История создания и развития семейства самолетов Ту-22 Часть 5

Продолжение

Пока шла постройка и испытания опытного самолета «105А» в Казани на заводе №22, в полном соответствии с директивными документами Правительства и ГКАТ, разворачивалось серийное производство самолета, получившего в серийном производстве и эксплуатации обозначение Ту-22, открытое – «Ю» (шифр «Ю» появился по предложению Старшего военпреда завода №156 С. Д. Агавельяна по первой букве имени Ю. Т. Алашеева – «Юрий», со второй половины 60-х годов это обозначение было заменено на «А»). Одновременно на агрегатных серийных заводах осваивалось серийное производство новых агрегатов для самолета. 31 октября 1958 года вышло ПСМ №1208-581 по обеспечению серийного выпуска Ту-22 и оборудования для него. Для обеспечения выпуска 5 Ту-22 и 20 двигателей ВД-7М Главные конструкторы агрегатных КБ должны были передать на серийные агрегатные заводы техдокументацию в четвертом квартале 1958 года. Необходимо было для серийных Ту-22 подготовить силами агрегатных КБ пять комплектов аппаратуры ближней навигации РСБН-2. Перед СМ РСФСР и Украины ставилась задача на своих серийных заводах с первого квартала 1959 года наладить серийное производство следующих новых агрегатов: СГС-30-8, ТГ-30, СКГ-15, АГЦ-1, АП-75, ЗСО, «Автомат-2» (КДС-16Г), «Автомат-3» (АПП-105А), ДК-20, ТП-1, ПНС «Путь», ТГС-30А, ОПБ-15, 261П (Р-23) и т. д.

Освоение серийного производства головной партии Ту-22А (обозначение первой бомбардировочной версии Ту-22, приспособленной для применения ядерного оружия) стало на 1 959 год основной задачей для казанского завода №22. В августе 1 959 года завод построил первый серийный Ту-22А. Всего начиная с августа по декабрь 1959 г. завод успел построить 5 серийных самолетов Ту-22А, как и планировалось, ставших серийным воспроизведением опытного самолета «105А» (Ту-22А №№ 101, 102, 201, 202 и 203). В ходе производства этих машин были проведены совместно с ОКБ некоторые доработки, в частности по кабине экипажа и некоторым другим элементам конструкции и оборудования. Сразу же после катастрофы серия была остановлена до выяснения причин и для соответствующих доработок выпущенных машин. Конструкторы ОКБ-156 под руководством Главного конструктора Д. С. Маркова, при активном участии специалистов завода № 22, за полгода после катастрофы самолета «105А» провели, на основании весьма туманных выводов комиссии Макаревского, большой объем конструктивных доработок на серийных машинах, которые должны были исключить повторение подобной трагедии. Была усилена конструкция самолета, отказались от раздельного руля высоты на управляемом стабилизаторе, теперь он был цельный – без руля высоты, а его концы были срезаны на угол по условиям возникновения флаттера. Также по условиям возникновения флаттера крыла ввели противофлаттерные грузы на законцовках консолей крыла. Для исключения возможности возникновения помпажа мотогондолы двигателей были несколько приподняты над фюзеляжем и т. д.

Еще в сентябре 1 959 года на первые серийные самолеты Ту-22 был утвержден список заводских экипажей. На первый самолет были утверждены: летчик-испытатель Б. В. Машковцев, штурман Н. Ш. Шамилов, оператор A. M. Г. П. Смирнов; на вторую – А. М. Исаев, Д. Г. Караблинов и Г. А. Наумов. В июне 1 960 года экипаж летчика-испытателя Б. В. Машковцева поднимает в первый полет первый доработанный по результатам декабрьской катастрофы серийный Ту-22. В рабочей тетради С. М. Егера появляется запись:

«Сообщение по ВЧ (расшифровка) 1 -й полет Ту-22.

21 июля 1960 года первый серийный самолет Ту-22 (ровно через 6 месяцев после катастрофы «105А») совершил первый полет, после проведения доработок конструкции. Взлет в 1 8 часов 35 минут, летчик – Машковцев, температура + 27 градусов. Полет продолжался 31 минуту. Время разбега – 35 секунд. Набрали высоту 2000 м. Скорость – 450 км/ч по прибору. Закрылки убирались. Шасси выпущено. В полете отклоняли стабилизатор на 5 градусов, на посадке – на 8-10 градусов. Скорость планирования 350-360 км/ч (мала, по отзыву летчика, нужно около 380 км/ч). Посадочная скорость около 360 км/ч. При разбеге скорость отрыва носовой части – 290 км/ч, скорость отрыва – 315 км/ч. Посадочный вес был 57 тонн. Летчик отметил очень большое сходство с тренажером. »

Первый серийный Ту-22А, выпущенный в Казани

На первых серийных машинах предполагалось проведение следующих испытаний и доводок:

1. №2019012 (101) – «дублер», снятие летных характеристик;

2. № 3019022 (102) – оборудование; полет на больших углах атаки, оборудование;

3. №402901 1 (201) – вооружение;

4. №5029025 (202) – доводка ВД-7М и взаимозаменяемость;

5. №1029034 (203) – средства спасения и большие углы;

На последующих серийных машинах планировалось:

(204) – силовая установка (машина сгорела на земле при разрушении диска первой ступени компрессора)

6. 2039012 (301) – оборудование;

7. 3039022 (302) – испытания НК-6;

8. 4039031 (303) – оборудование и стартовые ускорители;

9. 5039045 (304) – доводка ВД-7М;

10. 1039054 (305) – испытания элементов комплекса К-22.

Вслед за первой серийной машиной с заводского аэродрома вскоре взлетели еще две машины. Этим же летом первые три доработанных серийных самолета №№101, 102 и 201 были перегнаны на аэродром ЛИИ, для дальнейших испытаний и доводок. Самолет №101 прибыл в ЖЛИ и ДБ 14. 07. 60 г, № 102 – 24. 08. 60 и №201 – 20. 08. 60 г. На каждый из трех самолетов были назначены экипажи летчиков-испытателей и наземные технические экипажи: на самолет №101 – летный экипаж во главе с летчиком-испытателем А. Д. Калиной (ведущий инженер О. И. Белостоцкий), на №102 – Н. Н. Харитонов (Л. Г. Гладун), на 201 – В. Ф. Ковалев (Л. А. Юмашев). 1-ая и 2-ая машины предназначались для снятия летных характеристик на различных режимах полета самолета, в том числе и на больших углах атаки (№102). На второй машине также должны были проверять работу нового оборудования. Третья машина предназначалась для проверки систем вооружения. После прибытия первых самолетов в ЖЛИ и ДБ начались наземные работы и полеты по программе ЗИ. Параллельно с испытаниями серийный завод продол жал производство новых самолетов, в том числе и выпуск опытных модификаций самолетов Ту-22Р, Ту-22К, Ту-22П и Ту-22У. Всего за 1 960 г. было выпущено 20 (это количество было задано заводу на 1 960 год ПСМ №440-177 от 23. 04. 60 г. вместо 50) типа Ту-22, из них 10 Ту-22А, 3 – Ту-22Р, 2 – Ту-22К, 2 – Ту-22П, 3 – Ту-22У. Из них, помимо первых трех Ту-22А, на испытания поступили №202 (доводка ВД-7М и исследования взаимовлияния различных систем радиоэлектронного оборудования), №203 ( проверка работы средств спасения, полеты на больших углах атаки), №301 ( работа систем оборудования), №302 ( предназначалась для работ по двигателю НК-6), №303 ( работы по системам оборудования и взлеты с ускорителями), №304 (доводки ВД-7М), №305, первоначально строившийся как Ту-22К, а затем в ходе постройки переоборудованный в опытный Ту-22П и т. д.. Практически все первые серийные машины выпуска 1959-1960 гг. в той или иной степени приняли участие в испытаниях и доводках самолетов типа Ту-22 и их можно считать предсерийными самолетами. По данным завода №22 в 1 960 году было сдано заказчику 8 машин. В годовом отчете за 1960 год директор завода Н. И. Максимов подробно охарактеризовал объективные причины снижения темпов производства и сдачи Ту-22:

«По самолету Ту-22 изменена конструкция горизонтального оперения с заменой стабилизатора на новый, управляемый без руля высоты (на всех самолетах). Полностью изменена конструкция воздухозаборника с заменой на ранее выпущенных самолетах. Введена вновь третья гидравлическая система. В незавершенном производстве осталось 38 машин».

Всего самолетов модификации Ту-22А было выпущено 15 штук, в летную эксплуатацию в строевые части ВВС они не поступали: большая часть из них использовалась в программах различных летно-доводочных испытаний, при этом было потеряно в авариях и катастрофах четыре машины, остальные в дальнейшем были переданы в качестве наземных пособий для учебных заведений ВВС, две машины (№№302 и 303) использовались для испытаний и отработок различных систем, до своего списания по ресурсу. В настоящее время единственная сохранившаяся машина Ту-22А №505 (самолет использовался для испытаний вооружения после потери самолета №201) находится в экспозиции Музея ВВС в Монино под Москвой.

Ту-22А №505 в Музее ВВС в Монино

Эти люди дали бомбардировщику Ту-22 «путевку в жизнь» (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Начавшиеся первые полеты по программе ЗИ были для экипажей крайне сложными. Самолет показал свой сложный и весьма противоречивый характер. Первым по программе ЗИ 7 июля 1960 г начал летать экипаж летчика-испытателя A. Д. Калины, вторым, 2 сентября, – Н. Н. Харитонова, третьим, 3 ноября, – B. Ф. Ковалева (штурман В. С. Паспортников, радист К. А. Щербаков). Практически испытания на первых предсерийных машинах начались через год после первых полетов опытного «105А» Ю. Т. Ала- шеева. В первых испытательных полетах самолеты держали экипажи в постоянном напряжении. На взлете сразу же после отрыва от земли начиналась раскачка по тангажу – самолет то устремлялся в небо, то опускал нос к земле. Так продолжалось до тех пор, пока летчик ювелирными движениями не добивался гашения раскачки. Наземный персонал ЖЛИ и ДБ, наблюдавший за этими первыми «острыми» взлетами Ту-22, говорил, что с земли было страшно смотреть за раскачкой машины. Следует отметить, что о продольной раскачке и затруднениях с продольной балансировкой самолета сообщал экипаж погибшего опытного «105А», но на том этапе просто до этих проблем не успели дойти. Теперь, не дожидаясь еще одной неприятности, необходимо было срочно разбираться в проблеме и дорабатывать систему управления.

Компоновка разведчика Ту-22Р (документ из архива музея ОАО «Туполев»)

Первый серийный разведчик Ту-22Р

А. Н. Туполев, в это сложное время для судьбы Ту-22, перед каждым полетом приезжал на аэродром, беседовал с экипажем, собирая информацию по раскачке. Генеральный предлагал пока прекратить полеты, а «побегать» по аэродрому, выполнить серию пробежек и прерванных взлетов, но все прекрасно понимали, что выяснить причины можно только в полете и что систему управления самолетом необходимо серьезно дорабатывать. К периоду создания самолета «105А» в ОКБ-156 были предприняты первые попытки создания электронной аналоговой модели системы управления самолета. Системщиками ОКБ был спроектирован и собран элементарный аналоговый стенд-тренажер, позволявший имитировать различные режимы полета самолета «105А». На этом стенде перед первым вылетом «105А» провел несколько «полетов» Ю. Т. Алашеев. Доработки системы управления шли на основании информации, получаемой в полетах, и на основании исследований на стенде.

Шел очередной разбор состоявшегося полета самолета №201. На разборе, кроме А. Н. Туполева, присутствовали его заместитель А. А. Архангельский и Главный конструктор по Ту-22 Д. С. Марков.

Как обычно, были заслушаны доклады членов экипажа, А. Н. Туполев интересовался скоростью отрыва самолета, поведением его после взлета, при наборе высоты, при разворотах. Когда все эти данные были доложены, Андрей Николаевич обратился к командиру корабля летчику-испытателю В. Ф. Ковалеву с неожиданным предложением: «Ну, вот что, давай полетаем! Садись напротив меня, поставь локоть на стол, возьми мою ладонь в свою, закрой глаза и представь, что моя рука – это штурвал самолета. Даешь газ, штурман, говори скорость, как на взлете, а ты, Валентин, передавай на мою руку усилия, которые чувствуешь на разных этапах полета».

A. Н. Туполев и В. Ф. Ковалев достаточно долго занимались подобным армреслингом, после чего Генеральный принимает решение по конкретной доработке самолета. Объем доработок был достаточно большой, в результате машина простояла на доработках до середины ноября. 17 ноября 1960 г. самолет В. Ф. Ковалева после комплекса доработок ушел в испытательный полет. Раскачка пропала. После короткого полета в зоне, где были выполнены необходимые эволюции по проверке устойчивости и управляемости самолета, экипаж возвращался на аэродром ЛИИ. С КПП предложили идти на посадку, но В. Ф. Ковалев попросил землю разрешение выполнить еще один проход над полосой на большой скорости. Самолет, выполнив круг, пошел на посадку, заходя на посадочную полосу. Машина шла на высоте 400-500 м со стороны аэродрома Быково, впереди был виден крутой берег Москвы-реки. Шасси выпущено, обороты двигателя убраны, самолет планирует, впереди полоса аэродрома. Внезапный рывок насторожил экипаж, с сопровождавшего Ту-22 истребителя МиГ-17 летчик ЛИИ М. Киржаев по радио сообщил на борт: «Из левого двигателя пламя и черный дым». В. Ф. Ковалев выключил двигатель, угол планирования увеличился, самолет до полосы явно не дотягивал, высота 300 м, впереди – берег Москвы-реки.

B. Ф. Ковалев по СПУ сообщает оптимистичным голосом экипажу хорошую весть: «Все. Будем биться!» Экипаж подтягивает привязные ремни и готовится к худшему. Скорость самолета продолжает падать, падает высота, самолет дрожит, экипажу кажется, что он разрушится еще до соприкосновения с землей. В этот момент радист К. А. Щербаков, который год назад чудом спасся в катастрофе самолета «105А» и настоявший на том, чтобы его оставили на испытаниях Ту-22, а не отправили на пассажирские или транспортные машины, спокойным ровным голосом сообщил на землю: «Высылайте санитарную и пожарную». Это было последнее, что услышал штурман В. С. Паспортников, который придет в себя лишь через несколько часов в больнице под рентгеновским аппаратом и в окружении профессоров-медиков, которых срочно пригласил А. Н. Туполев в Жуковский. Самолет коснулся земли у бруствера на берегу маленькой речушки Пехорка, при этом отлетело шасси. Самолет перевернулся на 1 80 град. При втором ударе о другой берег Пехорки задняя часть фюзеляжа с двигателями отломилась, осталась на берегу и сгорела. Передняя часть с кабиной неслась вперед еще метров 300-400 на одном переднем шасси, перевернулась и продолжала свой путь то на спине, то на левом боку. Наконец она замерла, завалившись на левый борт. Все люки и форточки от деформации заклинило, экипаж оказался в плену. Ковалев и Щербаков видели отсветы пламени горящей хвостовой части фюзеляжа, горит ли их временное прибежище, они не знали, Ковалев решил для себя, лучше в случае пожара катапультироваться и принять верную и быструю смерть, чем поджариваться на медленном огне на костре из остатков самолета. Первым к самолету добрался местный тракторист с топором, пытавшийся безуспешно разбить им триплексные бронестекла кабины. Вскоре прибыла помощь на вертолете с базы и вызволила экипаж. Штурмана, в бессознательном состоянии, отвезла санитарная машина, Ковалев и Щербаков отделались ушибами. Для К. А. Щербакова это было второе за один год возвращение от края могилы, хороший человек, раз его так хранил на этой планете господь Бог.

Ту-22А на параде в Тушино в июле 1961 г.

Причиной случившегося было заклинивание двигателя из-за прекращения подачи масла на него. Как установила аварийная комиссия, в полете произошел разрыв трубки подачи масла к измерительному манометру масло-системы на участке ее выхода из мотогондолы левого двигателя. Вообще, следует отметить, что серьезным недостатком двигателей ВД-7М был большой расход масла из-за внутренних утечек его в двигателе и последующего сгорания масла в горячей части ВД-7М. При отсутствии надлежащего контроля в полете со стороны экипажа за состоянием масляной системы по ее манометру, эти утечки могли привести к заклиниванию двигателя и к аварийной или к катастрофической ситуации. Этот дефект был присущ двигателям ВД-7М первых выпусков, в дальнейшем этот дефект был частично устранен (окончательно от него удалось избавиться в модернизированном варианте двигателя РД-7М2).

Этот неудачный полет не остановил испытаний и доводок самолета. Уже летали самолеты №101 и №102 с экипажами летчиков-испытателей А. Д. Калины и Н. Н. Харитонова. Начались первые полеты на сверхзвуке, летали осторожно, помня о «105А», прибавляя в каждом полете по 0, 1М. В одном из таких полетов экипаж Н. Н. Харитонова на высоте 11000 м вышел на максимальную скорость, соответствующую М= 1, 2-1, 22. На этом режиме (по записям КЗА число М было зафиксировано 1, 17) возник флаттер крыла. Радист экипажа Н. Ф. Майоров увидел, как противовес на консоли левой плоскости крыла ходил вверх-вниз со все возрастающей амплитудой, он понял, что через секунду Ту-22 лишится крыла. Превышая свои служебные полномочия, он дал команду командиру корабля: «Убрать газ». Тотчас же началась кратковременная сильная тряска. Н. Н. Харитонов четко и быстро среагировал, как показали самописцы, он убрал газ через полсекунды после начала тряски, которая еще через мгновенье развалила бы самолет. Опять пришлось разбираться с системой управления, в результате в контур управления пришлось ставить демпфер сухого трения. Опытные самолеты стали уверенно летать на сверхзвуковых скоростях. В дальнейшем в испытаниях Ту-22 приняли участие фирменные летчики-испытатели В. П. Борисов, Б. И. Веремей, Э. В. Елян, Ю. В. Сухов (до этого работавший в ГК НИИ ВВС), Е. А. Горюнов, штурманы-испытатели Ю. Д. Шестаков, В. И. Севастьянов, В. В. Баженов, испытатели – радисты (операторы) Н. Ф. Майоров, Л. Н. Гусев, В. И. Кутаков, B. C. Пирожков и др. На заводе № 22 летные испытания серийных Ту-22 проводили летчики-испытатели А. М. Исаев, Б. В. Машковцев, Г. С. Богушевский, штурманы – П. Н. Антонов, Д. Г. Караблинов, В. Ф. Мещеряков, операторы – Г. А. Наумов, Г. П. Смирнов, В. П. Ястребов. Постепенно их героическим трудом на грани риска Ту-22-е становились на крыло.

Летом 1961 года был закончен первый этап совместных испытаний самолета Ту-22 (Ту-22А). На них Ту-22 №1 (№101) достиг максимальной скорости 1535 км/ч, практического потолка – 1 4500 м, дальности полета на дозвуке – 4700 км и на сверхзвуке – 1900-2000 км. Второй этап совместных испытаний прошел в сентябре 1961 года. К концу года на летных испытаниях находилось семь самолетов Ту-22А и один Ту-22Р. Всего в процессе летных испытаний в 1961 году было выполнено около четырехсот полетов.

Этим же летом руководство страны решило продемонстрировать самолеты типа Ту-22 на авиационном параде в Тушино. 9 июля 1961 г. три тройки самолетов Ту-22А и Ту-22Р из числа проходивших испытания прошли над полем Тушинского аэродрома, произведя сильное впечатление на присутствовавших на показе западных военных атташе. Девятку Ту-22 возглавляла десятая машина Ту-22К с подвешенным под фюзеляжем самолетом-снарядом типа Х-22 красного цвета. Это был первый опытный Ту-22К №604. Экипаж самолета возглавлял А. Д. Калина. Первую тройку пилотировали экипажи летчиков-испытателей промышленности, вторую – ГК НИИ ВВС, а третью экипажи Дальней авиации. Комментатор с гордостью сообщил о пролетевших самолетах, что их скорость значительно превышает скорость звука. Знали бы люди, стоявшие на земле и смотревшие за этими стремительно проносившимися машинами, сколько сил и крови стоили эти несколько секунд триумфа над Тушино.

Продолжение следует

Виктор БЕЛЯЕВ