Начало серийного производства

По первоначальным планам Главного управления ВВС перевооружение первых полков на ПБ-100 предполагалось еще во второй половине 1940 г. Первые самолеты должны были получить 16-й скоростной бомбардировочный полк (сбап) (Желудок, Белоруссия, Западный особый военный округ) и 48-й ближне- бомбардировочный (ббап) (Изяславль, Киевский особый военный округ). Но ни одного нового пикировщика в 1940 г. ВВС РККА не поступило. Выпуск Пе-2 только разворачивался.

Пе-2 серии 18

Пе-2 серии 18

Пе-2 из 35-й серии завода № 22, изготовленный в августе 1941 г.

В феврале 1941 г. указание освоить производство этих самолетов (помимо московских заводов № 39 и № 22) получили 124-й (в Казани), 125-й (в Иркутске) и 450-й (в Воронеже) авиационные заводы. В соответствии с планом за 1941 г. было намечено выпустить 1700 пикирующих бомбардировщиков. За первое полугодие 1941 г. планировалось построить 525 новых пикировщиков, но по сводкам заводов за период до конца мая предприятия сдали всего 306 машин, а завод № 450 был вообще переориентирован на выпуск иной продукции. Первые серийные Пе-2 помимо научно-испытательных учреждений НКДП и ВВС передавались в два авиационных полка – 95-й сбап Московского военного округа (аэродром базирования – Калинин) и 48-й ббап Киевского особого военного округа (Изяславль).

Самолеты из этих полков приняли участие в традиционных первомайских военных парадах в Москве и Киеве. Это мероприятие было связано с немалыми трудностями. Например, над Красной площадью в Москве по плану должно было пролететь 50 новых бомбардировщиков. На 22 апреля набрали всего 34 (из них четыре неисправных). Положение спасли московские предприятия. Завод № 39 спешно сдал семь машин, еще десять – завод № 22.

Следующими машины получили 16-й сбап Западного особого военного округа (Желудок) и 5-й ббап Одесского военного округа (Аккерман). После этого Пе-2 в количестве 6-20 машин (т. е. далеко не полный полковой комплект) стали передавать в 18-й ббап (Кутаиси) и 41-й ббап (Ереван) Закавказского военного округа, 44-й сбап Ленинградского округа и даже на Дальний Восток и в Среднеазиатский округ, что свидетельствует о явной ошибке руководства ВВС, которая привела к распылению сил.

Оценка нового самолета летно-техническим составом строевых частей ВВС поначалу была весьма настороженной. "Машина слишком сложна в технике пилотирования, особенно на взлете и посадке, – отмечал командир 95-го сбап полковник А.С. Пестов, – эксплуатация самолетов требует летчиков выше средней квалификации, рядовой летчик овладевает машиной с трудом". В частях произошел целый ряд аварий и катастроф. По-видимому, первым на Пе-2 погиб экипаж заводского летчика-испытателя полковника Воробьева.

Следует отметить, что причиной многих аварий и катастроф был сравнительно невысокий уровень подготовки личного состава строевых частей. Советская военная авиация накануне войны быстро росла количественно, и в войсках появилось много новичков. Так, в Ленинградском округе более половины летного состава были выпускниками училищ 1940 г. и, естественно, они имели очень небольшой налет. Хватало дефектов и у самого Пе-2, что дополнительно усложняло подготовку перевооружаемых полков. Неприятным сюрпризом для строевых летчиков оказалась раскрутка винтов при вводе самолета в пикирование из-за особенностей системы управления ВИШ-61Б.

Большая продолжительность времени аварийного выпуска шасси также являлась недостатком самолета, но особенно опасной для экипажей оказалась неудачная конструкция механизма аварийной уборки тормозных щитков. Последний дефект, вполне терпимый в мирное время, с началом войны стал неожиданно важным и послужил одной из причин, по которой экипажи Пе-2 перестали применять свой самолет в качестве пикировщика: после выхода из пикирования в случае, если воздушные тормоза не убрались, медленно летящий самолет становился легкой добычей истребителей и зениток противника.

Наиболее характерными дефектами, присущими Пе-2 в начальный период его производства, были трещины подмоторной рамы (один из наиболее стойких дефектов, продержавшийся всю войну), разрушение капотов мотогондол в полете, разгибание вилки шарнира воздушных тормозов, поломка створок люка костыля и хвостового обтекателя при рулении по неровному аэродрому, перетирание тяг тормозных и посадочных щитков в вырезах нервюр, поломки различных кронштейнов, обрыв стяжных лент и других узлов крепления агрегатов машины. Первые серии часто страдали выходом из строя приводов бензонасосов. Немало отказов было связано с новыми механизмами электродистанционного управления (АП-1, УС-1, ГРЩ-2 и другими), которыми был буквально "напичкан" Пе-2.

Они в то время только осваивались в производстве и не отличались надежностью. Для Пе-2 не хватало запчастей, продолжались жалобы на неэффективную работу амортизатора шасси и плохую герметизацию фюзеляжа, повышающую пожароопасность.

Тем не менее, Пе-2 являлся передовым самолетом. Он представлял собой яркий пример нового поколения бомбардировщиков 40-х годов. Пе-2 превосходил по скорости на всех высотах СБ любой модификации (включая последние с моторами М-103) по крайней мере на 60 км/ч. За счет лучшей аэродинамики и большей нагрузки на крыло он мог на пикировании оторваться от любого истребителя противника. В то же время по некоторым параметрам Пе-2 уступал СБ.

Оборонительное вооружение "пешек" до 13-й серии было фактически идентично стоявшему на СБ и отличалось в лучшую сторону лишь компоновкой. По бомбовой нагрузке Пе-2 проигрывал своему предшественнику. Но "пешка" могла развиваться далее, а возможности эволюции СБ были практически исчерпаны. Безусловно, СБ был проще в освоении и эксплуатации. Пилоты справедливо отмечали, что взлет и посадка на Пе-2 существенно сложнее, чем на СБ и ДБ-3. Меньшая нагрузка на крыло делала СБ более маневренным (и время, и радиус виража у него были меньше), но для бомбардировщика это качество не является определяющим. В конечном итоге, после основательного изучения новой техники экипажи с удовольствием переходили на современные бомбардировщики.

Падает Пе-2, сбитый немецкими зенитчиками

Бомбардировщик, захваченный противником, лето 1941 г.