Изаксона сменил Путилов

С 1 мая 1942 г. бразды правления ОКО-22 принял от Изаксона другой сотрудник Петлякова – А.И. Путилов. Хотя Путилов значительное внимание уделил своим любимым конструкциям – высотным модификациям, он немало сделал и для усовершенствования серийных машин.

Подвоз бомб к самолетам

Пе-2 серии 110

Эта работа началась с мелких переделок самолета. На 105-й серии заменили радиополукомпас РПК-2 (с рамкой в каплевидном обтекателе) на более современный РПК-10 (с открытой кольцевой рамкой обтекаемого сечения). Более существенным изменением было внедрение на заводе № 22 в июне 1942 г. новой верхней стрелковой установки ВУБ-1 (она же Б-270) конструкции И.И. Торопова. Ее стали монтировать на все самолеты, начиная со 110-й серии. Она представляла собой экранированную турель с пулеметом УБТ и непрерывным ленточным питанием. Вследствие того, что длинная пулеметная лента на 200 патронов частенько обрывалась при первых выстрелах из-за повышенного трения в рукаве питания, на серийных ВУБ-1 вместо пулемета УБТ в ряде случаев устанавливался пулемет УБК с пневмоперезарядкой и электроподтягом ленты.

Установка опиралась на чугунное кольцо с зубчаткой, прикрывалась подвижным башнеподобным экраном и теоретически обеспечивала существенно большие по сравнению с ФТ углы обстрела: влево – на 110°, вправо – 88° и вверх – 55°.

Новая турель обеспечила экипажу значительно-более комфортабельные условия, чем примитивная ФТ, сделавшая кабину фактически полуоткрытой. Правда, позднее выяснилось, что в полете даже физически сильным стрелкам было трудно отклонить ствол пулемета вбок на угол более 45-50° из-за напора встречного потока воздуха. Спустя некоторое время на турель установили аэродинамический компенсатор в виде двух лепестков над экраном. Прототип турели впервые был установлен на опытном самолете Пе-2Ф, а затем эту огневую точку стали ставить на Пе-3бис завода № 39. В ходе испытаний Пе-3бис выяснилось, что установка типа ВУБ-1 снижает максимальную скорость "пешки" на 8-12 км/ч по сравнению с установкой ТСС-1 на серийных бомбардировщиках. Еще одним недостатком ВУБ-1 стала вынужденная переделка фонаря кабины. При установке новой турели пришлось убрать верхнюю часть усиленного шпангоута, выполнявшего функции противокапотажной рамы.

На Пе-2 до 110-й серии для оставления самолета штурман опускал обтекатель ТСС-1 в нижнее положение, а летчик сбрасывал аварийно среднюю часть фонаря, после чего оставалось лишь перевалиться через борт самолета, пролететь под стабилизатором и открыть парашют. Прыгать через нижний люк пилоты не любили – к нему было довольно трудно протиснуться на беспорядочно падающей машине, к тому же он частенько не сбрасывался аварийно. С установкой на Пе-2 подвижной турели ВУБ-1 ситуация существенно изменилась.

В апреле 1943 г. главный инженер 1- й воздушной армии полковник П.А. Невинный докладывал главному инженеру ВВС Красной Армии генералу А.К. Репину: "В воздушном бою 19 марта 1943 г. во 2-м бап был подбит истребителями FW 190 самолет Пе-2 (заводской № 8/137) с установкой ВУБ-1. Опросом установлено, что штурман отказался прыгать через нижний люк и перешел в кабину летчика. Аварийной ручкой сбросить колпак фонаря не удалось. Самолет в это время не управлялся и пикировал с углом 60-70°. Совместными усилиями летчика и штурмана удалось сбросить колпак, при этом летчика выбросило на экран ВУБ-1. Его ноги остались в кабине, а самого его прижало к экрану с такой силой, что он не мог выброситься. Тогда летчик открыл парашют, и его сдернуло с экрана. Штурман не смог выбраться из кабины и погиб… В этот же день при подобных обстоятельствах погибли летчик и штурман в 261- м бап". Тем не менее, при всех своих недостатках турель ВУБ-1 явилась существенным шагом в повышении обороноспособности Пе-2. Именно этот вариант "пешки" с установкой Торопова на Западе, да частенько и в России, ошибочно именуется "Пе-2ФТ", хотя очевидно, что никакого отношения к турели ФТ он не имеет.

По состоянию на 1 мая 1942 г. в частях имелось 303 бомбардировщика и 41 разведчик типа Пе-2 и Пе-3, что составляло около пятой части бомбардировщиков и разведчиков ВВС Красной Армии. Среди этого небольшого количества машин более сотни "пешек" требовали ремонта. Советскому командованию остро не хватало самолетов, способных бомбить врага днем в сложной воздушной обстановке. Ни штурмовики, ни истребители с бомбами были не в состоянии заменить Пе-2.

Инженер В.Я. Бурдынский (в кабине) опробывает моторы после ремонта

Всю первую половину 1942 г. остро стоял вопрос недопоставок заводами НКАП запасных частей и групповых комплектов ЗИП для восстановления боеспособности машин. Общей бедой всех типов советских самолетов в то время было низкое качество ремонта. Наиболее тяжелое положение сложилось с двигателями М-105Р, так как они выходили из строя намного чаще по сравнению с "истребительным" вариантом М-105П. "Пешки" летали, в основном, на средних высотах, на второй скорости нагнетателя. Их моторы работали в более напряженном режиме, чем у Яков и ЛаГГов, нечасто поднимавшихся выше 3000 м. Большую помощь боевым полкам оказывали полевые авиаремонтные мастерские. Увеличение выпуска Пе-2 (в мае 1942 г. – 248, по сравнению со 125 – в январе) позволило ускоренно формировать новые авиаполки. В январе-апреле 1942 г. они уходили на фронт с темпом от одного до трех в месяц, в мае – уже по шесть, а в июне -по двенадцать.

Наряду с количественным ростом авиапарка несколько улучшилась (по сравнению с 1941 г.) подготовка летного состава. В запасном авиаполку налет экипажа бомбардировщика увеличился с 7 до 13 ч. Больше внимания стали уделять бомбометанию, воздушной стрельбе и навигационной подготовке. Среди недостатков надо отметить неготовность экипажей к индивидуальным действиям в сложных метеоусловиях или при бомбометании с пикирования.

Не оправдались надежды, что после замены винтов с "обратной" схемой регулирования шага на агрегаты с "прямой" и устранения их раскрутки при вводе в пике, Пе-2 наконец станет полноценным пикировщиком. Наоборот, во многих полках практиковали снятие с машин тормозных решеток с механизмом их выпуска. Обоснованием для такого "усовершенствования" было желание облегчить самолет и сделать его быстроходнее. Некоторые командиры доказывали, что и в этом случае Пе-2 уверенно пикирует и поражает цели.

По указанию главного инженера ВВС А.К. Репина летчик НИИ ВВС М.П. Субботин провел специальные испытания Пе-2 на пикирование без тормозных решеток. Оказалось, что их изъятие увеличило максимальную горизонтальную скорость всего на 3 км/ч. В то же время "в чистом виде" скорость на пикировании нарастала очень быстро, и пилоту для наводки на цель оставалось не более 5-6 с. Кроме того, существовавшие прицельные таблицы стали совершенно непригодны для бомбометания. Такой опытный пилот, как капитан Субботин, считал, что выполнение задания возможно, но требует предварительной тренировки. Вот почему заместитель начальника НИИ ВВС генерал П.И. Федоров сделал следующее заключение: "Считаю, что снимать тормозные решетки с бомбардировщика Пе-2 нецелесообразно. Такую практику в строевых частях немедленно запретить. Потребовать от НКАП улучшить систему аварийной уборки тормозных щитков, так как их неудовлетворительная работа была одной из основных причин, почему на фронте постоянно ставят этот вопрос".

Аварийная уборка тормозных решеток занимала до 10-15 мин. Для этого штурману сначала требовалось сдвинуть патронный ящик, убрать сиденье, снять парашют и отодвинуть раму. Да и усилие требовалось немаленькое. С фронта сообщали: "Слабосильный штурман вообще не может убрать тормозную решетку аварийным механизмом". Во время уборки штурман не мог ни наблюдать за воздухом, ни, тем более, стрелять. Неубранные же аэродинамические тормоза снижали скорость Пе-2 примерно на 60 км/ч. Поэтому экипажи предпочитали бомбить с пологого пикирования, не выпуская решеток.

28 июня 1942 г. началось летнее наступление немецко-фашистских войск – мощный удар на Воронеж наносила группа "Рейх", поддержанная с воздуха основными силами 4-го воздушного флота. Последние нанесли тяжелый урон авиаторам 2-й воздушной армии, фактически разгромив ее истребительную авиацию. Советские бомбардировщики были вынуждены выполнять задания без истребительного прикрытия. У противника на юге истребительная авиация была сильной и многочисленной. Это объясняет, почему в своих мемуарах генерал Ф.П. Полынин, тогда заместитель командующего воздушной армией, пишет о "трагедии с 223-й бомбардировочной дивизией" (командир полковник И.К. Косенко). Например, 24-й Краснознаменный бомбардировочный авиаполк, имевший отлично слетанные, натренированные экипажи за короткое время потерял и командира Героя Советского Союза Ю.Н. Горбко, и комиссара И.М. Бециса, и многих других.

Из-за невероятно сложной обстановки не все героические дела экипажей "пешек" получили достойное освещение в литературе. Одним из таких подвигов стал огненный таран вражеских танков, совершенный 8 июля 1942 г. экипажем младшего лейтенанта А. Оганджаняна из 507-го бап. Когда самолет был поврежден зенитной артиллерией около Семилуки, то летчик направил машину на танковую колонну врага. Летевший рядом И.С. Гуляев, впоследствии удостоенный Золотой Звезды Героя, слышал последние возгласы своих друзей и засвидетельствовал, что Пе-2 управлялся вплоть до момента взрыва…

Серьезным испытанием и для летчиков, и для боевых машин стало их участие в оборонительном сражении под Сталинградом. Немногочисленные Пе- 2 бомбили моторизованные колонны немцев в излучине Дона и большое внимание уделяли воздушной разведке. В то же время они наносили крайне мало ударов но вражеским аэродромам, железнодорожным и автомобильным магистралям, т. е. почти не вели борьбу с оперативными резервами врага.

"Люфтваффе" по-прежнему были очень сильны. Поэтому за июль 1942 г. убыль 8-ой воздушной армии составила 46 Пе-2. Причем один был сбит в бою, один – зенитками, один сгорел на аэродроме, а 24 значились "не вернувшимися с боевого задания" (остальные были повреждены и сданы в ремонт). По-видимому, отставшие от основного строя экипажи были потеряны либо уничтожены. Отсутствие текущего пополнения позволило противнику быстро обескровить полки бомбардировочной авиации. 86-й, 99-й, 140-й, 275-й, 279-й, 797-й бомбардировочные полки, в разное время входившие в 270-ю бад полковника С.А. Егорова, по очереди отводились в тыл на переформирование. Такая практика, препятствовавшая накоплению боевого опыта, привела к тому, что потери экипажей "пешек" оказались значительно выше (на каждый самолетовылет), чем у полков, летавших на одномоторных бомбардировщиках Су-2. Подобное положение объяснялось тем, что некоторые пилоты и штурманы из полков, вооруженных Су-2, имели еще довоенную выучку.

Новыми моментами в тактике действий Пе-2 в этот период можно считать переход к бомбометанию с больших высот (порядка 7000-8000 м). Немецкие истребители боев на этих высотах почти не вели, и потери Пе-2 снизились. Обстановка изменилась в октябре 1942 г., когда были отмечены первые случаи атак советских бомбардировщиков сверху с пикирования новыми немецкими истребителями Мессершмитт Bf 109G-1 с гермокабинами. С их помощью противник начал вести активную борьбу и на больших высотах.

Как и ранее, с пикирования Пе-2 бомбили редко. Чаще других применял этот прием 150-й бап подполковника И.С. Полбина. Хотя на переучивание с СБ на Пе-2 полку были отведены весьма сжатые сроки, летчики хорошо освоили новую машину. Экипажи этого полка были в числе немногих, летавших не только днем, но и ночью. В частности, ими было уничтожено крупное бензохранилище в районе станции Морозовской. Интересно, что этот хорошо охраняемый склад был ликвидирован всего парой Пе-2 – самим Полбиным и Л.В. Жолудевым, каждый из которых сбросил по четыре ФАБ-100. Хранилище после атаки горело больше недели.

Вот как описывал этот исключительно удачный удар сам Жолудев: "Уточняю угол пикирования, вношу небольшую поправку и намертво фиксирую штурвал. Теперь Пе-2 несется к земле как снаряд. Впереди, на той же прямой, вижу самолет Полбина. Но вот командир выводит машину из пикирования, и она исчезает за верхним обрезом моего фонаря кабины. И в ту же секунду, когда я нажимаю кнопку сброса бомб, в овраге заметались яркие всполохи, я отчетливо увидел, как одна из цистерн раскололась, лопнула радужным пузырем. Там, куда послал свои бомбы командир, заклубился густой черный дым".

Врагу нанесли большой урон, но и полк Полбина понес значительные потери. Прибыв в составе особой авиагруппы под Сталинград 13 июля, он уже 31-го был вынужден отправиться в тыл на переформирование. Основная причина – одиночные Пе-2 оказались очень уязвимыми при выходе из пикирования. Поэтому необходимо было обеспечить их защиту при заходе на цель и при выходе в горизонтальный полет, а истребителей по-прежнему не хватало.

Осенью общее ухудшение обстановки на фронте, захват немцами обширных пространств вплоть до Волги вызвал резкое снижение объемов и номенклатуры выпускаемых промышленностью дюралюминиевых листов и профилей.

Пришлось в ряде случаев увеличивать толщину обшивки самолета с 0,8 мм до 1 мм или с 1,2 мм до 1,5 мм, что вело к возрастанию веса машины. Поставки листов уменьшенных размеров, наличие в них брака – волнистости и трещин – заставили вводить непредусмотренные исходной конструкцией стыки, часто выполняемые внахлест. Носок консолей стали делать из нескольких кусков. Все это негативно сказалось на летных данных серийных самолетов Пе-2. Скорость на второй границе высотности упала к середине сентября 1942 г. до 494 км/ч. Здесь сказалось и увеличение веса, и технологические погрешности, и новая более громоздкая турель ВУБ-1. Более того, конструкторы зачастую вынуждены были идти на заведомое ухудшение весовых характеристик самолета.

С сентября 1942 г. завод № 22 остался фактически единственным производителем Пе-2. Завод № 39 переключили на постройку Ил-4. Последние 14 пикировщиков сдали там в декабре. Некоторую помощь оказывал завод № 81, рабочие которого в опустевших цехах эвакуированного завода № 22 собирали Пе-2 из привозных деталей и узлов. Всего это предприятие выпустило 42 новых бомбардировщика. Еще девять собрали из узлов, доставленных с разделочных баз, т.е. из частей разбитых самолетов.

Трудности со снабжением заставили искать замену цельнометаллическим узлам самолета. Опыта работы с деревом у специалистов завода № 22 не имелось – они всегда строили только цельнометаллические машины. Обратились к уже упомянутому заводу № 81. Там спроектировали и изготовили опытные образцы деревянных хвостовой части (Ф-3), мотогондолы, а также люков и зализов. Кое-что из этого позднее испытали в воздухе.

В Казани на серийной машине № 20/115 была смонтирована хвостовая часть фюзеляжа, выполненная из дерева (шпангоуты деревянные, обшивка фанерная). Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор, а кили остались металлическими. Летчик майор Ашитков выполнил с деревянным хвостом полную программу испытаний, включая пикирование с углами 60-65° как с выпущенными тормозными решетками, так и без них при перегрузке на выходе до 3-3,5 единиц.

Деформаций и поломок не было, но очевидцы вспоминают, что военпред завода усомнился в прочности стыка стабилизатора с Ф-3. Самолет передали в ЦАГИ, где на нем помимо исследований на прочность выполнили ряд доработок по рекомендациям местных специалистов. После завершения исследований ведущий инженер Л.Л. Селяков распорядился выполнить на машине полет "на всю катушку", включая крутое пикирование и виражи с креном 70-80 ", причем сам он забрался в хвост самолета без парашюта. После полета Селяков, по его воспоминаниям, вылез из самолета испуганным, но сумел убедить военпреда в прочности машины.

В дальнейшем на отдельных Пе-2 разных серий устанавливались деревянные Ф-3 и стабилизаторы, но в связи с отсутствием на заводе № 22 базы для их массового выпуска, масштабы производства Пе-2 смешанной конструкции оставались относительно небольшими. Прижился только деревянный хвостовой кок, который, впрочем, в дальнейшем вызвал нелестные отзывы из войсковых частей из-за коробления и разбухания фанерной обшивки. Из-за нехватки органического стекла значительно уменьшили площадь остекления кабин. Сперва исчез прозрачный "пятачок" спереди, затем небольшие прямоугольные окошки сверху в хвостовой части, постепенно сузилось остекление сбоку в носовой части и, наконец, последнее совсем исчезло, и осталась только плоская панель снизу.

Существенное изменение летных данных при продолжающемся утяжелении машины могло принести только увеличение мощности двигателей. Работы по созданию вариантов Пе-2 с моторами М-107 и М-82Ф сопровождались преодолением больших трудностей, и неизвестно было, удастся ли довести машины до состояния, пригодного для использования в строевых частях. А в конструкторском бюро В.Я. Климова тем временем проводились работы по форсированию двигателей М-105П и М- 105Р путем увеличения наддува с 910 до 1050 мм рт. ст. Моторы типа "П" отличались от "Р" измененной редукцией и позволяли устанавливать пушку в развале блоков цилиндров.

Звено Пе-2 в полете

Форсированные моторы получили обозначения М-105ПФ и М-105РФ соответственно, но если первый из них был немедленно запущен в серию, то второй оказался менее удачливым. Несмотря на то, что летные данные Пе-2 с моторами М- 105РФ несколько улучшились (максимальная скорость возросла на 16-21 км/ч, время набора высоты 5000 м уменьшилось на 1,5 мин, а длина разбега на 40-50 м), моторы М-105РФ из-за недостаточной надежности так и не стали серийными. Когда же на Пе-2 поставили "истребительные" моторы М-105ПФ, то наряду с некоторым увеличением скорости у земли, она заметно снизилась на высоте. Это объяснялось снижением КПД винта ВИШ-61Б на полном газу из-за излишне большой концевой скорости лопастей при переходе от редукции 0,59 к 0,667. Приходилось эксплуатировать "пешку" при пониженных оборотах моторов.

Следует отметить, что НИИ ВВС возражал против подобной замены моторов. Заместитель начальника института генерал-майор Федоров в письме главному инженеру ВВС Репину утверждал: "Установка М-105ПФ на Пе-2 никаких выгод не дает… Скорость Пе-2 будет на 40-70 км/час меньше, чем у Me-109 во всем диапазоне высот…" И все же решение о замене М-105РА на М-105ПФ состоялось. Со 179-й серии (в начале 1943 г.) на все бомбардировщики стали ставить М-105ПФ, на разведчиках еще некоторое время сохранились М- 105РА. При этом первоначально на серийных Пе-2 оставались винты ВИШ- 61 Б, оптимизированные для варианта РА Главной причиной замены было все же стремление сократить номенклатуру выпускаемых моторов, и за счет этого увеличить объем производства. М- 105РА с производства сняли, тип РФ – не запускали.

Двигатели М-105ПФ ставились на фронте и на машины более раннего выпуска. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы, то старые капоты разрезали и приклепывали к ним новые самодельные секции. Всего за 1942 г. два завода, № 22 и № 39, выпустили больше самолетов, чем годом раньше четыре завода – 2392 экземпляра. Трудоемкость изготовления одной машины снизили до 13,2 тыс. человеко- часов по сравнению с 25,3 тыс. в 1941 г. Это произошло отчасти за счет упрощения конструкции отдельных узлов, снятия части оборудования. Например, с осени 1941 г. РПК-2 ставили только на один самолет из трех, а затем – только на разведчики. В июле 1942 г. НКАП отдал распоряжение монтировать радиопередатчики только на каждой третьей машине, на остальных – только приемники.

Самолеты с М-105ПФ в массовых количествах не успели попасть на фронт к началу советского контрнаступления под Сталинградом. Но положение здесь и так уже изменилось в нашу пользу: противодействие противника резко ослабло. Дневные бомбардировщики перешли на нанесение сосредоточенных ударов; вместо прежних вылетов тройками и девятками работали крупными группами по 30-70 самолетов. Кроме того, освоили тактику ведения воздушной разведки в глубоком тылу противника одиночными самолетами и парами. Под Сталинградом действовало на 19 ноября 519 Пе-2 – почти половина всех бомбардировщиков. В 8-й воздушной армии их было немного, но к операции было привлечено свыше 200 пикировщиков из резерва Ставки ВГК

Удары пикирующих бомбардировщиков наносили большой ущерб врагу. Например, в период организации немцами "воздушного моста" в Сталинград Пе-2 привлекались к уничтожению немецкой транспортной авиации на аэродромах. 30 декабря 1942 г. шесть Пе-2 из вернувшегося в октябре на фронт 150-го бап сожгли на аэродроме Тормосин 12 немецких трехмоторных самолетов Ju 52/3m. Под Сталинградом на Пе-2 сражались и женщины-летчицы. В декабре 1942 г. свой первый боевой вылет совершили на немецкие позиции в руинах

Сталинградского тракторного завода экипажи 587-го женского бап (впоследствии 125-го гв. бап).

Общее улучшение обстановки сказалось и на потерях "пешек". Противник был морально подавлен, система ПВО его войск и объектов нарушена. В результате части 2-го бомбардировочного авиакорпуса (бак), сражавшиеся на этих бомбардировщиках под Сталинградом, несли потерь примерно в 4,4 раза меньше, чем ранее в среднем. Пе-2 успешно громили немцев и на других фронтах.

Например, в мае 1943 г. 12 пикировщиков из 73-го бап ВВС Балтийского флота разрушили Нарвский мост, резко затруднив снабжение немецких войск под Ленинградом. Мост восстанавливали месяц, поскольку новую ферму пришлось везти из Германии.

Среди основных недостатков действий Пе-2 в тот период надо указать неполную загрузку самолетов. Обычно самолеты несли не более 700 кг бомб, хотя отдельные наиболее подготовленные экипажи летали с 1000 кг бомб (и даже 1200 кг – 779-й бап). Кроме традиционных фугасных, осколочных и зажигательных бомб применялись и более редкие.

Так, в мае 1943 г. перед 34-м бап была поставлена задача разрушения моста через Лугу в районе города Толмачев. Попытки разбомбить мост обычными бомбами с привлечением лучших экипажей закончились безуспешно. Экипаж старшего лейтенанта С.Н. Глинского после нескольких тренировок уничтожил мост, сбросив две мостовые бомбы МАБ-250 с первого захода. Ему не помешало даже то, что на боевом курсе самолет был поврежден огнем зенитной артиллерии противника.

В воздушных боях Пе-2 проявили высокую живучесть. В этом сыграло свою роль и улучшение бронезащиты (за исключением недостаточно защищенного штурмана). Если "пешка" не загоралась, то самолет добирался до аэродрома даже при частичном повреждении управления. Бензобаки, особенно центральный, являлись самым уязвимым местом.

Стрелок-радист ведет огонь из бортового пулемета ШKAC

Разбор результатов боевого вылета, 10-я ораэ

Оружейники устанавливают пулемет БК после чистки, лето 1942 г.

Попадания в них в большинстве случаев вызывали пожар, приводящий к гибели самолета и экипажа.

Несколько лучше себя вели Пе-2, оборудованные второй зоной нейтрального газа, – зачастую экипажу удавалось совершить вынужденную посадку на своей территории. Это смог сделать командир 804-го бап майор Гаврилов, подбитый 16 января 1943 г. зенитками над вражеским объектом.

В 1943 г. пикирующие бомбардировщики Пе-2 стали наиболее массовой машиной в советской фронтовой бомбардировочной авиации. Уцелевшие СБ уже были вытеснены в учебные и транспортные подразделения, а немногочисленные Ар-2 и Як-4 потеряны на фронтах. Серьезным испытанием для экипажей Пе-2 весной 1943 г. стало применение противником новых истребителей Фокке-Вульф FW 190A, имевших хорошую бронезащиту и мощное пушечное вооружение. Постоянно увеличивалось на фронте и количество "мессершмиттов" модификации G. И тот, и другой имели значительный перевес в скорости над Пе-2. В конце февраля 1943 г. произошли случаи, когда из числа вылетевших на боевое задание 8 Пе-2 из 15-й воздушной армии и 14 Пе-2 из 1-й воздушной армии домой не вернулся ни один экипаж. Настоятельно встал вопрос срочного обучения стрелков и штурманов ведению активной групповой обороны против вражеских истребителей.

Весной 1943 г. на Северо-Западном фронте против Пе-2 действовала 51я истребительная эскадра немцев (JG 51), пилоты которой выработали особую тактику борьбы с советскими бомбардировщиками. Пикируя сверху парами на их строй с разных направлений, немецкие истребители успевали зажечь советские самолеты и проскочить мимо уцелевших в "мертвых" секторах обстрела, после чего они вновь набирали высоту и повторяли свой прием. Истребители сопровождения при этом связывались боем специально выделенной для этого группой. Такая тактика приносила свои результаты – на 20 вылетов "пешки" в этот период на Северо-Западном фронте приходился один потерянный самолет; этот показатель был в два-три раза выше, чем на других фронтах. Чтобы лучше оценить серьезность положения заметим, что это было даже хуже, чем в начале войны, когда летали без истребительного прикрытия, и тем более удручающе даже по сравнению с периодом боев октября-ноября 1942 г. в районе Сталинграда.

Тем временем главный конструктор Путилов расширял опытные работы: в мае проходит макетная комиссия по высотному разведчику-бомбардировщику ВР-ВБ, который предполагали оснастить моторами М-82НВ с турбокомпрессорами ТК-3; начинается постройка дублера высотного истребителя ВИ с такой же силовой установкой. Но над головой главного конструктора уже "сгустились тучи". Несмотря на многочисленные требования НКДП и ГКО, летно-технические характеристики выпускаемых заводом пикировщиков по- прежнему неуклонно снижались. В марте 1943 г. серийные машины развивали на высоте 3200-3400 м максимальную скорость всего 475-482 км/ч (без наружных подвесок). Из строевых частей продолжали поступать жалобы на различные дефекты самолета, в частности, на неудачный фонарь кабины. Путилов принял меры, но было уже поздно. НКАП сменил главного конструктора ОКО-22. Им стал В.М. Мясищев, тоже бывший "враг народа" и узник Спецтехотдела.

Авиаконструктор В.М. Мясищев.