Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4, 7-12/2004 г.

Оценка совершенства всякой боевой машины выглядит наиболее объективно на фоне ее сравнения с другими образцами техники того же назначения. С анализа данных о характеристиках зарубежных аналогов, являющихся потенциальными соперниками, и отечественных разработок, в конкурсе с которыми предстоит отстоять свое превосходство, начинаются проектные исследования по любой новой теме. Изучение информации и аналитические исследования о параллельных зарубежных работах обычно включают оценочный прогноз вероятных путей совершенствования оружия потенциального противника, которому свои образцы вооружения не должны уступать ни в серийном исполнении, ни за годы эксплуатации. Пересмотр и оценка данных о возможностях боевой техники вероятного противника специалистами отдела перспективного проектирования вместе с пожеланиями заказчика, располагающего собственными аналитическими организациями и представлениями о боевом потенциале будущей машины, ложатся в основу ТТЗ к ней и затем определяют направления проектирования.

Другой отправной точкой является обеспечение боевой эффективности, превосходящей уже находящихся на вооружении машин с тем, чтобы идущая ей на смену техника дала качественный рост и повышение боевого потенциала Вооруженных Сил, оправдывающие немалые расходы и средства. В учет при этом принимаются и экономические критерии: новые самолеты, все более дорогостоящие в производстве и обслуживании, не должны быть разорительными для армии и экономики. Сами проектные работы на стадиях аванпроекта, предварительного и эскизного проектирования сопровождаются оценкой их соответствия заданным требованиям и эффективности вариантов. Расчетные данные затем проверяются экспериментами и испытаниями, в конечном счете, служащими достижению заданной цели – превосходству над противником. Тем самым сопоставление образцов военной техники, производящееся не только по основным характеристикам, но и по параметрам надежности, боевой живучести и эксплуатационной пригодности является обязательным как при создании новых машин, гак и в ходе их службы.

МиГ-27 в этом отношении оказался машиной по своему исключительной – положение сложилось так, что на протяжении полутора десятков лет рядом с ним нес службу аналогичный по назначению истребитель-бомбардировщик Су-17. Позиции обеих фирм в ведомстве заказчика оказались настолько мощными, что на вооружение были приняты оба типа. Такое положение отнюдь не было исключительным в тогдашней ведомственной "оборонке": на вооружении Советской Армии одновременно находились три типа танков – Т-64, Т-72 и Т-80, обладавших сходными характеристиками и парадоксальным образом именовавшихся "основными". В результате при оценке возможностей и боевой эффективности МиГ-27 за основу брались характеристики не только самолетов вероятного противника, но и "товарищей по оружию", что привносило в работу ОКБ дух конкурентной борьбы, стимулирующей совершенствование машин.

Поступление в части и эксплуатация МиГ-27 и Су-17 шли параллельно. В структуре ВВС доля последних была более весомой – как уже говорилось, помимо истребительно-бомбардировочных полков, Су-17 различных модификаций комплектовались полтора десятка полков и эскадрилий разведавиации и учебные авиачасти. Общее количество Су-17 на службе ВВС вдвое превосходило число МиГов (одних только "спарок" этого типа было выпущено больше, чем всех "Кайр" или "эмок"). В самой ИБА Су-17 также преобладали – все же самолет был принят на вооружение четырьмя годами раньше, и его серийное производство шло полным ходом, когда опытные МиГи-бомбардировщики только совершали первые полеты.

МиГами были вооружены (включая смешанные авиаполки и инструкторские части) 24 полка, а Су-17 (с учетом омшап ВМФ) – 30. Принимая во внимание практику передачи машин из одной части в другую с переходом на новую технику и переформирование в бомбардировочные и штурмовые, наибольшее число одновременно находившихся в строю полков ИБА на МиГ-27 к середине 80-х годов составляло 16, а имевших Су-17 – 24 полка. В итоге соотношение численности МиГ-27 и Су-17 в ИБА составляло примерно 2: 3.

В авиационных объединениях истребители-бомбардировщики находились на равных, будучи представленными обеими типами. Большинство дивизий (адиб) имели смешанный состав, сочетая полки на Су-17 и МиГ-27. Часть истребителей-бомбардировщиков входила также в смешанные авиадивизии (сад), включавшие полки разных родов авиации. Это не вполне отвечало требованиям унификации, осложняя руководству объединения вопросы эксплуатации и планирования: требовалось учитывать особенности снабжения разнотипной техники, ресурс и направление в ремонт машин того и другого типа. При комплектации авиачастей обычно не предусматривалось какой-либо нарочитой ориентации полков на "Сухих" и "МиГах" по задачам и специализации – возможности тех и других были близкими, а цели определялись направлениями, на которых находились части. Курс боевой подготовки ИБА также был общим для обоих типов, и летчики в равном объеме отрабатывали упражнения по технике пилотирования, штурманскому делу, боевому маневрированию, атакам наземных и воздушных целей. Исключением были ударные полки советских Групп Войск в странах Варшавского Договора, где преобладали МиГ-27.

Учебно-боевой Су-17

Единственным практическим достоинством комплектации соединений ИБА двумя разными типами самолетов был тот самый "крайний случай", когда какие-либо непредвиденные обстоятельства (например, из-за недостатка двигателей, комплектующих или обнаружившихся опасных дефектов) вынуждали бы приостановить эксплуатацию одного из них, а истребители-бомбардировщики другого типа позволили бы сохранить боеготовность. Такие случаи не раз имели место на новой сложной технике: трещины по крылу первых МиГ-23 делали их ресурс катастрофически малым, их эксплуатацию ограничивали, заставляя промышленность спешно выпускать и рассылать ремкомплекты для доработки выбывших из строя машин. Подобное бывало не только в отечественной практике: массой проблем и ограничений сопровождалось начало эксплуатации в американских ВВС F-111 с изменяемой геометрией крыла, более 200 палубным бомбардировщикам А-6 "Интрудер" полеты были запрещены до полной замены выработавшего ресурс крыла, а бомбардировщики В-1В в ходе службы на несколько лет оказались без ракетного вооружения, у которого вышли сроки хранения и замены ему не нашлось.

Наличие на вооружении ИБА двух самолетов с близкими характеристиками побуждало к сравнению и объективной оценке их возможностей. К тому же, если эффективность зарубежных образцов приходилось принимать во многом "на веру", по заявленным и расчетным (или добытым иным путем) данным, то МиГ-27 и Су-17 эксплуатировались в соседних полках, а часто в одной дивизии, и все их особенности, достоинства и недостатки находились, что называется, на виду, позволяя не только специалистам исследовательских организаций, но и личному составу определиться во мнении и оценке обоих истребителей-бомбардировщиков.

Основные летно-технические характеристики МиГ-27 и Су-17 были близкими и мало различались – все же оба самолета создавались по одним требованиям заказчика и должны были им удовлетворять. К тому же машины несли по большей части идентичное оборудование, навигационный комплекс с аналогичными комплектующими и прицел. Сопоставление самолетов позволяло определить эффективность конструктивных решений, подходов разработчиков, уровень и технологии производственников.

Су-17 превосходили ударные МиГи по скоростным и высотным характеристикам. Самолет был почти на тонну легче при несколько большей площади крыла, а регулируемый воздухозаборник обеспечивал максимальную скорость до М=2, 1 при практическом потолке 15200 м и лучшей скороподъемности. Лучше выглядели и взлетно-посадочные характеристики Су-17 всех модификаций благодаря меньшим удельным нагрузкам на крыло и более высокой тяговооруженности. Расчетный взлетный вес Су-17М2 при полной заправке внутренних баков составлял 14700 кг, Су-17МЗ- 15430 кг, против 16070 кг у МиГ-27 и 16270 кг у МиГ-27М. Однако эта разница приходилась на усиленную бронезащиту и больший запас топлива МиГа, составлявший 5450 л при 4440 л в баках Су-17М2 и 4900 л у Су-17МЗ. Соответственно большими у МиГ-27 оказывалась дальность и продолжительность полета во всем диапазоне рабочих высот и нагрузок. Помимо запаса топлива, этому способствовали особенности его компоновки – большее удлинение крыла, обеспеченное цельноповоротными консолями, "обжатость" фюзеляжа с малым миделем, дававшая меньшее сопротивление, недостижимое для Су-17, особенно в "горбатых" модификациях Су-17МЗ и М4. Аэродинамические преимущества МиГ-27 обеспечивало также высокое расположение крыла и характер решения стыка центроплана и консолей – если у МиГа зазор при их выпуске закрывался уплотнительными щитками, то объемистая щель по открытому отсеку Су-17 и сам излом крыла по задней кромке при вышедших ПЧК вызывали мощные паразитные вихри, прибавлявшие сопротивления и, соответственно, расход топлива.

Для увеличения радиуса действия МиГ-27 при большинстве задач достаточно было одного подфюзеляжного бака ПТБ-800. Лишь для вылетов на предельную дальность или перегоночных полетов становилось необходимым использование подкрыльевых ПТБ-800, ограничивавших положение крыла стреловидностью 16°, являющейся одновременно и предпочтительной по дальности. Возможность сброса ПТБ перед атакой в обычных полетах использовалась крайне редко, разве что баки были изношенными и подлежали списанию (тонкий дюраль легко протирался, стоило проволочить баки по бетону). Запасы новых ПТБ на складах ревниво берегли, получение новых было нечастым, и такие вылеты с их разовым использованием "в один конец" допускались на случай военного времени, когда, как не без оснований шутили, "все будет одноразовым, даже самолеты". Для подфюзеляжного ПТБ-800 критичными являлось близкое расположение подвесок вооружения, делавшее небезопасным пуск ракет с этих точек, из- за чего перед стрельбой бак следовало сбросить.

Для Су-17 повседневной практикой были полеты с ПТБ, без которых радиус действия даже минимально загруженного самолета ограничивался 250-300 км. При этом, в силу конструктивного решения и особенностей топливной системы, приходилось вешать сразу два бака вместимостью по 600, 800 или 1150 л, в зависимости от задачи. Подвеска баков под фюзеляжем и центропланом не сковывала поворот консолей крыла, но пара объемистых баков давала немалый прирост лобового сопротивления и повышала удельный расход топлива на 12-15%, тем самым "съедая" изрядную долю добытого прироста дальности. Ухудшавшие аэродинамику баки, кроме того, отрицательно сказывались на поведении и управляемости самолета (особенно ПТБ-1150, накладывавшие ограничения на скорость, допустимые перегрузки и углы атаки).

Экономичным являлся вариант подвески одного подфюзеляжного бака, проверенный при испытаниях и предусмотренный в штурманских расчетах для летчиков Су-17. Однако на практике он считался рискованным и не использовался – несимметричная подвеска требовала парировать крен и скольжение, самолет пилотировался с трудом и требовал повышенного внимания. Даже в перегоночном варианте со снаряженными сразу четырьмя ПТБ- 1150 Су-17 не обладал преимуществами в дальности перед МиГ-27 в перелетной конфигурации с тремя баками, несущими в полтора раза меньше топлива.

Отказ от системы управления воздухозаборниками МиГ-27, ограничивавший высотность и максимальную скорость числом М= 1, 7, сэкономил массу и внутренние компоновочные объемы, и этот выигрыш был использован под размещение более эффективного оборудования. По этому же пути в конце концов пошли и конструкторы Сухого: высокая сверхзвуковая скорость, доставшаяся Су-17 от его предшественника Су-7, по опыту эксплуатации была сочтена избыточной для ударной машины и уменьшена до того же М-1, 7. Расчетный взлетный вес Су-17М4, получившего ПрНК и сравнявшегося с МиГ-27М по уровню оборудования, составил 16400 кг при меньшем запасе топлива – новые системы заставили урезать объем внутренних баков до 4700 л.

Благодаря близким параметрам двигателей оба самолета имели сходные характеристики по удельному расходу топлива: на высоте 11000 м, наивыгоднейшей по дальности полета, С/-17МЗ без подвесок на километр пути расходовал 1, 77 кг керосина, а МиГ-27 – 1, 68 кг, что составляло 5% в пользу МиГа. В то же время более легкая суховская машина энергичнее набирала высоту, расходуя при взлете на форсаже для выхода на этот эшелон 560 кг топлива, в то время как МиГу требовалось 800 кг.

Летчики положительно оценивали легкость пилотирования, простоту на взлете, энергичный разгон и быстрый набор высоты Су-17. Большее удлинение крыла МиГ-27 с полностью механизированными по размаху консолями положительно сказывалось на взлете и посадке: самолет без подвесок отрывался от земли на скорости 290-300 км/ч при угле атаки 12-15°, в то время как более легкому Су-17МЗ требовалось разогнаться на полосе до 330- 340 км/ч, выдерживая взлетный угол 17- 18° (кончик ПВД при этом должен был "упираться" точно в линию горизонта).

Су-17 обладал большей скороподъемностью и превосходил соперника в горизонтальной и вертикальной маневренности, выгодной не только в воздушном бою, но и при атаке наземных целей, позволяя виражить над объектом атаки и выполнять повторные заходы, не теряя его из виду. Су-17МЗ выполнял форсированный разворот на 180° но дозвуке на малых высотах за 13-15 сек (практически так же, как дозвуковой МиГ-17), а набор высоты за боевой разворот достигал 6000 м. С выпущенной механизацией крыла Су-17 во всех модификациях, включая "горбатые", не сваливался даже при полностью взятой на себя ручке и парашютировал. В полетной конфигурации, с убранными закрылками, самолет предупреждал о близости опасного режима боковой раскачкой, а после сваливания надо было отдать ручку в нейтральное положение, чтобы он опустил нос и перешел в пикирование с потерей высоты для вывода 1500-3500 м. Сваливание Су-17МЗ, вне зависимости от положения крыла, наступало при углах порядка 33°, а минимальные скорости равнялись 210-220 км/ч при выпущенных консолях и 240-250 км/ч при сложенном крыле.

МиГ-27 при пилотаже мог выходить без сваливания на большие углы атаки, чем Су-17 ( до 39° при "маневренной" стреловидности крыла в 45°), однако, ввиду его неудовлетворительных штопорных характеристик и по требованиям безопасности полетов, допустимые углы для обоих типов были установлены равными, составляя 22-24°.

Посадочная скорость МиГ-27 составляла 255-270 км/ч, а Су-17МЗ (при расчетном посадочном весе, на полторы тонны меньшем) – 290 км/ч. Однако Су-17 всех модификаций благодаря широкой колее и базе шасси устойчивее вели себя на ВПП и допускали взлет и посадку при боковом ветре до 15 м/с, тогда как для МиГ-27 по условиям управляемости на разбеге и пробеге предельный ветер ограничивался 10 м/с. Вместе с тем прочная конструкция и шасси МиГа делали возможной посадку с весом до 17000 кг, а для Су-17 наибольший посадочный вес был установлен в 14800 кг. Такая посадка перегруженного самолета могла выполнятся лишь при крайней необходимости или в аварийной обстановке, все подвески требовалось сбросить, облегчая самолет, а шасси затем тщательно осмотреть и провести дефектоскопию. Широкопрофильные колеса МиГа позволяли эксплуатацию с грунтовых площадок, что для Су-17 не допускалось.

В целом боевой потенциал самолетов оценивался близким или почти тождественным по основным характеристикам.

В эксплуатации оба типа обладали практически равными показателями надежности и наработки на отказ: за 1985 год отказ в воздухе на МиГах и Су-17МЗ приходился, соответственно, на 145, 8 и 145, 0 часов налета, а на неисправность на земле- 36, 2 и 33, 7 часов наработки (все же большинство агрегатов и блоков систем были идентичными и производились на одних и тех же заводах). Если Су-17 и опережали МиГи по абсолютным цифрам аварийности, то, в основном, в силу их более интенсивного использования – в строю в период массовой эксплуатации их численность постоянно была выше и, соответственно, на больший объем наработки и налета приходилось больше происшествий ("больше летали – чаще бились").

Время от времени случались всплески аварийности, когда один из типов выделялся ростом числа происшествий. Разбирательство служб безопасности полетов, НИИЭРАТ и отдела эксплуатации самого ОКБ выделяло две группы причин: объективные обычно приходились на этап освоения новых мо дификаций с еще "сырыми" системами, КПН и дефектами шедших на самолет партий агрегатов и технологическими нарушениями и субъективные, включавшие ошибки летчиков, руководства и обеспечения полетов, чаще случавшиеся при переходе на новые методики. Компоновочные особенности, заложенные в конструкцию, в эксплуатации иной раз оборачивались проблемами. Плотно собранное в закабинном отсеке МиГа радиооборудование для обслуживания целиком выдвигалось наружу на специальной этажерке, но при отказе ручного гидронасоса ее приходилось извлекать краном и ломиками (впрочем, последнее случалось не часто). Для того, чтобы добраться к агрегатам и блокам в гаргроте Су-17МЗ и М4, требовалась стремянка, с которой и приходилось работать.

МиГ-27

Су-17 М4

МиГ-27 и Су-17 – с крылом на минимальной стреловидности

Большим преимуществом признавалась централизованная заправка МиГа под давлением. Технику достаточно было присоединить к горловине в борту герметичный штуцер-"присоску", чтобы топливо поступало в баки. Еще 120 л можно было долить в группы баков открытым способом через верхние горловины с помощью заправочного "пистолета", но этот метод практически не использовался как хлопотный и "отживший", и так заправлялись только ПТБ. На Су-17, в том числе и самых последних модификаций, открытая заправка сохранялась, вызывая массу нареканий. Сам процесс напоминал акробатический этюд: технику требовалось забраться на самолет, таща за собой тяжелый неподатливый шланг, оседлать гаргрот, открыть заправочную горловину и следить за заправкой. Топливо сверху шло в фюзеляжные и крыльевые баки и, стоило прогадать с нужным количеством, фонтаном било наружу. Новичкам, осваивавшим тонкости заправки, не раз случалось облить керосином себя и самолет. В непогоду на фюзеляже было скользко, работать приходилось открытым дождю и снегу, и завидной выглядела подготовка МиГа, где при заправке можно было укрыться под крылом.

Удобство при работе на МиГе представляли плоские верхние обводы фюзеляжа, где можно было расположится при обслуживании закабинной этажерки с РЭО, зарядке пушки и КДС, смазке узлов навески руля, стабилизатора и щитков (на Су-17 для этого требовались подставки и стремянки). В непогоду самолеты каждый день требовалось чехлить, что на ветру было нелегко, но на МиГе дело облегчалось тем, что заброшенный наверх чехол раскатывался, не соскальзывая.

Компоновка Су-17 в целом была решена более консервативно, сохраняя преемственность с прежним типом по принципу "лучшее – враг хорошего", и воплощала весь долгий опыт работы фирмы над истребителями-бомбардировщиками. Этот подход во многом подтверждал себя, и "представители эксплуатирующих организаций" на летно-технических конференциях выделяли ряд преимуществ Су-17 в обслуживании. В первую очередь это относилось к боевой загрузке и большей номенклатуре средств поражения. Самолет нес больше балочных держателей вооружения – четыре подкрыльевых и четыре подфюзеляжных БДЗ- 57М, хотя на практике крайние крыльевые узлы обычно использовали для ПТБ, а число подфюзеляжных держателей ограничивали двумя (перестановка массивных 50-кг держателей под вариант повышенной загрузки отнимала много времени и сил). Кроме того, начиная с одной из серий Су-17МЗ, на крыле были добавлены два дополнительных пилона под ракеты Р-60. МиГ-27 имел семь точек подвески, но хвостовые и центральный подфюзеляжный узлы были ограниченно пригодны; последний под вооружение почти никогда не использовался из-за сложности перестановки под бомбовой держатель и крайне неудобного подхода, считался "топливным" под ПТБ-800, причем иные из оружейников вообще не догадывались о возможности крепления на нем БДЗ-УМК. Сказывалось "истребительное" происхождение МиГа, для которого достаточно было всего нескольких узлов подвески под пару ракет дальнего и ближнего боя.

МиГ-27БН с бомбовой нагрузкой но многозамковых держателях

Су-22 с многозамковыми держателями

Реализуя максимальные возможности по загрузке, на Су-17 и МиГ-27 можно было подвесить до 4000 кг бомб – по восемь "пятисоток". Это значение было номинальным, так как реальный вес некоторых бомб этого калибра превышал полтонны; так, масса "штурмовой" низковысотной ФАБ-500ШН равнялась 518 кг, а толстостенной ФАБ- 500ТС-М – 520 кг Однако при этом Су-17 обходился штатными держателями, а МиГу приходилось нести "лишний вес" в виде пары 90-кг тандемных МБДЗ-У2Т-1, из-за чего общая масса вооружения (бомб и держателей) достигала 4400 кг, против 4120 кг у Су- 17. К тому же подготовка каждого МБД усложняла снаряжение самолета и отнимала больше времени, требуя подключить цепи управления, установить пиропатроны, проверить электроарматуру и взвести замки, не говоря уже о нелегких в обращении балках, тянувших под центнер и нуждавшихся в 3-4 человеках для перестановки и подвески. То же относилось и к снаряжению 250-кг бомбами и РБК, которых Су-17 мог взять и без МБД до восьми, а с использованием МБД – десять. МиГ- 27 при таком варианте загрузки брал почти в полтора раза меньше – шесть или восемь бомб (до девяти с использованием центральной подфюзеляжной точки). При висящих на задних точках подкрыльевых МБД бомбах (как и баках под крылом) закрылки МиГ-27 не могли выпускаться в посадочное положение, фиксируясь во взлетном, и садится приходилось на повышенной скорости, следя за тем, чтобы самолет не "скозлил".

По числу поднимаемых "соток" МиГ-27 превосходил Су-17 – все его узлы, кроме хвостовых, можно было снарядить "четырехместными" МБД2-67У и загрузить самолет 22 бомбами. Су-17 в этом варианте нес на две "сотки"

меньше – 18 на четырех МБДЗ-У6-68 и две на внутренних подкрыльевых точках (использовать все замки его "шестиместных" МБД не позволяло их близкое расположение под фюзеляжем, из- за чего бомбы мешали друг другу и почти касавшиеся подкрыльевых держателей щитки шасси).

В строевой эксплуатации, впрочем, предельные варианты загрузки выглядели скорее теоретическими и на практике практически не использовались. Острой необходимости в этом не ощущалось, а увешанный бомбами самолет "не летал, а ползал", становился вялым в управлении, инертным, с трудом отрывался от земли, требуя на 50- 60% большего разбега, вдвое медленнее набирал высоту и ощутимо терял в дальности. Так, при расчетном взлетном весе длина разбега Су-17МЗ в обычных условиях составляла около 900 м, а с четырехтонной нагрузкой возрастала до 1500 м. МиГ-27 с полной заправкой и без бомб набирал высоту 5000 м за 3 мин. 10 сек, с четырьмя ФАБ-500 – за 3 мин. 50 сек, а с 22 "сотками" выходил на тот же эшелон за 5 мин. 50 сек. В боевой подготовке обходились парой бомб, реже – четырьмя, что позволяло самолету сохранить "летучесть" и обеспечивало нормальную отработку боевого маневрирования и техники пилотирования.

Того же подхода придерживались и при назначении большинства вариантов снаряжения под боевые задачи, считая более эффективным для надежного поражения объекта больший наряд сил с оптимальной боевой нагрузкой. К примеру, поражение транспортной колонны протяженностью 300 м требовало вылета шестерки, в которой пара самолетов несла по два КМГ-У с мелкими осколочными бомбами, а другие четыре – блоки НАР; вариантом могла быть загрузка двух самолетов ОФАБ-100-120 (по четыре на каждом) и четырех – по две РБК-500.

На первый план выступало удобство снаряжения, в чем Су-17 обладал рядом достоинств. Разнесенные по крылу и фюзеляжу держатели обеспечивали лучший подход, а их замки и упоры находились ниже, чем у МиГа, позволяя поднимать и снаряжать бомбы с земли (известно, что наибольший груз человек может вскинуть на уровень груди). Расположение стоек шасси МиГ-27 не давало толком подкатить бомбовые тележки, усложняя и без того нелегкую процедуру.

Ракетных блоков УБ-32 на Су-17 можно было подвесить до шести, столько же тяжелых НАР С-24 или четыре КМГ-У. У МиГ-27 размещение держателей ограничивало их число четырьмя блоками, четырьмя С-24 и двумя КМГ-У под крылом. Особой проблемой для МиГ-27 становилась зарядка блоков на подфюзеляжных узлах. Обычно легкий пустой блок вручную вешали на держатель и уже на подвеске набивали его ракетами, но основная стойка и колесо МиГа перекрывали крайние гнезда пусковых труб, не позволяя это сделать. Пришлось пойти на нарушение мер безопасности, снаряжать блоки отдельно, перед подвеской, и уже готовыми цеплять 250-кг УБ-32 на самолет. Так же готовили и блоки Б-8М, весившие, впрочем, уже под 400 кг. Очевидно, что подготовку к повторному вылету это только затягивало.

Су-17 мог нести тяжелые С-13 в блоках Б-13Л и надкалиберные НАР С-25, которые в ассортимент вооружения МиГ-27 не входили. Ракеты в четырехметровых пусковых трубах не вписывались ни под крыло, ни под фюзеляж, где мешали выпуску закрылка и шасси.

В отношении управляемых ракет возможности самолетов соответствующих модификаций были равными: оба типа могли нести радиокомандные Х-23 и Х-25МР, Су-17М2, МЗ и М4, как и МиГ-27К, Д и М – Х-25 и Х-29Л с лазерным наведением, причем оборудование МиГов позволяло применять также телевизионные Х-29Т и КАБ-500КР (соответствующую арматуру и кабинный индикатор получили только последние серии Су-17М4). Другой тип высокоточного оружия – лазерные КАБ-500Л – оставался достоянием только МиГ-27К, единственных самолетов ИБА, оборудованных необходимой для этого ЛТПС. Подвеску ракет на МиГ-27 поначалу несколько осложняло использование под них крыльевых держателей, куда на двухметровую высоту приходилось крепить массивные пусковые устройства и подавать ракеты. На МиГ- 27К, М и Д под управляемое оружие задействовали также подфюзеляжные узлы.

Истребитель-бомбардировщик Су-17

МиГ-27 ВВС Казахстана

Первые годы службы МиГ-27 отставали в отношении ракетного противорадиолокационного вооружения, в то время как у Су-17 с ранних модификаций была обеспечена возможность применения ракет Х-28, причем в начале 70-х годов Су-17 был единственным самолетом фронтовой авиации, обладавшим таким вооружением. Х-28 предназначалась для борьбы с ЗРК "Хок" и "Найк Геркулес" (а позднее и "Пэтриот"), центрами управления и оповещения, обладая впечатляющими по тем временам возможностями. Однако массивная и громоздкая жидкостная ракета была сложна в подготовке и применении, требовала особых мер предосторожности и специальных служб уже при снаряжении: в баки-отсеки X- 28 требовалось залить 235 кг едкого токсичного окислителя (азотной кислоты) и не менее ядовитого топлива. Работа со жгучими компонентами, самовоспламеняющимися при контакте, не только добавляла хлопот, но и вселяла окружающим и летным экипажам неприятные ощущения. Управление Х-28 и аппаратурой "Метель" было выведено на отдельные пульты в кабине с двумя десятками различных переключателей и указателей, где, помимо прочего, была предусмотрена и аварийная лампа "Пожар 28". Капризное "изделие" не пользовалось доверием, однако до середины 70-х годов Х-28 оставалось единственным в ФА ракетным средством борьбы с РЛС ЗРК.

С принятием на вооружение новой ракеты Х-27ПС ею вооружили МиГ-27К, М и Д. Однако те же особенности компоновки и размещения узлов подвески не позволили оснастить его перспективной ракетой Х-58, которую получили Су-17МЗП и М4.

Крупным преимуществом МиГ-27 всех вариантов являлась возможность использования ПрНК-23, упрощавшего работу летчика, обеспечивавшего повышенную точность решения навигационных и прицельных задач с помощью ЦВМ и выросшую боевую эффективность в целом. Входивший в него в качестве подсистемы КН-23 использовался в качестве резервного, обладая меньшими возможностями. На большинстве модификаций Су-17 комплекс КН-23 служил основным средством решения навигационных задач, и лишь на Су-17М4 появился более совершенный ПрНК-54, близкий по возможностям ПрНК-23. В отношении точности ударов по наземным целям МиГ-27 оставался вне конкуренции – благодаря ПрНК и, в не меньшей меньшей мере, отличному обзору, позволявшему летчику до последних секунд удерживать прицельную марку на цели, при атаках и бомбами, и ракетами с практически всех режимов боеприпасы удавалось укладывать с 1, 3-1, 6 меньшим рассеиванием, чем у Су-17МЗ и Су-24. Даже огонь из пушки МиГ-27 оказывался на 15-20% более точным, чем у "сушек". Особенно впечатляющими были преимущества МиГа при ударах с предельно малых высот, когда его летчик располагал достаточным временем для прицеливания и атаки, в то время как у Су-17 замеченная цель тут же скрывалась под выступавшим носом самолета.

Еще одной ощутимой выгодой МиГ-27 была внушительная броневая защита – стальные бронеплиты по бокам кабины не только повышали боевую живучесть, способствуя и увеличению боевого потенциала типа, но и прибавляли уверенности летчикам (этот фактор был в полной мере учтен конструкторами Сухого при проектировании Су- 25). На Су-17 бронирование поначалу состояло из дюралевых плит в кабине, прикрывавших летчика с боков; считалось также, что защиту повышают разнесенные воздушные каналы (чтобы их пробить, пуле или осколку требовалось пройти через четыре дюралевых листа – обшивку, стенки каналов и внутреннюю стенку кабины).

С установкой на Су-17М и М2 двигателя АЛ-21Ф-3 и перекомпоновкой оборудования и топливных баков в фюзеляже для сохранения центровки пошли на утолщение стенок воздушных каналов в районе кабины (до 5 мм), что одновременно прибавило защищенности. Однако уже на следующих модификациях установка в передней части фюзеляжа новых массивных блоков РЭО вынудила уменьшить здесь массу конструкции и вернуться к панелям меньшей толщины. Общим недостатком обоих типов было отсутствие полноценной защиты со всех ракурсов как кабины (спереди летчика прикрывал только козырек фонаря, снизу – элементы конструкции), так и систем, особенно двигателя, топливной системы и управления.

На службе ВВС МиГ-27 и Су-17 соответствующих годов выпуска обладали достаточно близкими, а с учетом реальных условий эксплуатации и ограничений, – равными возможностями, различаясь больше подходами к их достижению. Большее значение на практике имели не "паспортные" характеристики, а доведенность и надежность систем и их работоспособность в повседневной эксплуатации (не секрет, что в строю это достигалось не всегда, служа предметом препирательств с заказчиком и смежниками). Однако тон в соревновании почти постоянно задавали МиГи, на которых конструктивные новшества, перспективные технологии, вооружение и оборудование появлялись с опережением, заставляя подтягиваться соперников, иной раз перенимавших отработанные агрегаты и системы.

На МиГ-27 была широко применена сварка конструкционных деталей, с первых же модификаций появилась бронезащита, лазерный дальномер и комплекс навигации КН-23, вскоре замененный ПрНК-23, а эксплуатацию упрощала система централизованной заправки под давлением, впоследствии общепринятая. Качественно превосходящим было артиллерийское вооружение и возможности применения высокоточного оружия, в том числе с помощью лазерно-телевизионной "Кайры" (заказчик высказывал пожелания внедрить ЛТПС "Орлан" на Су-17М4, но компоновка самолета такой возможности не оставляла).

В ходе совершенствования Су-17 все более очевидным становилось, что его конструктивная схема, в свое время позволившая достаточно эффективно и "малой кровью" улучшить машину, исчерпала себя и стала препятствием для рациональной модернизации самолета. Обновление матчасти в полках приходилось проводить затратным путем, получая от промышленности новые модификации самолета, в то время как устаревшие, зачастую прослужившие менее 10 лет, приходилось списывать. МиГ-27 в этом отношении стал исключением в послевоенных ВВС: жизненный цикл 304 первых серийных машин удалось продлить радикальной модернизацией до уровня МиГ-27Д, придавшей самолетам новые качества и сравнявшей их с современной на тот момент техникой.

На Западе те же цели и задачи отводились ударным самолетам (или тактическим истребителям). Ближайшими по назначению являлись американский А-7 "Корсар II" фирмы LTV и западноевропейский "Ягуар" англо-французского консорциума SEPECAT. Первый классифицировался как "штурмовик", второй – как "самолет тактической поддержки". По сути, это относилось к устоявшейся терминологии, и обе зарубежные машины по своим возможностям и роли в военной авиации принадлежали к одному классу и являлись типичными истребителями-бомбардировщиками, как часто и именовались в отечественных источниках. Кроме того, МиГ и его западные аналоги появились в течение одного пятилетия, а сходные задания продиктовали и близость решений, обусловивших подобные схемы, компоновки и даже внешнее сходство машин.

Несмотря на определение, А-7 трудно было отнести к полноценным штурмовикам. Машина была заказана в качестве легкого тактического ударного самолета, продолжавшего концепцию и традиции американских палубных самолетов этого класса – аналогов "сухопутных" тактических истребителей, предназначенных для борьбы и с воздушными, и с наземными целями. Изо всего ряда самолетов категории "Attacker" к "чистым" штурмовикам можно было отнести разве что поршневой А-1 "Скайрейдер" и армейский А-10 "Тандерболт II", прочие представляли собой обычные бомбардировщики, как А-3 "Скайуорриор" и А-6 "Интрудер" (впрочем, и наш Су-24 вначале создавался как "тяжелый штурмовик").

При разработке "Корсара" было сделано исключение – он предназначался сразу для флота и ВВС, обычно конкурировавших между собой и различавшихся требованиями. В ВВС он должен был заполнить нишу ударных самолетов, так как обычные тактические истребители все же не полностью подходили для этих задач из-за малой эффективности при ударах по наземным целям, "избыточной" скорости и слабой защищенности для работы над полем боя. Побудительным мотивом стала вьетнамская война, обнаружившая недостатки машин прежнего поколения и их невысокую результативность. Оперативно были выделены средства, и "зеленый свет" программа А-7 получила пятью годами раньше ударных МиГов (то же относилось и к проекту "Ягуара", работы над которым ни шатко, ни валко шли с середины 60-х годов и лишь с явным отставанием имевшихся на вооружении устаревших машин были форсированы).

В американских традициях, диктовавшихся с оглядкой на условия работы на авианосце, определяющими являлись большая дальность полета, высокая боевая нагрузка и, особо, надежность, низкие эксплуатационные расходы и удобство в эксплуатации. За последним заказчик следил особо – по возможности, все должно было исправляться на месте, развернуть и держать на корабле многочисленные службы и запасы запчастей и комплектующих было негде, и наглядным был опыт вьетнамской войны, когда вышедшие из строя самолеты, которые не удавалось восстановить в течение суток, иногда отправляли за борт, чтобы не мешать работать остальным. В соответствии с требованиями, на самолете предстояло разместить солидный запас топлива, вооружения и оборудования, необходимого при полетах над морем, где не приходилось расчитывать на обеспечение радиотехнической сетью и единственным ориентиром зачастую становился собственный авианосец Определившись с назначением ударной машины этого класса, американцы исключили из числа требований сверхзвуковую скорость, однако самолет должен был обладать хорошей маневренностью и оснащаться ПрНК, обеспечивавшим решение навигационных задач и повышение боевой эффективности.

Американцы справились с задачей в кратчайшие сроки: прототип А-7А поднялся в воздух в сентябре 1965 года, а в ноябре 1967 года ими была перевооружена первая эскадрилья на авианосце "Рейнджер". Ровно через месяц "Корсары" уже воевали во Вьетнаме. Вскоре "Корсар" стал одной из основных палубных машин, и авианосное крыло типового состава включало одну эскадрилью А-7, одну – А-6 "Интрудер" и одну-две на F-4 "Фантом". Первые модификации вскоре сменили A-7D и А-7Е с новым двигателем и качественно иным оборудованием, интегрированным в единый комплекс. Всего флот вооружил "Корсарами" 30 эскадрилий. Именно палубным "Корсарам" довелось выполнить последние боевые вылеты во вьетнамской войне. Завершая кампанию, они прикрывали эвакуацию американского посольства перед падением Сайгона в апреле 1975 года. За годы войны во Вьетнаме были потеряны 19 самолетов этого типа.

С тем же темпом с октября 1969 года шло поступление А-7 в ВВС, получившие 459 самолетов. Производство самолетов длилось до 1980 года. Общее число выпущенных А-7, с учетом 60 машин для ВВС Греции, перевалило за 1500 самолетов. А-7, по требованиям корабельного базирования, являлся достаточно компактной машиной (за что получил полуцензурную кличку "Толстяк"). По габаритам он оказался практически равен МиГ-27: так, их площади крыла равнялись, соответственно 34, 83 и 34, 16 м? (при стреловидности крыла последнего 72°). Отказ от сверхзвука упростил задачу конструкторам, позволив снизить расчетные нагрузки и довести ресурс до 4000 ч. Самолет получился легче по массе конструкции и нормальной взлетной массе с большинством вариантов нагрузки, соответственно ниже были и удельные нагрузки на крыло, что обеспечило высокие маневренные и взлетно-посадочные качества. Многолонжеронная конструкция крыла повысила его боевую живучесть, а автоматические щелевые закрылки и предкрылки упростили пилотирование. Для повышения надежности бустерное управление элеронами было дублировано, а управление закрылками имело резервирование от трех систем.

Штурмовик А-7 "Корсар"

По запасу топлива во внутренних баках и отсеках МиГ-27 и "Корсар" также выглядели практически тождественно – 5450 и 5400 л (в модификации A-7D). Однако экономичный турбовентиляторный бесфорсажный двигатель с меньшей тягой и удельным расходом обеспечил повышенную дальность и продолжительность полета. При использовании четырех ПТБ запас топлива увеличивался почти вдвое, на 4540 л, и перегоночная дальность даже без дозаправки составляла 4620 км – в два раза больше, чем у МиГа.

Работу летчика облегчала продуманная эргономика кабины, просторное размещение и отличный обзор благодаря выносу кабины в самый нос и высокой посадке пилота, открытого по самые предплечья. Рабочее место на первых модификациях защищалось фронтальной стальной перегородкой и нижней дюралевой броней, позже замененной более легким бронированием на основе боро- и углепластиков. Двигатель снизу также прикрывался бронелистами, а все баки заполнялись полиуретановой губкой, препятствовавшей взрыву и пожару при попаданиях. Фюзеляжные баки и часть трубопроводов имели самозатягивающийся внутренний протектор, защищавший от утечки топлива при прострелах.

ПрНК "Корсара" в модификациях A-7D и Е обеспечивал близкие к МиГ-27 качества, включая полет по заложенному маршруту с заданными поворотными точками в директорном и автоматическом режимах, возвращение на свой аэродром или корабль и осуществление встроенного контроля оборудования. Построение ПрНК также было сходным: базовыми агрегатами служили цифровой вычислитель AN/ASN-91, ДИСС AN/APN-190, инерциальная система AN/ASN-90 и радиовысотомер AN/APN-141 (двойное обозначение относилось к использованию блоков как в навигационных целях – Air Navigation, так и в системе управления вооружением). Комплекс обходился без лазерного дальномера, отсутствие которого компенсировала РЛС AN/APQ- 126, обеспечивавшая измерение дальности до цели в режиме радиодальномера. РЛС обладала преимуществами при самолетовождении ночью и в сложных метеорологических условиях (СМУ), позволяя также выполнять бомбометание в радиолокационном режиме по визуально невидимой цели, сквозь облака и в любое время суток (оборудование МиГ-27 в таких случаях позволяло осуществлять только навигационное бомбометание, точность которого оставалась посредственной и годилась только для атаки площадных объектов). Помимо экрана локатора, перед летчиком А-7 находился планшет с подвижной картой ASN-99, управлявшийся ЦВМ. На нем наглядно отображалось текущее положение самолета, а сравнение топографического и радиолокационного изображений позволяло свести к минимуму навигационные ошибки. Подобный автоматический планшет ПА-3 имелся и в номенклатуре отечественного оборудования, однако предназначался только для тяжелых машин.

На восьми держателях могло размещаться разнообразное вооружение общей массой до 9055 кг (приводя эту внушительную цифру, американские источники оговаривались, что "практически она всегда ниже и обычно в боевой обстановке не превышает 5650 кг"; это не было преувеличением – во Вьетнаме не редкостью были полеты палубных А-7 с четырех-пятитонной боевой нагрузкой). 20-мм бортовые пушки "Корсаров" по мощности и поражающему действию значительно уступали орудию МиГ-27. Взамен ставка была сделана на качественное совершенствование средств поражения: если первые "Корсары" несли только обычные "железные" бомбы и НАР, то на последующих модификациях, в том числе в боевой обстановке, использовались управляемые бомбы и ракеты с радиокомандным, телевизионным и лазерным наведением "Буллпап", "Уоллай", "Мейверик", а также противорадиолокационные ракеты "Шрайк". Уже выпущенные самолеты дорабатывались, получая подвесные контейнеры ночного поиска и лазерной подсветки целей FLIR и "Пейв Пенни".

Высоко оценивалась эксплуатационная пригодность и надежность А-7. Удобство в обслуживании и автономность при подготовке были едва ли не доминирующими критериями: для этого, помимо встроенного проверочного оборудования, в конструкции были предусмотрены легкосъемные панели большой площади, откидные ступеньки и трап в борту, позволявшие обходиться без стремянок (на палубе им не было места), к большинству агрегатов был обеспечен доступ с земли. Даже на этом фоне продуманностью выделялась система вооружения, работу с которой облегчало удобное расположение невысоко находившихся держателей и хорошие подходы к их арматуре, имелись мобильные транспортеры боеприпасов и погрузчики, а сами подкрыльевые узлы оборудовались встроенными лебедками с электромотором от бортовой сети, которые мог заменить внешний силовой привод. В итоге в американской авиации А-7 относился к наиболее надежным и безопасным типам, а на один час налета ему требовалось всего 9, 5 часов наземного обслуживания против десятков часов для других машин. По контрасту с этим на МиГ-27 многие агрегаты, требовавшие частого обслуживания, находились не в самых удобных местах: чтобы добраться к люкам зарядки пушки и "этажерке" закабинного отсека, нужно было лезть на самолет, а для установки тормозного парашюта после каждого полета необходима была подставка.

Британский истребитель-бомбардировщик "Ягуар"

"Ягуар" демонстрировал иной подход к созданию ударного самолета – многоцелевой машины, пригодной для авиаподдержки войск, разведки и учебных задач. Требования при его создании были близкими к выдвинутым для отечественных истребителей-бомбардировщиков этого периода: определяющими являлись сверхзвуковая скорость полета, маневренность и возможность базирования на полевых площадках ограниченных размеров. В числе сходных решений оказались двухлонжеронное крыло – моноблок с несущими панелями, выдвижные щелевые закрылки и предкрылки по всему размаху при отсутствии элеронов, роль которых выполняли интерцепторы, работающие параллельно с дифференциально отклоняемым стабилизатором. Как и у МиГ-27, были использованы неуправляемые воздухозаборники, рычажные стойки шасси с вынесенным амортизатором и бескамерными широкопрофильными пневматиками низкого давления, позволяющими взлетать и садиться на наскоро подготовленные аэродромы (в ходе испытаний "Ягуары" выполняли полеты с грунтовых полос длиной менее 1 000 м, а для разбега с обычной полосы легкой машине хватало 580 м).

Ряд отличий обусловило первоначальное задание на его прототип как на легкий и дешевый учебно-боевой самолет, следствием чего стали оговоренные для "Ягуара" невысокая стоимость, эксплуатационные расходы и повышенная надежность. С учетом учебной ориентации машины, треть производства которой должны были составить "спарки", достижению надежности способствовали двухдвигательная компоновка и резервирование систем. Весь цикл испытаний, доводок и запуска в производство "Ягуара", от первого полета до поступления на вооружение, занял у европейских конструкторов и промышленности четыре года – ровно столько, сколько понадобилось отечественному авиапрому на МиГи-бомбардировщики (это сравнение может служить хорошим примером для тех, кто вспоминает нашу промышленность как "отсталую и нерасторопную"). Первый "Ягуар" (им была двухместная машина) взлетел в сентябре 1967 года, поступление его во французские ВВС началось в 1972 году. Английская сторона, предпринявшая больший объем испытаний, задержалась с перевооружением почти на год. В составе Тактического командования ВВС Франции "Ягуарами" укомплектовали 9 эскадрилий, столько же перевооружили англичане. Всего был произведен 531 самолет, из них 202 – для Великобритании, 200 – для Франции, остальные пошли на экспорт в Индию, Оман, Эквадор и Нигерию.

По "сухой" массе двухдвигательный "Ягуар" оказался в полтора раза легче МиГ-27, как и меньше по габаритам и площади крыла – соответственно 24, 00 м 2 и 34, 16 м 2 (при убранном положении последнего). Также меньше была расчетная взлетная масса в 11000 кг, благодаря чему "Ягуар" выигрывал в маневренности. Максимальные скорости почти совпадали, составляя 1300 и 1350 км/ч, как и числа М=1, 5 и 1, 7. По взлетно-посадочным качествам и управляемости на малых скоростях легкий "Ягуар" обладал выдающимися для современного сверхзвукового самолета качествами: посадочная скорость составляла всего 213 км/ч, а для пробега с расчетной посадочной массой хватало 470 м. При малой массе самолету хватало двух двигателей "Адур" небольшой тяги – по 3580 кгс на форсаже и 2300 кгс на максимале, причем сами они весили по 725 кг, и суммарная масса силовой установки "Ягуара" была на четверть легче, чем у МиГа. По экономичности ТРД англо-французского производства были практически равны отечественному Р-29Б-300 – их удельный расход составлял на максимале 0, 74 кг/кгс*ч. Запас топлива во внутренних баках "Ягуара" составлял 4200 л, однако с использованием трех ПТБ по 1200 и 1700л перегоночная дальность достигала 4210 км, причем боевые самолеты несли и систему дозаправки.

Бортовое оборудование британских и французских машин различалось в соответствии с представлениями заказчика. "Ягуар" А для ВВС Франции оборудовались допплеровской РЛС Декка RDN72, в то время как английские "Ягуар" GR. 1 изначально несли лазерный дальномер Маркони LRMTS и индикатор данных на лобовом стекле, появившийся впоследствии и на французских машинах вместе с лазерным дальномером в носу (позже они получили также возможность подвески контейнера ATLIS для лазерной подсветки целей). Английские и французские самолеты различались также вооружением принятых в странах образцов: так, "Ягуар"А несли 30-мм пушки DEFA 553, а "^ryap"GR. l – "Аден" того же калибра. Заявленная боевая нагрузка в 4500 кг была впечатляющей для относительно небольшой машины, составляя 2/3 собственной массы самолета. На практике обычно под вооружение использовались только три или четыре из пяти узлов, остальные занимали ПТБ.

1991 год стал рубежом как для МиГ- 27, так и для "Корсаров" и "Ягуаров". Однако, если МиГи с развалом Союза ждали лишь базы хранения и свалки металлолома, то последним судьба предоставила шанс отличиться. Им стала союзническая операция против Ирака, главная ставка в которой была сделана на авиацию. "Корсаров" в строю оставались считанные эскадрильи – машины дослуживали свое, выводились из строя и заменялись палубными F/A-18. Однако еще не все части на новой технике успели ее полностью освоить и достигнуть требуемой боеготовности, из-за чего было принято решение задержать в строю А-7 с тем, чтобы задействовать в операции проверенные штурмовики.

А-7 во время операции "Десерт шторм"

Аварийная посадка А-7 на палубу авианосца

Французский "Ягуар" поврежденный иракской ПЗРК "Стрела"

Две последних эскадрильи А-7Е направились в Персидский залив на борту авианосца "Джон Ф. Кеннеди". В боевых вылетах применялись как обычные бомбы и РБК с разнообразным снаряжением (чаще всего осколочными и противотанковыми бомбами), так и высокоточное оружие, включая противорадиолокационные ракеты HARM, использовавшиеся для "ослепления" иракской ПВО и аэродромных систем. За полтора месяца дюжина А- 7Е выполнила 731 вылет, налетав 3100 "боевых" часов.

"Корсарам" сопутствовал успех – ни один штурмовик не был сбит, но одна машина получила повреждения при грубой посадке на авианосец. Зная, что по возвращении домой эскадрилью ждет расформирование, а самолеты – списание, экипаж позаботился об иной участи для самолета-ветерана. С разбитого "Корсара" сняли годные детали, кое-что прихватив на память, и штурмовик отправился в последний путь – за борт, на дно Индийского океана. Иракская кампания стала последней войной для А-7 – с окончанием операции "Дезерт Шторм" завершилась и 24-летняя карьера самолета.

"Ягуары" участвовали в операции более масштабно. На счету французских самолетов уже было эпизодическое участие в конфликтах бывших колоний Франции в Африке, сопровождавшееся и боевыми потерями. Британские "Ягуары" ограничивались рутинной службой в метрополии и ФРГ, где регулярно участвовали в учениях НАТО. И тем и другим на смену шла более современная техника – "Торнадо" с изменяемой стреловидностью крыла в Англии и ударные модификации "Мираж" 2000 во Франции.

В операции "Десерт Шторм" были задействованы 12 британских "Ягуаров" GR. 1 и 27 французских "Ягуар" А. Они вступили в бой в первый же день, 17 января, и продолжали боевую работу до самого прекращения огня 27 февраля. За 40 дней английские самолеты выполнили 618 боевых вылетов, сбросив 1140 бомб и РБК и израсходовав 600 НАР и 9600 пушечных снарядов. Французы за это время совершили почти столько же вылетов – 615, часто привлекаясь к нанесению ударов по удаленным целям на территории Ирака, где атаковали аэродромы, склады и позиции ЗРК. Несмотря на оснащенность английских машин встроенной лазерной системой, высокоточное оружие применялось только французскими летчиками, с "Ягуаров" которых было запущено около 60 ракет AS. 30L. Они продемонстрировали высокую эффективность – в 80% пусков удалось добиться прямых попаданий. При ударах по защищенным целям все атаки ограничивались одним заходом. К достоинствам самолета летчики относили его подвижность и легкость в управлении, делавшие более эффективным боевое маневрирование и противозенитный маневр, при своевременной реакции позволяя уклониться и от пущенных ракет. При интенсивном использовании над территорией противника и в зоне действия ПВО ни один "Ягуар" союзной коалиции не был сбит, хотя несколько машин получили боевые повреждения, а один французский самолет вернулся с развороченным ракетой двигателем.

Доля ударных "Торнадо" в авиации союзников была более весомой. Атаки целей на территории Кувейта и Ирака выполняли более 80 английских, итальянских и саудовских самолетов этого типа. Однако и число потерь у них оказалось весьма велико – за время операции союзные ВВС лишились 9 "Торнадо", больше, чем каких-либо других. Только за первую неделю англичане потеряли 4 самолета, а уровень потерь составил шокирующую цифру – один "Торнадо" приходился на 100 часов налета. Причинами назывались, отчасти, большая сложность и плотная компоновка самолета, из-за чего не обходилось без отказов и аварий, а практически любое попадание неминуемо задевало какую-либо из важных систем. В противоборстве с ПВО "Торнадо", будучи вдвое тяжелее "Ягуара", проигрывал в маневренности и реакции, отставая при уклонении от зенитного огня, что было особенно ощутимо при атаках с малых высот.

Успешное применение "Ягуаров" имело положительные последствия для их судьбы: их замена на "более современную" технику приостановилась, и зарекомендовавшие себя самолеты задержались на службе еще на десятилетие. Продлению их срока службы способствовала модернизация с повышением их боевых возможностей. "Ягуары" получили контейнер с французской лазерно-телевизионной системой PDLCT-S, позволяющий применять высокоточные КАБ и ракеты новых типов. Накануне нового века, весной 1999 года, оснащенные новыми системами "Ягуары" приняли участие в операции НАТО против Югославии.

(Окончание следует)

Анатолий АРТЕМЬЕВ