Под руководством Изаксона

После гибели В.М. Петлякова в авиационной катастрофе пост главного конструктора занял его заместитель A.M. Изаксон. В этой должности он пробыл недолго, всего три месяца, но успел внести свою лепту в совершенствование Пе-2. Это было очень трудное время и для советских ВВС, и для авиапромышленности. Фронт остро нуждался в самолетах, поскольку еще не были возмещены колоссальные потери 1941 г. Хотя производство на переживших эвакуацию заводах начало медленно нарастать (в начале 1942 г. объединенный казанский завод давал в отдельные дни до 13 машин), бомбардировщиков по-прежнему не хватало.

Перед Изаксоном стояла сложная задача. Сохранение превосходства противника в воздухе, с одной стороны, требовало существенной модернизации Пе-2, в первую очередь с точки зрения повышения обороноспособности и живучести, с другой стороны, никак нельзя было снижать темпов производства. Поэтому был избран путь медленной эволюции, при которой изменения вносились постепенно, в минимальной степени влияя на количество выпускаемых бомбардировщиков. Начали с вооружения. На 64-й серии в феврале 1942 г. шаровую бортовую установку ШКАС заменили более совершенной шкворневой, имевшей несколько большие углы обстрела. Уменьшилось и время переброски пулемета с одного борта на другой (примерно до 30 с). Вслед за этим на 80-й серии усилили бронезащиту, прикрыв дополнительной броней штурмана и стрелка.

Самым уязвимым местом Пе-2 осталась оборона сзади-сверху. Эта зона прикрывалась пулеметом ШКАС на установке ТСС-1, стоявшей у штурмана. Недостаточность такой защиты выявилась еще в самом начале воины, но проблемы разворачивания массового производства Пе-2 и трудности эвакуации вынудили "закрыть глаза" на этот недостаток. Нельзя сказать, чтобы никаких мер не предпринималось вообще. Мы уже упоминали об экспериментах на заводе № 22 с установками спаренных ШКАСов и крупнокалиберного БТ. Осенью 1941 г. испытывался опытный образец истребителя Пе-3бис, оборудованный экранированной турелью ВУБ-1 конструкции И.И. Торопова под тот же пулемет БТ. Однако в серию ни один из этих вариантов тогда не пошел. Введение ВУБ-1, в частности, требовало внесения серьезных изменений в конструкцию фюзеляжа, что могло замедлить производство, и приводило к потере скорости.

Удачное компромиссное решение нашла на заводе № 22 группа конструкторов во главе с Л.Л. Селяковым. По собственной инициативе она разработала новую стрелковую установку для штурмана, названную ФТ – "фронтовое требование". Рассказывают, что реальным толчком к замене ШКАС на более мощный 12,7-мм пулемет БТ послужили возмущенные высказывания одного из летчиков строевой части, приехавшего на завод № 22 для получения новой машины. В ходе традиционного митинга заводчане и пилоты-фронтовики обменивались трафаретными выступлениями на тему "тыл – фронту, фронт – тылу" и взаимными благодарностями. Стоявший в заднем ряду Селяков услышал, как молодой пилот с горечью сказал: "Надоела эта болтовня. На фронте нас сбивают как цыплят, а тут…" В ходе завязавшегося разговора выяснилось, что усиление огневой мощи совершенно необходимо. Селяков с тремя сотрудниками ОКО-22 в кратчайший срок сконструировал новую шкворневую стрелковую установку, частично использовав детали и узлы люковой МВ-2.

Монтировалась она на усиленном шпангоуте, выполнявшем роль предохранительной рамы кабины экипажа при опрокидывании самолета. Шпангоут дополнительно усиливался подкосами, через косынки крепившимися к фюзеляжу. Чтобы разместить более громоздкую ФТ и обеспечить ей хорошие углы обстрела, вырез в фюзеляже в задней части кабины увеличили. БТ с его длинным стволом теперь не удавалось укладывать в походном положении в фюзеляж как ШКАС на ТСС-1. Поэтому заднюю, убиравшуюся ранее вниз, секцию фонаря ("черепаху") просто сняли.

Ликвидировали и зализ, находившийся на стыке "черепахи" с фюзеляжем, а часть бензобака № 1 закрыли сверху легкосъемным капотом. Все эти мероприятия привели к потере 3-5 км/ч в скорости горизонтального полета на разных высотах. Конечно, экипажу, особенно штурману, стало менее уютно (а зимой просто сильно дуло), но за увеличение огневой мощи приходилось чем- то платить.

Установка ФТ прошла заводские испытания и с санкции директора завода В.А. Окулова начала монтироваться на части серийных Пе-2. Крупнокалиберное оружие существенно увеличило радиус зоны эффективного огня в верхней полусфере с самого уязвимого направления вверх-назад. Простреливаемые секторы в пространстве у ФТ были такими же, как и у ТСС-1: вверх 45°, вправо-влево – по 45° и вниз в сторону – 6°. Боекомплект состоял из 200 патронов в двух сменных ящиках. Главным достоинством ФТ являлась простота ее монтажа на самолет. Конструкция планера переделывалась минимально, т. е. внедрение установки ФТ практически не сказывалась на количестве выпускаемых Пе-2. Казалось, что найден идеальный вариант улучшения вооружения бомбардировщика, но неожиданно возникла конфликтная ситуация. С одной стороны, летчики-фронтовики, прибывавшие па завод за новыми самолетами, высоко оценивали ФТ и наотрез отказывались принимать машины, оборудованные по старому образцу. Дело иногда доходило до угроз оружием – экипажи требовали только самолеты с ФТ. С другой стороны, руководство 10-го Главного управления НКАП во главе с Б.Н. Тарасевичем категорически выступило против внедрения в серию установки, не прошедшей государственных испытаний. Действия работников завода № 22 были расценены как возмутительная самодеятельность. Руководству завода и опытно-конструкторского отдела даже угрожали военным трибуналом.

В поддержку инициативы Селякова и его коллег выступил парторг ОКО А.А. Трандафилов, специалист-конструктор из бригады вооружения. Он связался с отделом ЦКВКП(б), курировавшим самолетостроение. С помощью последнего и при поддержке военных прибывшему в Москву Селякову удалось "пробить" формальное решение о запуске ФТ в серию.

Первые Пе-2 с крупнокалиберной установкой сверху проходили войсковые испытания в Крыму, под Керчью, в апреле 1942 г. Новое оружие сразу продемонстрировало свою высокую эффективность. Защищенные бронестеклом в козырьке немецкие летчики-истребители привыкли подходить сзади к Пе-2 на 100-150 м, расстреливая хвостовое оперение. Крупнокалиберный же пулемет, имевший значительно большую эффективность по сравнению со ШКАСом, на такой дистанции наносил истребителю мощнейшие повреждения. В первые же дни несколько немецких машин были сбиты.

Подтверждение этого факта можно найти в немецких отчетах. 6 мая 1942 г. пропал без вести один из лучших летчиков эскадры JG 52 лейтенант Г. Кеппен, имевший на счету 85 побед и награжденный "Рыцарским крестом с дубовыми листьями". Он неудачно атаковал Пе-2 над Азовским морем, и ответные очереди пришлись по мотору "мессершмитта". Коллеги Кеппена наблюдали, как подбитый самолет сел на поверхность воды, а летчик попытался плыть к берегу. Но все старания аса оказались напрасны…

Начиная с 83-й серии, ФТ стали монтировать на некоторых Пе-2, выпускаемых заводом № 22, а с 87-й серии – на всех машинах. На заводе № 39 установка ФТ не внедрялась, там еще весной 1942 г., раньше чем на заводе № 22, перешли к применению турели ВУБ-1. Последняя монтировалась и на истребителях Пе-3бис, сменивших к этому времени Пе-3, и на немногочисленных Пе-2, строившихся на заводе № 39. Завод № 22 изготовил около 1000 установок ФТ.

Несколько позднее ФТ стали делать и на заводе в Савелове, там их выпустили 1010 шт. Часть из них ставили и на Пе-2 более ранних серий. Изготовлялись специальные заводские переделочные комплекты, которые использовали полевые авиаремонтные мастерские, заводские бригады и оружейники непосредственно в боевых частях на фронте.

Унификация переделок обеспечивалась специальным бюллетенем завода № 22, выпущенным в июне 1942 г. Монтаж нового вооружения был несложен: два механика ставили новую стрелковую установку всего за 4-6 ч.

В различных полках подобные установки самостоятельно изготовляли и раньше. Такие самодельные турели под пулемет БТ еще с осени 1941 г. имелись, например, в 9-м бап. В 99-м гвардейском отдельном разведывательном полку сделали установку, очень похожую на ФТ и отличавшуюся размерами и емкостью патронных ящиков. Массировано Пе-2 с ФТ впервые применили во время боев в районе Воронежа.

Некоторые изменения претерпела и винтомоторная установка самолета. Еще в 1941 г. из строевых частей стали поступать жалобы, связанные с раскруткой винтов на пикировании. Зимой 1941-1942 гг. таких случаев стало еще больше. Весной 1942 г. ситуацию но заданию штаба ВВС стала изучать группа специалистов Военно-воздушной академии им. Жуковского. Выяснилось, что во всех случаях пострадали только самолеты с винтами ВИШ-61Б. Так, 745-й бап на аэродроме Будово только что получил новые Пе-2, но на пяти самолетах летчики отказывались летать, считая их неисправными.

Аналогичная ситуация сложилась в 128-м и 132-м бап, причем там раскрутка появлялась не только на пикировании, но и на взлете, и при резких изменениях режимов работы моторов. В бою атакованный истребителями пилот Пе- 2 начинал энергично маневрировать, не обращая внимания на винты, именно в этот момент моторы и заклинивало.

Основными причинами явились недостаточная приемистость механизма поворота лопастей у ВИШ-61Б и частые случаи замерзания масла в цилиндре винта.

Выходом из создавшегося положения, кроме тщательной подготовки летчиков к эксплуатации винтомоторной установки, являлось более широкое применение винтов АВ-5 прямой схемы.

Кабина Пе-2 с установкой ВУБ-1

В конструкцию машины непрерывно вносились многочисленные изменения. С одной стороны, упростилось производство и улучшилась работа масло-, бензосистемы и электрооборудования, а с другой, ситуация с летными данными Пе-2 вызывала тревогу Скорость падала с каждой серией, с каждым месяцем.

Если в сентябре 1941 г. Пе-2 35-й серии на контрольных испытаниях развивал на второй границе высотности максимальную скорость 530 км/ч, то в марте 1942 г. – 520 км/ч, а в мае – только 505 км/ч (87-я серия). В среднем потери скорости на разных высотах у серийных бомбардировщиков по сравнению с машинами, построенными полгода назад, составляли 11-25 км/ч. Из всех советских бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны у Пе-2 во время серийного производства скорость снизилась наиболее значительно. Это было связано с ростом полетного веса и ухудшением качества сборки на заводах. Заводы укомплектовывались неопытными женщинами и подростками, которым при всем старании не хватало сноровки кадровых рабочих. Им физически трудно было справляться с неподатливым дюралем в течение долгого 11-часового рабочего дня. Поэтому военной приемкой отмечались плохая герметизация самолетов, некачественная пригонка листов обшивки, вмятины, искажение аэродинамического профиля крыла. Сказалось и ухудшение обтекания машины после снятия "черепахи".

В конце весны 1942 г. Пе-2 составляли значительную часть нашей бомбардировочной авиации, являясь самым распространенным типом среди дневных бомбардировщиков. Два оставшихся завода – № 22 и № 39 – постоянно наращивали их выпуск. За один только март завод № 22 изготовил 118 Пе-2. Количество полков, перевооружаемых на новую технику, все увеличивалось. К сожалению, вынужденное сокращение сроков подготовки летчиков в авиашколах и запасных полках отрицательно сказалось на качестве овладения столь сложной боевой машиной, как Пе-2. Немногие умели бомбить с пикирования, летать ночью и в облаках. Учиться всему приходилось прямо на фронте.

Интересно сравнить Пе-2 с другими бомбардировщиками того времени. В "люфтваффе" самолета класса Пе-2 не было, поэтому сравнение вести не просто. В определенном смысле его аналогом был уже упоминавшийся Юнкерс Ju 88, оказавший большое влияние на будущий советский пикировщик. Оценивая конструкции обоих самолетов, надо сказать, что перспектив для развития в Ju 88 было заложено больше. Если первые серийные машины имели предельный взлетный вес порядка 12 500 кг, то в ходе войны он возрос до 14 000 кг, что совершенно невозможно было для Пе- 2. Причина – неудачно выбранный профиль крыла, не позволявший перегружать самолет, и так сложный в технике пилотирования.

В ходе серийной постройки "пешка" приобрела ряд усовершенствований, но безвозвратно потеряла в скорости. Уже с лета 1942 г. Пе-2 утратил преимущество в скорости по сравнению с основной в то время модификацией Ju 88A-4 с моторами Jumo 211 J. При этом весьма существенной была разница в грузоподъемности: при действиях по ближним целям Пе-2 обычно нес 700-800 кг бомб (стандартной загрузкой пикировщика являлась подвеска одной ФАБ-250 и одной ФАБ-100 под каждым крылом), в то время как Ju 88 – 1400-1900 кг. Зато система оборонительного вооружения у "немца" была менее эффективна из-за тесной кабины и малых углов обстрела шаровых установок. Кроме того, все пулеметы на Ju 88A-4 имели калибр 7,9 мм. Пе-2, особенно после внедрения в серию установки ВУБ-1, мог лучше постоять за себя. Но надо учесть и недостаточно мощное вооружение, и слабое бронирование большинства советских истребителей, противодействовавших Ju 88.

Важным достоинством немецкого бомбардировщика была значительно большая дальность. У "пешки" оперативный радиус составлял всего 400-450 км, что нарушало согласованность действий авиации разных фронтов. При этом бомбардировочные полки одной армии (фронта), как правило, не могли быть применены на соседнем участке. Ju 88 при полной заправке основных баков имел радиус действия, превышающий 1000 км, и проблем с использованием бомбардировочных эскадр для поражения удаленных целей не было.

В ходе войны на Восточном фронте германская авиация начала применять как пикировщики тяжелые истребители Bf 110Е, снабдив их автоматом вывода из пикирования и воздушными тормозами. Эта импровизация была не слишком удачной. Сами немцы отмечали, что "Пе-2 оказался во всех отношениях более полезным самолетом". Bf 110E с бомбами был очень уязвим в воздушном бою, не имея защиты снизу. Но надо отметить и достоинства Bf 110Е: несколько более высокую скорость, большую бомбовую нагрузку (доходящую до 2200 кг на "коротком плече") и гармоничное сочетание устойчивости и управляемости.

Все прочие пикировщики, состоявшие в то время на вооружении в разных странах мира – немецкий Ju 87, японский D3A1, американские SBD, SB2C и А-35 ("Вендженс") – были одномоторными машинами существенно меньших размеров, чем Пе-2. Сравнение же с бомбардировщиками, предназначенными для бомбометания с горизонтального полета, некорректно, поскольку последние обладают значительно меньшими запасами прочности, что обеспечивает им при равном полетном весе большую бомбовую нагрузку, или при равной нагрузке – меньшую массу.