Модифицированный двухмоторный истребитель Пе-3бис

Неплохо освоившие "пешку" пилоты и штурманы 95-го полка легко приспособились к особенностям истребительного варианта. Однако отмеченные выше недостатки конструкции Пе-3 вызвали у некоторых из них недоумение и даже протест. Отсутствие бронирования спереди означало полную незащищенность экипажа от оборонительного огня самолетов противника. В докладе командира полка полковника С. Пестова отмечалось, что если броню не установить, то "полка не хватит и на две атаки". Такую же точку зрения отстаивал и командир эскадрильи капитан А. Жатьков, отважившийся на отчаянный поступок: он направил личное письмо секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову.

"Являясь командиром авиационной эскадрильи, я хочу посвятить Вас в вопросы недоброкачественности самолетов, поступающих на вооружение ВВС", – начиналось письмо. Далее Жатьков перечислил большую часть недостатков Пе-3, которые ранее отмечались в отчете по испытаниям НИИ ВВС. По мнению летчика, помимо брони на истребитель следовало срочно установить пушку ШВАК и заменить верхнюю установку штурмана со ШКАСом на турель с крупнокалиберным пулеметом БТ.

Письмо Жатькова послужило мощным стимулом для ускоренной модернизации истребителя Пе-3, поскольку Маленков потребовал от командования ВВС срочно разобраться в ситуации и доложить ему. Кроме того, Петляков получил целый набор претензий от пилотов 40-го сбап, также приступившего к перевооружению на Пе-3. Недостатки следовало устранять, и устранять срочно. Работы по созданию модифицированного варианта стали основным занятием для всего петляковского ОКБ в сентябре 1941 г. В результате появился опытный усовершенствованный самолет Пе-3бис (первый с таким названием), испытанный в НИИ ВВС летчиком А. Хрипковым в конце сентября – начале октября. Самолет (заводской № 392207) в ходе испытаний совершил 40 полетов.

Опытный Пе-3бис перед ангаром

Установка ВУБ-3 на опытном образце Пе-3бис

Опытный Пе-3бис отличался от испытанного ранее серийного Пе-3 следующими особенностями:

– взамен пулеметов БК в носовой части фюзеляжа установлены два унифицированных крупнокалиберных пулемета УБК, причем второй пулемет размещен на месте, где у Пе-2 располагался ШКАС, т.е. непосредственно перед пилотом. Боезапас пулеметов УБК – по 250 патронов на ствол;

– на месте, где прежде располагался нижний крупнокалиберный пулемет, смонтирована пушка ШВАК калибра 20 мм с боезапасом 250 патронов;

– вместо верхней турельной установки штурмана ТСС-1 с пулеметом ШКАС смонтирована подвижная установка с пулеметом УБТ и боекомплектом из 180 патронов во вращающейся башне;

– консоли крыла с целью повышения устойчивости машины при малых скоростях полета оснащены автоматическими предкрылками;

– укорочен фонарь кабины пилота, а противокапотажная рама перемещена вперед на полметра;

– система заполнения бензобаков азотом заменена так называемой "системой нейтрального газа" (в баки подавались охлажденные выхлопные газы моторов);

– на всех стеклах кабины установлены шторки для предотвращения ослепления экипажа.

Полетная масса истребителя увеличилась до 8040 кг (на 180 кг больше, чем у Пе-3), а скорость на границе высотности незначительно уменьшилась – до 530 км/ч, но зато возросла скорость у земли до 448 км/ч. Автоматические предкрылки несколько упростили технику пилотирования, особенно на посадке.

Несмотря на неоднократные требования военных, завод № 39 оказался не в состоянии установить на Пе-3бис радиополукомпас РПК-10 из-за неритмичных поставок этих приборов. Неожиданным последствием монтажа в носовой части фюзеляжа пушки ШВАК оказалась большая остаточная девиация магнитного компаса А-4, достигавшая двух десятков градусов. Эти обстоятельства, в совокупности с уменьшением остекленной площади носовой части фюзеляжа и неизбежным ухудшением условий ориентирования, сильно затрудняли полеты на большую дальность, да и вообще над незнакомой местностью.

Помимо указанных выше замечаний и дефектов, для этого варианта Пе-3бис были характерны и другие, доставшиеся в наследство от базового бомбардировщика и связанные, главным образом, с силовой установкой.

После окончания испытаний опытного Пе-3бис некоторые изменения стали реализовывать на серийных самолетах.

Отдельные машины (по-видимому, далеко не все)дорабатывались в частях силами выездных заводских бригад и специалистов инженерно-авиационной службы. На самолете устанавливали пушку ШВАК, заменяли пулемет ШКАС верхней стрелковой точки на крупнокалиберный УБТ (при этом стандартная "черепаха" – задняя подвижная часть фонаря – демонтировалась, но вращающаяся башня-экран еще не применялась), размещали в хвостовой части фюзеляжа держатель гранат ДАГ-10.

К весне 1942 г. нехватка Пе-3 стала остро ощущаться в строевых частях ВВС и авиации ВМФ, ведь с ноября не поступило ни одной новой машины. 4 марта Государственный Комитет Обороны принял постановление № 1385, в соответствии с которым завод № 39 обязывался с апреля 1942 г. восстановить серийное производство двухмоторных истребителей. Даже относительно небольшая задержка с началом выпуска вызвала сильную реакцию: начальник Главного управления заказов и технического снабжения бригинженер Селезнев 6 апреля лично обратился к наркому авиапромышленности А. Шахурину с просьбой "подтянуть" подчиненных: "Учитывая большую нужду в двухмоторных истребителях, прошу Вас обязать завод № 39 форсировать выпуск самолетов Пе-3…"

Пе-3бис опытный завода №22 1941г.

Пе-3бис серийный завода №3 9 1942г.

Установка пушки ШВАК на серийном самолете Пе-3бис

Стремление улучшить боевые и эксплуатационные качества самолета привело к созданию второго варианта Пе-3бис. Работа проводилась в Иркутске в конце 1941 г. – начале 1942 г. В серию Пе-3бис запустили в апреле 1942 г. (в этом же месяце из деталей, привезенных из Москвы, сумели собрать еще 11 "обычных" Пе-3, доведя их общее количество до 207 единиц), а в НИИ ВВС опытный самолет второго варианта (заводской № 40143900) попал только в конце мая. Контрольные испытания проводил летчик М. Нюхтиков. Отличия машины от первого варианта Пе-3бис заключались в следующем:

– пулеметы УБК изъяли из носовой части фюзеляжа и разместили под центропланом на месте прежнего бомбоотсека Пе-2. Оба УБК закрепили на общей раме, закрытой легким открывающимся вбок люком. Передняя часть рамы имела цапфы, относительно которых могла поворачиваться при обслуживании и заряжании пулеметов. При освобождении задних узлов крепления пулеметы вместе с патронными ящиками опускались казенной частью вниз, что существенно упрощало процесс подготовки вооружения. Боекомплект правого пулемета состоял из 230, а левого – из 265 патронов;

– вместо турели, разработанной для первого опытного Пе-3бис заводом № 39, у штурмана смонтировали серийную установку конструкции завода № 32 (так называемую "установку Торопова", она же ВУБ-1, она же Б-270). В различных литературных источниках, в том числе и у многоуважаемого В.Б. Шаврова, ее ошибочно называют "ФТ". Питание пулемета УБК (на турели устанавливался именно крыльевой, с электроспуском и пневмоперезарядкой, а не специальный турельный вариант пулемета Березина) было ленточным, боекомплект состоял из 200 патронов. Для повышения надежности установки пулемет оборудовали устройством электроподтяга ленты. В ходе испытаний выяснилось, что отклонение пулемета в стороны усилиями штурмана на угол свыше 40-50° при крейсерских скоростях полета невозможно из-за больших аэродинамических нагрузок. Для устранения этого явления на экран установили двухлепестковый компенсатор, оказавшийся, впрочем, недостаточно эффективным;

– в кабине экипажа в качестве вынужденной меры сняли противокапотажную раму для улучшения условий работы штурмана в полете;

– усилили бронирование экипажа, при этом общая масса стальной брони возросла до 148 кг. Спереди пилота прикрыли бронеплитками толщиной 4-6,5 мм, чего нельзя было сделать на первом варианте Пе-3бис, носовая часть которого оказалась буквально "нашпигована" оружием. Бронеспинку сиденья пилота выполнили из стали толщиной 13 мм, а лобовые стекла – из 45-миллиметрового сталинита. Кроме того, забронировали нижний люк кабины экипажа для защиты от случайного выстрела из УБК в момент посадки в самолет;

Пулеметы УБК в отсеке вооружения Пе-3бис, Иркутск, май 1942 г.

Предкрылок серийного Пе-3бис в выпущенном положении

Серийный Пе-3бис, построенный в Иркутске, 1942 г.

– остекление в носовой части фюзеляжа ликвидировали, оставив лишь небольшой смотровой люк перед штурманом для осуществления прицеливания при бомбометании с горизонтального полета;

– перенос оружия в центроплан потребовал уменьшения емкости бензобака № 7 и запаса горючего на 100 л. Для изоляции бака и предохранения его от нагрева ввели асбестовую перегородку, которая одновременно служила экраном, предохранявшим пулеметы от подтекания на них бензина;

– площадь килей увеличили на 15 % для повышения путевой устойчивости (только на опытном самолете);

установили противообледенительную систему на винты и лобовое стекло фонаря кабины;

– вместо регуляторов постоянных оборотов винта Р-3 с электродистанционным управлением, недостатком которых была возможность раскрутки винтов при выходе из пикирования, смонтировали агрегаты Р-7 со штурвальным управлением из кабины пилота.

Центр тяжести самолета, особенно при посадке с опустевшими баками, заметно сместился вперед из-за размещения в носовой части фюзеляжа пушки и брони. Все это привело к уменьшению противокапотажного угла и невозможности эффективного торможения – самолет так и норовил "встать на нос".

С целью устранения недостатка подкосы основных стоек удлинили, в результате чего колеса в выпущенном положении сместились вперед на 60 мм. Этого оказалось достаточно для некоторого улучшения поведения истребителя на посадке.

Испытания РЛС "Гнейс-2"на специально оборудованном Пе-2, Кольцове, лето 1942 г.

Нормальная полетная масса Пе-3бис составляла 8002 кг. Максимальная скорость полета по сравнению с машиной первого варианта немного уменьшилась: у земли до 438 км/ч, а на высоте до 527 км/ч (из-за компенсатора турели, увеличенных килей и подфюзеляжиых пулеметов). За боевой разворот самолет набирал 540 м, время виража на высоте 1000 м составляло 30 с, а высоту 5000 м истребитель набирал за 9,65 мин.

Эти летно-технические данные можно считать типовыми для серийного Пе-3бис производства 1942 г. Заводские номера серийных машин были шестизначными, например, 400105, что означало – Пе-3бис (40), пятый самолет (05) первой серии (01). В некоторых документах второй "ноль" в заводском номере не указывался, так как количество серий Пе-3бис не превысило десятка.

В июле 1942 г. завод № 39 перевыполнил программу, установленную правительством, и занял второе место в социалистическом соревновании среди авиационных предприятий страны. Праздничное настроение, однако, оказалось изрядно подпорчено.

В течение десяти дней в этом месяце над Иркутском шли непрерывные дожди, поэтому на залитом водой, раскисшем аэродроме скопилось более сотни необлетанных самолетов. По распоряжению директора завода на летное поле выехали все имевшиеся в городе пожарные машины, немедленно приступившие к откачке воды. Спустя двое суток первые "пешки" поднялись в воздух.

В 1942 г. завод № 39 выпустил 121 Пе-3бис. Еще 13 машин в варианте дальних разведчиков закончили постройкой и сдали в строевые части в начале 1943 г. На этом производство Пе-3бис было прекращено.

Моторы М-105Р, необходимые для этих самолетов, долго искали по всей стране, поскольку на пикировщики Пе-2 к тому времени стали монтировать менее высотные, но несколько более мощные М- 105ПФ.

С осени 1942 г. предприятие перешло на массовый выпуск дальних бомбардировщиков Ил-4.

Первые серийные Пе-3бис (20 единиц) в июне 1942 г. поступили на вооружение 9-го ббап. Затем настал черед 2- го, 4-го и 40-го отдельных дальних разведывательных полков. Несколько самолетов получила 9-я разведывательная эскадрилья, а позднее – 1 -й и 39-й полки ВВС. В морской авиации небольшое количество Пе-3бис (не более десятка) передали в состав 65-го авиационного полка.