«Король истребителей» и его самолеты

Наверное, нет в нашей стране авиационного специалиста, не говоря уже о летчиках, которые не слышали бы о самолете У-2 (По-2). Знаменитую «воздушную учебную парту», через которую прошли сотни тысяч наших летчиков в течение нескольких десятилетий, не юворя уже о десятках других профессии этого легендарного самолета-долгожителя, еще в конце 1920-х юдов создал авиаконструктор Н.Н. Поликарпов. До сих пор ходит легенда, что его конструкцию курсантам абьясняли предельно просто: «У-2 состоит из палочек и дырочек. Палочки для усиления, дырочки для облегчения». Серийное производство «небесного тихохода» на ремонтных базах ГВФ закончили только в начале 1960-х годов.

Однажды летчик, отдавший авиации около 40 лет жизни, привел в музей маленького сына, посадил в кабину У-2 и стал объяснять его устройство. Но замечание служительницы, что самолет – не игрушка для детей, летчик резонно заметил: «Это же У-2, с ним ничею не может случиться». Позднее отец и его друзья мною рассказывали мальчику об этом самолете и многих других, построенных выдающимся авиаконструктором Н.Н.Поликарповым.

Так встретились и «влюбились» друг в друга «небесный тихоход» и выросший неподалеку от Ходынки московский мальчишка Володя Иванов, уже в юном возрасте прочитавший все книги о самолетах Поликарпова и о самом конструкторе. Надо сказать, что их было немало – в разные годы о выдающемся творческом вкладе Поликарпова в отечественное самолетостроение высказывались писатели, историки, авиационные специалисты, такие как М.С. Арлазоров, Ю.И. Гугля, Л.С. Гумилевский, A.M. Магид, М.А. Маслов, А.Н. Пономарев, И.Б. Стражева, В.Б. Шавров. И.И. Шелест, А.С. Яковлев и др. Казалось бы, достаточно короткая творческая жизнь (чуть более 25 лет) конструктора была хорошо изучена и описано. Однако уже в юности Володя, вспоминая рассказы отца и его друзей о машинах Поликарпова, понимал, что в книгах далеко не всегда написано именно так, как говорили летчики. Стремление самому во всем разобраться и «отделить плевелы от злаков» и стало благородной миссией историка авиации В.П. Иванова, его хобби и целью жизни. Уже в школе он поставил себе целью сбор полной информации о Н.Н Поликарпове и занимается этим уже более 30 лет, собрав за это время около 20 тысяч документов из десятков архивов, выявив более 350 проектов самолетов. Теперь всю историю отечественной авиации Иванов подразделяет только по одному критерию – имеет это событие отношение к Поликарпову или нет?

В 1995 г. Санкт-Петербургская «Политехника» выпустила небольшую (ок. 10 печ. л.) книгу В.П, Иванова «Авиаконструктор Н.Н. Поликарпов», тысячный тираж которой очень быстро разошелся. В книге упоминалось около 200 проектов, экспериментальных, опытных и серийных самолетов и их многочисленных модификаций, но по существу она представляла собой самый полный справочник (по сравнению со всеми ранее напечатанными книгами), чем и был обусловлен значительный читательский интерес.

Творческий и жизненный путь авиаконструктора завершился 30 июля 1944 г., и хотя совпадение чисто случайно, в преддверии 60-летия со дня этой трагической даты в издательстве «РусАвиа» вышла в свет новая книга В.П. Иванова «Самолеты Н.Н. Поликарпова». Тираж тоже небольшой – 1500 экз., но здесь прежде всего обращает на себя внимание объем – 54 печ. л. (напомню, что у аналогичных «Самолетов А.Н. Туполева» на четверть меньше), и по сравнению с новым изданием предыдущая книга выглядит «конспектом» или «тезисами».

Написанная на строго документальном материале, новая книга подкупает детальностью изложения, хотя при подготовке издания значительную часть материала пришлось сократить. Тем не менее в книге осталась масса новых и ранее неопубликованных сведений о деятельности нашего старейшего истребительного КБ. Общепринято мнение, что закат «короля истребителей» начался с катастрофы В.П. Чкалова на И- 1 80. Но из приведенных документов совершенно очевидно следует, что уже в конце 1935 г., спустя всего несколько месяцев после награждения Поликарпова высшей наградой – Орденом Ленина, директор авиазавода № 1 некий Кацва начал «свою игру» против авиаконструктора, в результате чего к 1937-1938 гг. Николай Николаевич оказался сразу на четырех (!) авиазаводах, где его при всяком удобном случае «щипали», отрывая людей, идеи, проекты, как это случилось с проектами И-220 (Сильванский) и И-200(МиГ-1).

Взаимоотношения Поликарпова с А.Н. Туполевым и его соратниками, появление «цельнодеревянных» самолетов на «Дуксе», готовом в те годы строить цельнометаллические, нюансы взаимоотношений с руководителями промышленности и верхушкой власти – все это в доступной и интересной форме присутствует в книге. Например, в книге В.Б.Шаврова есть только краткое упоминание о неизвестном самолете, причем «сведений о разработчике и конструкции самолета не сохранилось». Для В.П.Иванова нет вопросов: «Это истребитель И-7 с мотором водяного охлаждения конструкции Н.Н.Поликарпова.»

Николай Николаевич был родом из семьи священнослужителя, родственики которого проводили службы в приходах 70 губерний России, и даже в Храме Христа Спасителя в Москве. Легенда гласит, что на знаменитый показ авиационной техники 2 мая 1935 г. на Ходынку Поликарпов ехал в машине Сталина. И вдруг вождь якобы сказал ему: «Товарищ Поликарпов, а ведь мы оба учились в семинариях, только я год или полтора, а вы все четыре.» Вконец растерявшийся Поликарпов не нашел ничего лучшего, как ответить самому Сталину: «Оно и видно».

Отношение вождя к авиаконструктору, получившему несколькими годами ранее от НКВД одновременно и смертельный приговор за то, что «не выдал сообщников», и десятилетний срок, было нейтрально-благожелательным. Технические проблемы Поликарпова в конце 1930-х годов, в основном, обусловливались несовершенством новых мощных моторов и отношением руководства авиапрома, возможно, искренне верившего, что конструктора не сегодня – завтра «возьмут», и потому не открывавшего ему долгосрочного финансирования. Но когда вождь заявил, что «старые авиаконструкторы, которым мы верили, завели нашу авиацию в болото», к Поликарпову это не относилось, и никаких санкций непосредственно к нему не применялось.

Н.Н. Поликарпов был одним из пионеров отечественной реактивной и ракетной техники. Есть версия, что в 1943 году, когда замнаркома А.С. Яковлев был очень не заинтересован в серийном производстве истребителя И-185, именно он организовал директивное указание Сталина и постановление, согласно которому Поликарпову поручалось конструирование и серийное производство беспилотных самолетов-снарядов с пульсирующим реактивным двигателем В.Н. Челомея – аналогов Фау-1. Другими словами, речь шла о копировании немецких Фау-1, которые в то время еще не применялись, но чертежи которых уже сумела достать наша разведка. Поликарпов, хотя ему очень не хотелось бросать авиационную тематику, тем не менее даже в последние месяцы жизни это задание не мог не выполнить, и уже к концу 1944 года под его руководством были созданы беспилотные снаряды 10Х, конструктором которых всегда считался В.Н. Челомей, возглавивший КБ Поликарпова после его смерти, несмотря на просьбу в завещании заменить его Д.Л. Томашевичем.

Всегда считалось и подчеркивалось, что это оружие, принятое на вооружение в начале 1945 года, не применялось по Германии из гуманных соображений. Но один раз его все-таки использовали, и очень эффектно. Ведомство Берии организовало и провело крупную операцию, в результате которой гитлеровские агенты «сумели проникнуть на строго засекреченный ракетный полигон русских». Их глазам представилось фантастическое зрелище: с самолетов-носителей Пе-8 стреляли снарядами 10Х – копиями Фау-1 по наземным мишеням. Советские приборы системы управления 10Х давали точность попадания значительно хуже, чем немецкие, поэтому 1 ОХ могли применять только с носителя. Другой частью этой проблемы явилось то, что наша разведка не достала чертежи наземной пусковой установки. Говорят, из-за этого «пострадал» известный конструктор летающих лодок Четвериков, которому директивно приказали прекратить заниматься гидросамолетами и сконструировать пусковую установку для 10Х.

На небольших дальностях точность попадания была великолепной, и главной задачей контрразведчиков стала охрана агентов от работников «СМЕРША» и обеспечение затем их беспрепятственного перехода линии фронта, что и было успешно выполнено. Впечатления агентуры и доклад начальству были, по-видимому, столь убедительны, что Фау-1 летели на Англию, Францию, Бельгию, Голландию, но только не на СССР.

Достоверные ответы на многие подобные вопросы, различные версии, легенды и мифы вы найдете в новой книге о Н.Н. Поликарпове и его самолетах.

По вопросу приобретения книги обращайтесь в редакцию «РусАвиа» по телефонам 744-61-79 и 254-80-25

САМОЛЕТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЫ

Виктор Бакурский, Владимир Котельников, Михаил Никольский, Андрей Фирсов

В полете P-47N-5