землей 200-300 м, и только после этого производилась посадка. Самолёт чутко реагировал на движение рулём высоты. После приземления на три точки следовало штурвал взять полностью на "себя" и всеми силами удерживать в этом положении. Если же штурвал держался слабо, то самолёт начинал "козлить". На основании опыта была отработана определённая методика: после приземления штурвал охватывался правой рукой и вплотную прижимался к груди, и все усилия самолёта, направленные на то, чтобы вырвать его из слабых рук тощего курсанта, завершались победой последнего. С выдерживанием направления на разбеге проблем не возникало. Инструкторы-лётчики особенными методическими нежностями не отличались, и их методика обучения подчас поражала новизной, оригинальностью и творческими находками. Один раз Серёжа Мизонов, допустивший несколько примерно одинаковых ошибок на посадке, рассказывал: «Смотрю, на пробеге инструктор поднимается (кабина инструктора находилась в носовой части фюзеляжа), поворачивается ко мне и как запустит в меня микрофоном. Я пригнулся, и он просвистел мимо».

Второй метод обучения точности выполнения расчёта состоял в следующем: после посадки с перелётом в конце пробега самолёт останавливался, курсант высаживался из кабины и с надетым парашютом бежал до места расположения посадочного "Т", прикидывая в уме, сколько метров составляет его ошибка. Очень часто в нашей группе подобные тренировки приходились на Абрама Львовского, впоследствии оставленного инструктором за свои безусловно высокие методические качества и хорошо подвешенный язык.

Полёты в зону производились с целью привить навыки действий в полёте при отказе одного из двигателей. Шасси в этих полётах также не убирались. Некоторым хорошо успевающим курсантам довелось выполнить по несколько полётов на самолётах СБ-2 с туннельными масляными радиаторами, которые имели довольно существенные отличия, и необходимости крутить колесо для выпуска посадочных щитков на них уже не было. Самолёт не обладал такой летучестью, как СБ, но заход на посадку выполнять было проще.

К июню 1945 г. я закончил программу переучивания на СБ и попал для дальнейшего обучения на самолёт Пе- 2. Впрочем, учитывая нашу полную неосведомлённость о самолётах "Бостон", которые базировались на аэродроме Кульбакино, мы находились в полной уверенности, что нам повезло и мы будем летать на пикирующих бомбардировщиках. Правда, смущали некоторые обстоятельства: довольно частые катастрофы самолётов Пе-2, которые считались, по-видимому, неизбежными. Большинство их случалось в эскадрилье боевого применения училища, в которой происходило слаживание укомплектованных экипажей и их подготовка к выпуску. Чтобы внушить нам здоровый оптимизм, в районе аэродрома изредка появлялся самолёт Пе-2 с демонстрационной программой, а среди курсантов распространялось стихотворение неизвестного автора, явно написанное по заказу, под названием "Бостон-урод".

Вторая эскадрилья, куда меня зачислили и которой командовал майор Ерохин, базировалась на аэродроме Лоцкино. Собственно, это был не аэродром, а чистое поле, расположенное на окраине посёлка, где стояло несколько палаток для курсантов и постоянного состава. Эскадрилья состояла из двух отрядов. Я попал в отряд, которым командовал старший лейтенант Лисавенко, в звено лейтенанта Путинского. Инструктором у меня был младший лейтенант Терещенко. Невысокого роста, обычно одетый в стоптанные сапоги (не знаю, чем привлекла его подобная экипировка), тем не менее имевший хорошее физическое развитие и достаточно выдержанный в обращении. Причём можно заметить одно обстоятельство, на которое мало обращают внимание, а именно взаимоотношение между курсантами и инструкторами. В большинстве случаев между ними не существовало жёстких уставных отношений, предусмотренных различными воинскими уставами, а налаживались более человеческие контакты. Но мне кажется, что подобная обстановка являлась следствием личных качеств большинства инструкторов, которые были старше нас на каких-то два-три года. Иногда инструкторы даже называли курсантов по их прозвищам. Так, например, несколько флегматичный и степенный курсант по фамилии Груша имел столь представительную осанку, что его не называли иначе, как "майор Груша". И можно было услышать по радио, как при попытке подольше прорулить по прямой после приземления до посадочного "Т" руководитель полётов передавал: "Майор Груша не хитрите, все видели вашу посадку с недолётом!"

Безусловно, разрешение на самостоятельный вылет – это большое событие. Я получил его после 29 вывозных и контрольных полётов. Первые 10- 12 самостоятельных полётов обычно выполнялись одним лётчиком без экипажа, и только после этого место штурмана занимал "пассажир" – курсант этой же лётной группы. Мне чаще всего приходилось летать вместе с Женей Артамоновым и Виктором Никитинским, мы только менялись местами.

У меня сохранилась книжка курсанта-лётчика, относящаяся к периоду обучения в пилотажной эскадрилье, приведу некоторые из раздела "Памятка курсанту".

1. Упустив направление на разбеге более 15 град., прекратить взлёт.

2. При взлёте не исправлять направление моторами, а только рулём поворота.

3. От плавной дачи газа зависит точность выдерживания направления на взлёте.

4. При посадке с "козлом" не отдавай штурвал.

5. После "козла" категорически запрещается уходить на второй круг.

Безусловно, истины эти были прописными, но далеко не все рекомендации выполнялись безупречно, особенно указание о запрещении исправлять направление на разбеге двигателями. В эскадрилье был самолёт первых серий, если мне не изменяет память, с бортовым №7, обладавший непостижимым коварством. Он имел настолько замороченную систему запуска, именуемую архимедовской, что курсантам запускать двигатели ни под каким предлогом не разрешали. Но главное состояло не в этом: самолёт обладал своенравным характером и просто диким стремлением развернуться на разбеге вправо ещё до подъёма хвоста, несмотря на отклонённую до упора левую педаль. Поэтому приходилось прибирать сектора левого двигателя в процессе разбега, а в самом начале разбега правый сектор газа «давать» с опережением. Можно удивляться безответственности инструкторов, которые разрешали курсантам пытаться взлетать на этом самолёте. И если кому удавалось взлететь, его ждало поощрение: трое суток увольнения. Мне пришлось ознакомиться с этим самолётом практически. Это выглядело так. Показной полёт «семерке» мне давал заместитель командира эскадрильи капитан С. Макунин – незаурядный лётчик и прекрасный человек. Несколько позже, в должности лётчика-инспектора по боевой подготовке штаба авиации ВМФ на аэродроме Николаевка он блестяще демонстрировал посадку самолёта Пе-2 с двумя остановленными двигателями.

Во время показного полёта я занимал место на сиденье штурмана. Убедившись, что я всё понял, Макунин вышел из кабины, а я вырулил на линию исполнительного старта и, получив разрешение, начал взлёт. Самолёт без понимания отнёсся ко всем моим попыткам удержать его в определённом направлении, начал круто заворачивать вправо – взлёт пришлось прекратить и зарулить на стоянку. О коварстве этого самолёта знали все, и никто меня не осудил, до и прерванные взлёты вследствие уклонения чрезвычайным событием не считались.

Автор статьи вместе со своим экипажем: штурманом Борисом Лукьяновым (слева) и стрелком-радистом Николаем Кизиловым (в центре)

На аэродроме Лоцкино мне пришлось на самолёте УПе-2 произвести первую посадку с убранными стойками шасси на мотогондолы, поскольку во второй половине разбега порвалось правое колесо. Если обычно полёты производились с выпущенными шасси, то в данном случае, чтобы уменьшить степень риска и объём возможных повреждений, их пришлось убрать. Впоследствии мне пришлось ещё дважды выпонять вынужденные посадки с убранным шасси, в одном случае – на аэродроме, во втором – на замерзшее болото.

Эскадрилья техники пилотирования была промежуточным этапом на пути к завершающему этапу обучения в эскадрилье боевого применения, которая находилась в Чернобаевке, недалеко от г. Херсона. Незадолго до нашего прибытия произошли две катастрофы самолётов, связанные с невыходом их из пикирования. Это не внушало большого оптимизма, а о катастрофах, связанных с пикированием, мы были уже понаслышаны достаточно и на собственном опыте знали истинную цену самолёту Пе-2.

Но дело не ограничилось только этими сюрпризами. На следующий день состоялось построение. Мы уже были наслышаны, что командир эскадрильи майор Чумаченко не только соответствует первой части своей фамилии, но ещё и дурковат. На первом же построении он предстал перед нами во всём блеске. Как сейчас помню, как он орал: "Курятины вам не будет, Херсон выбросьте из географического понятия". И далее в том же духе. В переводе на общепонятный язык это означало запрещение увольнения в город и жесточайший террор для наведения образцовой дисциплины. И это – с курсантами выпускного курса, которые через два- три месяца получат офицерские погоны!

Можно долго описывать, как продолжалось обучение. Теоретическими занятиями почти не занимались, а всё внимание было обращено на полёты.

Нас быстро разбили на лётные группы, определили инструкторов, причём по большей части это были лётчики, которые принимали нас и проверяли технику пилотирования в пилотажной эскадрилье. После этого объявили, что нам пора озаботиться комплектованием экипажей. Происходило это так. В одной группе стояли курсанты-штурманы, в другой – стрелки-радисты, также курсанты. Те и другие предварительно готовились на самолётах Ил-2, и на Пе-2 опыта полётов не имели. Мне было девятнадцать, к знатокам психологии и человеческих душ причислить себя никак не мог, а судил о людях чисто по внешним данным. На основании столь фундаментального жизненного опыта моё внимание привлёк опрятный худощавый штурман спортивного сложения одного со мной возраста и выше ростом. Поговорили, остались довольны друг другом и пришли к согласию летать вместе. После этого мы пошли выбирать себе стрелка-радиста. Нам приглянулся скромного вида курсант со знаками различия сержанта, рыжеватый и не вызывающий особых симпатий. Выяснилось, что он повоевал, имеет несколько государственных наград и в том числе два ордена Отечественной войны, ранен.

Несмотря на малонаучный метод комплектования, мне очень повезло с экипажем. Мы не раз оказывались в сложных ситуациях: садились с горящим двигателем, вынужденно прекращали полёт, дважды садились с невыпущенными шасси, и экипаж ни разу меня не подвёл. Со штурманом Борисом Лукьяновым мы летали в одном экипаже восемь лет и расстались не по своему желанию. К сожалению, он не дожил и до семидесятилетия. Стрелок-радист Николай Кизилов был с нами до самого увольнения, и ещё в течение нескольких лет я переписывался с ним. Он был очень своеобразным человеком и врождённым юмористом. В одном из полётов на полигон стала повышаться температура правого двигателя, и я попросил радиста произвести его внешний осмотр. Он доложил, что выбивает воду. Я попросил уточнить, как сильно, на что он ответил, что примерно так, как это получается у коровы. Получив столь точное определение характера утечки и зная, что емкость системы всего лишь 90 л, я посчитал возможным выключить двигатель, чтобы впоследствии включить его перед посадкой. Полёт прошёл нормально, а повреждённый блок цилиндров заменили. Юмор этого человека был неиссякаем, впоследствии он стал любимцем всего полка, а его упражнение на перекладине, когда он демонстрировал вис "воблой" вызывало всеобщий восторг. Однажды, по его рассказу, он внушил сельским мужикам, что в пруду водится диковинное существо, именуемое "араканза", причём он гримасой показывал, как выглядит это мифическое существо. Одураченные сельчане организовали регулярный контроль за прудом, как можно полагать, без особых успехов.

Вспоминается и такой случай. При бомбометании с пикирования штурману из-за перегрузок, на выводе достигающих 3-4 единицы, практически невозможно было наблюдать результаты, и эту задачу ставили стрелку-радисту. После выхода из пикирования штурман спросил радиста, как легла бомба? Последний доложил: "Восемь метров перелёт". По физиономии штурмана начинает расплываться удовлетворённая улыбка. Но радист добавляет: "И двести метров справа". Выражение лица меняется не только у штурмана, но и у пилота, после чего оба обещают оторвать голову остряку. Однажды инженер авиационной эскадрильи нашёл повод отчитать его за какую-то провинность, и можно было видеть, как он поближе придвинулся к инженеру и обратился к нему со следующей тирадой: "Товарищ майор, если мы с Вами будем ссориться, что скажут о нас подчинённые!" Безусловно, после этого инженер не мог не рассмеяться и махнул рукой.

Наш выпуск проходил как ускоренный и был последним, который готовился по военной программе, для фронта. Каждый день изобиловал различными слухами, а мы тем временем отрабатывали боевое применение – учились бомбить с горизонтального полёта и с пикирования.

В начале сентября инструктор нашей группы лейтенант Семёнов (через четыре года мне довелось встретиться с ним, когда его перевели на ТОФ и он был командиром звена лёгких самолётов Як-12) сказал, что в следующий раз он покажет мне, как следует пикировать. В показных полётах лётчик находился на рабочем месте штурмана, стрелка-радиста в полёт не брали. Мы взлетели и заняли зону техники пилотирования, расположенную над Днепром. В это время под нами оказался буксир, тянущий за собой баржу. Её-то инструктор и выбрал в качестве цели. В соответствии с полученными ранее указаниями я встал за спинкой лётчика, крепко захватив её обеими руками и опершись ногами на силовые лонжероны по бокам кабины. Я бы не сказал, что пикировать в этом положении приятно, тем более что инструктор вначале показал мне угол, (по его мнению!) соответствующий 50, затем 60 и 70 град. Вывод из пикирования производился с перегрузкой, не превышающей 3 ед. Причём как на первом, так и в последующих заходах на пикирование я старался без особого успеха смотреть за целью в прицел лётчика.

Из приведенного следует, что особенно с методическими изысками тогда не мудрили. В этой связи хотелось бы сказать вот о чем: много позже мне попалась немецкая инструкция с рекомендациями по подготовке лётчиков пикировщиков. В ней последовательно, с немецкой методичностью излагались качества, которым они должны отвечать, и предъявляемые им требования и среди них такие: лётчик-пикировщик должен обладать высокой лётной выучкой и, в частности, хорошо летать по приборам.

Задачи обучения сформулированы в следующем виде: "Обучение пикированию имеет задачей постепенно и систематически приучать лётчика к тем особым напряжениям, с которыми приходится при этом сталкиваться лётчику и самолёту. Привычка к ускорениям, возникающая при выводе, может быть получена только при систематических тренировках с постепенным увеличением перегрузок".

И далее: "Было бы совершенно неправильным умалчивать о жалобах лётного состава на состояние здоровья (сердце, мозг, желудок). Если жалобы не уменьшаются, лётчика считать непригодным. В первое время почти все лётчики, проходящие тренировки в атаках с пикирования, ощущают трудности. Во избежание тяжёлого ущерба здоровью с катаральными заболеваниями тренировки в пикировании не производить".

Из приведенного видно, какое внимание уделялось обучению лётчиков- пикировщиков, имелась отработанная методика. И почему-то не было ни слова о преданности партии и вождю.

У нас же после нескольких показных полётов инструктор сказал, что следующий полёт он выполнит со мной уже с рабочего места штурмана. После двух-трёх самостоятельных пикирований с инструктором, дальнейшие тренировки производились составом экипажа. Предварительно штурман моего экипажа слетал с инструктором на полигон для бомбометания с пикирования, а я выполнил такой же полёт с инструктором-штурманом. После этого отработка бомбометания выполнялась штатным экипажем.

Как правило, на самолёт перед вылетом на бомбометание с пикирования подвешивалось четыре ФАБ-100. Полигон Святотроицкое находился на расстоянии 50 км от аэродрома Чернобаевка. Бомбометание с пикирования производилось обычно с высоты 3 ООО м, реже – 2 500 м.

Слаженный экипаж должен действовать как единое целое, взаимно дополняя один другого. Особенно это относится к бомбометанию с пикирования и отражению атак истребителей. Причём успех зависел от того, как экипаж знал индивидуальные возможности своих товарищей, выполняющих совместный полёт.

С Чернобаевкой связан ряд случаев и эпизодов, которые надолго мне запомнились. В частности, после одного случая я стал не столь легкомысленно относится к сновидениям. Мне приснился сон, что после взлета на самолёте № 32 у меня загорелся левый двигатель. Утром я рассказал товарищам о своём сне. Самолёт № 32 оказался неисправным и его заменили на резервный №31. Взлёт производился в направлении окраины г. Херсон. После взлёта на высоте 100-150 м начала резко подниматься температура левого двигателя: вода нагрелась свыше 100 град, температура масла приближалась к 130 град. Двигатель в любое время мог загореться. Мне не оставалось ничего другого, как выключить его и, развернувшись на работающий двигатель, произвести посадку с курсом, противоположным направлению взлёта. О своём решении я доложил руководителю полётов. Посадка с отказавшим двигателем произошла относительно сносно, если не принимать во внимание довольно рослого «козла», сопутствовавшего посадке. После заруливания стрелок-радист заметил, что такого "козла" у нас ещё не было. Впрочем, я и сам о об этом знал – посадка производилась с убранными закрылками на повышенной скорости. Впрочем, повреждений самолёт не получил, колёса остались в порядке. Могло быть и хуже. Как бы в назидание на окраине аэродрома стоял самолёт Пе-2, у которого гидроцилиндры выпуска шасси прошли сквозь центроплан и вылезли наружу.

Мне также запомнился случай, когда самолёт, пилотируемый курсантом Кравцовым (штурман Шапцев), вылетевший на бомбометание с четырьмя подвешенными бомбами, из-за неисправности двигателя прекратил задание и зашел на посадку со стороны р. Днепр. Всем было видно, что самолёт идёт со снижением и рискует столкнуться пусть с отлогим, но возвышающимся на границе аэродрома берегом. В этой обстановке экипаж принял весьма запоздалое решение сбросить (естественно, на "невзрыв") совершенно ненужные бомбы. Однако в спешке штурман сбросил их на взрыв, и взрывная волна подняла самолёт, который, таким образом, сел на границе лётного поля. По- видимому, в противном случае он не дотянул бы до аэродрома. На самолёте оказалось множество пробоин, появилась течь бензина, парашюты спасли экипажи от осколков. Штурмана хотели наказать, но решили, что ошибка в данном случае спасла экипаж, и смилостивились. Этот экипаж прославился также попыткой набрать высоту 5000 м… не убрав шасси! Установить «рекорд» не удалось, лётчика на разборе назвали дубом.

Было бы неправильным полагать, что мы бомбили только с пикирования. Не менее тщательно отрабатывалось бомбометание с горизонтального полёта. К середине ноября мы уже закончили программу лётной подготовки и находились в тревожном ожидании, что будет с нами дальше? Циркулировали различные слухи. Ведь мы готовились по программе военного времени, а война уже закончилась, и мы сомневались, что будем нужны. С другой стороны, предположение, что нас оставят ещё на год для дополнительной подготовки, также не были лишены основания.

Это было время, когда понятие офицерской чести ещё не было пустым звуком и ценилось. Образцом для многих из нас был начальник штаба авиационной эскадрильи майор Линецкий. Просвещая нас, совершенно добровольно, по многим вопросам он использовал в частности дореволюционные советы для молодых офицеров. Некоторые из них представляют несомненный интерес и в настоящее время. Вот некоторые из них: никогда не кури в присутствии старших, даже если ты получил на это разрешение; старайся не сидеть в присутствии старших; не заводи близких знакомств с полковыми дамами; никогда не занимай в долг; никогда не ходи в гости, если ты сам впоследствии не собираешься ответить подобным же образом на приглашение; если старший с тобой здоровается, то ни в коем случае не подавай ему руку первым. Были даже и такие тонкости: чем отличается манера приглашения дамы на танец будучи в военной и штатской форме, а также: как себя вести и как сидеть в танцевальном зале.

Время шло. По-видимому, произошли какие-то подвижки: с нас сняли мерки для офицерской формы, а мы стали готовиться к зачётным полётам. Согласно заданию мы производили два зачётных полёта. В шутку первый полёт именовали полётом за кителем, а второй – за погонами. Каждый полёт предусматривал полёт по маршруту с выходом на полигон в заданное время и бомбометание с ходу.

Полёты прошли вполне успешно, и 25 ноября нам присвоили воинские звания младших лейтенантов. В истории училища это был первый случай, когда 28 экипажей закончили лётное обучение без поломок и аварий.

Как я уже упоминал раньше, вместо БФ наш экипаж направили на ТОФ. Мы, тем не менее, плохо соображали, к чему обязывает нас офицерское звание и что даёт.

А потом был первый в нашей офицерской жизни банкет в помещении Херсонской филармонии. На него прибыл и начальник училища генерал-майор авиации Шарапов, и другие руководители. Было много тостов. Полковник Ситовенко охарактеризовал меня как одного из лучших, закончивших обучение курсантов, и мне была оказана честь чокнуться рюмками с начальником училища. А после банкета мы стали готовиться к отъезду. Мне предстояло служить ещё ни много ни мало около 38 лет! Курсантская эпоха пришла к логическому завершению, многие из нас уже никогда не встретились.

В кабине "Спитфайра" шеф-пилот фирмы Супермарин майор Джеффри

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ