Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-9/2004 г.

Один из полусотни МиГ-27М, Д и К, находившихся на хранении в летном состоянии в Липецке. 2001 год.

Политические перемены, начавшиеся в ходе перестройки, затронули и ВВС. В первую очередь, новые веяния коснулись Групп Советских войск в Европе: в соответствии с соглашениями Стокгольмской конференции вводился контроль за проведением крупных военных учений с концентрацией армейских сил. С сентября 1986 года, помимо предупреждения за 42 дня о начале учений с участием авиации, устанавливалось ограничение на ее использование ~ не более 200 самолето-вылетов за время учений.

Разрядка и мероприятия по снижению напряженности повлекли за собой изменения в дислокации и структуре авиационных объединений. В первую очередь, это коснулось ударной авиации, как наиболее грозной силы, способной нести и ядерное оружие. Бомбардировочные полки Су-24, которые могли поражать цели практически по всей европейской территории, стали выводить из стран Восточной Европы, заменяя их "менее агрессивными" истребителями-бомбардировщиками с меньшей досягаемостью и боевой нагрузкой. Обычно замена производилась "рокировкой": на смену 727-му бап, перелетевшему из ЮГВ в Канатово, с Украины вДебрецен в июне 1987 года перебазировались МиГ-27 88-го апиб. Вскоре в группировке на территории Венгрии, переформированной в 36-ю ВА, предприняли унификацию ИБА: 1-й гв. апиб, сдав свои Су-17М2, также перешел на МиГ-27. В его состав входили три эскадрильи на МиГ-27Д и К (первая имела 9 машин, вторая – 1 0 и третья – 1 3). Кроме того, в каждой эскадрилье было по три "спарки" МиГ-23УБ. Позднее "Кайры" были переданы в другие части. Базой для переподготовки послужил соседний 88-й полк. Факт замены "стрижей" на "крокодилов" стал уникальным – ни в одном другом случае в ходе эксплуатации сходные по возможностям и назначению машины ("шило на мыло") не меняли.

Год спустя практику "рокировки" использовали в ЗГВ. В "духе разрядки" в 1989 году Германию покинули оба полка Су-24 – 116-й бап из Бранда вывели в Белоруссию, на аэродром Лида, откуда в 16-ю ВА прибыл 911-й апиб на МиГ-27К, вошедший в состав 105-й адиб. 497-й бап в Гроссенхайне заменили МиГ-27Д соседнего 296-го апиб из Альтенбурга, куда, в свою очередь, из Белоруссии перелетели истребители МиГ-29 968-го иап.

Одновременно ушли домой МиГ-27 35-го апиб из Цербста, также замененные истребителями МиГ-29 шауляйского 53 гв.иап. Полки поменяли дислокацию, а заодно и номера.

Тогда же 35-й апиб, на МиГ-23М получил из Шауляя МиГ-29 и летный состав 53-го гв. иап вновь стал 35-м иап (тем самым 35-й полк вернулся в истребительную авиацию, откуда в 1982 году был передан в ИБА). Летный состав 35-го апиб был переброшен в Шауляй, где вошел в состав нового 53-го гв. апиб и вскоре переучился на МиГ-27К. Технический состав полков в ходе этой рокировки оставался на своих местах.

Часть замен диктовалась условиями Договора об обычных вооруженных силах в Европе от ноября 1988 года. Под его действие попадала и авиация на пространстве от Атлантики до Урала – боевые самолеты фронтовой авиации, средние бомбардировщики Дальней Авиации, истребители ПВО, учебно-боевые самолеты и боевые вертолеты. Советскому Союзу, заявившему на переговорах общее количество боевых самолетов в 661 единиц (в том числе в ВВС – 4323 единицы) и боевых вертолетов 1338 единиц (в ВВС – 225), предстояло сократить их число до 5150 самолетов и 1500 вертолетов. В составе ВВС должны было остаться 3590 боевых самолетов (в том числе 440 учебно-боевых), в ПВО -1560 самолетов (60 учебно-боевых). Превышение над установленными лимитами следовало устранить путем уничтожения машин, использования их в качестве наземной учебной матчасти или мишеней, разоружения боевы> самолетов в учебные. Всего сокращению подлежало 733 самолета ВВС v 728 – авиации ПВО. В течение отве денных 40 месяцев ВВС предстоялс разделать на металл 290 машин, 208 разоружить, 160 использовать как ми шени, 15 передать в училища как на глядные пособия и 36 – в музеи. Конт ролировать выполнение Договора дол жны были группы наблюдателей, выез жавшие на аэродромы.

Приметы перестройки: корреспондент местных новостей расспрашивает летчика МиГ-27 о его чувствах перед полетом

Еще одна примета перестройки

В странах Восточной Европы контроль со стороны наблюдателей НАТО позволял им отслеживать всякое перемещение техники, состав сил и нахождение каждой машины, учитывая даже их номера. Процесс распада блока социалистических стран завершился роспуском их военной организации (Варшавского Договора) 31 марта 1991 года. Еще до официального подписания документов началась подготовка к выводу войск.

В июне 1990 года Венгрию покинул 88-й апиб. Посетивший полк Министр Обороны Д.Т. Язов объявил, что заслуженную часть и самолеты, которым грозит уничтожение по Договору, решили спасти, прибегнув к маневру: из ВВС полк передавался в морскую авиацию, под ограничения не подпадавшую, для чего он перебазировался на Кольский полуостров, на аэродром Оленья. Попутно этим достигалось усиление фланговой группировки на Севере, армейская часть которой также подлежала ограничению. В АВМФ полк на МиГ-27 оказался единственным, получив, в порядке исключения, наименование отдельный морской апиб (ома- пиб). Все остальные части этого рода морской авиации летали на Су-17 и Су-24 и, как устоялось с войны, именовались морскими штурмовыми авиаполками (мшап). Су-17 разных модификаций были оснащены отдельные полки авиации Тихоокеанского, Северного и Балтийского флота.

В 88-м полку тогда насчитывались 31 боевой МиГ-27Д и 9 "спарок". Прибыв на новое место, они оказались на совершенно неподготовленном аэродроме. В Оленьей базировались ракетоносцы Ту-22М3 Северного флота, и для гостей не нашлось ни свободных стоянок, ни средств обслуживания. Первый год службы самолеты полка провели на краю аэродромной рулежки, потом своими силами стали обустраивать стоянки и строить помещения.

1-й гв.апиб убыл из Кунмадораша в СССР в апреле 1991 года. К выводу в нем насчитывались 32 МиГ-27Д и 8 МиГ- 23УБ. Расформировывая часть, ее номер и гвардейский титул сохранили, присвоив 707-му инструкторскому авиаполку 1080-го центра в Лебяжьем, который стал именоваться 1-м гв. иапиб и имел МиГ-27 в двух эскадрильях.

В Европе особому контролю подвергалась наиболее мощная группировка ЗГВ, тем более что дело полным ходом шло к объединению Германии. В соответствии с межправительственным договором, уже в 1991 году предстояло сократить численный состав и количество техники ЗГВ на четверть, в 1992 и 1993 годах вывести еще по 30% и полностью завершить вывод войск к 31 декабря 1994 года. Однако события понеслись вскачь: с распадом СССР само понятие "Группа Советских войск" утратило смысл, и принадлежность армий оставалась неясной даже самим военным, которым приходилось довольствоваться зыбкой подчиненностью Совету СНГ. Вопрос решился Указом президента РФ от 4 марта 1992 года о переходе под юрисдикцию России прежних советских воинских кон- тингентов за рубежом. Соответственно изменились и маршруты вывода войск – конечными пунктами большинства частей авиагруппировки 16-й ВА стали российские аэродромы. Уже к 24 июня 1991 года с территории Германии в Советский Союз вывезли все запасы ядерных боеприпасов, придав ЗГВ безъядерный статус.

МиГ-27, составлявшие основу ударных сил 16-й ВА, выводились из Германии последними. Боевая учеба в ЗГВ продолжалась, хотя и со значительно меньшей интенсивностью – полигоны и базы по плану передавались германской стороне, к тому же начинал ощущаться недостаток топлива и прочего снабжения, в первую очередь шедшего на обеспечение вывода войск. Чтобы не "беспокоить" местное население, плановые ночные полеты были практически свернуты, а на полигоны "бросали" только практические бомбы П-5075 и П-50Ш. Последний в 16-й ВАМиГ27 был потерян 6 мая 1 991 года, когда самолет 19-го апиб при выполнении как раз одного из редких ночных полетов разбился у г. Ротгентин. Летчику пришлось катапультироваться.

911-й апиб, прибывший в ЗГВ позже других, ушел первым: сокращая зону пребывания советских войск, 22 июня 1992 года полк перебазировался из Бранда в Финстервальде, а оттуда через две недели, 6 июля 1992 года, все его самолеты (27 МиГ-27 и 8 МиГ-23УБ) вылетели домой, в Лиду. Со второй волной вывода, 22 марта 1993 года, из Гроссенхайна отправились на восток 28 МиГ-27 и 8 МиГ-23УБ 296-го апиб. Все самолеты были сданы на базу хранения Чибеньки под Оренбургом. В тот же день 559-й апиб, насчитывавший столько же машин, вылетел, держа курс на аэродром Морозовск на Кубани. Последними через день вывели в Россию 30 МиГ-27 и 7 МиГ-23УБ 19-го гв. апиб.

Вот как тогда описывала эти события газета "Красная Звезда: "Эта операция по-своему уникальна, – разъяснял начальник штаба 16-й воздушной армии генерал-майор Владислав Раскатов. В течение светового дня 120 боевых самолетов были перегнаны из Западной группы войск на территорию России. Пересекали три государственные границы… Одна организация воздушных коридоров чего стоила! Я видел, как тщательно и ответственно трудились в тот день летчики, инженеры, техники, специалисты штаба. Аэродром Финстервальде напоминал отлаженный часовой механизм. Точно в назначенное время первым поднял самолет в небо командир полка летчик-снайпер полковник Сергей Борисюк".

Вывод войск из Венгрии: МиГ-27Д из Дебрецена направляются домой

Прощай, Германия: МиГ-27Д из 19 гв. апиб готовится к вылету в Россию. 23 марта 1993 г., аэродром Лерц.

Из Чехословакии МиГ-27 236-го апиб ушли годом раньше. Вывод войск из Монголии по межправительственному соглашению начался еще в 1987 году, а 266-й апиб покинул Налайху в апреле 1990 года, перебазировавшись в Степь. Здешний 58-й апиб был расформирован, часть его самолетов сдали на местную базу хранения, а машины с достаточным запасом ресурса получил "Монгольский Арат". В течение года после распада СССР пришлось вывести МиГ-27 39-й адиб и из бывших "братских республик" Прибалтики.

Последние годы службы МиГ-27 подтверждали укрепившуюся за ним характеристику надежного и выносливого самолета, особенно при грамотной подготовке и обращении: если по оборудованию и электронике отказы случались, то к планеру и системам претензий практически не было. Это мнение подтверждалось и статистикой, и анализом летных происшествий – за последнее пятилетие эксплуатации из 25 потерянных МиГ-27 две трети (18 самолетов) пришлось на ошибки летчиков, обеспечения и организации полетов и только 9 машин были разбиты из-за КПН (36% от общего числа). У Су-17 доля аварий и катастроф по КПН составляла почти половину общего количества потерянных – 46%, и даже близкий по типу МиГ-23 имел соответствующий показатель аварийности 42% ("по вине машины и с учетом происшествий, причины которых после гибели самолета так и не удалось установить"). Что же касается общего числа безвозвратных потерь техники по типам, то оно довольно точно соответствовало их количеству в ВВС в этот период: на 25 летных происшествий с МиГ-27 приходилось 46 потерянных Су-17 и 71 – МиГ-23, эксплуатация которых, как наиболее массовых во фронтовой авиации, была наиболее интенсивной.

Служба безопасности полетов отмечала, что наибольшая доля происшествий приходилась на новичков и летчиков со стажем – если молодым летчикам могло не хватать навыков владения машиной, то опытным асам чаще приходилось выполнять сложные задания, а уровень их техники пилотирования и уверенность в себе (подчас избыточная) иногда играли не лучшую роль, выводя машину на близкие к предельным режимы. Так, из 25 отмеченных происшествий с МиГ-27 в 11 случаях самолет пилотировали летчики 1- го класса и снайперы, в 5 – недавние выпускники училищ.

В 296-м апиб 19 августа 1987 года лейтенант В.Ю.Манияров, прослуживший в полку менее года, перед взлетом поторопился с выводом двигателя на "максимал". МиГ-27 повело юзом, лопнуло левое колесо, но растерявшийся летчик решил прекратить взлет и убрал обороты уже после отрыва. Самолет плюхнулся на землю уже в конце полосы, прорвал сетку АТУ, снес шасси и загорелся. Летчик невредимым выбрался из кабины, но потушить самолет не удалось.

Не раз ошибки в пилотировании приводили к столкновениям в воздухе. В Липецке 29 июля 1987 года при таком случае погибли два летчика 1-го класса, подполковник Бауков и майор Зингачев. Выполняя на МиГ-27К упражнение по преодолению ПВО в составе пары, ведущий не выдержал порядок выполнения маневра и врезался в самолет ведомого. Оба самолета взорвались в воздухе. Подобное происшествие в 58-м апиб 14 марта 1988 года обошлось без тяжелых последствий. Молодой летчик, отрабатывая слетанность в паре, на выводе из горки нагнал ведущего и навалился на его самолет. После столкновения машины разошлись, но оба МиГ-27 сохранили управляемость и сели на свой аэродром. Не прошло и полугода, как в соседнем 266-м апиб снова столкнулись два самолета. 4 августа 1988 года на полигоне пара МиГ-27К выполняла бомбометание со сложного маневра, при котором ведомый лейтенант М.А. Елисеев отстал. Подтягиваясь к ведущему старшему лейтенанту А.В.Берлину, он стал сокращать интервал скольжением, для чего положил самолет набок в крен до 83°. При резком сближении его самолет налетел на машину ведущего, законцовкой киля сбил с того подвесной бак, потерял управление и летчику пришлось катапультироваться.

От ошибок не были застрахованы даже опытные летчики-испытатели. 26 сентября 1988 года лейтенант А.Г.Алин из НИИ ВВС при заходе на посадку поспешил убрать обороты, из-за чего самолет с двумя СППУ-22 и почти тремя тонами топлива на борту просел, потерял скорость на глиссаде и сел за полкилометра до ВПП. Летчик перед касанием резко вывел двигатель на "максимал" и взял на себя ручку. МиГ- 27 дал "козла", вновь упал на грунт, подскочил и только после этого коснулся полосы. В результате грубой посадки на самолете был разбит подфюзеляжный гребень и выведен из строя двигатель, забитый землей.

Происшествие на аэродроме Оленье: в 1990 г. после тарана КРАЗом один МиГ-27 пришлось списать, другой – удалось восстановить

Тормозной барьер поднят

Из четырех МиГ-27, потерянных под конец эксплуатации за 1992 год, три были разбиты по вине летного состава и только один – из-за отказа техники. Последней катастрофой на самолетах этого типа вновь стало столкновение в воздухе, происшедшее 24 марта 1992 года в 39-й адиб над Салдусским полигоном. Капитан С.Данилин погиб сразу – его самолет рухнул на глазах руководителя полетов, а самолет капитана Г.Курбатова еще 10 минут держался в воздухе. Дотянуть до аэродрома ему не удалось – машина вместе с летчиком упала в болотах на севере Латвии, где ее обломки нашли только на вторые сутки.

Причиной аварии 29 ноября 1992 года стал отказ топливной автоматики, случившийся на взлете. На первой же минуте полета резко упали обороты двигателя, повторно запустить его не удалось. Летчику пришлось катапультироваться в последние секунды, а самолет упал и взорвался.

7 мая 1992 года были образованы ВВС Российской Федерации. Оставшиеся в строю полки МиГ-27 несли службу в нелегких условиях. При остром дефиците снабжения, комплектующих и, особенно, топлива средний налет во фронтовой авиации в 1992 году снизился почти втрое – до 40 часов. Керосина ВВС получили в два раза меньше, чем в предыдущем году, причем из- за неритмичной отгрузки заводами авиация недополучила еще 20% топлива. В 1993 году на нужды ВВС выделили всего три четверти минимальной расчетной нормы, а налет в ИБА в первом квартале 1994 года упал до 14 часов. Это не могло не сказаться на безопасности полетов из-за ухудшения подготовленности и поддержания летных навыков. Свою роль играли недоработки в обеспечении и отказы техники (известно, что хорошо служит постоянно работающая машина, а перерывы и простои отражаются на ее состоянии не лучшим образом). 10 марта 1993 года капитан Париш из 266- го апиб пошел на взлет, забыв выпустить закрылки. Уже на полосе он заметил, что разбег его "Кайры." затянулся, но сумел оторвать машину от земли. Ровно через пять месяцев там же майор Куприяненко, выполнив разгон до максимальной скорости, стал гасить ее, не переставив крыло на меньшую стреловидность. МиГ-27 проявил характер, вскинув нос с забросом угла атаки до 19° и теряя скорость. Двигатель начал помпировать, летчику пришлось выключить его и, после повторного запуска, идти на посадку.

К этому времени подоспело решение ГШ ВВС об отказе от однодвига- тельных боевых самолетов, сочтенных малонадежными в эксплуатации. На первый взгляд, доводы были очевидны: отказ силовой установки на них приводил к потере машины, а то и более тяжелым последствиям, в то время как современные двухдвигательные самолеты с дублированием и резервированием систем позволяли продолжать полет и на одном оставшемся двигателе и выглядели более надежными (особенно в боевых условиях, когда силовые установки ударных машин страдали в первую очередь). Как указывал Главком ВВС П.С. Дейнекин, "переход к использованию самолетов, оснащенных двумя-четырьмя двигателями, существенно повысит безопасность полетов".

Однако, при всей очевидности тезиса, реальная картина выглядела совершенно иначе! Сомнительно, чтобы Главком ВВС мог не знать данных по аварийности, приводившихся НИИЭРАТ и службами безопасности полетов. Их вывод был однозначен: к 1993 году, по итогам предыдущих лет эксплуатации, МиГ-27 являлся "самым безопасным самолетом". При сопоставимом количестве МиГ-27 и Су-24 в ВВС двухдви- гательных бомбардировщиков за пятилетие 1988-1992 годов было потеряно даже больше – 27 против 25 МиГов.

Эмблема эскадрильи "Монгольский арат" на борту МиГ-27К из состава 266-го апиб. Июнь 1993 г. Аэродром Степь, пролетом в Домне

В ходе заводского ремонта этот МиГ-27К из 266-го апиб получил новый камуфляж и лишился всей своей "бортовой живописи"

Отчасти это объяснялось хорошей отработанностью и доведенностью МиГ-27, за годы эксплуатации лишившегося многих дефектов и недостатков и освоенного летчиками и техсоставом. Естественно, что самолеты нового поколения, более сложные по конструкции и со множеством "сырых" систем и оборудования, уступали им по этим показателям, особенно в начальный период эксплуатации. Такое положение подтвердилось примером "старших братьев", находившихся в строю под непрерывным надзором конструкторов и производственников уже 2025 лет и демонстрировавших чуть ли не абсолютную надежность: у МиГ-21 процент летных происшествий по отказам техники составлял всего 5,5%, а у МиГ-25 в течение пяти лет их не было вовсе – как говорили, "самолет перерос свои дефекты".

Что касается безопасности полетов и происшествий с наиболее тяжелыми последствиями – катастроф, приводивших не только гибели людей (а они часто сопровождались падением доверия к машине с не лучшими последствиями, как это случилось в Смуравьево в начале 80-х годов), – то и в этом отношении МиГ-27 выделялся в лучшую сторону. Его показатели безопасности в несколько раз опережали любые другие типы машин фронтовой авиации.

"Кайра"из 266-го апиб, оснащенная подвесными контейнерами СППУ-22-01

Подвеска трех баков ПТВ-800 под МиГ-27К.

Тем не менее, к 1993 году судьба оставшихся МиГ-27 была предрешена. После вывода войск на территории бывших советских республик оказалось внушительное количество авиационной техники. Времена изменились, и затяжной кризис не позволял содержать прежнюю мощь. В условиях всеобщего дефицита и недостатка средств (летчики тогда по полгода не получали зарплату) сокращение ВВС стало неизбежным. В российских ВВС с вынужденным переводом тысяч летчиков из соседних республик образовался избыток летного состава – на одноместный самолет к 1993 году в среднем приходилось два летчика, при нормальном соотношении, с учетом резерва экипажей, 15 человек на 10 самолетов. Свою роль сыграли реформаторские веяния и условия Договоров, после распада СССР признанных Россией, Украиной и Белоруссией. Лимиты соглашений дамокловым мечом нависали над Вооруженными Силами – в условиях, когда и новых машин имелось с избытком (с точки зрения Договоров), естественным выбором становилось сокращение за счет вывода в резерв и списания техники постарше.

В соответствии с директивой Генштаба ВС РФ от 1 июля 1993 года были сформированы новые командования Фронтовой Авиации и Резерва и Подготовки кадров. Под началом ФА находилось пять ВА, КРПК насчитывало 1 6 авиаполков. На вооружении ФА оставались только современные самолеты, к которым Главком причислил МиГ-29, Су-27, Су-24 и Су-25. Среди них МиГ-27 места не нашлось…

В 1993 году началось массовое списание МиГ-27 с последующей ликвидацией ИБА как рода военной авиации. Ее задачи передавались бомбардировщикам и штурмовикам, для замены которых сорок лет назад приказным порядком и была образована ИБА. Теперь тем же директивным решением она упразднялась, полки истребителей- бомбардировщиков большей частью расформировывались, а частью переводились на штаты БА и ША и перевооружались Су-24 и Су-25.

Следует отметить, что полки на МиГ-27 большей частью становились штурмовыми, а части на Су-17 – бомбардировочными. Причиной отчасти было упрощение переучивания ввиду известной преемственности суховской конструкции, но в большей мере – с учетом ряда сходных особенностей Су-25 и МиГ-27 в технике пилотирования. Штурмовик отличался норовистостью при взлете и, особенно, посадке, когда малая база и колея шасси снижали его устойчивость на полосе, а большая боковая проекция киля и крыло изрядного удлинения делали самолет склонным к рысканию и скольжению. Аварийность в полках при освоении Су-25 была высокой, не обходилось без поломок вследствие юза и крена на пробеге, иногда с задеванием крылом земли. Опыт пилотирования МиГ-27 с несколько похожим поведением (высокая глиссада, чувствительность к боковому ветру, необходимость повышенного внимания за креном и скольжением) облегчал летчикам переучивание.

В конечном счете, определяющим при перевооружении было соотношение бомбардировщиков и штурмовиков в ударной авиации конкретного направления, однако все штурмовые авиаполки (за исключением вновь сформированных) вели родословную от частей ИБА на МиГ-27. 18-й гв.апиб в Голенках был преобразован в 18-й гв.ошап в марте 1993 года, осенью того же года 266-й апиб "Монгольский Арат" также перешел на Су-25, сохранив почетное наименование. Штурмовым стал и выведенный из Прибалтики на Кубань 899-й полк. Дольше других продолжали летать на МиГ-27 1-й гв.иа- пиб в Лебяжьем и флотский 88-й ома- пиб, расформированный только в 1994 году.

Бомбардировочными стали 300-й и 224-й апиб из Приморья, все три полка ИБА ленинградской 76-й ВА, включая бывший лидерный на МиГ-27 722-й апиб, а также выведенные из Германии 296-й и 559-й апиб в составе вновь сформированной на Северном Кавказе 4-й ВА.

К январю 1997 года в ВВС России штурмовая авиация насчитывала 15 авиаполков, бомбардировочная – 28 полков. Окончательную точку в реформировании поставил Указ Президента РФ от 16 июля 1 997 года, которым ВВС и ПВО преобразовывались в единый вид Вооруженных Сил – Военно-Воздушные Силы. ИБА в их составе уже не предусматривалась, хотя ударная авиация составляла более трети новых ВВС России.

МиГ-27Д и МиГ-23УБ на базе хранения

Превратившиеся в металлолом двигатели, еще далеко не выработавшие свой ресурс

МиГи на базе разделки в Степи. Декабрь 2001 г.

Большую часть полков ожидала незавидная участь – расформирование со сдачей самолетов на базы хранения, где скопились сотни боевых машин. МиГ-27 отгоняли на базы хранения в Липецке, Тамбове, Степи, Чибеньках, Славгороде и Талды-Кургане. Большинство самолетов имело изрядный запас ресурса, но на хранении они быстро утрачивали не только боеспособность, но и пригодность к полетам – с "живых" машин, сдававшихся на хранение с полным набором СНО и комплектующих, растаскивали агрегаты. Предписанное регламентом обслуживание с периодическими проверками систем, газовкой двигателя и облетом проводить было некому и нечем (финансирования и топлива не хватало и строевым полкам). В некоторых полках не находилось керосина даже для перегона на хранение и самолеты просто бросали на окраинах аэродромов. Три десятка МиГ-27 из 88-го омапиб, освобождая стоянки, отволокли в тундру, где и оставили. Похожей была картина в Голенках: оставленные без присмотра МиГ-27 были разворованы и растащены охотниками за цветным металлом, ставшими настоящим проклятием для авиации. Кончина боевых машин была удручающей: техника с практически неохраняемых стоянок превращалась в металлолом, за гроши менявшийся на китайскую тушенку и ширпотреб.

Часть МиГ-27 разделывалась на металл "государственным" путем, вполне официально: удовлетворяя договорные лимиты, а затем и с целью экономии на хранении. Самолеты разбирали, резали, а то и уничтожали подрывом шнуровыми зарядами, для чего западные "партнеры" охотно предоставляли специальную технику и оборудование. П.С. Дейнекин в феврале 1993 года сообщал: "В этом году мы поставили на хранение с последующей разделкой на драгметаллы и металлолом около 2 тысяч самолетов…В ближайшее время это произойдет с самолетами МиГ-23, МиГ-27, Су-17 ". С этой целью часть баз резерва и хранения преобразовывалась в базы утилизации, ликвидации и разделки авиатехники (БХУАТ, БХЛАТ, БРАТ).

Находящийся на Липецкой базе хранения авиатехники самолеты периодически поднимались в воздух для облета и проверки их состояния. Видимо, этот МиГ-27Д – одна из последних в стране летающих машин данного типа. Август 1997г.

Хватило нескольких лет, чтобы от когда-то грозной силы остались крохи. Над прозябавшими без присмотра самолетами поработали погода и время: палящее солнце летом, дождь и снег зимой (чехлы растаскивались хозяйственным населением в первую очередь) быстро исчерпали ресурс по хранению, многие узлы поразила коррозия, годами не возобновлялась смазка, не говоря уже о разукомплектованно- сти большинства машин (а запчасти для снятой с вооружения техники списывались в металлолом в первую очередь). Кое-где все же удавалось избежать "разрухи": на 322-м АРП оставшуюся четверку МиГ-27Д больше года сохраняли в боеготовом состоянии, изыскивая дефицитный керосин и каждый месяц поднимая в воздух, но осенью 1994 года и они были сданы на БХР в Славгород.

Порядком выделялась Липецкая база, где время от времени несколько МиГ- 27 расконсервировались и облетывались для проверки их состояния. Полеты, как того и требовали правила хранения, здесь выполнялись и в 199597 годах.

События в "горячих точках" бывших союзных республик показали, что со списанием истребителей-бомбардировщиков поторопились. Использование авиации в Таджикистане и Чечне выявило массу проблем, начиная от недостатка летного состава нужной классности, вынуждавшего собирать летчиков буквально "поштучно", до явного дефицита подходящей техники. Су-24 и Су-25, остававшиеся в строю фронтовой авиации, оказались недостаточно эффективны для "контртеррористических операций". Бомбардировщики мало подходили для войн без линии фронта, при отсутствии четкой вражеской инфраструктуры, где цели были преимущественно точечными, а противник выступал небольшими постоянно перемещавшимися отрядами. Ограниченное прицельно-навигационное оборудование штурмовиков позволяло им действовать только днем и в ясную погоду, ограничивая цели визуально видимыми, что оказалось особенно критичным в Чечне, где зимой часты туманы, а летом цели скрывает густая "зеленка" и горные распадки. Проблемным для летчиков оказалось само нахождение целей – горные районы Чечни лежат в 250-300 км от ближайших аэродромов. Для решения задач авиаподдержки пришлось даже время от времени пускать в дело нетрадиционные средства, привлекая Ту-22М3.

Выгодным в таких условиях оказалось бы использование МиГ-27 и Су- 17 с ПрНК, облегчавшим выход в район цели, где надеяться на подсказку авианаводчиков не приходилось. Командование ВВС решило в срочном порядке вернуть в строй МиГ-27 и задействовать их в Чечне. Однако рапорта с баз хранения звучали пессимистично: если с разделкой техники там научились управляться, то на восстановление разукомплектованных машин не нашлось ни сил, ни специалистов. Командированная по базам бригада микояновцев во главе с А.С. Поповым оценила состояние МиГ-27 как совершенно неудовлетворительное. Мутным стало остекление фонарей, потеряли герметичность баки и топливная арматура, коррозией были поражены многие детали, включая узлы шасси и шарниры крыльев, даже обшивка потеряла гладкость и стала шероховатой. Отмечен был случай разрушения стойки шасси по поворотному узлу прямо на стоянке – опора попросту проржавела до конца из-за "попадания внутрь влаги и полного коррозийного поражения".

К 2000 году в летном состоянии, помимо находящихся на консервации, имелись единичные МиГ-27. В их числе оставались несколько МиГ-27К в 929-м ГЛИЦ в Ахтубинске и несколько машин, принадлежавших МАПО, и находившихся на стоянках заводской летной базы в Луховицах и Жуковском, где сохранился один из МиГ-23БН и "голубая единица" – первый опытный МиГ- 27М для ВВС Индии, переоборудованный в демонстратор возможности модернизации самолета для поставок на экспорт.

МиГ-27 полтора десятка лет достойно прослужил советским ВВС, "уйдя в запас" в лучшие годы не по своей вине. Истребитель-бомбардировщик, показавший себя удачной и надежной машиной и во многом не уступавший более современным собратьям, вполне достоин был оставаться в строю российской авиации. Его военная доля сложилась иначе – самолет, служивший одним из символов мощи ВВС, ушел в отставку вместе со всей ИБА, разделив судьбу рода авиации, для которого и создавался.

(Продолжение следует)

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОИНЫ

Виктор Бакурский, Владимир Котельников Михаил Никольский, Андрей Фирсов

10 000-й "Тандерболт". Италия, 1945