БРИСТОЛЬ-192

В 1952-53 гг. завершилась доводка 850-сильного мотора "Леонидес Майор", который и поставили на три очередных прототипа вертолета Бристоль-173: Мк.З, Мк.4, Мк.5. Прототип Мк.5 строился в варианте авианосного базирования, его рассматривали в качестве непосредственного предшественника вертолета Бристоль-191. Постройка очередных опытных машин велась уже в рамках программы разработки вертолета Бристоль-192; помимо новых силовых установок прототипы получили и новые четырехлопастные несущие винты. Первый полет третий прототип (он имел V- образный стабилизатор по типу первой машины) выполнил 9 ноября 1956 г., а вот четвертый и пятый вертолеты достраивать не стали. Эти "птицы", также как и два фюзеляжа незаконченных вертолетов Бристоль-191, использовались в различных наземных испытаниях: резонансных, отработки системы управления, конструкции синхронизирующего вала.

Опышный вертолет Бристоль-192

Важнейшим отличием вертолета Бри- столь-192 от предшественников стала установка двух турбовальных двигателей Нэпир "Газель" NGa.2. Первый полет прототип совершил 5 июля 1958 г. Машина была полностью окрашена в белый цвет и имела регистрационный код "XG-447".

Вертолет "Бристоль-192" построен по двухвинтовой продольной схеме.

Фюзеляж – цельнометаллический, типа полумонокок; силовой набор образован Z-образными стрингерами и шпангоутами. В носовой части расположена двухместная кабина экипажа, летчик располагается справа, второй пилот – слева; спинка кресла второго летчика выполнена откидной. Оба рабочих места снабжены всеми необходимыми органами управления вертолетом. Приборная доска скомпонована таким образом, чтобы показания основных приборов считывались с обоих рабочих мест. С обоих бортов кабины имеются дверцы, которые открываются поворотом вверх.

За кабиной находится отсек переднего турбовального двигателя и передний топливный бак.

Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина с двумя иллюминаторами по каждому борту. Размеры кабины: длина 7,4 м, ширина 1,6 м, высота 1,5 м. В правом борту имеется грузовая дверь, в левом – аварийный люк. Дверь открывается вверх и может фиксироваться в откинутом положении. С внутренней стороны двери смонтированы лебедка грузоподъемностью 270 кг и поисковый прожектор. Между грузовой и пилотской кабинами имеется узкий проход с левой стороны двигательного отсека. Вдоль бортов грузовой кабины установлены откидные сиденья для 18 десантников. На перегородке между грузовой кабиной передним двигательным отсеком закреплено сиденье борттехника. Фюзеляж завершается высоким пилоном-килем несущего винта.

Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями Нэпир "Газель" взлетной мощностью по 1650 л.с. (номинальная мощность 1300 л.с., крейсерская мощность – 920 л.с.). Двигатели установлены вертикально непосредственно перед передним и задним несущими винтами. Передний двигатель наклонен вперед на 7°, задний – назад на 15°. Ось вала переднего двигателя параллельна валу переднего несущего винта, разница между наклоном осей задних двигателя и несущего винта компенсируется конической шестерней. Воздухозаборники двигателей в виде эллип- сообразных отверстий расположены на нижней поверхности фюзеляжа в выпуклых съемных панелях. Вертолет обладает способностью совершать горизонтальный полет на одном работающим двигателе.

Несущие винты – четырехлопастные. Передний несущий винт вращается против часовой стрелки (если рассматривать вид в плане), задний – по часовой стрелке. Трапециевидные в плане лопасти изготовлены из дерева, дина хорды лопасти у комля 0,635 м, на конце – 0,395 м. Втулки несущих винтов имеют вертикальные и горизонтальные шарниры.

Суммарная емкость трех топливных баков 2545 л., половину запаса топлива вмещает передний бак, другую половину – два задних. Баки соединены между собой единой топливной магистралью, однако в нормальном режиме топливо из переднего бака подается только к переднему двигателю, а из двух задних – к заднему.

Четырехопорное пирамидальное шасси рассчитано на нормальную посадку с вертикальной скоростью 2,4 м/с, аварийную с вертикальной скоростью 3,6 м/с. Колеса двух передних опор сделаны самориентируещимися. Все колеса снабжены гидравлическими тормозами, на передних опорах установлены демпферы для устранения самоколебаний. Опоры шасси равноудалены от центра тяжести вертолета.

Вертолет оснащен весьма совершенным для своего времени радиотехническим оборудованием: радионавигационной аппаратурой систем "Такан" и "Декка", радиовысотомером, десятиканальной приемо-передающей радиостанцией КВ диапазона, внутренним переговорным устройством на три абонента.

Летные испытания увенчал 30 мая 1961 г. перелет по маршруту Бэттерси – Париж на международный авиасолон. Машина показала рекордное для вертолетов время – 1 ч 41 мин. 43 с. И это не смотря на то, что в полете отказал один двигатель! Вертолет пилотировал экипаж в составе командира старшего летчика-испытателя фирмы Бристоль С. Хоусгуда, второго пилота Д. Фэркахэрсона и бортинженера Г. Бэнкса.

Рекламно-коммерческое использование вертолета началось еще до завершения испытаний.

Так в октябре 1959 г. Бристоль-192 перевез на внешней подвеске металлический каркас антенны радиотелескопа диаметром 8 м 30 см и массой 900 кг из Кэмбриджа к месту установки на расстояние примерно 10 км.

Компоновочная схема вертолета Бристоль-192

Вертолеты "Бельведер" Н.С. 1 британских ВВС

Схема вертолета Бристоль-192

Серийное производство вертолетов Бристоль-192 под наименованием "Бельведер" Н.С.1 началось в 1960 г. В конструкцию машины было внесено большое количество изменений, прежде всего – установлены цельнометаллические лопасти несущего винта прямоугольной в плане формы и новый стабилизатор. Новый стабилизатор с изломом имел отрицательное V, шайбы на концах отсутствовали.

Первые три серийные машины (они все еще имели деревянные лопасти несущих винтов и стабилизаторы "промежуточного" типа, уже без шайб, но еще без излома) были переданы в ВВС 13 октября 1960 г. Войсковые испытания "Бельведеры" проходили в специально сформированном на авиабазе Одихэм подразделении, которым командовал скуадрон-лидер Дж. Доулинг. Вертолеты имели регистрационные коды "XG- 453", "XG-454" и "XG-456". Летом 1961 г. новые вертолеты поступили на вооружение первой (66-й) из трех эскадрилий 38-й группы RAF. Эскадрилья дислоцировал в Одихэме и командовал ею все тот же Доулинг. В октябре 1961 г. 66-я эскадрилья принимала участие в крупномасштабных учениях "Спирпойнт", проводившихся в северных землях Западной Германии.

Фирма надеялась на самое широкое применение своего изделия: вертолет предназначался для использования в качестве транспортного, пассажирского, вертолета-крана, противолодочного, санитарного, поисково-спасательного. Широким фронтом велось проектирование пассажирского варианта "Бристоль- 192С". От военного его отличала новая центральная секция фюзеляжа, рассчитанная на комфортабельное размещение 24 пассажиров; в бортах кабины должно было быть по 13 прямоугольных иллюминаторов. Ожидалось, что серийное производство коммерческой модели начнется в начале 1961 г. Менеджеры фирмы полагали, что наиболее востребованным вертолет станет на маршруте центр Лондона – центр Парижа. Была просчитана и объявлена даже стоимость "тикета" – 22,14 фунта стерлинга.

Не успев завершить проектные работы по "Бристоль-192С" на фирме начали разработку более вместительной машины "Бристоль-194", рассчитанный на перевозку 35 пассажиров. Сохранив общую компоновочную схему предшественника (еще не родившегося), 194-я модель имела существенные отличия: большие размеры, пятилопастные несущие винты, установленное в средней части фюзеляжа крыло, более чем приличного для вертолета размаха.

Интерес к коммерческому использованию вертолетов большой пассажировместимости возник на фирме Бристоль совсем не случайно. Британская авиакомпания ВЕА в 50-е годы активно развивала вертолетные перевозки. Еще в 1952 г. Питер Мэйсфилд, один из руководителей кампании, заявил: "К 1960 г. нам требуется большой многомоторный вертолет, способный перевозить 40-70 пассажиров со скоростью 150 миль/ч". Причем заявление это было сделано отнюдь не пустом месте: в августе 1951 г. кампания распространила спецификацию к перспективной винтокрылой машине ("BEAline bus" – автобус кампании ВЕА) пассажировместимостью 30-45 человек, дальностью полета 115-230 миль и крейсерской скоростью 138 миль/ч. Совсем не случайно прототип "Бристоль-173" нес на фюзеляже символику ВЕА и получил неофициальное наименование "Bus".

Проект пассажирского "автобуса" компании ВЕА

Впрочем руководство кампании изначально скептически относилось к возможностям первого британского вертолета продольной схемы. Он рассматривался лишь в качестве переходной модели. "Бристоль-192" также не утолял аппетит кампании. Продолжения же не последовало.

В 1960-62 г. г. британские вооруженные силы получили 26 вертолетов "Бристоль-192". Вертолеты "Бристоль- 192" не долго прослужили в армии Великобритании. Машины имели небольшой ресурс по планеру – 1600 часов. Когда в конце 60-х годов основная масса вертолетов данного типа оказалась на грани выработки ресурса, правительство страны приняло решение закупить в США вертолеты "Чинук". Последний "Бельведер" был списан в 1969 г. История британских вертолетов продольной схемы завершилась, став практически полной аналогией с историей советского вертолета Як-24: огромные надежды, скромная практическая реализация и уход со сцены в момент, когда львиную долю проблем удалось решить.

Длина вертолета с вращающимися винтами, м 27,3

Длина фюзеляжа, м 16,5

Высота вертолета, м 5,2

Несущие винты:

количество 2

диаметр, м 14,9

ометаемая площадь, м2 2x173

Двигатель 2 х ТВД

Нэпир "Газель" Nga.2 взлетной мощностью по 1650 л.с

Масса взлетная, кг 8165

Пустого, кг 4750

Удельная нагрузка: на ометаемую площадь, кг/м2 23,6 на мощность взлетную, кг/л.с.2,48

Максимальная скорость, км/ч.. 200

Потолок:

статический, м 2450

практический, м 4040

Дальность полета, км 690