Советский "Москито"

К середине войны в развитии средних бомбардировщиков четко проявились две тенденции, направленные на повышение их боевой эффективности. Первая основывалась на стремлении усилить оборонительные свойства машин за счет бронирования, протектирования бензобаков и постановки все более мощного стрелково-пушечного вооружения. Она характерна, в частности, для немецких самолетов Хейнкель Не 111 и Юнкерс Ju 88, у которых от серии к серии росла масса бортового оружия и брони. Особенно ярко эта тенденция проявилась на американских бомбардировщиках В-25 и В-26, поздние модификации которых ощетинились 10-12 крупнокалиберными пулеметами. Нетрудно убедиться, что тенденция эта не миновала и Пе-2, начавшего свою карьеру с четырьмя пулеметами ШКАС, а к лету 1942 г. получившего пять стволов, в том числе три – калибра 12,7 мм. Установка все более мощного вооружения отрицательно сказывалась на аэродинамическом совершенстве самолета, вела к росту полетной массы и ухудшению летных данных.

Руководство ВВС Красной Армии считало, что мощь оборонительного вооружения бомбардировщиков остается важнейшим боевым свойством, которое следует всемерно поддерживать. Это подтверждали и официальные тактико- технические требования ВВС к скоростному пикирующему бомбардировщику на 1944г. При сохранении дальности полета на уровне 1500 км, считалось необходимым значительно поднять бомбовую нагрузку (до 2500 кг) и обеспечить "возможность выполнения боевого задания группами бомбардировщиков при отсутствии истребительного прикрытия в условиях активного противодействия истребителей противника". Далее отмечалось, что высокая скорость полета, разумеется, желательна, но "…бомбардировщик все равно не сможет перегнать истребитель".

Второй опытный Пе-2И

Наиболее ярким представителем совершенно иной тенденции являлся английский бомбардировщик "Москито", вообще лишенный оборонительного вооружения. Высокая скорость полета, малые размеры машины, ее потрясающая живучесть и найденная путем экспериментов удачная тактика способствовали сокращению боевых потерь. Огромную роль в создании образа "неуязвимого" "Москито" сыграла и целенаправленная английская пропаганда, замалчивавшая неудачи и широко освещавшая успехи. "Британские "Москито" спасают французских партизан из Амьенской тюрьмы!… "Мосси" разбомбили здание гестапо в Осло!" такие сенсационные заголовки регулярно появлялись в английской прессе. Пропагандистская шумиха вокруг "Москито" оказала влияние на авиаконструкторов по обе стороны фронта. В Советском Союзе реакцией (немного запоздалой, надо признать) стало появление двух машин: СДБ (скоростного дневного бомбардировщика), созданного в туполевском ОКБ, и мясищевского Пе-2И.

Два мощных мотора и прекрасная аэродинамика, отсутствие сложных и тяжелых стрелковых турелей, экипаж из двух человек, бомбы только на внутренней подвеске – вот в общих чертах "рецепт" "Москито"-бомбардировщика. Однако на столь радикальный отказ от стрелково-пушечного вооружения ни Мясищев, ни Туполев не решились. В "Кратком обосновании боевой схемы Пе-2И" конструкторы ОКО-22 прямо заявили, что в Советском Союзе "всякие теоретические обоснования ограничения оборонительного вооружения дневного бомбардировщика, в силу установившихся традиций, не могут быть сразу встречены одобрительно". Иными словами, Мясищев и его сотрудники предвидели безусловно отрицательное отношение, руководства советских ВВС к идее невооруженного бомбардировщика.

В связи с этим Владимир Михайлович решил оставить на новом варианте пикировщика две огневые установки: неподвижную у летчика и дистанционно управляемую в хвостовом коке машины. Благо, что многолетние работы по ДЭУ (дистанционной электрифицированной установке) подходили, как тогда каза лось, к успешному завершению. К тому же главный конструктор мудро предвидел: немцы немедленно используют свой опыт борьбы со скоростными английскими бомбардировщиками, стоит только появиться на фронте аналогичной советской машине.

Создавая собственный "Москито", Мясищев был буквально зажат со всех сторон взаимоисключающими требованиями. Как бы ни был хорош или плох серийный Пе-2, он выпускался массово, а фронт ежемесячно пожирал до сотни "пешек". Завод № 22 с 1943 г. остался едва ли не единственным предприятием в стране, строившим дневные фронтовые бомбардировщики: тонкая струйка Ту-2 ни шла в сравнение с мощным потоком Пе-2. В этих условиях предложение о переходе завода на совершенно новую машину, означавшее временное сокращение объемов выпуска, казалось, со всей очевидностью, совершенно бесперспективным. И в ГКО, и в авиационном отделе ЦК ВКП(б), и в наркомате авиапромышленности автор подобной идеи рисковал свернуть себе шею. Вместе с тем, простая замена моторов более мощными, как убедился Мясищев, не давала необходимого эффекта.

В связи с этим пришлось пойти на целый ряд "идеологических" и технологических хитростей. Новую, по существу, машину назвали модификацией старой Пе-2И (много лет спустя аналогичный маневр осуществит Туполев с Ту-22М). Часть узлов и агрегатов действительно заимствовали от серийной "пешки": консоли крыла, хвостовую часть фюзеляжа, оперение… Это заимствование фактически являлось уступкой серийному производству, в дальнейшем же планировалось пересмотреть конструкцию консолей, увеличить размеры килей и т.п. Практическое руководство созданием "суперпешки" Мясищев поручил Л.Л. Селякову, которого можно считать истинным "отцом" новой машины.

Пе-2И представлял собой свободно- несущий цельнометаллический моноплан со средним расположением крыла, площадь которого была увеличена на 1,2 м 2 (в основном за счет наплывов в передней части центроплана). Центроплан выполнялся с использованием профилей NACA 230 с небольшими отступлениями от них из-за размещения в носке воздухозаборников водорадиаторов. Профиль консолей смешанного типа – от носка до первого лонжерона – NACA-230, а далее до задней кромки, подобно обычной "пешке", комбинация "B-BS". В целом конструкция отъемных частей крыла почти не отличалась от серийно выпускавшихся и не требовала серьезных переделок стендов и технологического оборудования. В мотогондолах устанавливались двигатели ВК- 107А, развивавшие мощность 1500 л. с. на высоте 4500 м. По сравнению с Пе-2Ф моторы сместили вперед на 200 мм. Винты поставили трехлопастные, типа ВИШ-107ТЛ5, диаметром 3,1 м. Индивидуальные выхлопные патрубки моторов размещались в четыре ряда – два ряда сверху и по одному на боковых поверхностях капотов. Шасси самолета выполнялось по типу Пе-2, но колеса при сохранении прежних размеров усилили с учетом увеличившегося полетного веса.

Стабилизатор, как и на обычных "пешках", выполнялся подвижным. При отклонении щитков-закрылков более чем на 22…25° он автоматически переставлялся на угол -3°. Тормозных решеток и автомата пикирования опытный Пе-2И не имел. Пятнадцать бензобаков вмещали максимально 1844 кг горючего и размещались в центроплане, консолях, средней части фюзеляжа и мотогондолах. Все баки были протестированы. Маслобаки емкостью 160 л находились в мотогондолах. Водяные радиаторы были смонтированы в носке центроплана, а маслорадиаторы и всасывающие патрубки – в носках консолей. В отличие от серийных Пе-2, выход воздуха из туннелей радиаторов осуществлялся вниз, под крыло. На выходе из туннелей устанавливались заслонки с электромеханическим управлением, обеспечивавшие эффективное регулирование температуры воды (жалюзи на серийных "пешках" работали неважно). Первый опытный экземпляр самолета имел систему нейтрального газа "первой зоны", при этом охлажденные выхлопные газы подавались только внутрь бензобаков. На "дублере" и серийных Пе-2И предусматривалось создание "второй зоны" в отсеках, где были установлены баки и куда могли попасть пары бензина при прострелах крыла.

Дистанционная электрифицированная установка ДЭУ-1 с пулеметом УБК в хвостовом коке Пе-2И.

Экипаж самолета состоял из двух человек – летчика и штурмана. Фонарь кабины хорошо обтекаемой формы обеспечивал пилоту удобную посадку и отличный обзор. Неподвижная пушка УБ-20 (на опытных машинах вместо нее сохранили пулемет УБК калибра 12,7 мм) размещалась под сидением летчика, что исключало его ослепление при ночной стрельбе – пламя от выстрелов закрывал нос самолета. Дистанционно управляемый пулемет УБК устанавливался в хвостовом коке и обеспечивал углы обстрела вверх – 18°, вниз – 12° и влево-вправо – по 16°. Его патронный ящик вмещал ленту со 100 патронами. Электромеханическая система обеспечивала отслеживание стволом пулемета прицельной линии. Для отражения атак истребителей в нижней полусфере штурман использовал оптический прицел-перископ ОПСК. Наблюдение в верхней полусфере производилось через остекление фонаря, а прицеливание с использованием коллиматорного прицела К8-Т. Хотя углы обстрела подвижной установки были сравнительно невелики, но с учетом большой скорости полета бомбардировщика они, по расчетам, обеспечивали удовлетворительную защиту сзади. При догоне истребитель противника мог пристроиться для атаки в относительно небольшом угловом секторе. Однако военные специалисты скептически отнеслись к расчетным оценкам и предпочли подождать результатов воздушных боев с трофейными немецкими истребителями.

Защита экипажа самолета от огня противника включала бронеспинку, заголовник и бронированное сидение летчика, а также две вертикальные плиты, прикрывавшие штурмана, то есть радикально не отличалась от примененной на серийном Пе-2. Дополнительные оборонительные возможности обеспечивали два гранатомета ДАГ-10. Эти нехитрые приспособления уже доказали на фронте свою эффективность. Взрыв 1,8-килограммовой гранаты на небольшом расстоянии от неприятельского самолета сулил ему крупные неприятности.

Бомбоотсек Пе-2И по сравнению с Пе-2Ф удлинили: в него можно было упрятать на выбор одну бомбу ФАБ- 1000М43 (для этого пришлось-таки немного укоротить ей стабилизатор), одну ФАБ-500М43 (тоже "обрезанную"), пару штатных ФАБ-250, либо девять ФАБ- 100. Большая часть вариантов предусматривала применение их как с горизонтального полета, так и с пикирования под углом 40-70°. На внешней подвеске два замка МДЗ-40 обеспечивали возможность подвески еще двух ФАБ-500 (или бомб меньшего калибра). Максимальная бомбовая нагрузка по сравнению с серийной "пешкой" возрастала в полтора раза, зато нормальная, при которой впоследствии снимали летно-технические характеристики, даже уменьшилась до 500 кг.

По расчетам бомбардировщик Пе-2И был способен развить максимальную скорость 640 км/ч на высоте 5850 м, а у земли – 525 км/ч, то есть даже немного больше, чем серийный Пе-2 на боевой высоте. Его практический потолок должен был составлять не менее 10500 м, а время набора высоты 5000 м – всего 6,8 минуты. Нормальный полетный вес машины определялся равным 8430 кг, перегрузочный – 9600 кг, а длина разбега и пробега, соответственно, 430 и 410 м.

К проектированию машины коллектив ОКО-22 приступил поздней осенью 1943 г., но официальное постановление ГКО № 4934, содержавшее задание на постройку двух опытных образцов, вышло только 12 января 1944 г. Макетная комиссия по самолету Пе-2И прошла в конце февраля 1944 г., когда первый экземпляр самолета был уже готов на 70%. Замечания комиссии в основном были связаны со стрелковым вооружением, которое признали недостаточным (как указывалось выше, на первом опытном Пе-2И в неподвижной установке стоял пулемет УБК вместо обещанной Мясищевым пушки УБ-20), а также с размещением спецоборудования. Комиссия приняла решение на первом опытном Пе-2И ничего не менять, а все замечания потребовала устранить на "дублере" и первых серийных машинах.

Летчик-испытатель завода № 22 капитан А.Г. Васильченко впервые поднял машину в воздух 6 апреля 1944 г., а 7 и 8 апреля совершил на ней еще два полета. Моторы работали удовлетворительно, температурные режимы винтомоторной группы оказались в норме. Васильченко определил важнейшие характеристики самолета – устойчивость по всем трем осям, управляемость и взлетно-посадочные качества. По этим показателям новая машина не уступала Пе-2, а по простоте пилотирования Пе-2И оказался в заметном выигрыше. В частности, путевая устойчивость была заметно лучше (что отмечалось еще на Пе-2Ф и являлось следствием, по-видимому, среднепланной схемы машины). Неприятной неожиданностью стало то, что разбег и пробег реально оказались в полтора раза больше расчетных.

Перед снятием высотно-скоростных характеристик и замером скороподъемности самолет вновь завели в опытный цех для устранения мелких дефектов и окраски. Летные испытания возобновились через неделю, но при опробовании моторов на земле обнаружили стружку в масле, что свидетельствовало о повреждении подшипников. Мотор нужно было менять. Тем временем в опытном цехе заканчивали сборку второго опытного Пе-2И. В ходе статиспытаний выявилась недостаточная прочность крыла самолета, поэтому на "дублере" усилили полки лонжеронов. Установили пулемет под сиденьем пилота (обещанную пушку так и не успели отработать), добавили брони, устранили выявленные макетной комиссией недостатки. Масса самолета несколько возросла. Опытно-конструкторский отдел прорабатывал две дальнейшие модификации машины: с двигателями М-1 и с трехколесным шасси с носовой опорой. Эти проекты, впрочем, так и остались на бумаге.

После замены двигателя капитан Васильченко поднял Пе-2И в воздух для определения максимальной скорости полета. Обычно самолет чуть-чуть (или более того) "не дотягивает" до расчетного значения. При испытаниях Пе-2И произошел редкий случай – удалось получить на второй границе высотности скорость 654 км/ч, что на 14 км/ч превышало расчетную величину. С такой скоростью, по имевшимся в то время в ОКО-22 данным, не летал ни один известный двухмоторный бомбардировщик (на самом деле некоторые варианты "Москито", в частности бомбардировочные В.IХ и E.XIV, развивали еще в 1943 г. максимальную скорость порядка 680 км/ч, но на существенно большей высоте).

Немедленно пошел доклад "наверх". К испытаниям самолета Пе-2И оказалось приковано внимание руководства ВВС, НКАП и авиационного отдела ЦК ВКП(б). О машине доложили И.В. Сталину. Поступило распоряжение немедленно передать Пе-2И на государственные испытания в НИИ ВВС. У Мясищева исчезли проблемы с добыванием моторов ВК-107А, но появились новые – как сделать так, чтобы "сыроватые" двигатели не похоронили машину. Наступила череда мучительных доводок.

Испытания в НИИ ВВС проводила бригада в составе: ведущий инженер – инженер-майор Г.В. Грибакин, летчик – майор A.M. Хрипков, штурман – старший лейтенант Ромашко. В ходе первого этапа испытаний, проводившихся в мае-июле, пришлось четыре раза менять моторы, у которых то происходила раскрутка винтов, то прорывало газы через верхнее уплотнение блока цилиндров, то начиналось выбрасывание масла из суфлеров. Двигатели ВК- 107А не сдавались и упорно расшатывали нервы испытателям и конструкторам самолета.. И все же полученные в результате нечастых удачных полетов данные оказались весьма высокими: максимальная скорость полета у земли – 556 км/ч, на первой границе высотности – 617 км/ч и на второй границе – 656 км/ч, а время набора высоты 5000 м лишь ненамного отличалось от расчетного – 7 мин. По комплексу летно-технических характеристик Пе-2И уверенно вышел на первое место в своем классе. Перетяжеление опытного самолета на 500 кг планировалось уменьшить в серии до 100-150 кг. Предполагалось также смонтировать новые законцовки крыла, увеличивавшие его размах до 17,8 м, а площадь до 43,5 м 2 .

В отличие от обычных серийных Пе-2 новая машина прилично вела себя на посадке, не так быстро теряла скорость после выравнивания. Благодаря новому профилю сваливания на крыло не наблюдалось, после касания земли самолет не имел тенденции к развороту. Хрипков в своем заключении указывал: "По технике пилотирования самолет Пе-2И доступен летчикам средней квалификации. В целом по своим летно- техническим свойствам самолет Пе-2И имеет большое преимущество перед находящимся в настоящее время на вооружении ВВС КА самолетом Пе-2".

Проведенные учебные воздушные бои с трофейным истребителем Bf 109G-4 убедительно продемонстрировали, что в горизонтальном полете на высоте до 7000 м "немец" ни разу не смог атаковать Пе-2И, уступая ему в скорости. В районе цели, когда "пешка" выполняла второй заход, "мессер" лишь однажды смог поймать ее в прицел, причем почти строго с хвоста, рискуя напороться на огонь ДЭУ. Отрываться от истребителя набором высоты или пологим планированием для Пе-2И оказалось невыгодно, поскольку Bf 109G-4 обладал преимуществом в вертикальной скорости и в разгонных характеристиках. В целом, новый советский бомбардировщик проявил несомненные "москитные" способности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями, что должно было способствовать сокращению потерь бомбардировщиков на фронте.

В июле 1944 г. командующий ВВС главный маршал авиации А.А. Новиков наложил резолюцию на акт по испытаниям Пе-2И: "По своей дальности, бомбовой нагрузке и скоростям самолет заслуживает внимания и его надо освоить запуском в серию. Доработать:

– уменьшить разбег и взлетные дистанции;

– улучшить вооружение – имеющееся вооружение слабое.

При больших взлетных дистанциях его трудно приспособить для ночного перехватчика-истребителя".

Успешно завершенные испытания получили высокую оценку и на уровне правительства страны. 19 августа 1944г. Мясищеву было присвоено звание генерал-майора инженерно-технической службы. В тот же день он был награжден орденом Суворова II степени.

Казалось бы, все шло отлично. Еще в конце мая 1944 г. ГКО принял постановление № 5947, в соответствии с которым заводу №22 поручалось изготовить малую серию (пять машин) Пе-2И к 15 октября 1944 г. Однако это постановление не было выполнено. Основными причинами являлись, во-первых, нежелание руководства НКАП и завода сокращать объемы выпуска обычных Пе-2 и, во-вторых, трудности с освоением серийного производства моторов ВК-107А, которые, прежде всего, предназначались для истребителей Як-9У.

В ноябре прошел государственные испытания второй экземпляр Пе-2И. В том же месяце вышло повторное постановление ГКО, призванное подстегнуть развертывание производства Пе-2И на казанском заводе. Первый серийный самолет должен был выйти на летное поле 15 января 1945 г., а последний, пятый из малой серии – 10 февраля. Основные дефекты планировали устранить в ходе войсковых испытаний, а затем полностью перевести казанский авиазавод на массовую постройку Пе-2И.

Но завод № 22, продолжавший "гнать серию" для фронта, оказался не в состоянии выполнить работы в срок. Лишь в конце февраля был готов первый серийный Пе-2И, а четыре других выходили с темпом один экземпляр в десять дней (в то время как обычные "пешки" сдавали по 7-9 единиц ежедневно). Слишком ограниченными оказались возможности опытного цеха завода, а директор предприятия В.А. Окулов не захотел снимать специалистов и оборудование с конвейера. Камнем преткновения при отладке Пе-2И стала ДЭУ, которую так и не удалось довести до требуемого уровня надежности. Достаточно сказать, что на второй серийной машине (заводской № 2/1001) пришлось семь раз менять подвижную часть установки.

В январе 1944 г. приказом НКАП № 22 была задана постройка третьего экземпляра Пе-2И в варианте тяжелого истребителя. Предусматривалось применение весьма мощного наступательного вооружения: в подфюзеляжной батарее планировали установить две пушки НС-45 с запасом снарядов по 45 штук на ствол. В ноябре 1944 г. пушечный лафет и стенд для отладки всей установки были изготовлены и отправлены в Москву на завод № 482. Главный конструктор принял решение не строить третий опытный самолет, а смонтировать батарею на головном серийном Пе- 2И. Однако сразу после изготовления эта машина стала объектом придирчивого внимания военпредов завода № 22, которые выявили на ней массу дефектов и потребовали их устранения. Ни один из выпущенных Пе-2И не был доведен до боеготового состояния вплоть до июня 1945 г. и не был оплачен ВВС, поэтому все дальнейшие работы по истребительному варианту постепенно зашли в тупик.

Первый опытный экземпляр Пе-2И

Указание маршала Новикова о необходимости усиления оборонительного вооружения нового бомбардировщика было немедленно подхвачено специалистами НИИ ВВС. С целью научного обоснования требуемого состава стрелково-пушечных установок бомбардировочных самолетов было выдано соответствующее задание Военно воздушной академии имени Н.Е. Жуковского. Ученые академии (отчет подписали генерал- майоры, профессора Б. Горощенко и С. Козлов, а также полковник-инженер, будущий академик В. Пугачев) выдали весьма уклончивые рекомендации. По их мнению, двухмоторный дневной бомбардировщик мог выполняться как абсолютно невооруженным, так и "слабовооруженным" (в последнем случае предполагалось, что такой самолет должен иметь четыре пушки калибра 20 мм в носовой, кормовой и спаренной верхней установке). Заметим, что в СССР ни одна из двухмоторных машин не могла дотянуть до такой "слабовооруженности".

Судя по всему, Мясищев, сделав выбор в пользу аэродинамики, оставался убежденным сторонником единственной оборонительной установки в хвостовом коке. Но в процессе испытаний ДЭУ выявился ее серьезнейший порок, в то время неустранимый. Дело в том, что по мере подхода ствола пулемета к положению, согласованному с оптической осью прицела, сигнал управления, естественно, уменьшался, и установка останавливалась, не доходя до "нуля". Непараллельность ствола и оси прицела составляла в статическом режиме около 2°, а в динамическом и того более (поскольку в следящей системе имелась обратная связь только по положению, но не по угловой скорости). Кроме того, определенные трудности вызвало разнесение оружия и прицела по длине самолета – строго говоря, при небольших дальностях до цели угол отклонения пулемета должен был немного отличаться от углового положения прицельной линии… Словом, огонь велся "в ту сторону", а отнюдь не в цель (на том уровне развития техники иначе и быть не могло. Для корректного решения задачи требовался вычислитель). Недостаточным сочли и боекомплект ДЭУ – всего 100 патронов. Как и предсказывали специалисты ОКО-22, идея невооруженного (или, скорее, "маловооруженного") самолета-бомбардировщика явно шла вразрез с традиционным мышлением.

Однако заказывает музыку тот, кто платит. Концепцию машины пришлось пересмотреть в соответствии с пожеланиями руководства ВВС. В результате появился новый вариант бомбардировщика, получивший обозначение Пе-2М. В отличие от Пе-2И он снова стал трехместным, со стрелком радистом, разместившимся в хвостовой части фюзеляжа, и вооружением, по схеме повторявшим обычные "пешки". Не оправдавшую надежд ДЭУ ликвидировали, а взамен ее в задней части кабины штурмана смонтировали подвижную установку ВУ-5-20 с пушкой УБ-20 и боекомплектом 200 патронов. Стрелок радист также получил пушку УБ-20 с 200 патронами на люковой установке ЛУС- 20. Обе турели имели электромеханический привод, облегчавший наводку оружия на цель, поскольку вручную орудовать трехпудовой установкой (напомним еще и о набегающем потоке воздуха, создающем изрядное сопротивление) было очень нелегко. Третья пушка УБ-20 с боекомплектом 120 патронов размещалась неподвижно под сиденьем пилота, как у серийных Пе-2И. Нормальная бомбовая нагрузка самолета увеличилась до 1000 кг. Для размещения на внутренней подвеске "необрезанной" бомбы ФАБ- 1000М43 пришлось, в который уже раз, немного увеличить габариты грузового отсека.

По комплексу летно-технических характеристик Пе-2М заметно опережал серийные "пешки", хотя и отставал от Пе-2И. Усиленное оборонительное вооружение самолета снимало основное замечание заказчиков. В то же время руководство НКАП и главный конструктор ОКО 22 считали, что внесенные изменения не столь уж принципиальны и не требуют проведения государственных испытаний нового варианта машины. Поэтому вторую серию "суперпешек" на заводе № 22 заложили уже в феврале 1945 г., взяв за прототип проект Пе-2М.

Однако вскоре перспективы развертывания массового производства этого варианта заметно поблекли. С огромными трудностями к июню 1945 г. казанский завод смог построить всего четыре машины. Война на Западе закончилась, требования к качеству авиационной техники стали неуклонно повышаться. В связи с этим головной серийный самолет Пе-2М (заводской № 1/1002)пере- дали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний с участием закрепленных за "пешками" специалистов: ведущего инженера инженер-подполковника Грибакина и ведущего летчика подполковника Хрипкова.

В ходе испытаний Хрипков получил на второй границе высотности максимальную скорость 630 км/ч. Время набора высоты 5000 м увеличилось на 1,8 мин по сравнению с Пе-2И, а дальность полета уменьшилась на 225 км. Такова была плата за усиленное оборонительное вооружение. Кстати сказать, Джеффри Де Хевилленд и его "правая рука" Уолкер оценивали потерю скорости "Мос- кито"В в случае введения подвижных стрелковых установок величиной порядка 48 км/ч, вдвое больше той, которую заплатили конструкторы ОКО- 22.

Бомбардировщик Пе-2М из малой серии, так и не принятой ВВС

В связи с введением третьего члена экипажа, увеличением массы бронирования и вооружения, Пе-2М оказался заметно тяжелее предшественника и перестал соответствовать нормам прочности по ряду показателей. Стойки шасси и колеса уже "не держали" двенадцатитонную машину. Усложнилось покидание самолета в воздухе, поскольку установка ВУ-5-20 серьезно мешала сбросу фонаря. По-прежнему досаждали дефекты моторов ВК-107А. Они нарабатывали по 47-54 ч в воздухе, после чего с завидной регулярностью принимались "стрелять шатунами". Течи водяных и маслорадиаторов, а также различных уплотнений считались почти нормальным явлением. Отмечались другие отказы, в том числе и у новых подвижных установок вооружения. Механизированные пушечные установки получились тяжелыми, инертными и плохо управляемыми.

К моменту окончания госиспытаний Пе-2М "на самом верху" уже было принято принципиальное решение о прекращении производства всех вариантов "пешек". Поэтому заключение акта по испытаниям имело уклончивый характер: " 1. Предъявленный на государственные испытания дневной бомбардировщик Пе-2М с 2ВК-107А по летно- техническим данным отвечает современным требованиям к данному типу самолетов…

5. В связи с большим количеством дефектов, выявленных в процессе испытаний и перечисленных в выводах настоящего акта, самолет испытания не выдержал и подлежит возвращению главному конструктору тов. Мясищеву В.М. для доводки и устранения дефектов…" Ни один из четырех построенных Пе- 2М так никогда и не был принят ВВС.

Все эти машины впоследствии передали заводам № 26 и № 482 для проведения опытных работ. Но это произошло во второй половине 1945 г., а в мае 1944 г. наметившийся успех с Пе-2И стал отправной точкой для целой программы по созданию так называемого "дневного скоростного бомбардировщика". В соответствии с приказом НКАП № 358 от 27 мая 1944 г. ОКО Мясище- ва ставилась задача наряду с доводкой и передачей на госиспытания Пе-2И, "спроектировать и построить в двух экземплярах и предъявить на государственные испытания в декабре 1944 г. двухмоторный скоростной дневной бомбардировщик с моторами ВК-108 без стрелкового вооружения со следующими данными:

– максимальная скорость полета на высоте 6000 м – 700 км/ч;

– дальность полета с 1000 кг бомб внутри фюзеляжа – 2000 км… "

В августе эскизный проект нового дневного скоростного бомбардировщика ДБ-2ВК-108 (другие применявшиеся названия – ДБ-108 и ДСБ-2ВК-108) был готов. В основу его конструкции была положена схема Пе-2И с дальнейшим увеличением объема фюзеляжного бомбоотсека. Выросшая полетная масса самолета вполне компенсировалась установкой двух мощнейших двигателей ВК-108 с четырехлопастными винтами ВИШ-108Л 20 (в опытном порядке отладку ВК-108 на "долгожителе" Пе-2Ф производил моторный завод № 26). Мотор ВК-108 практически не отличался по габаритам и массе от ВК-107А, но имел новый двухскоростной нагнетатель с регулирующими лопатками Поликовского и был на 150-200 л.с. мощнее.

Помимо винтомоторной группы и увеличенного бомбоотсека (стала возможной внутренняя подвеска укороченной бомбы ФАБ-2000М44), новая машина отличалась от Пе-2И измененной конфигурацией мотогондол, улучшенной аэродинамикой и колесами большего размера (1000x350 мм), соответствовавшими возросшей взлетной массе. И хотя постановление ГКО № 5947 от 22 мая 1944 г. и приказ НКАП не предусматривали оснащения ДБ-108 оборонительным вооружением, Мясищев вскоре вынужден был отказаться от такого радикализма (он учел мнение АА. Новикова о Пе-2И). Поэтому 10 декабря 1944 г. на макетной комиссии рассматривался вариант с пушкой УБ-20, установленной неподвижно под сиденьем пилота, а также с хвостовой дистанционно управляемой установкой ДЭУ (20мм пушка УБ-20) с боекомплектом из 80 снарядов. Как вариант вооружения для ДБ-108 предусматривалось размещение в бомбоотсеке пары пушек НС-37 (или НС- 45) с боекомплектом по 50 патронов на ствол. Экипаж предусматривали прикрыть 10-мм бронеспинками, 8-мм заголовниками и 5-мм чашками сидений. По сравнению с Пе-2И фонарь заметно расширили и немного опустили, что положительно сказалось на обзоре и условиях работы экипажа. Увеличенное остекление нижней носовой части фюзеляжа заметно упростило штурману ориентирование, выход на цель и прицеливание.

Схема самолета ДБ-2ВК-108

ДБ-2ВК-108 в заводском цеху

В августе 1944 г. конструкторский отдел завода № 22 приступил к рабочему проектированию машины, а в сентябре началась ее постройка. Первый опытный образец ДБ-108 окончательно собрали в последнюю декаду декабря 1944 г., но в воздух он впервые поднялся лишь 5 марта 1945 г. Для постройки этой машины использовали центроплан третьего опытного Пе-2И, в связи с чем по бомбовой нагрузке он не соответствовал утвержденному макету.

Негативная реакция руководства ВВС на "ослабленное оборонительное вооружение" Пе-2И после завершения второго этапа испытаний "советского Москито" была вполне ясна. Поэтому в приказе НКАП № 42 от 5 февраля 1945 г. ставилась задача "оснастить второй опытный ДБ-108 усиленным вариантом вооружения", дополнительно включавшим люковую пушечную установку и пулемет УБТ на шкворне у третьего члена экипажа – стрелка радиста. Постройка этой машины была завершена 25 мая 1945 г. При всем несовершенстве сделанных на скорую руку новых подвижных установок их внедрение диктовалось жестокой необходимостью.

Довести страдающую хроническими дефектами хвостовую ДЭУ по-прежнему не удавалось. Окончательно решить задачу создания дистанционно управляемой пушечной установки советская авиапромышленность сумела лишь спустя несколько лет, после ознакомления с трофейными немецкими разработками и подвижными башнями американского бомбардировщика В-29.

С первых дней летных испытаний прототипа ДБ-108 стало очевидно, что новые моторы являются еще более "сырыми" и капризными, чем ВК- 107А. Доводка машины оказалась исключительно сложным и опасным делом. В одном из испытательных полетов 5 июня 1945г произошла катастрофа – при заходе на посадку на одном моторе (второй горел и был выключен) летчик Васильченко зацепился за деревенский дом и врезался в другой. Погиб ведущий инженер самолета Л.А. Дьяконов и трое жителей (в том числе двое детей), а сам Васильченко был тяжело ранен и чудом остался жив. Косвенной причиной катастрофы явилась халатность руководства летно- испытательной станции завода № 22, выпустившего опытный самолет в полет одновременно с плановым облетом серийных машин. Одна из этих "пешек" помешала тянувшему на посадку Васильченко, ему пришлось делать "змейку" и потерять драгоценные секунды и метры высоты,

Следует отметить, что цепочка аварий и катастроф в первые послевоенные месяцы серьезно сказалась на реноме ОКО-22. Так, 29 мая произошел взрыв ракетного двигателя РД-1ХЗ на опытном самолете Пе-2 (заводской № 15/185), а 4 июля в результате обрыва шатуна мотора потерпел аварию третий серийный Пе-2И. В этом же месяце в соответствии с постановлением ГОКО завод № 22 прекратил выпуск боевых вариантов "пешек" и полностью перешел на производство учебных УПе-2, совершенно необходимых для обучения экипажей в мирное время. В августе последовало решение о запуске в серию на заводе № 22 самолета Б-4 (будущего Ту-4). Конструкторский коллектив ОКО-22 передали в подчинение И.Ф. Незвалю, который, в свою очередь, поступил в распоряжение нового главного конструктора Туполева.

Схема самолета ВБ-2ВК-109

Однако основные кадры Мясищева, занимавшиеся проектированием новых самолетов, к этому времени трудились в Москве. Для выполнения опытных работ Владимиру Михайловичу еще в 1944 г. предоставили небольшой авиазавод № 482. После сворачивания работ по "суперпешкам" на заводе № 22, сюда же перебросили, предварительно разобрав, второй опытный бомбардировщик ДБ-108. Его конструкция послужила основой для создания двух новых вариантов "суперпешки": дальнего истребителя сопровождения ДИС с двумя моторами ВК- 107Аи высотного бомбардировщика с еще более мощными двигателями ВК-109 (в переписке он обозначался ВБ 2ВК-109, ВДБ 2ВК- 109 или ВБ-109).

Необходимость в истребителе сопровождения, способном обеспечивать пролет дальних бомбардировщиков через наиболее опасную прифронтовую зону, а если возможно – то и на всю глубину боевой задачи, не раз высказывалась специалистами НИИ ВВС. Так, на 1944 г. задавались следующие желаемые характеристики к "двухмоторному двухместному истребителю, крейсеру и истребителю ПВО": "Максимальная скорость полета у земли – 625 км/ч, на высоте – 700 км/ч, два мотора воздушного охлаждения, дальность полета 3000 км, вооружение – две пушки ВЯ и два пулемета УБК".

Советские ВВС в годы Великой Отечественной войны не располагали машинами такого назначения, что вынуждало применять Авиацию дальнего действия исключительно в ночных условиях. Однако в 1944-1945 гг. темнота перестала быть эффективным средством защиты, поскольку совершенствование немцами наземных и авиационных радиолокаторов начало затруднять использование этой тактики.

В свою очередь, в Советском Союзе также разработали несколько образцов самолетных РЛС, предназначенных для размещения на двухмоторных машинах (значительная масса оборудования и необходимость в специалисте-операторе на борту в то время исключали оснащение ими одномоторных носителей). Ночные истребители, способные часами барражировать над охраняемыми объектами, невозможно было оснастить прожорливыми реактивными двигателями первого поколения. Поэтому "экологическая ниша" для дальнего винтового истребителя сохранялась в ВВС ряда стран на протяжении 5-7 лет после окончания войны. Так, в Великобритании довольно долго оставались на вооружении "Москито" NF.36, а в США Р- 61 "Блэк Уидоу".

Двухместный истребитель ДИС 2ВК – 107А, заданный приказом НКАП № 270 от 29 июня 1945 г., планировали оснастить радиолокатором "Гнейс 3", вооружить батареей из двух 45-мм пушек, разработанной для третьего опытного

Пе-2И, и снабдить противообледенительной системой с целью обеспечения всепогодности. По требованию макетной комиссии Мясищеву пришлось радикально пересмотреть бензосистему самолета, заменив все металлические баки на мягкие, более живучие и лучше сохранявшие герметичность в процессе эксплуатации. В связи с применением мягких баков существенно изменилась конструкция фюзеляжа, центроплана и консолей, последние для сохранения центровки пришлось немного "отогнуть" назад. Проведенный цикл экспериментов с Пе-2И по отработке методики взлета с опущенным и полуопущенным хвостом для уменьшения длины разбега выявил необходимость увеличения угла заклинения центроплана на 2°.

Максимальная скорость полета ДИС на границе высотности моторов по расчетам должна была составить 660-670 км/ч. В конце 1945 г. были начаты заводские испытания первого опытного экземпляра дальнего истребителя. Вторая машина находилась в постройке.

Впоследствии намеревались заменить на ДИСах моторы более мощными ВК 108, для чего спроектировали и изготовили универсальные моторамы. Со "сто восьмыми" моторами максимальная скорость полета ДИС, по расчетам, возрастала до 690-700 км/ч.

Что касается двухмоторного дальнего высотного бомбардировщика, то необходимость в нем объективно существовала, но не могла быть реализована в СССР в годы войны из-за отсутствия подходящих серийных двигателей и надежных турбокомпрессоров. Вместе с тем, конструкторский коллектив Мясищева к 1945 г. имел три многообещающих плацдарма для создания такой машины. Это, во-первых, построенный еще в 1942 г. высотный бомбардировщик ДВБ-102, во-вторых, опыт доводки герметичных кабин для самолетов Як-9 и Ла-5, и, в третьих, новый высотный, сверхмощный по тогдашним представлениям двигатель ВК-109 (представлявший собой дальнейшее развитие ВК- 108). Задание НКАП на разработку и постройку двух экземпляров ВБ-109 было получено одновременно с ДБ-108 еще в мае 1944 г., но работы по высотному варианту велись значительно медленнее. Макетная комиссия состоялась лишь в феврале 1945 г. Позднее, по мере развития событий с Пе-2И, Пе-2М и ДБ-108, пришлось неоднократно пересматривать конструкцию винтомоторной группы и вооружения самолета. Передача ВБ-109 на государственные испытания планировалась на апрель 1945 г., но к этому сроку не было закончено даже рабочее проектирование.

Высотный бомбардировщик оснастили двухместной герметической кабиной с установкой для ее обогрева (впервые в СССР). По опыту доводки самолета ВИ на лобовых стеклах фонаря смонтировали антиобледенитель со стеклоочистителем, приводившимся в действие миниатюрным гидроцилиндром. В кабине машины применили ультрафиолетовое освещение. Прежде чем попасть в карбюратор мотора, воздух, сжатый приводным нагнетателем, охлаждался в специальном радиаторе. Постройку первой опытной машины завод № 482 завершил в августе 1945 г., однако отсутствие пригодных к полетам моторов ВК-109 (их поставка по плану назначалась на январь 1945 г., но моторы не поступили даже в феврале 1946 г.) заставило временно смонтировать на бомбардировщике двигатели ВК.-108. В конце декабре начался этап заводских летных испытаний и доводок.

Однако планам Мясищева не суждено было осуществиться. В феврале 1946 г. на уровне правительства было принято решение о ликвидации опытно-конструкторского бюро. Мотивировалось оно низкой эффективностью работы ОКБ и "отсутствием его самолетов в серийном производстве". Первый упрек вряд ли можно считать обоснованным: ОКБ имело хороший задел по ДИСу, новому четырехмоторному высотному винтовому бомбардировщику, а также по реактивному бомбовозу с четырьмя двигателями РД-10 (воспроизведением Jumo 004). Как бы то ни было, конструкторское бюро прекратило существование, а Мясищев стал деканом самолетостроительного факультета МАИ.