F-111

Продолжение. Начало в "АиК" № 1}, 12/03.

Опытный F-111В

Палубный F-111В поднялся в воздух почти на полтора года позже своего сухопутного собрата – 18 мая 1 965 г. Самолет был изготовлен фирмой Грумман, традиционным подрядчиком авиации ВМС США, поэтому и первый полет продолжительностью 1 ч 19 мин состоялся на заводском аэродроме фирмы Грумман в Бизпэйдже, о. Лонг- Айленд. Самолет пилотировали командир экипажа Ральф X. Доннелл и второй пилот Эрнст фон дер Хейден. Кульминация программы испытаний палубного варианта пришлась на октябрь 1965 г. Результаты этих полетов стали известны достаточно широкому кругу лиц – оценки летчиков были крайне негативными.

Причиной таких отзывов являлся не только самолет. Критерии оценки машины летчиками-испытателями ВМС значительно отличались от подхода испытателей ВВС. F-111 считался истребителем, хотя на самом деле приоритет отдавался чисто бомбардировочным возможностям самолета. А в F- 111В ВМС видели истребитель-перехватчик. Вернемся назад, к «Миссайлеру», чтобы попробовать разобраться в причинах негативной оценки F-111 В со стороны пилотов палубной авиации. Предполагалось, что сравнительно легкий, медлительный «Миссайлер» станут пилотировать летчики ударных самолетов, в то время как на сверхзвуковой F-111B решили посадить «классических» летчиков-истребителей. Последние в принципе отрицательно относились к «платформе для ракет»: ракеты – ракетами, но самолет воздушного боя должен быть полноценным истребителем, способным вести маневренный воздушный бой. Свое отношение они перенесли с «Миссайлера» и на F- 111В. То есть еще до полета, лишь ознакомившись с характеристиками F- 111В, пилоты уже стали оппозиционерами: «Зачем нам F-111В, если у нас уже есть "Фантом», который и легче, и маневреннее, а его вооружения вполне достаточно?»

Позиция летчиков нашла отражение в документе Управления по исследованиям в области обороны: «…проблемой является предубеждение летчиков в отношении более низких характеристик самолета F-111 В по сравнению с F-4. Преодолеть это мнение не полу- чается…если летчики его (F-111B) не хотят, он никогда не поступит на вооружение ВМС». У фирмы Дженерал Дайнемикс возникли проблемы – костер дискуссии о необходимости F-1 11 получил хорошую порцию дров.

Самое время процитировать еще одного адмирала. Обращаясь в 1963 г., на заре программы TFX, к парню из администрации президента, он сказал: «Молодой человек, вы никогда не увидите этот самолет, взлетающим с палубы авианосца». Адмирал ошибся самую малость – несколько взлетов F- 111 В с палубы все же совершил. Умудренный жизненным опытом адмирал, вполне возможно, говоря о неминуемом провале программы, имел в виду вовсе не техническую сторону дела, а сугубо административную. «Здоровая конкуренция» ВВС и авиации флота не могла не отразиться на ходе НИОКР по самолету F-111. За создание авиационных систем оружия для ВМС отвечали специалисты из Командования авиационных систем ВМС. В случае с F-111 ключевую роль играли люди из управлений ВВС. Неоднократные попытки флота отстоять независимость своих специалистов успехом не увенчались. В 1965 гг. даже поднимался

вопрос о выделении разработки F-111 В в отдельную программу, основным подрядчиком по которой являлась бы фирма Грумман. Подобная постановка вопроса вызвала бурю негодования в верхах ВВС и среди менеджмента фирмы Дженерал Дайнемикс. Между тем зерно истины (и не одно) в действиях ВМС имелось: общее руководство работами исключительно ВВС могло привести к недостаточному учету требований флота. Так в конечном итоге и вышло. Негативное отношение к F- 111 В – факт известный, однако высшее руководство ВМС чем-то напоминало в начале 60-х годов собаку на сене: с одной стороны, на программу обрушивался шквал критики, с другой – флот считал необходимым вести разработку самолета. Скорее всего, камнем преткновения стал не собственно самолет, а общий подход к его проектированию – чрезмерная универсализация с явным креном в отношении требований ВВС. Еще в 1961 г. один из представителей Командования авиационных систем ВМС заявил: «Мы знаем – наши требования не будут учитываться в совместной программе». Его убежденность тут же нашла подтверждение: в сентябре 1961 г., несмотря на протесты ВМС, взлетная масса F-111 В была определена в 55 000 фунтов (24 948 кг), на 5000 фунтов (2268 кг) больше, чем требовал флот.

Представители Пентагона, авиапромышленного комплекса, конгрессмены не уставали склонять чрезмерно высокую стоимость F-111, высотные и скоростные данные машины, слишком большую массу. В 1962 г. расчетная масса самолета, проект которого предложила фирма Дженерал Дайнэмикс, составляла 38 804 фунта (17 602), затем она выросла до 40 225 фунтов (18 246 кг), а пустой пятый прототип потянул уже на 44 582 фунта (20 222 кг). Менеджеры фирмы объясняли рост массы самолета прежде всего повышенным на 27% по сравнению с заявленным расходом топлива двигателей TF-30, в результате чего для сохранения на заданном уровне значения дальности полета в самолете пришлось предусмотреть размещение дополнительного запаса топлива массой 7342 фунта (3330 кг). По мнению президента отвечавшего за разработку самолета отделения фирмы Дженерал Дайнэмикс Фрэнка Дэвиса именно двигатель привел к росту массы самолета. Помимо установки дополнительного бака, пришлось усиливать конструкцию планера в местах крепления движков, а вес сопел двигателей сильно превысил заявленный. Флот изначально настаивал на массе самолета в 38 800 фунтов (17 600 кг), реально первые прототипы F-11 1 В весили 46 000 – 47 000 фунтов (20 865 – 21 319 кг). Массу четвертого прототипа удалось снизить до 43 505 фунтов (19 713), однако эта величина все равно не устраивала моряков. Даже с первоначальной массой самолет мог базироваться лишь на девяти из пятнадцати авианосцев ВМС США. Закупочная цена одного самолета F-111 В увеличилась с 3,4 млн. долл. в 1962 г. до 8 млн. долл. в 1966 г.

Выкатка F-111B

Хвостовая часть F-111B. Виден посадочный гак

Флотская модификация, кроме того, оказалась и примерно на 2,5 млн. долл. дороже «стандартного» F-111A. Впрочем, сторонники программы (были и такие) видели основную причину удорожания не столько в конструкции самолета или росте стоимости его начинки, а в сокращении количества закупаемых самолетов. Без сомнения, сокращение закупок сильно влияет на цену отдельно взятой машины, но далеко не в такой степени!

Моряки не уставали твердить о перетяжелении самолета, но парадоксальным образом сами способствовали росту массы. Так по требованию флота две ракеты «Феникс» разместили в бомбоотсеке (плюс четыре на внешней подвеске). Размеры бомбоотсека увеличили (ядерная бомба занимала места меньше, чем два «Феникса») – масса возросла. Не вызывало споров оснащение F-111В системой управления оружием AWG-9, но выполненная на элементной базе 60-х годов электроника требовала чудовищных по истребительным меркам внутренних объемов, опять масса планера растет. Да и сама система тянула на добрых 1 900 фунтов (860 кг). Флот сформулировал детальные требования к самолету – талмуд «Standard Military Specifications» в полтора метра (!) толщиной. В достойном педантичной германской нации труде оговаривались мельчайшие подробности вплоть до марок болтов и болтиков или сечения отдельных электропроводов. ВМС не шли ни на какие компромиссы: «Есть требования – выполняйте!» Конечно же, «Standard Military Specifications» представлял собой саботаж чистой воды, но ведь проектирование-то шло. Шло в соответствии с заданными требованиями, добавившими, по оценке самих моряков, к массе планера еще 1000 фунтов (450 кг). При этом Командование авиационных систем ВМС не уставало напирать на неприемлемо большой вес самолета, из датированного январем 1964 г. отчета: «F-111B имеет самую большую массу за всю историю палубной авиации, причем масса (в ходе проектирования) становится все больше и больше… При существующей массе получить заданные характеристики невозможно».

ВМС настаивали на отказе от спасательной кабины-капсулы в пользу традиционных катапультируемых кресел (по оценкам, капсула давала 400500 лишних фунтов) и даже согласились сократить максимальное количество «Фениксов» с шести до четырех.

Под нажимом флота, как уже отмечалось выше, фирма Дженерал Дайнемикс провела ряд мероприятий, направленных на снижение массы планера. В рамках программы WIP (Weight Improvement Program), начатой в декабре 1 963 г., масса самолета была снижена сначала на 595 фунтов (270 кг), а затем еще на 668 фунтов (303 кг). Результатом программы WIP стало уменьшение массы до 43 162 фунтов (19 579 кг), эта величина на 11,3% превышала оговоренную в изначальной «фирменной» спецификации на F-111 В. Не самый лучший, но и не самый худший результат.

Самолет увеличение массы прототипа по сравнению с проектной

F-111B WIP 11 %

А-ЗА 7%

А-4А -3%

А-5А 20%

А-6А 13%

F-4B 8%

F-14A 8%

Другое дело, что F-111 В весил больше, чем любой другой палубный самолет, поэтому в данном случае лишние «проценты» являлись гораздо более критичными. Фирма Дженерал Дайнемикс считала, что добившись в рамках программы WIP снижения массы на 5000 фунтов (2268 кг), она сделала максимум возможного в отношении планера, а масса двигателей и бортового оборудования находилась вне компетенции самолетчиков.

F-111B в первом полете

Опытные F-111B с крылом но максимальной и минимальной стреловидности

Мероприятия программы WIP были реализованы на четвертом прототипе F-111B, вышедшем на испытания ближе к концу 1 966 г. В начале 1 967 г. к нему присоединился пятый прототип, также имевший уменьшенную массу. В марте и апреле 1967 г. эти две машины проходили оценочные летные испытания ВМС. Отчет об этих испытаниях вряд ли обрадовал конструкторов:

"Самолет F-111B остается негодным к принятию на вооружение, что уже отмечалось ранее. Он не подходит для действий с авианосца. …Существует большая разница между требуемыми и реальными характеристиками. …Скороподъемность на боевом режиме работы двигателей без включения форсажей недостаточна и не сравнима со скороподъемностью палубных самолетов других типов. Набор скорости на боевом режиме с полными форсажа- ми происходит медленно. С точки зрения безопасности полетов самолет не только не удовлетворителен, но и представляет собой прямую угрозу для экипажа (имеется в виду несогласованная работа воздухозаборников и двигателей)".

На такой отзыв в значительной степени повлияла произошедшая 21 апреля катастрофа второго F-111 В (заводской номер 151973), экипаж в составе летчиков майора Ральфа X. Доннелла и майора Чарлза И. Уэнгимэна погиб. Окончательную оценку самолета отложили до февраля 1968 г., испытания были прерваны на восемь месяцев.

Помимо массы, другой головной болью невольных заказчиков палубной модификации являлся высокий момент количества движения у самолета на посадке. Существовавшие на тот момент тросы аэрофинеширов авианосцев не могли погасить инерцию самолета. Классическое выражение Ньютона, mv 2 , требовало снизить или массу, или скорость. О массе – см. выше, оставалось только уменьшать, как минимум на 15 миль/ч до 130 миль/ч (209 км/ч), посадочную скорость, путем увеличения подъемной силы крыла. Специалисты фирмы считали такое снижение посадочной скорости невозможным, они не видели пути повысить подъемную силу крыла без существенных переделок конструкции. Тем не менее фирме под давлением штаба Макнамары пришлось выполнять требование ВМС. Так на неподвижных частях крыла F-111 появились отклоняемые наплывы, а угол отклонения закрылков был увеличен – посадочная скорость составила 115 миль/ч (185 км/ч). Отклоняемый носок наплыва неподвижной части крыла (наплыв отклонялся вперед и одновременно поднимался вверх) был опробован на четвертом прототипе F-111А. На том же четвертом прототипе был увеличен размах внутренних секций предкрылков. Наплывы и предкрылки увеличенной площади позволили получить 9% прирост подъемной силы при выпущенной механизации крыла.

В состоявшихся в 1966 г. первых полетах прототипа с увеличенной подъемной силой крыла летчики-испытатели отметили ухудшение путевой устойчивости. Нос вытащишь – хвост увязнет.

«Вязнул» не только образный «хвост», вязли все части тела самолета. Не успели проектировщики выполнить требование по посадочной скорости, как капризный заказчик заявил о недостаточном лобовом сопротивлении F-1 11 В при посадке. Посадку на авианосец следовало проводить при большом числе оборотов турбины, так как на этом режиме двигатель обладал большей приемистостью. Понятно, что при большей тяге посадочная скорость возрастала – начиналась сказка про белого бычка: только посадочную скорость загнали в допуск, как она не без «помощи» заказчика вырвалась за его пределы. На фирме Дженерал Дайне- микс конструкторы взвыли. В адрес ВМС был отправлен объемистый том расчетов, которые приводили к простому выводу – чтобы удовлетворить требования флота в отношении величины посадочной скорости при работе двигателей на больших оборотах следует увеличить площади поверхностей ин- терцепторов и используемой в качестве воздушного тормоза створки отсека основных опор шасси до размеров ворот скотного двора. В качестве альтернативы самолетчики предложили двигателистам улучшить параметры регулирования турбины на низких оборотах.

Фирма Пратт-энд-Уитни работала в тесной связке с ВМС. Официальным заказчиком двигателя TF-30, как известно, выступали ВМС США. Руководство головного разработчика получило обескураживающий ответ за подписями представителей ВМС и фирмы Пратт- энд-Уитни: «…двигатели поставляются ВМС, а не фирме Дженерал Дайнемикс». В вольном переводе на русский фраза звучит не просто, а очень просто: «А не пошли бы вы, ребята…»

Измученная придирками фирма Дженерал Дайнемикс в конце 1966 г. официально предложила ВМС выпустить уточненную спецификацию с перечнем необходимых изменений в конструкции самолета. Такой документ был подготовлен. Начинался он традиционно с пожелания снижения массы планера (это уже после реализации мероприятий программы WIP). Новым стало требование увеличения обзора вперед и вниз. «Фирменные» летчики-испытатели провели в декабре 1966 серию полетов для оценки обзора вниз- вперед на посадке с большими углами атаки. По их мнению, обзор был удовлетворительным. Аналогичные оценочные полеты выполнили летчики ВМС. Понятно, их точка зрения была диаметрально противоположной. Повторный, более тщательный, облет F-111В заставил «фирмачей» согласиться с флотскими коллегами.

Очередные пожелания ВМС легли в основу «пакета конструкционных изменений N-1», в частности предстояло улучшить обзор за счет изменения формы остекления фонаря кабины и поднятия кресел летчиков; улучшить продольную балансировку путем удлинения на 61 см носовой части фюзеляжа и перекомпоновки переднего отсека электронного оборудования. Реализация «пакета изменений N-1» тянула на 2500 фунтов (1134 кг), какое тут снижение массы планера! Пакет N-1 был реализован в конструкции шестого опытного F-111 В, построенного в конце 1967 г. Доработки конструкции одни проблемы решили, породив другие. Подняли кресла летчиков – улучшили обзор вперед - увеличилось лобовое сопротивление – снизилась продолжительность полета и максимальная скорость.

F-111 В с макетами ракет "Феникс' ма поворотных пилонах крыла

ВМС продолжали упорствовать в незыблемости оговоренных спецификациями ЛТХ. Более того, заказчик потребовал резко улучшить возможности самолета именно как истребителя. Поводом послужил знаменитый воздушный парад в Домодедово. В 1967 г. под Москвой впервые публично были показаны многие новейшие советские самолеты, и парад тот вызвал многочисленные отклики в прессе. А какие споры развернулись под ковром… Эксперты Пентагона доказывали, что советские самолеты – пропаганда, а не реальное достижение техники. Дескать, русские устроили шоу дабы взять реванш за поражение своего оружия в арабо-израильской войне 1967 г. ВМС отнеслись (или сделали вид, что отнеслись) к новинкам гораздо серьезнее: «В свете новых советских достижений для защиты кораблей необходим самолет, способный вести маневренный воздушный бой». Мнение командования флота наконец-то сомкнулось с мнением палубных летчиков-истребителей, жестко оппонировавших идее «ракетной платформы».

Аналитический отдел фирмы Грумман получил заказ на исследования по теме «Возможности самолета F-111B в свете появления новых советских самолетов». Результат исследования неудивителен: «F-111В не отвечает потребностям ВМС в истребителе завоевания превосходства в воздухе, способном успешно вести маневренные воздушные бои с советскими самолетами». Фирма Грумман предложила решение проблемы – создание нового истребителя с изменяемой стреловидностью крыла, более легкого и меньшего по размерам, чем F-111B. Такой подход в полной мере отвечал чаяниям адмиралов от авиации. В новой администрации Белого Дома у F-111В столь влиятельных, как Макнамара, защитников не нашлось. На своем заседании 28 марта 1968 г. Комитет по военным делам Сената США рекомендовал прекратить дальнейшие работы по программе F-111B. Судьба палубной модификации была предрешена. Многие конгрессмены давно обзывали в кулуарах программу F-111 В бесконечной, программой, которая держалась на плаву лишь благодаря поддержке со стороны министра обороны. Даже без серьезного анализа проходивших в апреле-июне испытаний F- 111В на авианосце, 10 июля 1968 г. Конгресс прекратил финансирование программы в пользу разработки альтернативного проекта VFX. Работы по проекту VFX привели к принятию на вооружение авиации ВМС США истребителя Грумман F-14 «Томкэт».

Отработка ракеты «Феникс» представляла для командования авиации флота США интерес, как минимум не меньший, чем испытания собственно самолета. К самолету у адмиралов выработалась стойкая аллергия, а вот на ракету они сильно надеялись: «Феникс» позволит нам прыгнуть вперед на пять лет в области развития оружия класса воздух-воздух». Первые полеты с макетами ракет выполнил четвертый прототип сухопутного F-111A. Этот самолет довольно активно использовался по программе испытаний палубной машины.

Испытательные пуски УР «Феникс» с флотского F-111B начались весной 1967 г. у побережья Калифорнии недалеко от Центра испытания оружия авиации ВМС в Пойнт-Мугу. Ранее «Фениксы» уже пускали со штурмовика А-3. В первом пуске в F-111B ракета поразила мишень. Первый раз «Феникс» запустили с F-111 В в сверхзвуковом полете в начале 1 968 г. Пуски ракет проходили с переменным успехом. Порой из воды вылавливали мишени BQM-34 со сквозными дырами от прямых попаданий ракет, порой – «Фениксы» теряли управление сразу же после пуска. На темпах проведения испытаний не в лучшую сторону сказалось присутствие у побережья Калифорнии мирных советских траулеров, оснащенных специальным электронным оборудованием для поиска косяков рыбы. Почему-то американцы подозревали рыбаков в желании отследить не селедку, а «Фениксы», стараясь проводить пуски в дни, когда траулеры уходили из района испытаний.

Испытания «Фениксов» на оценке F- 111В не отразились никак. Флот отстаивал «интегральную» точку зрения – плох самолет в целом. Один адмирал в конце 1 967 г. образно выразил точку зрения ВМС: «Очевидно, что даже если будут решены все отдельные проблемы – самолет в целом все равно останется «собакой».

Все же командованию флотом не так просто, как кажется, далось решению об отказе от F-1 11B: по мнению начальника штаба морских операций адмирала Томаса X. Мура, «программа F-111В почти подошла к моменту, после которого аннулировать ее не представлялось бы возможным». Однако именно F-111B стал отправной точкой для будущего «Томкэта». На стол командующему ВМС США Полу Р. Игнатиусу лег меморандум исследовательской группы ВМС, в котором содержались весьма интересные оценки перспективного самолета VFX-1:

– цена самолета будет соизмерима со стоимостью F-111В;

– на самолет придется поставить два ТРД TF30-P-12 и доработать систему управления оружием под возможность применения как ракет «Феникс», так и ракет «Спэрроу»;

– самолет все равно будет иметь крыло изменяемой стреловидности;

– с четырьмя УР «Спэрроу» взлетная масса самолета составит 56 000 фунтов (25 401 кг), а с шестью УР «Феникс» – не менее 63 000 фунтов (28 576), в то время как масса F-IIIВ в варианте боевой нагрузки из шести УР «Феникс» составляет более 80 000 фунтов (36 287 кг);

– экипаж из двух человек придется разместить тандемом и отказаться от спасательной капсулы;

– внутренний бомбоотсек не требуется, его наличие на F-111 являлось пожеланием ВВС;

– можно облегчить планер, так как достижение скорости М = 1,2 на малой высоте не является обязательным, на нем настаивали ВВС.

Интересно, что против F-111 В стало возражать и руководство фирмы Дженерал Дайнемикс: «…фирме больше чем кому-либо, известно о недостатках самолета». В еще большей степени против F-111B было настроено руководство фирмы Грумман, предложившей проект промежуточного истребителя «303» – один из шагов на пути к созданию F-14.

(Продолжение следует)

Владимир КОТЕЛЬНИКОВ