В варианте пикирующего бомбардировщика

Идея бомбометания с пикирования родилась еще в годы Первой мировой войны, но этот способ атаки применялся довольно редко и никаких специальных приспособлений самолеты того времени не имели. В конце 20-х годов тактикой применения пикировщиков всерьез заинтересовался Военно-морской флот США. В 1927 г. в Америке начали проводить систематические испытания подходящих для этого самолетов.

Бомбометание с пикирования, отличающееся высокой точностью попадания, могло стать мощным способом поражения боевых кораблей в открытом море. В 1928 г. на палубах американских авианосцев уже появился двухместный биплан Кертисс F8C-4, для которого отработали технику сброса бомб с пикирования. Бомбы на этих самолетах подвешивались под крылом.

Через два года фирма "Мартин" сконструировала первый пикировщик М- 125. На нем появилось специальное устройство для подвески бомб по оси самолета и вывода ее при пикировании из- под диска винта. Мощные бомбы, необходимые для уничтожения крупных кораблей, могли быть размещены только под фюзеляжем сравнительно небольшого палубного самолета.

В отвесном пикировании бомба, падающая быстрее бомбардировщика, не должна была попадать в винт, для этого ее нужно было отводить в сторону перед сбрасыванием. Эту функцию выполняла подвижная параллелограммная рама.

Подобные устройства с начала 30-х годов стали монтировать на всех одномоторных пикировщиках. М-125 поступил на вооружение флота США под названием ВМ-1. В ходе дальнейших работ американцы ввели в строй своей палубной авиации целый ряд небольших одномоторных пикирующих бомбардировщиков – сначала бипланов, а затем и монопланов, хорошо отработав ряд специфических узлов и агрегатов, таких, например, как аэродинамические тормоза в виде выпускающихся решеток или перфорированных закрылков, отклоняющихся на большие углы.

Перспективную идею подхватили и в других странах. С 1933 г. активно начали работать над пикирующими бомбардировщиками немцы. Японский флот в 1934 г. получил пикировщик Аичи D1A1 ("тип 94"), являвшийся доработкой немецкого самолета Хейнкель Не 66. Эксперименты в этом направлении проводили и англичане. В частности, бомбометание с пикирования имело место на маневрах флота метрополии в 1933 г.

Советский пикирующий бомбардировщик Ар-2

Не остался в стороне и Советский Союз. Пионером здесь стал известный изобретатель П.И. Гроховский. Оборудовав истребитель И-5 двумя подкрыльными балочными бомбодержателями, он пытался превратить его в истребитель- бомбардировщик. В ходе испытаний бомбы весом до 250 кг сбрасывались и с пикирования. Впоследствии подобные эксперименты проводились с И-15, ДИ-6, И-16. Последний входил в состав оригинальной системы "Звено-СПБ", включавшей самолет-носитель ТБ-3 и два подвешенных под крыльями истребителя И-16, каждый с двумя бомбами по 250 кг. Такая комбинация позволяла сочетать дальность с маневренностью и возможностью нанесения удара с пикирования. Предназначалось "Звено- СПБ" в первую очередь для морской авиации. Эта система была принята на вооружение и использовалась в Великой Отечественной войне.

Раньше, чем на Западе, в СССР начали проектирование более крупных, двухмоторных пикирующих бомбардировщиков. Уже в марте 1933 г. начальник НИИ ВВС Зильберт писал в своем докладе Алкснису: "В течение пятилетки должен быть построен и доведен средний отвесно пикирующий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 750-1000 кг". Его предполагалось создать на базе многоместного двухмоторного истребителя. В рамках решения этой задачи инженер Львов переоборудовал в пикировщик "крейсер" Р-6. Самолет Львова имел "тормозные сетки" – аэродинамические тормоза под крылом.

Возможность бомбометания с пикирования закладывалась в проект "воздушного истребителя танков" (ВИТ), созданный Н.Н. Поликарповым в 19351936 гг. ВИТ-1 вышел на испытания летом 1937 г., ВИТ-2 – в мае 1938 г. В том же 1938 г. появился итальянский SM.85 – небольшой двухмоторный пикировщик смешанной конструкции, который хотя и был принят на вооружение, но из-за недостаточной прочности не получил широкого применения.

Очень энергично взялись за создание пикирующих бомбардировщиков в Германии, где их активно пропагандировал один из создателей "люфтваффе" Э. Удет. Он на опыте американцев убедился в том, что основой для будущего пикировщика должен стать одноместный истребитель. Поэтому создатели первого немецкого самолета подобного назначения – Хеншеля Hs 123 – усердно изучали купленный в США биплан Кэртис "Хок" III. В Германии концепция пикирующего бомбардировщика была развита далее. Его сочли идеальным инструментом авиационной поддержки массированного удара наземных моторизованных сил. Высокая точность бомбометания позволяла уверенно поражать сравнительно небольшие цели на поле боя и в его ближайших окрестностях – танки, бронемашины, доты. В 1937 г. на вооружение ВВС Германии поступил знаменитый пикировщик Юнкерс Ju 87 – довольно большая одномоторная машина с бомбовой нагрузкой 500 кг.

Его первая модификация Ju 87A прошла испытания на фронтах гражданской войны в Испании. Перед началом Второй мировой войны немцы располагали большим количеством этих надежных и эффективных самолетов непосредственной поддержки. Впоследствии возможность сброса бомб с пикирования была заложена и в средние бомбардировщики Юнкерс Ju 88A и Дорнье Do 217, серийно производимые уже в годы войны.

К началу Второй мировой войны многие страны мира обладали серийными пикирующими бомбардировщиками разных типов, в основном палубными или предназначенными для морской авиации берегового базирования. Это американские SBC, SB2U, SBD, итальянский АР-1, японский Аичи D3A ("тип 99"), английский Блэкберн "Скьюэ", французские LN-401 и LN-411 (все они были одномоторными).

В Советском Союзе параллельно разрабатывались три пути развития этой концепции. Первый из них заключался в том, что в качестве легких пикировщиков пытались использовать состоявшие в то время на вооружении истребители. Запасы прочности позволяли им пикировать с бомбами под углом 60-80° даже без каких-либо устройств аэродинамического торможения. Боевая нагрузка при этом не превышала 200 кг бомб, подвешенных под крыльями. Этот вариант широко использовался во время недолгой "зимней" войны с Финляндией. И-15бис, И-153 и И-16 применяли бомбы по 25, 50 и 100 кг, довольно успешно поражая заводы, железнодорожные узлы и мосты. Прицеливались летчики при этом по обычным стрелковым прицелам. Этот опыт затем был распространен в других военных округах.

Второй путь сводился к приспособлению под пикировщики основных бомбардировщиков'наших ВВС того времени – СБ и ДБ-3. Эти работы начались в 1937-1938 гг.у когда Ju 88 рассматривался еще как чистый "шнельбомбер" – скоростной бомбардировщик. В ходе работ исследовалось поведение самолетов на пикировании, конструировались специальные бомбодержатели, выбрасывающие бомбу из бомбоотсека. Например, для СБ в 1938 г. изготовили держатели ПБ-3 с параллелограмным механизмом, позволявшие сбрасывать бомбы калибром до 500 кг при пикировании под углом до 90°.

Для отработки практических вопросов эксплуатации СБ и ДБ-3 как пикировщиков в ноябре 1939 г. сформировали специальный полк – 85-й особого назначения. Он был укомплектован в основном испытателями из НИИ ВВС. Однако в ходе боевых операций выявилась малопригодность обоих типов самолетов для выполнения специфических функций пикировщика. ДБ-3 страдали от деформирования обшивки и бензобаков, срезания заклепок, раскрутки винтов и многого другого. СБ работал получше, но также не вполне соответствовал предъявляемым требованиям, особенно в отношении прочности крыла. "Применение самолетов СБ и ДБ-3 для бомбардировки с пикирования себя не оправдало. Необходимо создать специальный тип пикирующего бомбардировщика", – писал в своем отчете командир 85-го полка комбриг Б.В. Стерлигов. Тем не менее СБ продолжали приспосабливать под бомбометание с пикирования, хотя и ввели целый ряд эксплуатационных ограничений.

В июне 1940 г. вышло правительственное постановление, требовавшее переоборудовать подобным образом 150 СБ в строевых частях. В округах проводились сборы, на которых летчиков обучали технике и тактике ударов с пикирования. Целый ряд скоростных бомбардировочных авиаполков преобразовали в полки пикирующих бомбардировщиков. Но поскольку СБ не были рассчитаны на столь большие нагрузки, для их полноценного использования требовалось значительное усиление крыла. С учетом этого в начале 1941 г. начальник ВВС РККА сделал вывод, что "СБ как пикирующий бомбардировщик своему назначению не соответствует" и прекратил дальнейшие работы в этом направлении. Но все-таки СБ в варианте пикировщиков приняли участие в боевых операциях в первые месяцы Великой Отечественной войны.

Немецкий бомбардировщик Юнкерс Ju 88A-4

Эскадрильи пикирующих бомбардировщиков создавались и в дальнебомбардировочных полках, вооруженных самолетами ДБ-ЗБ. В морской авиации на Тихом океане они просуществовали до 1943 г.

Третий путь вел к созданию специализированного самолета – пикирующего бомбардировщика. Первым "настоящим" подобным самолетом, поступившим на вооружение советской авиации, стал Ар-2 (СБ-РК), созданный А.А. Архангельским на базе того же заслуженного СБ. Он появился чуть раньше "сотки" и в 1940 г. уже серийно строился на заводе № 22. Поскольку в этом самолете использовалось очень много узлов СБ, то очень скоро он был внедрен и в производство, и в эксплуатацию. Однако в силу этой же причины его конструкция изначально страдала рядом трудно устранимых дефектов (включая недостаточную прочность несколько измененного по сравнению с СБ крыла). Перспективы дальнейшего развития Ар-2 практически отсутствовали. Он мог рассматриваться лишь как временная, переходная машина.

Целый ряд проектов производства подобных двухмоторных самолетов в 1938-1940 гг. подготовил Н.Н. Поликарпов, использовавший опыт, полученный в работе над ВИТ-1 и ВИТ-2. Это БСБ с моторами М-88, ПБ-1 – с М-71, СБП (иногда именовавшийся СПБ) – с М-71 и "Е" – с АМ-37. В металле изготовили лишь СБП с моторами М-105.

О неопределенности взглядов на концепцию среднего бомбардировщика, царившей в начале 1939 г., говорит тот факт, что специальные тактико-технические требования ВВС по самолетам данного типа в то время отсутствовали. Заседание макетной комиссии по СБП состоялось только 26 октября 1939 г. Председательствовал на нем начальник ВВС Я.В. Смушкевич. Работа по проектированию самолета СБП была развернута еще в августе того же года в специально созданном при заводе № 22 опытно-конструкторском отделе "Д" под руководством Н.А. Жемчужина. Для создания СБП была разработана иная, чем для ВИТ, более передовая технология, предполагавшая использование плазово-шаблонного метода.

В предпоследний день 1939 г. первый экземпляр самолета (заводской № 01) вывели на летное поле. Однако задержка с проведением статиспытаний в ЦАРИ отсрочила первый полет СБП до 18 февраля 1940 г. К этому моменту был уже готов "дублер" самолета и принято решение о постройке малой серии из 10 машин. В конце марта в испытаниях участвовали уже три самолета под управлением летчиков Б. Кудрина, М. Липкина и П. Головина. Интенсивные полеты в апреле-июне постоянно прерывались из-за необходимости доводки силовой установки. В этот период ряд аварий и катастроф фактически предрешил судьбу машины. 7 апреля 1940 г. Липкин на опытном самолете (заводской № 02)потерпел аварию при посадке, 27 апреля на серийном экземпляре (заводской № 2-1) летчик Головин сорвался в штопор и погиб со всем экипажем, а через месяц самолет № 3-1 под управлением Липкина потерпел аварию. 17 июля Липкин со всем экипажем погиб на первой серийной машине во время испытательного полета. Испытания были прекращены, а уцелевшие машины отогнали в "зону умирания" на окраине аэродрома.

Долгая доводка серии машин ВИТ/СБП вывела руководство ВВС из терпения. По мнению Я.В. Смушкевича, СБП следовало "снять с производства и прекратить всякие работы". В конце мая на заседании технического совета при Главном управлении авиационного снабжения (ГУАС) самолету СБП был подписан "смертный приговор".

Аналогичным образом закончились и работы по созданию ОПБ-41 (конструктор С.А. Кочеригин) – советского "противовеса" немецкому Ju 87. ОПБ-41, проектировавшийся с 1938 г., являлся одномоторным одноместным пикировщиком со звездообразным мотором М- 90. Его построили лишь в 1941 г., да и то без мотора, когда Пе-2 уже сходили с конвейера. В итоге одномоторные пикирующие бомбардировщики, подобные немецкому Ju 87 или японскому Аичи тип "99", в составе ВВС РККА отсутствовали. Штурмовик СВ. Ильюшина в это время имелся лишь в одном опытном экземпляре. Хроническая нехватка самолетов, предназначенных для поражения малоразмерных и, в частности, бронированных целей, стала очевидной.

Между тем именно в конце весны – начале лета 1940 г. в СССР начали прибывать закупленные для ознакомления в Германии боевые самолеты, среди которых был и двухмоторный пикирующий бомбардировщик Юнкерс Ju 88А-1. Эта сравнительно крупная машина с экипажем из четырех человек, оборудованная тормозными щитками и автоматом вывода из пикирования, способная нести солидный бомбовый груз, определенно произвела впечатление на советских авиационных специалистов. Признанию ее высокого уровня способствовало также успешное применение Ju 88 в боевых действиях на Западе. Руководство ВВС и наркомата авиационной промышленности (НКАП) пришли к однозначному выводу о необходимости срочного создания подобного самолета в СССР Заметим здесь, что в ОТБ к тому времени был почти закончен проект самолета "103", созданный под руководством Туполева, будущего Ту-2. Однако свой первый полет эта машина совершила лишь в январе 1941 г., более чем на год позже "сотки".

В заключении по испытаниям самолета "100" специально подчеркнули его способность нести 1000 кг бомб. Поэтому на совещании у наркома авиапромышленности А.И. Шахурина 4 июня 1940 г. было окончательно принято решение о "перепрофилировании" высотного истребителя "100" в пикировщик. Такому превращению способствовало то, что он уже обладал некоторыми чертами пикирующего бомбардировщика, например, высокой устойчивостью на пикировании и достаточными запасами прочности.

Головной серийный Пе-2 завода № 39 (самолет 390101)

Чуть позже, 23 июня, Комитет Обороны принял постановление о развертывании серийного производства самолета "100" в варианте пикирующего бомбардировщика на двух московских заводах – № 22 и № 39. Этим постановлением задавались основные летно- технические характеристики новой машины и предусматривался выпуск в 1940 г. 30 новых пикировщиков на заводе № 39 и 50 таких машин на заводе № 22. НКАП предложил изготовить небольшую установочную серию пикировщиков, предназначенную для войсковых испытаний, на заводе № 156, там, где делали опытные самолеты. Наркомат обязывался сдать их в сентябре-ноябре. Но военные от этого предложения отказались. Вместе с тем все еще оставалось в силе решение о выпуске 10 высотных истребителей "100" на заводе № 39. При этом надо сказать, что ВВС просили гораздо больше машин, чем требовало постановление. К 1 января 1941 г. они хотели иметь 135 новых самолетов.

Ожидаемые летно-технические характеристики пикирующего бомбардировщика, получившего обозначение ПБ-100, были следующими: максимальная скорость полета 535 км/ч на высоте 4800-4900 м, дальность полета на скорости 0,9 от максимальной на высоте 5000 м – 1600 км, а с учетом расхода топлива на руление, взлет и набор высоты – 1300 км. Практический потолок ПБ-100 определялся в 8000 м. При нормальном полетном весе разрушающая перегрузка была принята равной 10, а при перегрузочном весе – 9,5.

Всего 45 дней выделили Петлякову и его коллективу на весьма серьезную переделку самолета: разработку и испытание практически нового фюзеляжа, тормозных щитков и системы управления ими, пересмотр коренным образом размещения экипажа, изменение винтомоторной установки. К 1 августа 1940 г. уже следовало представить комплекты рабочих чертежей нового бомбардировщика на оба завода. Даже тот изматывающий темп работы, который был характерен для ОТБ в период проектирования истребителя "100", признали недостаточным. Коллектив "зеков" (впрочем, летом 1940 г. Петляков был освобожден, а в октябре назначен главным конструктором завода № 39) был укреплен почти сотней специалистов из конструкторских бюро Яковлева, Ильюшина и Архангельского. Кроме того, был введен дополнительный ужин в 22 ч, после которого работали еще 2-3 часа.

Статические испытания проводили только для новых элементов – фюзеляжа с большими блистерами в хвостовой части и мотогондол другого типа. Максимальное напряжение сил дало свои результаты – в установленный срок все чертежи были сданы. Однако конечный результат был обесценен неподготовленностью авиационных заводов к производству машины. Опытного самолета по существу не было, сделали только деревянный макет и собранный "на коленке" фюзеляж. ПБ-100 сразу должен был строиться серийно. На заводах не были своевременно подготовлены и отработаны многочисленные шаблоны (их планировалось изготовить на заводе № 156), стапели, сборочные стенды, словом, отсутствовала технология изготовления этой, во многом совершенно оригинальной, машины.

Между тем производство ПБ-100 было не простым. Особенно сложным являлось изготовление двухлонжеронного крыла со сравнительно тонкой обшивкой из дюраля толщиной 0,6-0,8 мм и густым набором стрингеров-угольников и нервюр. Впоследствии это крыло преподнесло создателям самолета ряд неприятных сюрпризов. Кроме того, в "наследство" пикировщику достались электромеханические дистанционные механизмы управления. Электромоторы приводили в движение посадочные щитки, тормозные решетки, жалюзи и заслонки радиаторов, триммеры рулевых поверхностей, изменяли угол установки стабилизатора, выполняли ряд других функций. Серийное производство ПБ- 100 потребовало развернуть выпуск нескольких типов электромоторов, работающих от бортовой сети.

Немало времени ушло на изготовление и отладку автомата пикирования АП-1. На первых порах автоматы пикирования собирались покупать в Германии через Наркомат внешней торговли (НКВТ), затем подготовили две отечественные конструкции. Один автомат являлся копией немецкого электрогидравлического, а другой работал по оригинальной пневматической схеме. Оба устройства вместе с тормозными решетками для будущего ПБ-100 испытывались в июле 1940 г. на одном из трех закупленных Ju 88А-1. В итоге выбрали пневматический вариант. Помимо этого у "юнкерса" позаимствовали нанесение на боковых стеклах кабины линий, показывающих угол пикирования.

По сравнению с высотным истребителем "100" внешний вид новой машины существенно изменился. Штурман теперь находился вместе с летчиком в общей негерметичной кабине. Исчезли выступавшие за кили части стабилизатора. Другие отличия были связаны в основном с изменениями в винтомоторной установке. Так, снятие турбокомпрессоров позволило уменьшить мидель мотогондол на 20-25%, что в сочетании с использованием реактивных выхлопных патрубков несколько увеличило скорость полета самолета. С этой же целью была изменена форма туннелей маслорадиаторов, а их площадь охлаждения увеличена на 60% для улучшения температурных режимов моторов М- 105.

Увеличили и охлаждаемую поверхность водяных радиаторов (на 30%), а также установили жалюзи вместо створок на выходе соответствующих тоннелей. Однако новый выступающий фонарь кабины пилота-штурмана, тормозные решетки и обтекатель люковой установки увеличили сопротивление самолета. Пришлось заменить опытный винт ВИШ-42, стоявший на "сотке", на серийный ВИШ-61Б.

Сравнение проекта ПБ-100 с "конкурентами" – самолетами Ар-2 (СБ-РК) и Як-4 (ББ-22) – было не в пользу последних. Новый бомбардировщик должен был летать на 60 км/ч быстрее, чем Ар-2, и нести заметно большую бомбовую нагрузку, чем Як-4. Главное, что он мог применяться с крутого – вплоть до углов порядка 70-75° – пикирования.

Несмотря на все усилия, предпринятые серийными заводами для обеспечения выпуска установленного количества ПБ-100 в 1940 г., выполнить план не удалось. Не смогли они реализовать и другое указание НКАП, посланное вслед за первым и явно нацеленное на смягчение последствий невыполнения задания Комитета Обороны, сдать первый самолет к 7 ноября 1940 г. В октябре военная приемка сообщала: "Выход первых машин на аэродром нужно ожидать не ранее середины ноября". В качестве причин опоздания называли позднее поступление чертежей и большое количество неувязок, разрешавшихся по ходу дела. Наказание последовало незамедлительно: со своих постов были сняты директора заводов № 39 и № 156, получил взыскание директор завода № 22. В конце ноября на заводе № 39 собрали первый ПБ-100, еще две машины находились на начальных стадиях сборки.

Головной самолет с номером 390101 почти две недели не мог пройти военную приемку – в нем находили все новые дефекты. В то же время "последним шансом" для руководства НКАП являлся полет хотя бы одного серийного ПБ- 100 еще в 1940 г. И этот полет состоялся: 15 декабря 1940 г. летчик-испытатель завода № 39 Н. Федоров поднял в воздух Пе-2 № 390101. Название Пе-2 вместо ПБ-100 было принято в соответствии с введенным в декабре 1940 г. новым правилом обозначения типа самолета по двум первым буквам фамилии главного конструктора.

В течение нескольких следующих дней на заводе ускоренно провели краткие испытания новой машины. С полетным весом 6800 кг головной Пе-2 развил максимальную скорость 540 км/ч на высоте 5000 м, что полностью соответствовало техническому заданию.

Впрочем, этот и последующие четыре самолета лишь условно можно считать серийными. Макетное стрелковое и бомбардировочное вооружение, длинный перечень дефектов по планеру, силовой установке и оборудованию обесценивали их боевую значимость. Самолет № 3 был оставлен в распоряжении главного конструктора для отработки вводимых изменений, первым из которых было оборудование машины двойным управлением (с рабочего места штурмана).

Самолеты № 1 и № 5, выработавшие к маю моторесурс на 100 %, были переданы в одну из технических школ ВВС. Но это случилось позднее, а 16 января 1941 г. был принят военной приемкой первый Пе-2 завода № 22. Вместе с головными машинами завода № 39 он был отправлен для проведения государственных испытаний в НИИ ВВС.

Испытания Пе-2 из-за большого объема и обилия выявленных дефектов затянулись на два с лишним месяца. Первым из серьезных сюрпризов оказался массовый выход из строя приборов Р-3 – регуляторов постоянных оборотов винтов. Это электромеханическое устройство оказалось весьма ненадежным из- за подгорания коллекторов электромоторов и обрыва обмотки якоря. Каждый второй полет для летчиков-испытателей НИИ ВВС майора Ф. Опадчего и капитанов А. Хрипкова, А. Сыроегина, Л. Дудкина заканчивался вынужденной посадкой из-за отказа Р-3. Другим серьезным дефектом оказалась ошибка, допущенная при конструировании амортизаторов основных стоек шасси, в связи с чем самолет вновь, как это было уже с высотным истребителем "100", приобрел склонность к прыжкам на посадке. Сто восемьдесят семь дефектов на самолетах выпуска завода № 39 и свыше сотни на машинах завода № 22 выявили в ходе государственных испытаний. Многие из них оперативно устранялись, другие включались в список на перспективу, третьи так и остались "родимыми пятнами" Пе-2 до последних дней его существования.

К третьей группе можно отнести профиль крыла самолета, выбранный по рекомендациям специалистов ЦАГИ для высотного истребителя "100" и оставшийся неизменным на Пе-2 – "В" в корне крыла и "BS" по 13-й нервюре. Профили обладали двумя весьма полез ными свойствами – высоким значением качества (отношением коэффициента подъемной силы к коэффициенту сопротивления) на больших скоростях и постоянным положением центра давления в широком диапазоне скоростей. Последнее свойство было особенно ценным для пикирующего бомбардировщика, поскольку при вводе в пике скорость полета в 2-2,5 раза меньше, чем при выводе, и если бы крыло не имело такого свойства, на ручке управления возникали бы усилия, затрудняющие доприцеливание. Много положительных свойств имело такое "неротирующее" крыло, но его критический угол атаки на малых скоростях составлял всего 11°. При перетягивании ручки на посадке или вираже срыв потока возникал несимметрично по размаху и неожиданно для летчиков. Такое неприятное свойство Пе-2 стоило жизни не одному экипажу.

И все же, несмотря на обилие дефектов, по комплексу летно-технических характеристик самолет получился удачным. Кроме того, в ходе государственных испытаний в НИИ ВВС не произошло ни катастроф, ни серьезных аварий. У земли Пе-2 первых серий развивал максимальную скорость 452 км/ч, на первой границе высотности 3000 м показал 516 км/час, а на высоте 5000 м -подтвердил полученную впервые Н. Федоровым максимальную скорость 540 км/ч. Высоту 5000 м самолет с бомбовой нагрузкой на внутренних держателях (600 кг) набирал за 9,2 мин, а его практический потолок составлял 8800 м. Заметим, что испытания на максимальную скорость производились на машинах со снятыми упорами внешних подвесок и заклеенными щелями, отверстиями и даже лючками, поэтому реально Пе-2 в боевой конфигурации имел несколько худшие данные. Впрочем, это не касалось самолетов-разведчиков на базе Пе-2, которые выпускались с улучшенной отделкой, без тормозных решеток. Эти машины в ряде случаев имели почти такую же скорость, как и головные серийные Пе-2.

Капотирование мотора М-105Р на ранних сериях Пе-2

Посадочные щитки в полностью выпущенном положении

Тормозная решетка выпущена

Первая и вторая серии самолетов завода № 22 состояли из 5 самолетов, с третьей по девятую в каждой серии было по 10 машин, а все более поздние серии насчитывали по 20 самолетов. Завод № 39 перешел на выпуск 20-самолетных серий в марте 1941 г. Система обозначений на разных заводах была своя: самолеты 22-го завода обозначались дробным числом, причем в числителе стоял порядковый номер самолета в серии, а в знаменателе – номер серии (например, № 10/35 означает: 10-й самолет 35-ой серии); на 39-м заводе номер самолета в начальный период производства Пе-2 состоял из шести цифр (например, № 391606 это – 6-й самолет 16-ой серии завода № 39). Самолеты производства других заводов, подключившихся к производству Пе-2 позднее, имели собственную систему номерных обозначений. Заводы № 124 (Казань) и № 125 (Иркутск) успели выпустить по сотне с небольшим самолетов Пе-2 и в конце 1941 г. были объединены: первый – с заводом № 22, а второй – с заводом № 39. Последний прекратил производство Пе-2 в 1942 г. Завод же № 22 строил их всю войну. Там же базировалось конструкторское бюро, занимавшееся совершенствованием машины. Поэтому в дальнейшем при описании вводившихся изменений мы будем ссылаться на серии завода № 22.