РАЗМЫШЛЕНИЯ НАД КНИГОЙ

Илья КАЧОРОВСКИЙ

Пилотажная четверка на МиГ-21 над Домодедово

Почему пишу эту статью? Побудила написать ее книга Г.А. Амирьянца "Летчики-испытатели", а также серия статей летчика-испытателя А.А. Щербакова.

Хотя я уже давно завершил летную работу . продолжаю следить за тем. что происходи! в области, которой посвятил всю свою жизнь, продолжаю думать и анализировать то. что происходило у меня на газах, и го, что происходит сейчас. Я пролетал 31 год. Из них около 20 лет был летчиком-исследователем к Центре боевого применения и переучивания летного состава ВВС. пройдя там все исследовательские должности вплоть до заместителя по научно-исследовательской работе.

Работа наша сродни испытательской, да и в "настоящей" испытательной тоже участвовал. Часто исследовательские полеты мы начинали на самолетах. еще не прошедших совместные испытания и не принятых на вооружение. Приходилось выполнять сложные и рискованные полеты, которые никто раньше не выполнял. Приходилось терять друзей и коллег по работе. Поэтому мысли о причинах этих потерь и способах избежать их никогда не покидали меня. Мы тесно взаимодействовали с НИИ ВВС, и поэтому о специфике испытательной работы тоже знаю не понаслышке.

Зная, что в испытатели берут лучших из лучших не мог объяснить, почему многие из них гибнут иногда п обыденных ситуациях.

С детства мечтая о профессии летчика, я старался прочитать все. что написано об авиации. Особенно захватывали книги, написанные известными испытателями. Их опасная работа интересовала метя всегда, даже когда и сам каким-то боком имел к этой работе отношение.

В книгах испытателей я пытался найти ответы на некоторые вопросы, которые волновали меня: как готовить себя к выполнению сложных и опасных полетов и как выходить из сложных положении, в которых оказался неожиданно. Казалось, что испытатели знают и умеют это делать. Но. как ни покажется это невероятным, я не находил в этих книгах исчерпывающих ответов на мои вопросы. Я все время ощущал, что авторы многое не договаривают, что их непростая, неоднозначная и опасная жизнь прикрыта какой-то завесой, что существует какое- то табу, через которое переходить нельзя. И опять-таки, как ни странно, нашел ответы на многие вопросы в книге Амирьянца. Впрочем, ничего странного здесь нет. Те запреты, которые не давали возможности летчикам- испытателям все рассказать "открытым текстом", на инженера, коим является автор, не распространялись. Он мог об этом поведать в книге, а его друзья- испытатели в приватном порядке многие запретные вопросы раскрывали.

В статье Щербакова сделаны некоторые обобщения, но я основном, как я понял, Александр Александрович поставил главной целью дать более точный. отраженный в официальных актах расследования анализ причин конкретных катастроф, приведенных в книге. Я не собираюсь вступать в дискуссию по этому вопросу, но, к слову, хотелось бы заметить, что, участвуя в официальных аварийных комиссиях, с горечью констатировал, что никто не ищет действительных причин катастрофы, а каждая из сторон с упорством, достойным лучшего применения, отстаивает честь мундира, доказывая, что по их вине катастрофа произойти не могла.

Полностью разделяю мнение А.А. Щербакова, что причиной многих происшествий явялется "человеческий фактор", что даже самый опытный и талантливый летчик не застрахован от ошибок. И вот об этом-то и хотел я поговорить. ибо давно у бедился в том. что большинство серьезных летных происшествий происходит именно по этой причине.

Всегда задавал себе вопрос: почему большая часть катастроф квалифицируется так: "истинная причина не установлена". Сейчас с большой долей вероятности могу сказать, что причины лежат в пределах человеческого фактора, при этом многие из них происходят но причинам, в нашей классификации происшествий отсутствующим. Так. например, потеря пространственной ориентации, иллюзии, стресс, потеря сознания. А вероятность происшествий по этим причинам очень велика. Причем эти причины не связаны напрямую с выучкой, а почти целиком определяются физиологическими п психологическими особенностями человека.

Впрочем, обо всем по порядку.

Скрытая причина летных происшествий может определяться также порядком формирования летных навыков, которые, в свою очередь, определяются характером летной деятельности, диапазоном условий, в которых происходит эта деятельность.

Один мой знакомый, прекрасно ду мающий летчик, бывший в 60-е годы заместителем начальника Боевой подготовки истребительной авиации ВВС. В.А. Андрианов, написал диссертацию, в которой глубоко и доказательно исследовал процесс формирования летных навыков и их связь с летными происшествиями. Он установил, что имеются две группы навыков: те. что тренируются и совершенствуются повседневно. и те, с которыми летчик имеет дело в редко выполняемых полетах и при неожиданном попадании в сложную обстановку. Вот последние н являются в подавляющем числе случаев причиной происшествий. При этом не только у молодых летчиков, но и у опытных. Уменьшить опасность проявления непрочного навыка можно за счет разумного планирования летной подготовки, то есть включения в план сложных элементов полета, в том числе и специальных упражнении на отработку действий в сложных ситуациях. К сожалению, в строевых частях была негласно принята противоположная "методика": командиры старались оградить летчика от сложных и опасных полетов, исповедуя принцип "как бы чего не вышло". Естественно, что оградить летчика от сложных полетов можно, не планируя их специально, но невозможно оградить его от случайных попаданий в сложные ситуации. И если это происходит, летчик оказы вается совершенно беспомощным и полет завершается трагически.

Что касается летчиков-испытателей, то и в их профессиональной деятельности просматривается та же картина.

Правда, ее причина имеет совершенно иные корни, но в конечном итоге часто приводит к тем же результатам. Что это так, меня убедили и собственные наблюдения, и анализ материалов, приводимых в записках испытателей. Попытаюсь раскрыть суть проблемы. Первое, что не требует особенных доказательств, заключается в том, что летчик-испытатель не осваивает самолет во всем диапазоне условий и способов его боевого применения. Испытательные полеты выполняются в основном днем в простых метеоусловиях. Способы же боевого применения самолета в программах испытаний вообще отсутствуют (если не считать "отстрелы" оружия и сбросы бомб с целью выявить безопасность их применения для самого самолета).

Причин, почему это не делается, пожалуй, две: первая – это, как правило, нет времени, вторая – считается, что летчик-испытатель – это летчик экстра класса, летчик "от Бога", и поэтому он и так все может.

Вот на этом последнем тезисе и хотелось бы остановиться особо.

Да. действительно, летчик-испытатель наделен природным талантом, и к нему обычные летные мерки не подходят. Не распространяются на него в полной мере и обязательные для рядовых летчиков допустимые перерывы в полетах и контрольные проверки. И это, видимо, правильно. Но в этом, с другой стороны, таится и огромная опасность. Такой подход к летчикам-испытателям воспитывает у них обостренное чувство исключительности, элитности. А от этого состояния недалеко до самоуверенности, переоценки своих возможностей.

При этом и со стороны "работодателей" отношение к испытателям такое же: они элита, они все могут. Таким образом, летчики-испытатели становятся заложниками своей исключительности. Летчик-испытатель поставлен в такое положение, что он не может сказать. что не готов выполнить задание, не может попросить ( или потребовать) дать ему время на тщательную подготовку к испытаниям. Если же такой найдется, "работодатель" обратится к другому, а карьера "отказника", скорее всего, на этом будет закончена.

Что это так, я убедился, и читая мемуары испытателей, в которых в явном виде это положение не высказывалось, но между строк достаточно определенно читалось, и на собственном опыте общения с летчиками-испытателями. Книга же Г.А. Амирьянца подтвердила мои личные наблюдения. Поэтому, в частности, и понравилась. Если же быть совсем точным, то впервые, в достаточно явно выраженной форме, этот вопрос просматривается и в книге Б.А. Орлова, которая вышла в 1994 г.

Ну а теперь, чтобы не быть голословным, подкреплю все сказанное выше примерами.

Начну с собственного опыта. История эта, по сути, не очень красивая, поэтому я не буду называть фамилий, а опишу только факты. В 1964 г. руководство ВВС решило провести показ действии авиации генералитету. Местом показа определили НИИ ВВС. но в программу показа включили элементы боевого применения – атаки наземных целей со сложных видов маневра. Я в это время был начальником отдела ИБА в Центре боевого применения ВВС. Мне и была поставлена задача перегнать на базу показа два самолета Су-7Б и принять вместе со споим напарником – летчиком отдела – участие в показе. Атаки наземных целей были главным объектом исследований отдела. Сложные же виды маневра были моим "коньком". Не ошибусь, если скажу, что я их в то время выполнил столько, сколько не выполнили все летчики ИБА вместе взятые. И тем не менее, когда мы пригнали самолеты (дней за 20 до показа), я намеревался выполнить несколько тренировочных полетов не только для знакомства с полигоном и мишенной обстановкой, но и для "шифовки" техники выполнения атаки. Однако время шло, а полеты не планировались. И только за неделю до показа нам объявили, что испытатели решили от наших услуг отказаться и будут выполнять показ боевого применения своими силами.

Строго говоря, этот демарш был для нас оскорбительным. Но я отнесся к нему спокойно, так как в подобных показах много раз участвовал и никаких честолюбивых помыслов не имел. Меня удивило другое: самонадеянность испытателей. Я точно знал, что ни у кого из них нет опыта выполнения этих атак, а дело это очень не простое, а при отсутствии навыка даже опасное.

Больше всего меня удивило то, что они и не думали хорошо тренироваться. Вся их "тренировка" свелась к выполнению одного полета накануне показа. Опуская подробности, скажу, что показ обернулся полным конфузом, и не только в области боевого применения. но и по другим "номинациям". Атака же с петли едва не кончилась трагически. В это же время в НИИ ВВС заканчивали испытания прицела для бомбометания с кабрирования – ПБК- 2, и я должен был выполнить несколько полетов в качестве летчика облета. Когда я подошел к самолету и сел в кабину, чтобы изучить органы управления прицелом, обнаружил, что наряду со штатным авиагоризонтом АГД-1, возле прицела "пристроен" старый авиагоризонт АГИ-1. Ведущий инженер этих испытаний на мой вопрос, что это за самодеятельность, ответил, что испытатели в первых полетах допускали большие боковые отклонения бомб и решили, что "виноват" новый авиагоризонт. Отсюда и появилось решение установить более привычный АГИ-1. Дело в том, что испытываемый прибор автоматически решал задачу прицеливания только по дальности. По "боку" же задачу должен решать летчик за счет выполнения полупетли строго в вертикальной плоскости. А это достигается только основательной тренировкой, которой у испытателей не было и которую программа испытаний не предусматривала. Поэтому они. несмотря на второй авиагоризонт, с трудом уложились (а скорее всего и не уложились) в заданное круговое вероят ное отклонение 250 метров. У меня же такой проблемы не было, и из всех сбросов, что я сделал (кажется, 6), наибольшее отклонение было 160 м.

Сразу хочу оговориться: привожу пример не для того, чтобы похвастаться своим мастерством, а только для того, чтобы показать: любой элемент полета может выполняться уверенно, четко и безопасно только при постоянных тренировках.

В качестве "лирического отступления" приведу еще один очень впечатляющий пример из чужой практики. На воздушных парадах шестидесятых годов показательный пилотаж на самолете МиГ-21 выполнял летчик-инспектор ВВС МВО полковник B.C. Лихачев. Более соверешеного пилотажа, и с точки зрения техники выполнения фигур, и с точки зрения эстетического восприятия, я не видел: все фигуры были сведены в единый комплекс без пустых пролетов. Исключение составлял, пожалуй, пилотаж на планере в исполнении Анохина.

Лихачев, без преувеличения, может быть отнесен к летчикам, щедро одаренным от природы, и тем не менее, чтобы добиться совершенства и выполнения показного пилотажа, он выполнил около 400 (!) тренировочных полетов.

Насколько важна для специалиста высокого класса постоянная тренировка, очень красноречиво высказался в свое время выдающийся пианист А. Рубинштейн: "Если я не поиграю один день, это замечаю я сам; если не поиграю два дня, замечает моя жена; если не поиграю три дня – замечают мои слушатели".

Г.А. Амирьянц приводит примеры того, как испытателям поручали выполнять задания, к которым они были явно не готовы. Наиболее яркие примеры – испытания Щукиным спортивного самолета Су-26 и испытания Перовым планера на штопор, хотя подобных испытаний ни тот ни другой никогда не проводили. Испытания эти закончились тем. что Щукин погиб, а Перов вместе с разрушившимся планером упал на землю. Летчик остался жив, но получил паралич конечностей.

Л.Л.Щербаков, анализируя эти трагические случаи, определил основную причину как "должностое преступление начальства". Это неоспоримо. Но это только одна из причин. Вторая же относится уже к "человеческому фактору" самих летчиков. Почему они сами, зная, что к выполнению испытаний не готовы, безропотно идут на самоубийство? Ответ очевиден – потому, что у испытателей не принято отказываться. Они могут все. И это самая большая трагедия этих мужественных людей.

В упомянутой выше книге летчика- испытателя Б.Л.Орлова приведен просто парадоксальный случай. Его шеф Федотов и испытатель Остапенко на самолете МиГ-25 установили рекорды скороподъемности на высоты 25 и 30 км. Неожиданно Федотов предложил Орлову выполнить полет на установление рекорда скороподъемности на высоту 20 км. Орлов, сославшись на перерыв в полетах на этом самолете, попросил дать ему возможность восстановить навык. Федотов отказал, т.к. у двигателей оставался малый ресурс. И Орлов вынужден был лететь на рекорд "с листа". Думаю, комментарии тут излишни. К счастью, полет закончился благополучно.

Читая записки испытателей, я с удивлением обнаружил, что никто из них не упоминает о психологической подготовке к сложным и опасным полетам. Кстати, об этом ничего нет и в книге Г.А. Амирьянца. Я не знаю, в чем причина: или психологию просто игнорируют, или о ней умалчивают. Если умалчивают, это их дело. Если игнорируют – это ужасно. Ибо в этом кроется большая опасность. Кстати, одна катастрофа, описанная у Амирьянца, произошла именно по причине психологической неготовности летчика к полету. Эта гибель при выполнении показного полета на самолете Су- 27 летчика-испытателя Станкявичуса.

То, что Станкявичус был психологически неподготовлен к этому полету, черным по белому в книге Амирьянца написано устами Л.Д. Лобаса, который должен был выполнить этот полет и которого подменил Станкявичус. "Единственное, что можно утверждать уверенно, – говорит Лобас, – однако не поняв до конца причин – Римас с утра был необычайно скучен. Все почувствовали. что он был несколько не в себе, несколько заторможен и даже морально-психологически в какой-то степени подавлен". В этой единственной фразе, если прочитать внимательно, содержится ответ на поставленный мной вопрос об отношении к психологии в среде испытателей. Лобас прямо отмечает морально-психологическую подавленность Станкявичуса, которую заметили все. и тем не менее не считает, что она была причиной трагедии. Не знает он, и почему появилась эта подавленность, хотя описанные в книге обстоятельства, предшествующие трагическому полету, и были единственной причиной. Вот содержание этих обстоятельств.

Лобас, который должен был осуществлять показной полет, при облете площадки показа с местным летчиком чудом остался жив после того, как самолет зацепился за трубу и упал на землю, превратившись в груду металла, а местный летчик погиб. Кроме того, Лобас подробно объяснил Станкявичюсу, что площадка показа очень коварная. Ее и найти визуально сложно, и "вписаться" в нее трудно. А с самолетом, на котором должен был лететь Станкявичус, не все было в порядке. Отказы были и в Сиэтле, откуда он прибыл в Италию. В частности, ненадежно работала навигационная система, которая могла обеспечить выход на место показа.

Какой же вывод напрашивается? Испытатели знают, что есть такая штука, как психология, что она может сильно осложнить действия летчика даже в не очень сложной ситуации, но никто не имеет право принимать ее во внимание и, скажем, отказаться от полета, когда ты не в форме. Опять тот же опасный принцип: ты испытатель, ты все можешь, ты все должен.

Удивительно то, что игнорируют психологию и в институте, который носит имя М.М. Громова, летчика, который первым не только принял на вооружение эту науку, но и написал книгу, точное название ее не помню, но суть такова: "Психология летного труда". Отыскал ее случайно, когда учился в академии, в … секретной библиотеке. Сейчас понимаю, почему ее засекретили: в то время психология была отнесена к "лженаукам". Кстати, видимо эта книжка привела меня впоследствии к убеждению, что к выполнению сложных и опасных полетов нужно готовиться не только технически, но и психологически. Уверен, что именно выработанная доморощенным способом методика психологической подготовки позволила мне сделать то. что не повторил никто из строевых летчиков: выполнять на сверхзвуковом самолете Су-7Б бомбометание с кабрирования (с полупетли) в облаках и днем и ночью фактически при нижней границе облаков. соответствующей установленному минимуму, а верхней – существенно выше верхней точки маневра.

В связи с этим вспоминается разговор. который произошел у меня, когда я еще был молодым исследователем, с тогдашним заместителем начальника Центра по НИР генералом Л.П. Никифоровым. Я тогда сказал, что для меня образцом для подражания является М.М. Громов. Милейший человек, Арсений Павлович даже вскрикнул от негодования: "Не согласен! Что это за испытатель, который прежде чем полететь на самолете, несколько дней его обнюхивает, осматривает, "вживается" в него. Настоящий испытатель – это Чкалов: на любой самолет сядет, не глядя, и полетит. Я на это возразил: "Зато Громов все свои многочисленные сложные и опасные испытательные полеты и перелеты закончил благополучно, а Чкалов погиб именно потому, что летал "на всем без разбору". Вот и напрашивается отсюда ответ на вопрос, который неоднократно ставил в своей книге Г.А. Амирьянц: "Почему лучшие из лучших летчиков – испытатели – так часто гибнут?" Осмелюсь назвать хотя бы две причины:

1. Отсутствие устойчивого навыка пилотирования при выполнении сложных, незнакомых испытаний.

2. Отсутствие тщательной психологической подготовки перед выполнением испытательных полетов.

Приподнята в книге Амирьянца завеса и над еще одной составляющей "табу", которая сильно осложняет и без того трудную работу летчика-испытателя. Имеется в виду отношение руководства к ошибкам, допускаемым испытателями.

Раскрыт этот вопрос в откровении того же Римаса Станкявичуса. Цитирую: "В последнее время, по крайней мере в последние три года, если надо найти виновного в каком-либо происшествии, то – показал Римас на себя, – очень быстро находят вот этого дурачка, который сидит в кабине, в шлемофоне. Ой, как берут его за это место, на котором он сидит, и ой, как его трясут. Не дай Бог сейчас совершить ошибку".

Представляю, как психологически трудно в такой обстановке выполнять сложные задания. Все время над тобой висит Дамоклов меч: как бы не ошибиться. А в такой ситуации не допустить ошибку очень сложно.

Не знаю, как обстоят дела в этом смысле сейчас. Обнадеживают приведенные в той же книге слова заместителя начальника ЛИИ А.А.Манучарова: "Мы … давно уже намерены если не отказаться от понятия "ошибка летчика-испытателя" вообще, но уж, во всяком случае, добиться предельно осторожного его использования". Дай Бог, чтобы это обещание уважаемого Андрея Арсеновича было в полной мере реализовано.