Me 163 – ГОРА, РОДИВШАЯ МЫШЬ

Константин КУЗНЕЦОВ

ИСТРЕБИТЕЛЬ Me 163В "КОМЕТА"

Первоначально для обозначения боевого самолёта хотели использовать литеры Li I63S (S- значит серийный), но затем снова вернулись к Me 163. Внешне Me 163В и 163А похожи, но конструкция их совершенно разная. В основу боевого варианта был положен новый двигатель Вальтера R 11-211 VI (HWK I09-509A – по системе обозначений, принятой н Министерстве авиации), работающий по "горячему циклу" и имеющий регулируемую тягу в диапазоне от 0.98 кН (100 кгс) до 1.47 кН (1500 кгс). При максимальной тяге Вальтер обещал расход топлива порядка 2,5-3 кг/с. Исходя из этого, Лин- пиш проектировал самолёт на 12 минут моторного полёта: 3 минуты на полной тяге – взлёт и набор высоты и 9 минут на уменьшенной тяге – выполнение атаки и крейсерский полёт. Практика показала, что расход топлива оказался значительно больше, что породило множество проблем в разработке и эксплуатации Me 163В.

При компоновке самолёта необходимо было обеспечить постоянство центровки при выработке топлива и расходовании боеприпасов. Для этого основной бак с окислителем ("состав Т"). ёмкостью 1040 л. разместили в фюзеляже, в районе ЦТ. Для сохранения центровки, при выработке окислителя, два бака по 60 л сместили вперёд и разместили в кабине, по бортам фюзеляжа. Весь запас горючего ("состав С") разместили в крыльях, т.е. распределили по размаху, а не по длине самолёта, что так же способствовало сохранению центровки при расходовании компонентов. Каждое крыло имело перед лонжероном бак ёмкостью 73 л, а после лонжерона – 177 л. Так как компоненты топлива были опасными агрессивными жидкостями, то для их хранения нужны были баки из специальных материалов. Для перекиси водорода лучше всего подходил чистый алюминий (из него и сделали баки), а для горючего – стекло. Но из стекла бак сделать сложно, поэтому применяли стальные эмалированные баки со стеклянным покрытием. По такой же технологии изготавливались соответствующие трубопроводы.

Фюзеляж самолёта имел веретенообразную форму, которой верхний гаргрот и подфюзеляжная балка придавали овальное поперечное сечение. В процессе эксплуатации фюзеляж мог расстыковаться на две части, что обеспечивало доступ к силовой установке. В носовой части фюзеляжа располагались отсек оборудования, кабина пилота. бак окислителя и посадочная лыжа. Основой силового набора носовой части являлась мощная подфюзеляжная балка и четыре силовых шпангоута. Материал носовой части – дюраль. К подфюзеляжной балке крепились посадочная лыжа и три из четырёх силовых шпангоутов. Первый силовой шпангоут являлся передней стенкой кабины и служил для крепления носового броневого конуса. Силовой шпангоут номер 4 служил противопожарной перегородкой между кабиной и баковым отсеком. На нём крепились основные узлы навески крыла, средняя качалка лыжи и бронеплиты для защиты пилота. На силовом шпангоуте номер 7 находились узлы крепления задней стенки крыла. Силовой шпангоут номер 8 служил для крепления двигателя и стыковки с хвостовой частью фюзеляжа. Обшивка носовой секции была несущей.

Носовой конус был выполнен из броневой стали толщиной 15 мм. Лично мне такое решение нравится: хотя конус весит больше, чем плоская бронеп- лита. однако большие углы встречи пуль и снарядов увеличивают вероятность рикошета, что усиливает защиту пилота. Под носовым конусом размешались основные блоки самолётного оборудования.

Компоновочная схема Me 163

Установка взлетной тележки

Далее следовала кабина пилота, необычно просторная для такого маленького самолёта. Кабина закрывалась фонарём, открываемым вправо. Что интересно, фонарь не имел переплётов. но обеспечивал прочность при полётах на больших скоростях. Позже, в 60-х годах, создание фонарей без переплётов и без оптических искажений представляли как последнее достижение авиационной техники. В дальнейшем на фонаре смонтировали маленькую форточку для проветривания, так как пары окислителя вызывали слезотечение у пилотов. Переднюю защиту дополняло 90-мм бронестекло, установленное над приборной доской. По бортам кабины размещались два протектированных бака с окислителем ёмкостью по 60 л. Это решение плохое, но вынужденное – необходимо было обеспечить центровку в процессе выработки топлива. Известен случай, когда при грубой посадке окислитель, вытекший из лопнувшего бака, просто растворил пилота. В последующих проектах баки из кабины удалили. На задней (противопожарной) стенке кабины крепились три бронеплиты. прикрывавшие голову (13 мм), плечи (8 мм) и спину (13 мм) пилота. К ней же. на специальных амортизаторах, крепилось кресло. Кабина была негерметичной, поэтому пилоты часто страдали от холода, кроме того, быстрый набор высоты требовал хорошей физической формы от лётчиков из-за больших перепадов давления.

За кабиной находился основной бак окислителя ёмкостью 1040 л. Для облегчения его монтажа и обеспечения доступа к трубопроводам и агрегатам топливной системы баковый отсек закрывался сверху съёмным гаргротом. Заправочные горловины выведены на вершину гаргрота. Снизу передней части фюзеляжа проходила мощная балка. к которой крепилась посадочная лыжа.

Хвостовая часть фюзеляжа находилась в зоне высоких температур, поэтому сё набор и работающая обшивка сделаны из стали. На верху отсека смонтирован киль деревянной конструкции с рулём направления, имеющим дюралевый каркас и полотняную обшивку. Руль имел развитую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Снизу отсека установлен дополнительный киль, к которому крепится убираемое хвостовое колесо. Отсек имел вентиляционные отверстия, служащие для охлаждения силовой установки и для удаления паров топлива.

Взлётно-посадочные устройства состояли из стальной посадочной лыжи, хвостового колеса и взлетной, сбрасываемой тележки. Первоначально пытались делать лыжу из дерева или из дюраля, но. в конце концов, остановились на стали. Сбрасываемая тележка имела колёса размером 700 \ 175 мм и крепилась на лыжу с помощью специального замка. Во время уборки лыжи замок раскрывался и тележка сбрасывалась. Уборку и выпуск лыжи и хвостового колеса обеспечивала специальная пневмогидравлическая система. Перед каждым вылетом специальные баллоны заряжались сжатым воздухом, энергия которого передавалась на гидроаккумуляторы и затем на гидроцилиндры. Гидроцилиндры в комплексе с гидроаккумуляторами выполняли также роль амортизаторов. Хвостовое колесо имело размер 266x85 мм и было управляемым с помощью жёсткой тяги. Такая конструкция шасси вызвала массу критики у специалистов. Дело в том. что при раннем сбросе тележка могла отскочить от ВПП и ударить самолёт (по крайней мере один Me 163 разбился по этой причине). В случае если тележка не сбрасывалась, посадка самолёта была невозможна, а запаса энергии в системе хватало только на I – 2 цикла уборки – выпуска. В этом случае пилот должен был покинуть машину. Амортизация лыжи была недостаточной. что при грубых посадках приводило к тяжёлым травмам у пилотов. Достаточно взглянуть на компоновочный чертёж, чтобы понять, что выбранная кинематика плохо воспринимает вертикальные удары. 'Это послужило причиной установки амортизаторов на кресле. Была также недостаточной колея тележки, что приводило к неустойчивости на курсе во время разбега. А после посадки самолёта на лыжу требовалось применение специальной тележки для его подъёма и транспортировки. Все эти недостатки имели одну причину: конструкторы старались максимально облегчить машину.

Крыло имело деревянную конструкцию. Оно имело угол стреловидности 26 градусов по передней кромке и 9 по задней. Специально спроектированные профили (14% у корня и 8% на законцовке) и геометрическая крутка обеспечивали балансировку самолёта. Всю заднюю кромку занимали плоскости управления: на внешней стороне – элевоны, а на внутренней – гак называемые тримщитки. Элевоны отклонялись на угол 31 градус в обоих направлениях и обеспечивали управление по крену и тангажу. Тримщитки не могли отклоняться независимо, а служили только для управления по тангажу и обеспечения продольной балансировки. Углы отклонения составляли 9 градусов – вверх и 12 градусов – вниз. Элевоны и тримщитки имели деревянный набор и полотняную обшивку. Примерно на половине размаха, на внешней его части, устанавливался фиксированный предкрылок, который обеспечивал безотрывное обтекание в районе элевонов. Для сокращения посадочной дистанции служили посадочные щитки, которые крепились примерно на середине хорды и занимали половину размаха. IНитки представляли собой плиты из алюминиевого сплава, закреплённые шомпольным шарниром и выпускаемые гидравлической системой с приводом от ручного насоса. Основой силового набора являлся деревянный лонжерон, внутри которого провели

жёсткие тяги управления элевонами. Это позволило освободить место для размещения баков с горючим. В каждом крыле перед лонжероном находился бак для состава "С" ёмкостью 73 л, а за лонжероном – бак для состава "С" на 177 л. В районе баков обшивка была подкреплена стрингерами. Вспомогательная стенка проходила в хвостовой части крыла и служила для крепления узлов навески органов управления. Поперечным набором являлись нервюры ферменной конструкции. Фанерная обшивка выклеивалась из букового шпона на клее "Тегофильм"

Оборудование и самолётные системы. С помощью пневмогидравлической системы производились: уборка и выпуск посадочной лыжи, уборка и выпуск хвостового колеса, а также их амортизация. Сброс тележки происходил в процессе уборки лыжи. Воздух, заправляемый перед каждым вылетом, хранился н нескольких баллонах, расположенных в носовой части и в подфюзеляжной балке. С помощью пневматической системы производилась перезарядка пушек. Баллоны для этого находились у казённых частей пушек.

Электрическая система состояла из 24-в аккумулятора и 2000-ваттного генератора, приводимого в действие ветряком. Аккумулятор работал на земле и в начале разбега. После набора достаточной скорости все потребители переключаются на генератор. Такая система оказалась легче, чем установка мощного аккумулятора, рассчитанного на весь полёт.

Для обеспечения жизнедеятельности пилота на большой высоте самолёт был снабжён кислородным прибором, установленным на правом борту кабины. Кислородный баллон и штуцер для зарядки размещаются под правым зализом крыла.

Радиооборудование состояло из связной радиостанции FnG I6ZU и сопряжённой с ней системой опознавания FnG 25а. Блоки аппаратуры находились в кабине и в переднем отсеке, антенны – на мачте наверху фюзеляжа и в передней кромке киля (FuG 16ZU) и под правым крылом (FuG 25а). Некоторые самолёты дополнительно оснащались радиокомпасом. Мне эта доработка кажется излишней – самолёт летал днём, а дальность его была очень не велика, так что заблудиться в этих условиях было сложно.

Me 163В-0 ( V45) – этот самолёт позже был снабжён оружием "Ягерфауст"

Пилотажно-навигационное оборудование было таким же, как и у обычных самолётов и включало в себя: компас, авиагоризонт, указатели скорости, высоты и скороподъёмности, а также бортовые часы. Приборы контроля силовой установки включали в себя указатели остатка топлива, указатель оборотов турбонасоса и указатель тяги.

Вооружение первых серийных образцов Ме163В-0, установленное в начале 1943 г., состояло из 2 пушек Маузер MG- 151/20. калибром 20 мм. с запасом по 100 снарядов на ствол. Начиная с 47 самолёта в серии стали устанавливать по две пушки Рейнметалл-Борзиг МК- 108 калибром 30 мм. При этом обозначение самолёта поменяли на Me 163В- 1. Боезапас в этом случае составлял по 60 снарядов на ствол. Пушки устанавливались в корне крыла, под его зализами. Лотки с боезапасом опоясывали сверху бак с окислителем и находились в районе ЦТ самолёта, что обеспечивало неизменность центровки при стрельбе. Прицеливание осуществлялось с помощью коллиматорного прицела Реви 16В, установленного над приборной доской, за бронестеклом. Это вооружение вызывало нарекания специалистов. Дело втом. что пушка МК- 108 имела малую скорострельность и надёжность. По статистике, один отказ приходился на 100 выстрелов. В условиях скоротечной атаки выпущенных снарядов могло не хватить для надёжного поражения тяжёлого бомбардировщика. а времени на перезарядку просто не оставалось.

Одна из попыток радикального усиления огневой мощи связана с созданием системы SG500 "Ягерфауст". Она разработана на основе известного у нас "Фаустпатрона" и представляла собой реактивную фанату калибром 50 мм. заключённую в лёгкую трубчатую пусковую установку. По пять таких ПУ устанавливались вертикально в корне крыла. Предполагалось, что перехватчик пролетит под целью (на расстоянии 20-90 м), а запуск ракет выполнит фотоэлемент, который сработает от тени, падающей от цели. Эта система проходила отработку на истребителе Fw 190, а роль мишеней выполняли воздушные шары. В одном из полётов было зафиксировано 7 попаданий, после чего систему решили установить на Me 163В-0 <V45>. Она состояла из 5 направляющих в каждом крыле и фотодатчика. Первый вылет был сделан 24 декабря 1944 г. Мишенью был аэростат, подвешенный между двумя высокими мачтами на краю аэродрома. Так как полёт проходил на малой высоте, то Me 163 имел половинную заправку. После взлёта и набора 300 м пилот приготовился к атаке и снял блокировку с фотоэлементов. Через мгновение прозвучал выстрел ракет, которые повредили фонарь кабины и сорвали с пилота шлем. Посадка проводилась аварийно и завершилась несколькими "козлами". На разборе решили, что фотоэлементы сработали от облаков, проплывавших над самолётом. После доработки системы запуска новым оружием оборудовали 12 самолётов, но только однажды она была использована в боевых условиях. Сообщения некоторых источников, что с помощью "Ягерфауста" был сбит В-17, кажутся мне сомнительными.

Другой, ещё более экзотический, вариант вооружения разрабатывался в Аугсбурге в октябре 1944 г. На одном из самолётов передняя кромка крыла была укреплена стальными накладками для выполнения таранных атак. Предполагалось, что самолёт, без вреда для себя, сможет разрушить хвостовое оперение бомбардировщика. Были выполнены испытательные полёты, причём, возможно, с использованием стартовых твердотопливных ускорителей. В боевых условиях самолёт не применялся.

Силовая установка являлась главной изюминкой самолёта. Как уже отмечалось. самолёт имел три бака с окислителем: 2x60=120 л в кабине и 1040л в фюзеляже. Всего окислителя было 1160 л. Горючее располагалось в четырёх баках в крыле: 2x73=146 л в передней кромке и 2x177=354 л за лонжероном. Всего горючего было 500 л. Общий объем заправки составлял 1660 л (порядка 2026 кг). По требованию пилотов самолёты оснастили клапаном для слива окислителя в полёте, для предотвращения взрывов при повреждении баков при грубых посадках.

Окислитель, "состав Т" – 80"',, перекись водорода, представляет из себя прозрачную жидкость без цвета и запаха. Слабо токсична – при попадании паров в кабину вызывала слезотечение у пилотов. При попадании на кожу вызывает ожоги, а с некоторыми орга ническими соединениями взрывается. Главная опасность состава Т заключается в том, что он не стабилен – в присутствии катализаторов (например, окислов железа) бурно разлагается, иногда в виде взрыва. Хорошо растворяется водой. На Me 163 служил в качестве окислителя и для получения па- рогаза для вращения турбины и насосов.

Горючее, "состав С" представляло собой смесь 30°„ гидразнигидрата +57- 58% метанола, остальное – вода. Бесцветная. маслянистая жидкость, с запахом аммиака. Токсична, при попадании на кожу вызывает ожоги, в присутствии окислов железа – взрывается. В паре с составом Т образует самовоспламеняющееся топливо.

Предсерийный экземпляр двигателя HWK 109-509А-0 имел регулируемую тягу от 2.94 кН (300 кгс) до 14.7 кН (1500 кгс), был готов осенью 1942 г. и впервые установлен на Me 163В V3. Им оснащались экспериментальные образцы до V70 и ряд самолётов серии Me I63B-0/RI. В ходе полётов выяснилось. что двигатель иногда отключался при переходе от набора высоты в горизонтальный полёт или сразу после отрыва от полосы и разгона до 380 км/ч. Результатом стали две катастрофы и несколько серьёзных предпосылок к ним. При расследовании выяснилось следующее: ЖРД имеют такую особенность. что при скоплении одного из компонентов в камере сгорания и подаче затем второго происходит взрыв. Поэтому автоматика выключает двигатель при прекращении подачи одного из компонентов. В перечисленных случаях на входах в трубопроводы возникала кавитация, приводившая к образованию воздушных пробок, которые и приводили к срабатыванию защиты. Кавитацию устранили, доработав топливную автоматику и улучшив наддув баков.

Улучшенный двигатель получил обозначение HWK 109-509А-1. (См. фото HWKI09A-I и HWK 109A-I-2). Он имел увеличенную до 15,7кН (1600 кгс) тягу с возможностью её уменьшения до 0,98 кН (100 кгс). Этот образец был основным для Me 163В "Комета" и Ва 349В "Наттер". Конструктивно двигатель весом 168 кг состоял из двух узлов: коробки агрегатов, смонтированной на передней раме, и камеры сгорания с соплом, вынесенной назад и закреплённой на специальной трубе. Сильной стороной данной конструкции являлось применение турбонасосного агрегата (TНA) для подачи компонентов в камеру сгорания.

Хвостовая часть фюзеляжа Me 163В-1 снята. Виден двигатель HWK 109-509А-1. закреплённый на силовом шпангоуте №8. Кожух камеры сгорания имеет чёрный цвет, силовая труба серый. Выхлопной патрубок ТНА отсутствует.

Двухкамерный двигатель HWKI09 509А-2 с тягой 1700 + 300 кгс.

Заправщик "состава С"

Заправщик "состава Т"

Заправка "составом Т". Техник вынимает пистолет с длинным хоботом из специального пенала.

Промывается стоянка под самолётом. Па фюзеляже видна буква "Т", обозначающая сливной кран "состава Т".

При запуске вал ТНА раскручивался с помощью электростартера. При этом насос "состава Т" подавал некоторое количество перекиси в парогазогенератор, где она с помощью твёрдого катализатора разлагалась на водяной пар и кислород, с выделением тепла. 'Этот парогаз шёл на турбину ТНА и раскручивал её далее. При достижении нужных оборотов электростартер отключался. Выхлоп после турбины выбрасывался но специальному патрубку вниз фюзеляжа, по часть па- рогаза подавалась в камеру сгорания, осуществляя её продувку для исключения скопления там компонентов топлива. 'Это можно видеть на некоторых фотографиях, когда из сопла идёт дымок. вовсе не похожий на реактивную струю. При даче ручки газа вперёд открывались соответствующие клапаны, и двигатель запускался, развивая тягу. Обороты ТНА при этом увеличивались. Компоненты топлива подавались в камеру по трём группам форсунок. Это давало возможность ступенчато регулировать тягу. На полном газу работали все форсунки, а при дросселировании двигателя отключались одна или две группы. Понятно, что ЖГ'Д (как и любой другой двигатель) работал с максимальной эффективностью на расчётном режиме, т.е. режиме максимальной тяги. При этом давление в камере сгорания было 20 атм., а температура до 2000 градусов. При уменьшении тяги давление падало, а удельный расход топлива увеличивался примерно в два раза. Поэтому дросселирование двигателя не приводило к существенной экономии топлива. Эти соображения привели к идее создания двухкамерного двигателя.

При даче ручки газа назад двигатель можно было остановить н полёте, при этом ТНА переходил в дежурный режим. поддерживая минимальные обороты с помощью некоторого количества перекиси. Это позволяло без задержек снова запустить двигатель. При окончательной остановке ручка переводилась на стопор, и подача "состава Т" на турбину прекращалась.

Двигатель имел системы запуска, остановки, дросселирования п подачи компонентов в заданном соотношении, а также разного рода защиты и блокировки. Камера сгорания и сопло охлаждались горючим, которое затем поступало на вход насоса. В целом, конструкция была весьма совершенной для того времени.

Двигатель HWK 109-509A-2 имел две камеры сгорания: стартовую, с максимальной тягой 16.68 кН (1700 кгс» и возможностью её ступенчатого уменьшения до 1.96 кН (200 кгс), и маршевую, с постоянной тягой 2,95 кН (300 кгс). Понятно, что стартовая камера работала при взлёте и наборе высоты, а маршевая в крейсерском полёте. При этом маршевая камера работала в оптимальном режиме, что обещало существенно экономить топливо и значительно улучшить лётные данные самолётов. Но за всё нужно платить: при крейсерском полёте мощность ТИА были избыточной, а стартовая камера превращалась в лишний груз. Общий вес двигателя составил 200 кг. О тот двигатель установили на экспериментальные Me 163В V6 и VI8. а в дальнейшем предполагали использовать на Me 163C.

Тележка для транспортировки "комет"- экспонат военного мемориала в Канберре.Австралия.

Сброс тележки при взлете

Специальная тележка подводится под севший Me 163. Тележку ведёт тягач типа Шеухельпер.

Двигатель HWK 109-509В-1 был развитием двигателя А-1 и имел одну камеру с диапазоном тяги пт 1,96 к11 (200 кгс) до 19.6 кН (2000 кгс). Использовался на самолётах Me 163В и DFS 345.

Двигатель HWK 109-509C-1 был двухкамерной версией двигателя В-1, с диапазоном тяги от 3.92 кН (400 кгс) до 19,6 кН (2000 кгс). Предполагалось использовать на самолёте Ju 24S (Me 263). Всего было построено порядка 500 двигателей серии HWK 109-509.

Для подстраховки и снижения технического риска фирме BMW был заказан двигатель RLM109-5IOA. Он использовал в качестве окислителя азотную кислоту – жидкость весьма агрессивную и ядовитую. Горючим был метанол. Эти компоненты не были самовоспламеняющимися. поэтому в двигателе появилась система зажигания, но зато появилась возможность непрерывного регулирования тяги. Двигатель был установлен на Me 163 V10. но доводка его затянулась, и до конца войны в эксплуатацию его не приняли.

Двигатель RLMI09-510C имел двухкамерную конструкцию и диапазон тяги от 58,8 кН (600 кгс) до 24.5 кН (2500 кгс). Им предполагалось оснастить самолёт Me 163C. Двигатель доведён не был.

Наземное оборудование и эксплуатация. Помимо многих технических новшеств, меня в этом проекте поразило внимание немцев к гак называемым "мелочам". Для этого, в общем – то малосерийного, самолёта были разработаны специальные тягачи, специальные тележки для его подъёма и транспортировки. Были созданы специальные заправочные машины для "состава Т" и "состава С", и всё это на механической тяге, хотя время было тяжёлое – 1944 год. поражение Германии неуклонно приближалось.

Так как компоненты топлива были опасны в обращении и в соединении друг с другом взрывались, от наземного персонала требовалась особенная осторожность и внимательность при обслуживании Me 163. Первостепенное внимание уделялось герметичности всех трубопроводов и соединений. К счастью, компоненты хорошо растворялись в воде, поэтому все приспособления. ёмкости и воронки, соприкасающиеся с компонентами, перед заправкой тщательно промывались водой. Обильно промывалась также хвостовая часть фюзеляжа, камера сгорания и коробка агрегатов двигателя. Поливались также бетон иод самолётом и места стоянки заправщиков. В общем, пожарная команда не скучала, даже без воздействия противника вода лилась рекой. Но. несмотря на все предосторожности, коварное топливо давало о себе знать: были случаи взрыва самолётов при заправке и при взлёте. Несколько машин погибло при взрывах во время грубых посадок, когда нарушалась герметичность топливной системы. Один из техников сгорел заживо, когда плеснул один из компонентов в ведро, не промытое после переноски другого компонента. А два самолёта взорвались на стоянке, без каких-либо видимых воздействий. В общем, на первой стадии освоения Me 163 представлял для немцев большую опасность, чем для союзников. Возможно, это послужило основанием для ускоренного развития других типов реактивных самолётов: Me 262, Не 162 и др.

Первоначально Me 163 строились на заводе DFS. но потом производство было перенесено на завод в Регенсбурге, принадлежащий фирме Мессершмитт. Там и были построены 70 пред- серийных экземпляров Me 163В. Постепенно налаживалась широкая кооперация: различные агрегаты самолётов изготавливались на многих заводах, разбросанных по всей Германии. Сборку и контроль над субподрядчиками поручили фирме Клемм с головным заводом в Шварцвальде.

17 августа 1943 года армада В-17 разбомбила заводы Мессершмитта и Клемм, нанеся большие потери. Гак была уничтожена линия сборки Bf 109, а у Клемм, были сожжены 11 полностью готовых "Комет". Этот налёт ускорил переход контроля за проектом от Мессершмитта к Клемм. На заводе в Шварцвальде выполнялась окончательная сборка самолётов. Комплектующие и агрегаты поступали со многих предприятий, рассредоточенных по всей Германии. Естественно, что при этом возникали различные технологические проблемы и выявлялось множество нестыковок и огрехов. Гак. большие трудности возникли при обеспечении хорошего сопряжения крыла с фюзеляжем. Как бы там ни было, технологические проблемы решались н Me 163В- 1 11-й серии были отработаны для серийного производства. Внешне от первой серии он отличался только формой вентиляционного отверстия на хвосте фюзеляжа, но внутри конструкция была значительно доработана. После сборки от самолёта отстыковывались крылья и он по железной дороге отправлялся на аэродром Лехфельд. где вновь собирался и после облёта передавался Люфтваффе. Первый серийный самолет был передан в мае 1944 г.. следующие 3 – в июне и ещё 12 – в июле. Максимальный темп выпуска – 90 машин в месяц – был достигнут в декабре 1944 г. Производство шло до февраля 1945 г., всего было выпущено 470 "Комет", из них 42 – в 1945 г. Большой и всё возрастающий вклад к проект вносила фирма Юнкерс. Она успела выпустить 351 комплект крыльев и занималась усовершенствованием конструкции самолёта. Используя накопленный опыт, фирма создала модификацию Ju 248 – Me 263. По-видимому, в дальнейшем контроль над проектом хотели полностью передать Юнкерсу. но окончание войны помешало этим планам.

Советский БИ- 1

Японский J8M1, обнаруженный американцами после войны на аэродроме

Реконструированный J8M1 "Карающий меч" в авиамузее города Чино