Р-47 «Тандерболт»

(Продолжение. Начало в "АиК'№ 3,4,7/2004 г.)

В 1943 г два планера P-47D-15-RE были подготовлены для летных испытаний двигателя жидкостного охлаждения Крайслер XIV-2220-1 мощностью 2300 л.с. Эти самолеты получили обозначение ХР-47Н. Двигатель Крайслера с большим радиатором изменил внешний вид самолета, а длина фюзеляжа возросла до 1 1,94 м. Воздушный винт – трехлопастный фирмы Кертисс Райт. За счет большей мощности силовой установки и более узкого капота ожидалась скорость до 784 км/ч.

Хотя работы по этому проекту начались в августе 1943 г., переделка обоих P-47D-15-RE (заводские номера 42-23297 и 42-23298) реально была закончена только в 1945 г. Летные испытания начались 26 июля 1945 г. Согласно одному из источников (справочнику Грина), ХР-47Н действительно достиг скорости 785 км/ч. Однако согласно другому источнику (Вагнеру) – двигатель Крайслера не смог выдать обещанной мощности и максимальная скорость на высоте 9150 м составила только 662 км/ч, то есть хуже, чем у серийного P-47D. В любом случае двигатель Крайслер XIV-2220 серийно не выпускался, а появление турбореактивных двигателей лишило интереса работы по скоростным поршневым истребителям. В результате никакого продолжения работы по ХР-47Н не имели. Первый самолет налетал в 27 полетах 18 часов. Второй прототип подключился к программе летных испытаний в сентябре 1945 г.

Наиболее скоростным вариантом «Тандерболта» стал XP-47J, который был предложен фирмой в качестве облегченного опытного самолета для проверки потенциальных возможностей базовой компоновки. XP-47J был оснащен двигателем Пратт Уитни R-2800- 57(C) мощностью 2800 л.с. Двигатель был закрыт максимально обжатым капотом, а для со хранения эффективности охлаждения использовался специальный вентилятор. Воздухозаборник турбокомпрессора был перемещен под фюзеляж. Четырехлопастный винт был оснащен большим коком. Конструкция крыла была облегчена, а вооружение сокращено до шести 12,7-мм пулеметов. Контракт на выпуск самолета был подписан 18 июня 1943 г.

XP-47J не представлял собой переделку серийного P-47D, а строился с самого начала как опытный самолет. Впервые XP-47J (заводской номер 4246952) был облетан 26 ноября 1943 г. 4 августа 1944 г в горизонтальном полете на нем была достигнута скорость 806 км/ч – впервые на поршневом самолете был преодолен восьмисоткилометровый рубеж скорости. Планировалось серийное производство модели J, но появление более перспективного ХР-72 поставило крест на этой идее. Кроме того, конструкция планера самолета претерпела столь значительные изменения, что требовалось на 70% обновить технологическую оснастку. Такой подход абсолютно не устраивал авиационный корпус армии США. Ситуация на фронтах требовала не снижения, а наоборот, резкого увеличения производства истребителей. Неофициально самолет называли «Суперболт».

Опытный ХР-47Н

XP47J

Опытный YP-47M

Одно время предполагалось также поставить на XP-47J двигатель R-2800- 61 с соосными винтами.

Тактико – технические характеристики XP-47J

Двигатель: ПраттУитниR-2800-57(C) – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, мощностью 2800 л.с. Вооружение: шесть 12,7-мм крыльевых пулеметов. Максимальная скорость: 806 км/ч на высоте 10460 м. Время подъема на высоту: 4575 м – 4,5 мин. Потолок: 13725 м. Дальность полета: на крейсерской скорости 640 км/ч – 1224 км, на экономичной скорости – 1712 км. Вес: пустого – 4387кг, взлетный – 5629 кг, максимальный -7618 кг. Размеры: размах крыла – 12,25 м; длина – 10,13 м; высота • 4,35 м; площадь крыла – 27,9 м 2 .

Р-47М представлял собой специальный скоростной вариант «Тандерболта», предназначенный для перехвата немецких крылатых ракет V-1, а также для борьбы с ракетными и реактивными истребителями люфтваффе.

Возможность улучшения летных характеристик серийных «Тандерболтов» изучалась на доработанной обычной машине. Неофициально самолет получил обозначение ХР-47М (Mult – мул, в смысле – гибрид). На серийный Р-47С- 5-RE был установлен двигатель «Дабл Уосп» – сначала R-2800-14W, затем R- 2800-57. На «Муле» и предсерийных YP-47M исследовались способы максимального использования мощностей двигателя «Дабл Уосп» на истребителе Р-47С. Летчик-испытатель фирмы Брэбхэм нашел, что впрыск воды в цилиндры двигателя без проблем позволяет снять с мотора мощность в 2600 л.с.

Предсерийные машины YP-47M-RE также были модернизированы из серийных P-47D-27-RE путем установки на них двигателей «Дабл Уосп». Нагрузку на летчика удалось снизить за счет использования универсальной рукоятки управления двигателем, одновременно меняющей число оборотов мотора, число оборотов турбонагнетателя и шаг лопастей винта. Самолеты оснащались воздушными винтами Кертисс Электрик C-642S-B-40 диаметром 3,96 м, лопасти которого имели широкие хорды и полуэллиптические законцовки.

В сентябре 1944 г был выдан заказ на установку нового двигателя на последние 130 P-47D-30-RE, запланированные к выпуску на заводе в Фарминг- дейле. Истребители получили обозначение P-47M-1-RE .

Серийных скоростных, «спринтерских», «Тандерболтов» модификации М-1 было построено 130 экземпляров. Основой для данного варианта послужил самолет P-47D-30-RE, на котором были проведены доработки, аналогичные внедренным на YP-47M: система впрыска воды включалась и выключалась автоматически, механический водяной насос заменен электрическим, внесены изменения в состав приборного оборудования кабины. На серийных машинах не использовались универсальные рукоятки управления двигателем. Р-47М мог разгоняться до скорости 761 км/ч, поэтому пришлось принимать меры к повышению путевой устойчивости – самолеты получили форкиль.

Подкрыльевые пилоны на скоростных самолетах не монтировались – крыло оставалось аэродинамически чистым. Более того, в некоторых случаях поверхность крыла подвергалась тщательной дополнительной полировке. Самолеты в заводских условиях не окрашивались, однако известны случаи нанесения камуфляжа в строевых подразделениях.

Истребители Р-47М поступили на вооружение только 56-й истребительной авиагруппы, базировавшейся на Британских островах.

Опытный XP-47N

P-47N с подкрыльевыми баками мог покрыть расстояние до 3200 км

P-47N-5 с подкрыльевыми пусковыми установками для 5-дюймовых ракет

Первый P-47M-1-RE покинул заводской цех 8 октября 1944 г. Боевая карьера этих самолетов оказалась скоротечной. Коррозия двигателей, которая стимулировалось длительным пребыванием самолетов на влажном морском воздухе при перевозке через Атлантику, и искрение свечей зажигания при полетах на большой высоте привели к запрещению в марте-апреле 1945 г. полетов всех базировавшихся в Великобритании Р-47М.

Тактико-технические характеристики Р-47М

Двигатель: Пратт amp;Уитни R-2800-57(Cj – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, чрезвычайной мощностью 2800 л.с. на высоте 9900 м. Вооружение: восемь крыльевых 12,7мм пулеметов с боезапасом 267 или 425 патронов на ствол. Максимальная скорость: 640 км/ч на высоте 3050 м, 725 км/ч на высоте 7625 м, 752 км/ч на высоте 9150 м. Скороподъемность: на высоте 1525 м – 17,8 м/с, на высоте 6100 м-13,5м/с. Дальность полета: 896 км на высоте 3050 м. Вес: пустого – 4736 кг, взлетный – 6026 кг, максимальный – 7037 кг. Размеры: размах крыла – 12,45 м; длина -11,1 м; высота – 4,45 м; площадь крыла – 28,65 м 2 .

Вариант «Тандерболта» – P-47N оказался последней серийной версией истребителя. Это был дальний истребитель, специально построенный для службы на Тихоокеанском ТВД.

Война на Тихом океане требовала дальности полета большей, чем на Европейском ТВД.

В конце 1943 г., когда испытания близились к завершению, будущее всей программы производства «Тандерболт» оставалось неясным. Командование американской военной авиацией предполагало прекратить в 1944 г. закупки истребителей Р-47.

Отвечавший за программу «Тандерболта» со стороны авиационного корпуса Г. Голчагофф 19 мая 1944 г. официально потребовал от фирмы Рипаблик отработать и начать производство самолетов с крылом увеличенного размаха со встроенными топливными баками (на 350 л) с целью увеличения дальности полета YP-47M. Фирма представила результаты летных испытаний такой машины менее чем через месяц! Самолет YP-47M (заводской номер 42-27387) официально получил обозначение XP-47N, в то время как другой YP-47M (заводской номер 4227388) использовался для испытаний еще более глубоко модернизированного крыла с новыми элеронами и «квадратными» законцовками, а также крыла увеличенного размаха. Гребень за кабиной стал более заметным.

Однако взлетный вес самолета сильно возрос. Шасси на XP-47N пришлось усилить, ведь максимальный вес составил 9000 кг. Раздел характеристик, который обычно обозначается «массы и нагрузки», у P-47N для одномоторного поршневого истребителя уникален: максимальная взлетная масса 10 200 кг, масса пустого – порядка 5000 кг, максимальная бомбовая нагрузка – 1360 кг. P-47N-1 обладал рекордным для всех «Тандерболтов» потолком – 13 100 м.

Общий запас топлива на самолете достигал 4785 л, что обеспечивало дальность полета в 3760 км. Боевой радиус действия возрос с 1000 до 1200 миль (с 1600 до 1900 км). Интересно, что сохранить производство «Тандерболтов» стремились заказчики (особенно Голчагофф) и производители, но не сам главный конструктор самолета Александр Картвели. Картвели не нравился погрузневший и еще более увеличившийся в размерах P-47N. Видимо, Картвели не увидел многих качеств новой модели. Впрочем, они стали сюрпризом для многих. Длиннокрылый P-47N имел не только большую угловую скорость крена (98 град/с против прежних 79 град/с), но и меньший радиус виража! Максимальная скорость на высоте 9750 м более тяжелого P-47N составила 750 км/ч – немногим меньше, чем у самого скоростного «Тандерболта» модификации Р-47М-1.

F-47N-25 на вооружении авиации Национальной гвардии. Видна установка радиокомпаса

Макет ХР-69

Впервые XP-47N поднялся в воздух 22 июля 1 944 г. Вера в новую модификацию была такова, что еще 20 июня 1944 г армейская авиация США разместила заказ на 1 900 P-47N – то есть еще до полета первого опытного самолета.

Помимо XP-47N было построено 550 серийных истребителей P-47N-1.

Истребители P-47N-5-RE (построено 550 самолетов) отличались от P-47N-1 наличием пусковых установок для ракет HVAR. Кроме того, истребители оснащались РЛС защиты хвоста AN/ APS-13, а также автопилотом Дженерал Электрик С-1. Из-за возросшей массы истребители P-47N-5-RE летали несколько медленнее и имели меньший потолок, чем P-47N-1.

На самолетах P-47N-15-RE (построено 200 самолетов) вместо пилонов В- 10 монтировались бомбодержатели S-1. В кабине устанавливался прицел К-14А или К-14В вместо прицела К-14.

Истребителей P-47N-20-RE построили 200 экземпляров, они оснащались двигателями R-2800-73 или R-2800-77. Доработке подверглось радиооборудование, топливная система и система впрыска воды.

Завод в Ивэнсвилле выпустил 149 самолетов P-47N-20-RA. Самолеты были аналогичны P-47N-20-RE. Запланированный выпуск самолетов P-47N- 25-RA начат не был, производство «Тандерболтов» в Ивэнсвилле прекращено в конце сентября 1945 г.

Самолетов P-47N-25-RE изготовили 167 штук. На некоторых истребителях данной серии стояли двигатели «Дабл Уосп» 81-й модификации. Была усилена конструкция закрылков и элеронов, дабы избежать повреждений при пусках ракет; перепроектирована хвостовая опора шасси и, начиная с самолета заводской номер 44-89294, пол кабины. Хотя производство P-47N-25- RE было официально прекращено в октябре 1945 г., поставки продолжались, по крайней мере, до декабря 1945 г.

P-47N сослужили хорошую службу в последний год войны на Тихом океане, особенно прикрывая бомбардировщики В-29 «Суперфортресс» в налетах на Японские острова. P-47N могли сопровождать бомбардировщики на всем их пути от о.Сайпан до Японии, а также в других дальних рейдах.

Всего завод в Фармингдейле поставил с декабря 1944 г по декабрь 1945 г. 1667 истребителей P-47N. На нем и закончилось серийное производство «Тандерболтов». 149 P-47N было поставлено заводом в Эвенсвилле. Окончание воины привело к аннулированию заказа на еще 5934 «Тандерболта».

Тактико-технические характеристики P-47N-5-RE

Двигатель: ПраттУитниR-2800-57(C) – 18-цилиндровый, воздушного охлаждения, чрезвычайной мощностью 2800 л. с. на высоте 9900 м. Вооружение: шесть-восемь крыльевых 12,7-мм пулеметов с боезапасом 500 патронов на ствол; две бомбы калибра 454-кг или десять 127-мм ракет. Максимальная скорость: 635 км/ч на высоте 3050 м, 717 км/ч на высоте 7625 м, 736 км/ч на высоте 9150 м. Скороподъемность: на высоте 1525 м – 14 м/с, на высоте 6100 м -13 м/с. Дальность полета: без дополнительных баков -1280 км на высоте 3050 м. Вес: пустого – 4994 кг, взлетный – 7400 кг, максимальный – 9400 кг. Размеры: размах крыла – 13 м, длина – 11,1 м; высота – 4,45 м; площадь крыла – 29,95 м 2 .

Говоря об истребителе Р-47, нельзя не упомянуть еще о двух самолетах фирмы Рипаблик, которые создавались как преемники «Тандерболта». Речь идет об опытных истребителях ХР-69 и ХР-72.

Еще в 1940 году Александр Картвели выступил с предложением создать еще более мощный и скоростной истребитель сопровождения, нежели еще разрабатывающийся Р-47.

Основной изюминкой проекта, имевшего внутрифирменное обозначение АР-18, являлся сверхмощный 42-цилиндровый двигатель Райт «Торнадо», представлявший собой шестирядную звезду жидкостного охлаждения. При этом 2350-сильный двигатель планировалось поставить в центре масс самолета за кабиной пилота, как это было сделано на истребителе Р-39 «Аэрокобра» фирмы Белл. Посредством длинного вала двигатель должен был передавать крутящий момент на соосные винты.

Вооружение истребителя должно было включать четыре крупнокалиберных пулемета и две 37-мм пушки.

Особое внимание конструкторы уделяли аэродинамике нового самолета. Машина была тщательно «вылизана», а крыло получило ламинарный профиль. Несмотря на огромный взлетный вес (от восьми до двенадцати тонн!) и большие размеры (самолет получался в полтора раза крупнее Р-47), по всем расчетам, благодаря огромной мощности двигателя, высокому КПД соосных винтов и великолепной аэродинамики, максимальная скорость полета должна была составить 720 км/ч.

В июле 1941 года армейские ВВС заказали два прототипа АР-18 под обозначением ХР-69. Был уже построен макет, который прошел инспекцию в июне 1942 г. Однако моторостроители столкнулись с целым рядом проблем и не смогли довести двигатель до рабочего состояния. 11 мая 1943 года все работы над истребителем Р-69 были прекращены, а основные усилия направлены на доработку другого, более многообещающего проекта ХР-72.

Р-72 с четырехлопастным винтом

ХР-72 с шестилопастным соосным винтом

Проект ХР-72 был предложен Александром Картвели в качестве потенциальной замены "Тандерболта". Работы по нему шли параллельно с проектом истребителя сопровождения ХР-69.

Если проект ХР-69 был новой разработкой, то ХР-72 представлял собой довольно логичное развитие линии Р- 47 "Тандерболт". ХР-72 был первым истребителем, разработанным под циклопический 28-цилиндровый двигатель Пратт amp;Уитни R-4360 "Уосп мэйджер" – самый мощный поршневой двигатель Второй мировой войны. Крыло и оперение было сохранено от Р-47, но фюзеляж был увеличен и усилен. Под фюзеляжем был установлен большой воздухозаборник для турбокомпрессора (стоявшего так же за кабиной, как на Р-47). Двигатель "Уосп мейджер" имел довольно плотное капотирование и специальный вентилятор для принудительного охлаждения. Вместо турбокомпрессора монтировался нагнетатель с механическим приводом. Винты были трехлопастные, соосные Эйрпродакт. ХР-72 получил каплевидный фонарь кабины, подобный стоявшему на последних сериях P-47D. Вооружение состояло из шести крыльевых 12,7-мм пулеметов и двух 454-кг бомб на подкрыльевых держателях.

Обещающий проект ХР-72 привел к тому, что армейская авиация США решила прекратить работы по ХР-69. 18 июня 1943 г были заказаны два опытных ХР-72 (серийные номера 436598 и 43-6599). ХР-72 № 43-6598 был облетан 2 февраля 1944 г. Самолет был оснащен двигателем воздушного охлаждения Пратт amp;Уитни R-4360-13 "Уосп мейджер" мощностью 3450 л.с. Так как поставка соосного винта Эйрпродактс задерживалась, первый ХР-72 был оснащен четырехлопастным винтом. Однако летные данные и с ним были прекрасными: во время испытаний была достигнута скорость 785 км/ч. Второй опытный ХР-72 (№ 43-6599) был облетан 26 июня 1944 г. Самолет получил наконец соосный винт Эйрпродактс, но, к несчастью, он был вскоре разбит во время взлета.

Несмотря на потерю второго опытного самолета, армейская авиация США очень хорошо отнеслась к полученным во время испытаний летным данным ХР-72 и заказала 100 Р-72. Неофициально самолеты также получили прозвище «Суперболты». Серийные самолеты должны были получить двигатель R-4360-19, а также четыре 37-мм пушки вместо шести 12,7-мм крыльевых пулеметов. Скорость ожидалась в 800 км/ч.

Однако изменение характера войны сняло потребность в тяжелом перехватчике. Армия потеряла интерес к самолету, а заказ на 1 00 Р-72 был аннулирован. К тому же на подходе уже были турбореактивные истребители, обещавшие еще более высокий рост летных данных.

Оставшийся ХР-72 (№ 43-6598) был сдан на слом к моменту окончания войны.

Тактико-технические характеристики ХР-72

Двигатель: один Пратт & Уитни R-4360- 13 "Уосп мейджер" – 28-цилиндровый, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 3450 л.с.

Вооружение: шесть 12,7-мм крыльевых пулеметов; до 900 кг бомб.

Максимальная скорость: 785 км/ч на высоте 7625 м.

Начальная скороподъемность: 26,85 м/с у земли и 18 м/с на высоте 7625 м.

Время подъема на высоту: 4575 м – 3,5 мин, 6100 м -5 мин.

Потолок: 12800 м.

Дальность полета: нормальная на скорости 480 км/ч – 1920 км, максимальная на скорости 505 км/ч с двумя 567-л баками – 4030 км.

Вес: пустого -5210 кг, взлетный – 6552 кг, максимальный – 7940 кг.

Размеры: размах крыла – 12,48 м; длина – 11,15 м; высота – 4,88 м; площадь крыла – 27,9 м2 .

(Продолжение следует)

В. Марковский И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7/2004 г.