НЕИЗВЕСТНЫЙ АР-2

ПЕРОВ В.И., РАСТРЕНИН О. В.

Продолжение. Начало в АиК №2/2003 г.

Сразу же после принятия решения о запуске СБ в большую серию начались работы но совершенствованию самолета. Этот процесс можно разбить на два характерных временных этапа: первый – со второй половины 1935 г. и по вторую половину 1938 г.. и второй – со второй половины 1938 г. и по 1941 г.

Первый этап характеризуется подготовкой и внедрением в массовую серию на заводе N9 22 в Москве и на заводе № 125 в Иркутске самолетов СБ, поступлением их на вооружение частей ВВС. устранением основных недостатков выявленных в ходе испытания первых опытных образцов к концу этого этапа, разворачиванием а соответствии с постановлениями и решениями СТО при СНК и дополнительными требованиями ВВС. утвержденными Начальником Управления ВВС КА Я. И. Алкснисом летом 1935 г. работ по текущей модернизации самолета СБ. В этот же период состоялось первое боевое применение самолетов СБ в Испании и Китае.

Всего разрабатывалось 39 вариантов и модификаций самолета СБ Часть предложений и пожеланий по совершенствованию самолета так и остались в виде идей. Некоторые нашли отражение в виде проектов ОКБ Архангельского. Не все опытные машины поднялись в небо. Часть из них не была достроена. Большинство же опытных машин либо проходили заводские и государственные испытания, либо были внедрены в серию. Основных серийных вариантов самолета CБ было четыре: с моторами М-100 и М-100А, а также с моторами М-103 но типу опытных СБ- Н-3, СБ бис и СБ бис-3

Второй .пап характеризуется более глубокой коренной модернизацией самолета СБ, обусловленной повышением летно-боевых качеств самолета с одной стороны и эксплуатационных качеств с другой стороны. Повышение боевых качеств СБ связывалось прежде всего с увеличением скорости поле- га и превращением самолета в пикирующий бомбардировщик.

Увеличение скорости полета предусматривалось осуществить в два этапа. На первом этапе предполагалось обеспечить с корост ь серийных машин до 500 км/ч (так называемая, малая модернизация СБ), а на втором этапе – до ООО км/ч (большая модернизация). Параллельно предполагалось внедрить в серию и ряд изменений, которые классифицировались Архангельским как текущая модернизация СБ.

На работы по модернизации СБ этого периода безусловно оказали влияние результаты боевого применения бомбардировщика в Испании. Китае и в Финляндии.

Перейдем к более детальному рассмотрению первого этапа. По многим самолетам этого периода известен ряд публикаций. В связи с этим мы остановимся на рассмотрении только тех вариантов СБ. о которых либо не было сведений вообще, либо они были не совсем полными и даже неточными.

Одним из слабых мест самолета СБ с самого его рождения были недостатки оборонительного вооружения и. прежде всего, носовой оборонительной установки.

Так, планом опытных работ для ЦАГИ на 1935 г. был предусмотрен вариант СБ-2ИС с носовой пулеметной установкой с подвижным крупнокалиберным пулеметом ШВАК калибра 12,7 мм с магазинным питанием. По заданию срок предъявления установки на совместные с ВВС летные испытания указывался 1 сентября 1935 г., однако авторам пока не удалось найти никаких достоверных данных о проведении таких испытаний. В тоже время известно использование подобной установки на первом варианте самолета ДИ-8.

Надо сказать, к вопросу оснащения СБ крупнокалиберным оборонительным стрелковым вооружением обращались неоднократно.

В частности, для СБ разрабатывалась носовая стрелковая установка ЦКБСВ-71, представляющая собой спарку сверхскорострельных пулеметов ШКАС с темпом стрельбы до 6000 выстрелов в минуту и живучестью 15000 выстрелов. Спарка была разработана в Центральном Конструкторском Бюро Стрелкового Вооружения инженерами В. И. Полюкиным и С. А. Коровиным. Установка успешно прошла стендовые испытания в период с 10 по 16 декабря 1936 г. Данных о практическом внедрении ее найти не удалось.

Усиленным оборонительным вооружением отличался и проект истребителя Ди-8 (АНТ-46). Проект Ди-8 разрабатывался на основе самолета СБ.

В ряде публикаций аббревиатура "Ди" расшифровывается как двухместный истребитель, что совершенно не соответствует действительности. Самолет с самого начала проектировался и строился как трехместный. В статкар- те на АНТ-46, подписанной Архангельским. последний именуется многоместным истребителем. Некоторые авторы полагают, что аббревиатура "Ди" соответствует дальнему истребителю. Это вряд ли правдоподобно, поскольку по дальности полета он не мог достаточно успешно решать задачу сопровождения бомбардировщиков ТБ-1 и ТБ-3, а сопровождать СБ он не мог вследствие более низкой скорости полета. Скорее всего, аббревиатура "Ди" соответствовала словам "двухмоторный истребитель".

Самолет Ди-8 отличался мощным наступательным и оборонительным стрелково-пушечным вооружением. В соответствии со статкартой наступательное вооружение включало две динамо-реактивные пушки АПК-4 калибра 76 мм, устанавливаемые в отъемных частях крыльев вне площади, ометаемой воздушными винтами. Боезапас на каждую пушку составлял 15 снарядов.

Оборонительное вооружение включало подвижный крупнокалиберный пулемет ШВАК-12,7 с запасом 750 патронов. установленный в носовой кабине переднего стрелка, турель ТУР-9 и люковую установку Лу с пулеметами нормального калибра, как и на СБ, но кроме того, для стрельбы назад устанавливались два неподвижных пулемета ШКАС нормального калибра, смонтированных в центроплане крыла у бортов фюзеляжа с боезапасом по 500 патронов.

Ниже приведем летные данные Ди-8 согласно упоминавшейся выше статкарте на самолет:

– максимальная скорость полета у земли – 333 км/ч, на высоте 4000 м около 400 км/ч,

– посадочная скорость – 100 км/ч;

– время набора высоты 5000 – 11.46 мин;

– практический потолок – 8080 м;

– дальность полета на высоте 4000 м – 1780 км.

Первый полет на Ди-8 был выполнен М.Ю. Алексеевым 1 августа 1935 г. Заводские испытания самолет проходил с 9 по 13 августа 1935 г. В процессе испытаний с полетным весом 5553 кг самолет достиг максимальной скорости 386 км/ч на высоте 4250 м. Столь низкий результат Архангельский объяснял постановкой плохо подобранных винтов. Винты были деревянные двухлопастные, диаметром 3.4 м.

Самолет оказался недостаточно устойчивым и очень чувствительным к отклонению рулей. Причины этих недостатков и пути их устранения были к этому времени уже достаточно хорошо известны по опыту испытаний и доводки самолета СБ и вскоре были устранены.

Отметим, что к началу 1936 г. стало ясно, что наши ВВС и авиационная промышленность зашли в так называемый "динамо-реактивный тупик". От использования динамо-реактивных пушек в качестве основного наступательного вооружения истребителей- перехватчиков и самолетов-крейсеров пришлось отказаться ввиду их полной непригодности для этих целей и перейти к применению автоматических авиационных пушек калибра 20 мм. В этой связи 3 мая 1936 г. появилось Постановление СТО № 100 "О вооружении авиации".

В соответствии с этим Постановлением на втором варианте самолета Ди- 8 в качестве наступательного вооружения самолета предусматривалась установка 5 пушек ШВАК калибра 20 мм. объединенных в одну подфюзеляжную батарею. Оборонительное вооружение этого варианта Ди-8 должно было включать три крупнокалиберных пулемета ШВАК-12,7: один в носовой установке, как в первом варианте Ди- 8, один на турели ТУР-9 и один в люковой установке. Неподвижные пулеметы ШКАС для стрельбы назад убирались.

Несколько позже был разработан третий вариант вооружения Ди-8. включающий четыре крыльевых пушки ШВАК. Оборонительное вооружение оставалось таким же, как на втором варианте.

В силу низких летных данных, проблем с отработкой вооружения ни один из вариантов Ди-8 в серию не запускался.

Опыт, полученный при разработке системы стрелково-пушечного вооружения Ди-8, был использован при создании ударного пушечного СБ. На этом варианте СБ устанавливалась разработанная 7-м отделом ЦАГИ подфюзеляжная батарея из четырех пушек ШВАК. Боезапас пушек включал 520 снарядов. Батарея предназначалась для стрельбы по воздушным и наземным целям. Общий вес батареи составлял 470 кг, из них: установка – 173,6 кг, оружие – 168 кг, снаряды – 120 кг. Заводские испытания батарея проходила с 13 по 21 января 1938 г. Отчет по испытаниям был утвержден 3 марта 1938 г. Стрельба велась со стапеля. Была зафиксирована средняя скорострельность батареи 3000 выстрелов в минуту. Зарядка на стапеле занимала 12-15 мин. В выводах по испытаниям отмечалось, что батарея заводские испытания выдержала и рекомендуется для предъявления на госиспытания. Предлагалось увеличить боезапас до 1000-1200 снарядов.

К концу декабря 1938 г. на самолете СБ № 4/47 была установлена под- фюзеляжная пушечная установка, включающая четыре пушки ШВАК с боезапасом 1000 снарядов и два пулемета ШКАС с боезапасом 1040 патронов. Полетный вес самолета составил 6100 кг, вес установки 240,8 кг, вес оружия и боезапаса 664 кг. Было построено два таких самолета. По рассказам летчиков-испытателей в начале Великой Отечественной войны они использовались в качестве ночных истребителей при отражении налетов на Москву.

Впервые на самолете СБ были применены пусковые установки с реактивными снарядами.

В начале 1938 г. проводились полигонные испытания реактивных орудий РО-132, установленных на самолете СБ. Такая установка была выполнена впервые в мировой практике использования фронтовых бомбардировщиков.

Отчет об испытаниях реактивного оружия на СБ был утвержден 28 апреля 1938 г. На самолете можно было использовать 6-8 снарядов реактивных осколочных снарядов РОС-132. В ходе полигонных испытаний подвешивалось 6 снарядов. Стрельба велась по воздушным и наземным целям. По воздушным целям пуск РОСов осуществлялся с дистанций 700-1500 м. По наземным целям стрельба велась с пикирования под углами 25-30 с малых и предельно малых высот с дистанций 600-1000 м. При этом вероятное боковое отклонение снарядов при стрельбе не превысило 42 м. а продольное – 38 м.

По приказу НКО №085 от 27 мая 1938 г. в 54-й авиабригаде проходили войсковые испытания самолеты СБ с моторами М-100Л. оснащенные РО-132. В заключении по испытаниям отмечалось, что РО-132 и снаряды РОС-132 войсковые испытания выдержали.

В отчете по войсковым испытаниям отмечалось, что РОС-132 "…являются мощным боевым средством… большая мощность снаряда но своей осколочности и радиусу досягаемости, большие дистанции стрельбы по воздушным целям, неограниченная скорострельность. возможность маневра огнем дают широкие возможности применения РОС-132".

Чехословацкий лицензионный СБ – В-71 в составе "люфтваффе"

"СБ с РОС-132 может быть использован: для борьбы с авиацией противника, идущей в строю, в качестве IIНО стратегических пунктов; для борьбы с авиадесантом противника; для обеспечения успеха своего авиадесанта, охраняя его как от воздушного, так и наземного противника и оказывая своему авиадесанту огневой помощи в период действия", – указывалось в отчете.

Было установлено, что вследствие подвески 6 РОС-132 максимальная скорость СБ снижалась на 211-25 км/ч. на 15-30 сек увеличивалось время набора боевой высоты, а также незначительно увеличивалась инертность самолета.

При стрельбе РОСами обнаружилась поломка нижних носков нервюр крыла между 9-й и 17-й нервюрами. Требовалось усилить нижние пояса нервюр. Кроме того, при стрельбе ветрянки снарядов ударяли по самолету: в отчете отмечалось их "влияние на целлулоид штурманской кабины".

По мнению летчиков облета использование РОС-132 могло быть особенно эффективным при массовом их применении, при этом наилучшие условия для поражения противника создавались при использовании РОС-132 в составе звена СБ.

Система реактивного вооружения СБ позволяла осуществлять одиночные и залповые (по 2. 4 и 8 снарядов в залпе) пуски РОСов. Звено могло осуществлять пуск по одному, но два, или по четыре снаряда или залпом из восьми снарядов с каждого самолета.

При наличии на снарядах дистанционной трубки АГДТ-И можно было вести стрельбу на дистанции 1300-2500 мс высот 500-1000 м.

В отчете указывалось, что при стрельбе по наземным целям с высоты 3000-3500 м можно было поражать цели на дистанции 4010-4500 м. Вместе с этим, особо подчеркивалось, что для стрельбы по наземным целям применение РОС-132 будет ограничено. Опыт боев в Испании и в Китае показал, что вдоль линии фронта противник сосредотачивает сильное зенитное прикрытие. поэтому боевые полеты будут осуществляться на высотах 2000-9000 м. Стрелять РОСами с этих высот по наземным целям нецелесообразно ввиду их большого рассеивания. На малых высотах РОС-132 могут дать большой эффект, но требуют от экипажей высокого мастерства самолетовождения. Кроме того, моторы М-100 при полетах на малых высотах будут перегреваться.

В воздухе всего было произведено 732 выстрела. Рекомендовано было с одиночного самолета стрельбу по воздушным целям вести залпом из двух- четырех снарядов с дистанции 1000-1800 м, а при атаке звеном – с дистанции 1300-2500 м. Атаку противника реактивными снарядами целесообразно было проводить либо со стороны передней нижней, либо со стороны задней нижней полусферы самолета. Вместе с тем отмечалось, что скорость полета реактивного снаряда 320-340 м/сек для стрельбы по воздушным целям мала.

Впервые в практике нашей авиационной промышленности Чехословакией была приобретена лицензия на постройку наших самолетов СБ 2 М-100 в виде самолета AVIA B-71 с двумя моторами Испано-Сюиза на заводах AVIA, LETOV и AERO.

История появления этого самолета такова. В марте 1937 г. было подписано соглашение о поставке из СССР 20 самолетов СБ 2 М-100А и выдачи лицензии на серийное производство СБ на чешских заводах в обмен на горную пушку Skoda С.5 калибра 76,2 мм. Чехословацкий серийный самолет получил наименование В-71. Первый полет он совершил 17 апреля 1937 г. На самолет ставились моторы Испано- Сюиза чехословацкого производства, использовалось чехословацкое бортовое оборудование и вооружение. До захвата немцами Чехословакии было произведено 222 самолета В-71. Из них 40 были проданы Болгарии. При немцах завод LETOV построил еще около 100 экземпляров В-71. Часть из них немцы использовали в качестве бомбардировщиков. а также в качестве учебных самолетов и буксировщиков планеров. Некоторое количество В-71 немцы передали Финляндии, где они применялись, в основном, как бомбардировщики и разведчики.

Неоднократно ставилась задача создать на основе самолета СБ специальный дальний разведчик. Так. Постановлением СТО № 97 от 4 августа 1935 г. Архангельскому была задана разработка на основе СБ дальнего разведчика ДР 2M-I00.

Тактико-техническими требованиями ВВС. утвержденными 3 марта 1936 г., дальний разведчик при полетном весе 5300 кг должен был иметь максимальную скорость на высоте 5000 м в пределах 405-430 км/ч. время набора высоты 5000 м 7.0-8.0 мин. практический потолок 9000-10000 м. дальность полета на крейсерской скорости 280 км/ ч – 1500 км. В перегрузочном варианте с полетным весом 5700-5800 кг дальность полета должна была достигать 2000-2200 км. оборонительное вооружение то же. что и у бомбардировщика. Работа над разведчиком так и не была завершена. Впоследствии в качестве разведчиков использовались обычные бомбардировщики с дополнительным запасом топлива и аэрофотоаппаратурой.

Планировалось и создание специального самолета для морской авиации на поплавках. Работа по постройке такого самолета была развернута, но до конца так и не была доведена.

В течение рассматриваемого периода велись интенсивные поиски наилучших моторов для самолета СБ.

В 1936 г. было принято решение об установке на опытном самолете СБ 2РП форсированных моторов воздушного охлаждения М-25В. Кроме этого, рассматривалась возможность использования на СБ моторов жидкостного охлаждения АМ-34РН и воздушного охлаждения М-85.

Любопытен такой факт. В 1935 г. талантливый конструктор – моторист С. А. Трескин. еще работая в МАИ. предложил использовать для повышения летных данных самолета ТБ-3. главным образом высотности ТБ-3. агрегат центрального наддува (AL1H). представлявший собой специальный дополнительный мотор, приводящий во вращение нагнетатель для наддува основных моторов. А. Н. Туполев отнесся к этой идее отрицательно. В этих условиях некоторые руководители ГУАП предложили реализовать ее на самолете СБ для создания высотного скоростного бомбардировщика. К сожалению. практической реализации это предложение так и не нашло.

В сентябре-декабре 1937 г. проходил государственные испытания опытный самолет СБ-Н-3, оснащенный новыми моторами М-103 и лобовыми радиаторами. Самолет рассматривался как эталон для серии 1937 г.

На СБ-Н-3 в отличие от серийных СБ были предприняты дополнительные меры для улучшения скоростных качеств самолета: клепка крыла и носовой части фюзеляжа была выполнена потайной, крыло и фюзеляж шпаклевались и окрашивались эмалевой краской, крыло полировалось, поставлен обтекатель костыльной стойки и колес, противопыльные сетки во всасывающих патрубках были сняты. Расчетная высота установленных на СБ-Н-3 моторов М- 103 была не менее 4300 м. Кроме того, на моторах использовались опытные винты ВИШ-2. а выхлопные коллекторы были установлены под капотами моторов по их оси.

СБ бисЗ с туннельными радиаторами

СБ, доработанный в НИИ ВВС

В результате, несмотря на то. что моторы на расчетной высоте не додавали мощности, СБ-Н-3 достиг у земли максимальной скорости 375 км/ч, а на расчетной высоте 4500 м – 445 км/ч, что соответствовало наилучшим результатам для самолетов СБ.

Параллельно С'Б-Н-З был создан опытный самолет СБ-бис. Строился он в кооперации с заводом № 156. Государственные испытания были начаты 15 сентября 1937 г., но 25 сентября самолет потерпел аварию. В ходе испытании СБ-бис было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 5 часов 43 мин.

Отличия от серийного самолета состояли в следующем:

– установлена новая кабина штурмана увеличенных размеров и снабженная вторым управлением самолетом.

– была установлена новая костыльная установка с ориентирующимся на 360° колесом, снабженным стопором, управляемым из кабины летчика.

– переделано управление шасси, закрылками и нижними капотами моторов.

– переделана ВМГ: взамен моторов M-100A мощностью по 860 л.с. были установлены моторы М-103 мощностью 960 л.с., установлены винты ВИШ-2 с регулируемым в полете шагом, новые радиаторы и капоты моторов, изменены водяная и масляная системы.

– переделано электро- и спецоборудование самолета.

Испытания СБ-бис проводили: ведущий инженер военинженер 3-го ранга Подлесецкий. ведущий летчик капитан М А Нюхтиков. Кроме этого, самолет облетали капитан П М. Стефановский, капитан К. П. Миндер, капитан Дацко. военинженер 3-го ранга Антохин (только в передней кабине), летчик-инструктор лейтенант Шеварев.

В выводах по государственным испытаниям СБ-бис отмечалось:

1. Вес самолетов СП резко возрастает с одновременным падением запаса его прочности, а отсюда как следствие ухудшение летно-тактическнх данных самолета.

2. Новая и носовая кабина значительно улучшила условия работы штурмана, но по-прежнему отсутствует живая связь между штурманом и летчиком. .А это в большой степени понижает боеспособность самолета. Кроме того, передняя спарка с ее углами обстрела … малоэффективна. К тому же совершенно недопустимо на скоростном самолете наличие таких прорезей для пулеметов, вызывающих сильное задувание и ухудшение аэродинамики самолета. Необходимо иметь совершенно закрытую кабину с удобообтекаемым фонарем и с установкой одного пулемета крупного калибра, но с достаточными углами обстрела (в горизонтальной плоскости не менее 4.4° в каждую сторону).

3. Для вывозки летчиков в строевых частях необходимо иметь самолет со специальной кабиной, оборудованной необходимыми для летчика-инструктора приборами (альтиметр. указатель скорости, вариометр. счетчик оборотов, аварийный выключатель зажигания, управление триммерами и тормозами и выключатель тормозов обучаемого летчика ). Кроме того, летчик-инструктор должен иметь хороший обзор в воздухе и на посадке… Нее же боевые самолеты должны иметь второе управление в кабине штурмана, в таком виде как это осуществлено на самолете СИ бис. но для увеличения обзора необходимо переделать сидение таким образом, чтобы штурман в момент пилотирования мог вести наблюдение и расчеты па посадку через верхний люк. снабженный убирающимся козырьком (такой козырек осуществлен на самолете ДБ- 3).

4. Управление нижними капотами оставить как на серийных самолетах СБ .

5. Электро-гидравлическое управление шасси и закрылками на самолете СБ бис осуществлено значительно лучше, чем на серийных самолетах.

…7. Па самом СП бис совершенно отсутствуют все те конструктивные дополнения, которые были введены на модернизированном самолете СБ НИИ ВВС.

… 10. Предъявленная электросистема шасси и закрылков удобна в использовании (нет лишних манипуляций)… "

В заключении по испытаниям отмечалось:

"1. Заводу № 22 срочно изготовить как эталон на 1938 г. несколько самолетов СБ с введением всех конструктивных изменений, имевших место на самолете СП бис и одобренных в результате испытаний, изменений винтомоторной группы по типу самолета СБ-Н-3 и всех изменений, которые были выполнены на модернизированном самолете СИ НИИ ВВС.

5. Считать совершенно недопустимым со стороны завода № 22 выпуск самолетов с окрашенными поверхностями вместо анодированных и с наружной клепкой. Такая же окраска применяется и на винтах. Опыт покалывает, что применяемая заводами 22 и 2Н окраска поверхностей самолета и винтов значительно увеличивает вес самолета, ухудшает его аэродинамику и коэффициент полезного действия винта".

СБ, доработанный в НИИ ВВС, на лыжном шасси

СБ с дополнительными подвесными баками

Еще олмим опытным самолетом с моторами М-103 был СБ бис 2 с Лобовыми радиаторами, с полированной поверхностью крыла, с дополнительным бензобаком и с винтами изменяемого шага ВИШ-2. Государственные испытания самолет проходил в начале 1938 г. Отчет но госиспытаниям был утвержден 13 марта 1938 г. Ведущий инженер по испытаниям – военинженер 2-го ранга Подлесецкий. ведущий летчик – М. И. Липким.

Полетный вес второго "биса" составлял 5905 кг, максимальная скорость у земли – 357 км/ч, а на расчетной высоте 4000 м – 428 км/ч.

Еще одним опытным самолетом с моторами М-103, но с измененной ВМГ. был СБ бис 3. Вместо лобовых радиаторов использовались туннельные радиаторы. Капоты моторов – новые, крыло – полированное.

Испытания СБ бис 3 проходили с I ноября 1937 по 17 января 1938 г. Было выполнено 32 полета. Налет составил 18 часов. Отчет по испытаниям был утвержден I 1 февраля 1938 г.

Полетный вес "бис три" составил 6013 кг, максимальная скорость у земли – 375 км/ч. на расчетной высоте 4500 м – 445 км/ч.

Новая ВМГ полностью себя оправдала: улучшились аэродинамика, обзор летчика в стороны, воздушно-масляный радиатор оказался достаточно эффективным. Недоработанными оказались новые водяные радиаторы. Винты изменяемого шага ВИШ-2 имели малый к.н.д. на максимальных скоростях. Предлагалось перейти на охлаждение этилен-гликолем. что впоследствии и было сделано в опытном порядке.

Выше упоминался СБ 2M-100 модернизированный НИИ ВВС КД. Цель этой модификации СБ состояла в решении двух основных задач: повышение огневой защиты самолета со стороны задней полусферы и обеспечение личной связи между летчиком и штурманом.

Первую часть работы выполняли известные специалисты авиационного вооружения И.В. Веневидов и Г.И. Можаровский при участии сотрудников I- го отдела НИИ ВВС К А. Вместо турели ТУР-9 была установлена турель МВ- 2 с самолета ХАИ-5. Была усовершенствована и люковая установка.

Вторая часть работы выполнялась силами 1-го отдела НИИ ВВС. Был поставлен новый экран для общения летчика со штурманом через люк верхней кабины штурмана.

Предварительный отчет по испытаниям модифицированного СБ был утвержден 20 февраля 1937 г. Было решено схему огневых точек утвердить, а экран в кабине штурмана рекомендовать к внедрению в серийном производстве.

В 1937 г. в НИИ ВВС проводились специальные испытания по определению дальности полета самолетов СБ с моторами М-100 и М-100А при выполнении различных типовых боевых задании в составе одиночного экипажа и в составе звена самолетов. Полеты осуществлялись зимой и летом с разными взлетными весами.

Ведущим инженером по испытаниям был военинженер 3-го ранга Фролов. а ведущим летчиком – капитан К. И. Жданов.

При взлетном весе 6600 кг при полете по боевому профилю с боезапасом 500 кг бомб, запасом топлива 250 кг. на скорости 0.85 от максимальной, на высоте 5000-6500 м с ведением двух воздушных боев с истребителями противника была достигнута дальность 1640 км для одиночного самолета. При выполнении аналогичного полета в составе звена СБ 2М-100 дальность полета снижалась примерно на 7%, вследствие того, что у ведомых топливо вырабатывалось быстрее, чем у ведущего.

По результатам испытаний были разработаны рекомендации для строевых частей, а также сделано предложение разработать для СБ систему сбрасываемых баков.

Впоследствии СБ № 2/83 с моторами М-103 (96 серии) был оборудован системой подвесных сбрасываемых в полете топливных баков. Отчет по испытаниям утвержден 19 декабря 1938 г.

Под центропланом были установлены наружные бомбодержатели ДЕР-19. на которые подвешивались два бензобака емкостью по 368 л.

Было установлено, что на скорости 0.8 от максимальной скорости, при условии внутренней подвески бомб 500- 600 кг дальность полета увеличилась на 600 км. Остальные летные данные самолета с подвесными баками несколько снизились. Максимальная скорость на всех высотах была на 22 км/ч ниже. Время набора высоты 5000 м на одну минуту выше. Длина разбега без баков – 315-320 м. а с баками – 380-400 м.

По результатам испытаний был сделан вывод о том, что баки испытания выдержали и могут применяться в строевых частях.

С началом серийного производства и поступления СБ в строевые части остро встал вопрос о постройке его специального учебного варианта. Эта проблема была решена путем оборудования обычного серийного СБ специальной учебной кабиной. Вместо штурманской кабины заводом № 22 была установлена кабина со вторым управлением для инструктора. Конструкция учебной кабины предусматривала возможность ее установки на серийный СБ силами строевых частей взамен кабины штурмана.

Учебный СБ УК 2М-103 проходил испытания в период с 1 I по 16 марта 1938 г. Самолет испытывали ведущий инженер по испытаниям военинженер 1 ранга Подлесецкий и ведущий летчик майор А. И. Кабанов. Летчики облета бригадный инженер А. И. Филин, капитан Хрипков, ст. лейтенант Стад- ник, ст. лейтенант Крутиков, полковник Бабкин, лейтенант Преображенский и инструктор ОВУЗ ст. лейтенант Фокин.

АНТ-35

В заключении но испытаниям отмечалось, что самолет с учебной кабиной может с успехом служить для вывозки и проверки техники пилотирования летчиков. Рекомендовалось для обучения техники пилотирования с одним остановленным мотором и техники посадки самолета с полностью выпу шенными закрылками дополнительно установить триммеры на рулях высоты и поворота.

Применительно к скоростному пассажирскому самолету ПС-35, созданному на базе СБ. имеются много публикаций. В связи с этим остановимся только на двух аспектах.

Первое. В соответствии с планом опытного самолетостроения, утвержденным 8 января 1936 г., предусматривалась постройка к I кв 1937 г. варианта самолета AНT-35 с моторами М-100). Из официальных документов известно, что по состоянию на 5 ноября 1936 г. велась разработка чертежей этого самолета. О дальнейшей судьбе его ничего неизвестно.

Второе. СТО при СНК требовал от НАГИ выпустить 150 экземпляров серийных самолетов АНТ-35 (ПС-35). Туполев давал согласие на изготовление только 50 экземпляров ПС-35. В результате завод No 22 построил всего 9 серийных ПС-35.

Самолеты ПС-35 до начала войны летали на авиалиниях Москва-Львов и Москва-Одесса. Массовый серийный выпуск самолетов ПС-35 не был налажен не только в силу загрузки завода N« 22 выпуском бомбардировщиков СБ. но и в связи с тем, что к тому времени было принято решение о развертывании серийного производства по лицензии американского пассажирского самолета ДС-3.

В письме К.Е. Ворошилову от 28 января 1938 г. Смушкевич писал, что "завод № 22 в 1938 г. обязан был выпустить 100 СБ в пассажирском варианте. Руководство завода согласно сделать 50-60 военных вместо 30 пассажирских. 30 пассажирских самолетов можно закупить в Америке"

Различными документами Щербакову вместе с Архангельским было запланировано создание гермокабины для самолетов СБ, а в последствии создание высотного варианта самолета СБ с гермокабинами, но работы по этим заданиям практически не велись.

По инициативе С.А. Москалева велась разработка самолета СБ с деревянным фюзеляжем, но чем это закончилось не известно.

Специалистами ВВС был разработан проект СБ – лидера истребителей, решавшего задачи навигации при длительном полете группы истребителей И- 16 и управления их воздушным боем. То есть, предлагалось строить на базе СБ воздушный командный пункт истребительной авиации.

В заключении НИИ ВВС КА по проекту отмечались слабый обзор и недостаточность радиооборудования для управления боем истребителей. Предлагалось использование специального блистера в верхней части фюзеляжа и обширного застекления в нижней части фюзеляжа. Кроме того, предлагалось оснастить самолет-лидер специальными радиостанциями для управления боем истребителей. Реальная разработка этого варианта СБ не осуществлялась. Тем не менее, в 1938 г. в штаты истребительных полков были введены самолеты-лидеры, в качестве которых использовались серийные самолеты СБ.

К сожалению, эта очень интересная идея в наших ВВС не была реализована ни до, ни в период Великой Отечественной войны. В тоже время, известно, что у немцев она нашла некоторое практическое воплощение. В качестве самолета-лидера использовался Bf 110 и управлял он действиями звена самолетов Bf 109.

Теперь, несколько слов о серийных СБ. Первые 10 серийных экземпляров СБ 2М-100 были направлены на войсковые испытания 10 февраля 1936 г. В 1937 г. на заводе N° 22 было построено 853 самолета СБ с моторами М-100А. а на заводе № 125 в г. Иркутске – 73 СБ 2 М-100.

Серийный самолет С'Б с моторами М – 100А с номинальной мощностью 860 л.с. на высоте 3300 м выпускался с 1937 г. по 1938 г. до 96 серии. Имел сравнительно высокие летные данные.

Самолеты ранних серий имели максимальную скорость у земли порядка 371 км/ч. Максимальная скорость на расчетной высоте 4000 м составляла 423 км/ч. Посадочная скорость – 105 км/ ч. Время набора высоты 5000 м – 8.7 мин. Дальность полета при запасе топлива 500 кг – 652 км. Нормальный полетный вес 5850-5960 кг. в перегрузку – 700 кг. Удельная нагрузка на крыло 102 (в перегрузку – 121 кг/мг ). Практический потолок – 9560 м. Скоростная дальность полета – 1500 км. Бомбовая нагрузка – 500 кг. в перегрузку – 600 кг.

В ходе государственных испытаний отмечались: недостаточная прочность моторамы, шасси, крепления обшивки крыла, недостаточно эффективная система охлаждения, неравномерный расход топлива.

Самолеты СБ более поздних серий имели более высокие летные данные, увеличенную до 1500 кг максимальную бомбовую нагрузку, частичное бронирование экипажа.

Серийный самолет СБ 96-й серии с моторами М-103 с номинальной мощностью 960 л.с. на высоте 4000 м выпускался в 1938-39 гг. Максимальная скорость полета у земли составляла 352- 366 км/ч. Максимальная скорость на высоте 4000 м – 415 км/ч, посадочная скорость – 107 км/ч. Практический потолок – ( >400 м. Скоростная дальность полета при бомбовой нагрузке 500 кг – 1480 км.

На самолете использовались винты изменяемого шага ВИШ-2, а под крылом устанавливались замки ДЕР-13. что позволяло подвешивать снаружи две фугасные авиабомбы калибра 500 кг. То есть, на самолет всего можно было подвесить три ФАБ-500. Кроме этого, на самолете устанавливался аэрофотоаппарат типа АФА-13. вводилось гидравлическое управление щитками, устанавливалась бронеспинка летчика (тол- шиной 6.5 мм), и проводились мероприятия по увеличению запаса прочности.

В качестве недостатков отмечались: неудачная передняя стрелковая установка, слабая мощность огня стрелковых установок, тесная кабина штурмана.

Взамен турели ТУР-9 и люковой установки Лу в НИИ ВВС Можаровским и Веневидовым началась разработка более совершенных установок МВ-3 и МВ-2.

Рассматриваемый период совпал с боевыми действиями в Испании и в Китае. В боях СБ зарекомендовали себя довольно хорошо.

Как в Испании, так и в Китае СБ в основном применялись без истребительного сопровождения. СБ легко отрывался от преследующих его истребителей противника набором высоты. Истребители могли бороться с СБ только из "засад" и патрулированием на вероятных маршрутах пролета советских бомбардировщиков. При обнаружении СБ истребители разгонялись на пикировании и производили атаку спереди-сверху. пытаясь поразить пулеметным огнем бензобаки, пилота и моторы Но в этом случае истребители успевали выполнить обычно только одну атаку – при попытке выполнить второй заход истребитель, как правило, отставал.

Известен случай, когда в Китае экипажу одного СБ довелось вести воздушный бой с большой группой японских истребителей, два из них были сбиты.

Только с появлением на испанском фронте скоростного немецкого истребителя Bf109Е положение дел кардинально изменилось. Скоростные качества СБ уже не спасали экипажи, тогда как обороноспособность и боевая живучесть самолета оставляли желать лучшего. Пришлось увеличить численности. групп СБ и вылетать на боевые задании в сопровождении истребителей.

Надо признать, все оборонительное стрелковое вооружение СБ не соответствовало требованиям воздушных боев с серьезным противником.

Из носовой установки стрелять в бою было практически невозможно – пулемет с трудом перемещался в горизонтальной плоскости, а в щель задувало так, что штурман мог стрелять только в очках.

Реальный сектор обстрела верхней стрелковой установки, в котором можно было вести прицельный огонь, не превышал ±20° в стороны.

Люковой установкой в бою почти не пользовались, так как было неудобно переходить от верхнего пулемета к нижнему.

Теснота кабин СБ сильно затрудняла работу экипажа в боевом вылете. Воздушный стрелок в течение всего боевого вылета был вынужден стоять, держась за пулемет, что было неудобно и утомительно.

Обзор со всех рабочих мест был крайне неудовлетворительным: пилот ничего не видел вниз и назад, штурман видел только вперед и вниз, а стрелок при закрытом фонаре – лишь вбок.

Из-за отсутствия протектора на бензобаках СБ загорался уже пекле второй пулеметной очереди по центроплану. При этом огонь сразу же перебрасывался на кабину пилота. Именно от пожаров в воздухе понесли свои основные потери экипажи СБ. Случаи поражения в воздушном бою пилота или системы управления самолетом практически не отмечались.

Система бомбового вооружения СБ также оказалась далека от совершенства и не соответствовала требованиям войны.

Так, для эффективной "работы" по пехоте, кавалерии и артиллерии на открытых позициях, а также по самолетам на аэродромах необходимо было применение мелких осколочных и зажигательных авиабомб калибров от 2,5 кг до 25 кг, но их в ассортименте бомбовой нагрузки СБ не имелось. При подвеске бомб типа ФАБ-50 СБ оказывался явно недогруженным. Требовалось срочно оснастить самолет кассетами мелких бомб.

Надежность самого бомбового вооружения вызывали справедливые нарекания летного состава. Из-за плохого срабатывания пиропатронов пользовались аварийным механическим бомбосбрасывателем АСБР вместо электрического ЭСБР-3. Это приводило к упрощению тактических боевых приемов и снижению эффективности бомбометания. Дело в том, что АСБР обеспечивал только сброс всех бомб сразу и ни о каком сбросе бомб серией или одиночно не могло быть и речи.

Вертикальное размещение бомб в фюзеляже и, следовательно, выход бомб из бомболюка в воздушный поток в вертикальном положении приводило к снижению точности бомбометания вследствие возникающих при стабилизации бомб на траектории полета колебательных процессов и увеличения за счет этого кругового вероятного отклонения бомб.

Кроме этого, опыт ввода в строй неисправных и поврежденных в бою СБ показал, что самолет совершенно не приспособлен к ремонту в полевых условиях.

Таким образом, боевое применение СБ в локальных военных конфликтах этого периода показало, что наряду с общей довольно высокой оценкой самолета летным составом у него имелись и ряд серьезных недостатков, которые следовало срочно устранить.

К сожалению, как оказалось в дальнейшем, вопросы повышения летно- боевых и эксплуатационных качеств СБ решались все же не настолько целеустремленно и оперативно, как того требовала обстановка. Это становится ясно из рассмотрения особенностей второго этапа совершенствования СБ, в течение которого было разработано в общей сложности 36 модификаций и вариантов этого самолета, но на выходе оказалась всего одна машина с неплохими летными данными и имевшая реальную возможность дальнейшего улучшения боевых свойств.

Первый скандальный фактор, повлиявший на особенности 2-го периода, заключался в заметном снижении скорости полета серийных самолетов СБ более поздних выпусков, даже построенных по типу СБ бис 3, показанных в ходе контрольных испытаний в НИИ ВВС КА, по сравнению с опытным самолетом СБ-Н-3.

Для установления причин случившегося Приказом Наркома М. М. Кагановича от 3 июля 1939 года была создана специальная комиссия, в состав которой вошли Замнаркома В. П. Баландин, С. В. Ильюшин, А. А. Архангельский, П. О. Сухой, В. Я. Климов, А. И. Мартынов. В. И. Поликовский и А. А. Розенфельд.

Ставился специальный летный эксперимент в котором участвовали два самолета, изготовленные по типу СБ бис 3: самолет № 11/281 и самолет № 2/201. В качестве летчиков-испытателей были задействованы Г.Ф. Байдуков и М.И. Липкип.

Члены комиссии тщательно изучили технологию изготовления серийных СБ, осмотрели состояние самолетов привлекаемых к летному эксперименту и приняли участие в обработке результатов эксперимента. В протоколе комиссии от К) июля 1939 г. отмечалось, что:

"Потеря скорости серийных самолетов на 20-25 километров по сравнению с опытным самолетом, испытанным НИИ ВВС (445 километров) произошла но следующим причинам:

а) ухудшение поверхности самолета за счет иной окраски и из-за отсутствия па серийных самолетах потайной клепки и шпаклевки, потеря скор<кти за счет этого составила 10-15 километров.

б) разница высотности мотора, установленного па опытном самолете, с серийными моторами, в 200-300 метров дала потерю в скорости 5 километров.

в) дополнительное сопротивление за счет мелких изменений, внесенных в серийный самолет, выступающие выхлопные коллектора, отсутствие дефлектора, отсутствие обтекателя на костыле и постановка антенной трубы дало потерю скорости – 5 километров".

В целях повышения скорости серийных самолетов СБ комиссия предлагала:

"1 .Использовать резерв по улучшению отделки поверхности самолета в виде клепки впотай крыла, шпаклевки и окраски эмалевыми красками, что в применении к самолету СИ даст увеличение скорости на 10-15 километров.

2. Перейти на новую лопасть винта ВИШ-2 типа Б на моторах М- 103, что даст увеличение скорости на 5 километров.

3. Снять зеркало с переднего фонаря летчика, дающего большое дополнительное сопротивление. Это мероприятие даст увеличение скорости 3-5 километров.

Улучшить качество изготовления моторных капотов и капотов шасси, что также даст увеличение скорости – 3-5 километров.

Переход на серийных самолетах СБ па уменьшенное крыло, которое испытано на новой модификации, даст увеличение скорости на 10-12 километров.

Постановка на серийный самолет СБ мотора М-105 даст увеличение скорости пи 10-12 километров".

Таким образом, пункты 1-4 относились к текущей модернизации и осуществлялись в основном за счет совершенствования технологии изготовления на серийном заводе. Пункты 5 и 6 требовали коренной модификации самолета.

Архангельский энергично внедрял в жизнь вопросы текущей модернизации. Так в качестве эталона второй половины 1939 г. успешно прошел испытания р НИИ ВВС самолет № 13/221 с максимальной скоростью полета 450 км/ч на расчетной высоте 4100 м.

Делались попытки улучшать летные данные СБ за счет использования моторов М-104. Так в ноябре 1939 г. самолет СБ 2М-104 № 15/205 с винтами ВИШ-22Б дал прирост максимальных скоростей на высотах 6000-8000 м в пределах 25-37 км/ч. Но мотор М-104 был недоведен и особого энтузиазма не вызвал, хотя к 1 июня 1941 г. на вооружении частей ВВС находилось 65 самолетов СБ с моторами М-104.

В этой ситуации К. Е. Ворошилов еще в середине сентября 1938 г. направил В. М. Молотову письмо, в котором он обратил внимание на недостатки СБ, в частности он отмечал, что "…летно-тактические данные СБ к настоящему времени не совсем отвечают современным требованиям боевого применения", но поддержал необходимость использования его резервов для дальнейшей модернизации.

(Продолжение следует)