"БУРЛАКИ" НА "ВОЛГЕ"

Евгений АРСЕНЬЕВ

В последнее время в ряде пуб-ликаций относительно модификаций самолетов МиГ-15бис и Ту-4, а также систем дозаправки топливом в полете упоминается о работах ОКБ А.С. Яковлева в области обеспечения сопровождения дальних бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами, более известных под общим наименованием "система "Бурлаки".

Между тем некоторые "известные публицисты от истории отечественной авиации" в погоне за приоритетом публикации любой новой темы не утруждают себя рутинным поиском и детальным анализом исторических документов. Их стиль работы - "первыми прокукарекать" - выигрышен в том плане, что по ранее неизвестным темам они практически не имеют оппонентов. Поэтому опубликованные ими на эту тему материалы как у нас в стране, так и за рубежом не "страдают избытком документальности", а потому так же далеки от истины, как и конструктивное сходство моноплана-парасоль с космическим кораблем многоразового использования.

Защита дальних бомбардировщиков от нападения истребителей противника довольно продолжительное время оставалась для военных заманчивой, но трудно разрешимой проблемой. Традиционно ее решали, оснащая истребители сопровождения дополнительными подвесными топливными баками (ПТБ). При этом машины, обретая радиус действия, соизмеримый с дальностью полета бомбардировщиков, становились до такой степени перегруженными горючим, что существенно теряли в скорости и маневренности. Поэтому, естественно, они уже не могли вести воздушный бой с истребителями противника, не сбросив баки. Однако если принять бой (и даже победить в сражении) вблизи линии фронта, то об успешном выполнении задания по сопровождению "воздушного конвоя" можно было забыть.

В связи с этим авиаконструкторы многих стран мира усиленно искали более эффективные методы защиты тяжелых машин дальнего радиуса действия от истребителей противника. К примеру, американцы для защиты своих тяжелых стратегических бомбардировщиков Convair B-36D Peacemaker разработали реактивный истребитель McDonnell XF-85 "Goblin", который совершил свой первый полет 23 августа 1948 г. Однако этот "чудо-самолет" не оправдал надежд заказчиков, поскольку его размещение в переднем бомбоотсеке носителя существенно снижало боевую нагрузку, а кроме того, значительно усложняло конструкцию бомбардировщика. Да и по летным характеристикам XF-85 представлял собой довольно хилого защитника - со своими максимум 835 км/ч и одним 12,7-мм пулеметом (или, с чем еще он там?), истребитель скорее походил на назойливую муху. При этом его летчику суждено было смириться с участью пилота-камикадзе -о благополучном возвращении истребителя на борт носителя говорить вообще не приходилось. Меж тем некоторые "умники" из Пентагона предлагали часть В-36 отправлять на задания вообще без бомб, но зато с тремя истребителями на борту. Однако XF-85 своего места "в чреве" В-36 так и не обрел, поскольку оба его опытных экземпляра, налетав всего 2 ч 19 мин. "в компании" самолета-носителя ЕВ-29В, подтвердили полную бесперспективность подобной затеи. В связи с этим работы над ними прекратили весной 1949 г., а экзотические самолеты обогатили в Штатах экспозиции пары авиамузеев.

Неудачно поэкспериментировав с XF-85, американцы с подачи бывшего генерального конструктора гамбургской фирмы Blohm und Voss A.G. -герра Рихарда Фогта - предприняли новые разработки в этой же области. Следующим этапом в 1950 г. стал проект "Tip-Top" - разработка консольной сцепки истребителя EF-84D "Thunderjet" с бомбардировщиком ЕТВ-29. Этот замысел был более продуманным, отличаясь от предыдущего хотя бы тем, что не требовал создания специального истребителя. Однако попытка по-ковбойски оседлать дикого быка из-за сложности выполнения самого процесса сцепки двух машин в воздухе окончилась с трагическим результатом. 24 апреля 1953 г. один из двух EF-84D, попав в возмущенный поток от законцовки крыла ЕТВ-29, потерял управление. Протаранив крыло бомбардировщика, он отправил на землю всю незамысловатую конструкцию вместе с экипажами.

Американский носимый истребитель XF-85 "Гоблин"

Подцепка "Гоблина" под носитель - Боинг В-29

Два EF-84D на крыльевой подвеске у ЕТВ-29

Концевая подвеска RF-84F "Тандерфлэш" к крылу В-36

Подвеска RF-84F "Тандерфлэш" под фюзеляж В-36

Дальнейшим развитием проекта "Tip-Top", у которого все оказалось далеко не типтоп, стала разработка в 1954 г. проекта "Tom-Tom" с целью разместить на бомбардировщике RB-36F самолеты-разведчики RF-84F "Thunderflash" при помощи несколько усовершенствованной консольной сцепки. На ее модернизацию, похоже, повлияли "научные изыскания" в области усовершенствования конструкции бельевой прищепки. Теоретически подобная схема сцепки хотя и предоставляла RF-84F значительно большую свободу маневра, но не гарантировала полной безопасности в ходе причально-отчальных манипуляций. В связи с этим программу в сентябре 1956 г. также свернули.

Еще одним тупиковым направлением конструкторской мысли за океаном стала наружная подвеска истребителя F-84E "Thunderjet" под самолетом-разведчиком GRB-36, работы над которой шли параллельно с вышеупомянутыми проектами. Здесь, правда, истребитель выступал не в роли "телохранителя", а как ударный самолет или разведчик. Однако в случае сопровождения бомбардировщика при этом методе подвески на нем также пришлось бы поступиться частью боевой нагрузки. Самолет F-84E размещался в полуутопленном положении в третьем бомбоотсеке "Миротворца". Сцепка и расцепка осуществлялась при помощи трапецеидального механизма.

В 170 испытательных полетах с начала 1952 г. удалось исследовать все нюансы использования данной системы, в том числе взлеты и посадки с "прицепленным" истребителем. В мае 1953 г. истребители F-84E на борту GRB-36 заменили доработанными YF-84Fco стреловидным крылом. Результатом этой работы стали десять самолетов RB-36D переоборудованных в модификацию GRB-36D и 25 самолетов-разведчиков RF-84K (GRF-84K), способных в случае необходимости нести ядерное оружие. Самолеты-носители GRB-36D принадлежали 99 стратегическому разведывательному крылу и размещались на авиабазе Ларсон, a RF-84K лета-пи с базы Фэй-рчайлд для встречи с ними в заранее условленном месте, так как для простоты подцепка, как правило, осуществлялась в воздухе. После сцепки пилот истребителя мог перебраться на носитель попить чайку или справить нужду, "перекинуться в подкидного" с экипажем авиаматки, то есть комфортно и в компании скоротать долгие часы пребывания в воздухе. Интересно, отрабатывали ли американские летчики норматив посадки пилота истребителя RF-84K в кабину своей машины, если бы сигнал тревоги при налете вражеских истребителей "в шлемах-ушанках и валенках" застал их без штанов в санузле?

Однако эксплуатация этого авиационного комплекса оказалась значительно сложнее, чем это предполагалось по результатам испытаний. Из соображений безопасности, а также в связи с поступлением на вооружение авиации новых более совершенных самолетов дальнейшая разработка этого научно-технического направления 20 апреля 1956 г. была прекращена. Этим закончилась одна из интереснейших страниц в истории американской авиации.

Тем временем в СССР также уделяли немало внимания вопросу сопровождения бомбардировщиков истребителями нетрадиционными методами. Но если "полет творческой мысли" авиаконструкторов США в послевоенный период больше напоминал опыты советского инженера Вахмистрова накануне Великой Отечественной войны (американцы до войны хоть и экспериментировали с дирижаблями, но дирижабль это не самолет, и к нему причалить все же несколько проще), то в конце 40-х годов мы пошли другим путем - более простым и эффективным.

Изучение в ОКБ-115, под руководством А.С. Яковлева проблемы обеспечения безопасности бомбардировщиков при полете в тыл противника привело к разработке в 1949 г. нового способа увеличения дальности полета истребителей сопровождения. Отказ от традиционного применения ПТБ стимулировал разработку системы многоразовой автоматической сцепки-расцепки, которая включала в себя лебедку и трос с приемником, устанавливаемые на борту бомбардировщика, и "гарпуну установленный в носовой части истребителя. Это техническое устройство позволяло реализовать множество алгоритмов тактического взаимодействия составных частей авиационного комплекса.

Истребитель Як-25, оборудованный "гарпуном"

Сцепка в полете осуществлялась следующим образом. Бомбардировщик с помощью лебедки выпускал приемник на тросе длиной 100-150 м. Истребитель пристраивался к своему "подопечному" точно в кильватер и, постепенно сближаясь, "выравнивал" с ним скорость. Подход истребителя к приемнику не отличался от полета ведомого за ведущим. В полуметре от приемника летчик истребителя "выпускал гарпун" (а не выстреливал, как это до сих пор внушали современники - в общем, ничего общего с охотой на китов), замок которого входил в приемник и автоматически запирался. После этого пилот втягивал "гарпун" и в режиме буксирного полета либо переводил двигатель своего истребителя на малые обороты, либо глушил его.

Отцепка происходила в обратной последовательности. После запуска и прогрева двигателя летчик истребителя открывал замок "гарпуна" и, отойдя от бомбардировщика, начинал самостоятельный полет. В аварийной ситуации "гарпун" с истребителя можно было в любой момент быстро сбросить.

Этот метод сопровождения бомбардировщиков, в отличие от творений "американского гения", обладал немалыми преимуществами. Буксируемый истребитель по своим летно-так-тическим качествам не уступал истребителям ПВО противника, так как не был обременен дополнительным запасом топлива и мог вести воздушный бой, защищая своего подопечного. Бомбардировщик мог нести полную бомбовую нагрузку и запас горючего, так как сцепка с истребителем осуществлялась в воздухе. Кроме того, истребитель практически не ограничивал маневров бомбардировщика, а после боя над территорией противника мог снова сцепляться с буксировщиком для возвращения на свой аэродром. Подобная сцепка допускалась круглосуточно, ее изготовление и эксплуатация были намного проще, а надежность и безопасность системы буксировки - более высокими.

Первоначально проводились эксперименты по отработке системы буксировки реактивного истребителя Як-23 за бомбардировщиком Ту-2 в соответствии с Постановлением СМ СССР № 760-288 от 22 февраля 1949 г. Затем разработанный метод буксировки был всесторонне проверен при летных испытаниях автосцепки реактивного истребителя Як-25 с бомбардировщиком В-25.

Осуществление идеи автосцепки истребителя с бомбардировщиком потребовало проведения большой исследовательской работы. В связи с этим испытания, которые проводились совместное ЛИИ МАП, проходили в два этапа - на первом проверяли саму идею автосцепки, отрабатывали конструкцию агрегатов и исследовали возможность осуществления сцепки, буксировки и расцепки самолетов в дневных условиях. На втором этапе дорабатывали агрегаты и проверяли возможность ночной автосцепки.

В рамках первого этапа в период с 1 июня 1949 г. по 18 марта 1950 г. было проверено шесть вариантов буксировки с различными типами приемников и "гарпунов". В поисках наилучшей формы, размеров и конструкции приемника с хорошей устойчивостью в полете, в ОКБ-115 последовательно изготовили приемники 12 типов, выбрав наилучший после длительных и разносторонних испытаний в аэродинамической трубе и в исследовательских полетах. Первоначально экспериментировали с мягкими приемниками, затем - с металлическими оребренными и, наконец - с гладкими, в виде конусов с углом при вершине 60°.

Конструкции "гарпунов" также претерпели значительные изменения. Было испытано четыре типа. Первый был трехзвенным и имел шаровой узел для снятия поперечных нагрузок от приемника (допуская отклонение "гарпуна" во все стороны на 20°), пневматическое управление и выпускался при буксировке. В последнем, принятом варианте, "гарпун" стал двухзвен-ным, с жестким креплением на истребителе, электропневматическим управлением и убираемым при буксировке. Все время испытаний он работал надежно и безотказно.

Гарпун на Як-25 в выпущенном и убранно положениях

Выпуск троса с конусом-приемником на В-25

Стыкова Як-25 с буксировщиком В-25

Выпуск и подтягивание приемника, а также предохранение троса и всей конструкции автосцепки от перегрузок осуществлялось установленной на самолете В-25 доработанной электрифицированной лебедкой БЛК-1, у которой вместо центробежного тормоза установили фрикционный с постоянным моментом, позволяющий "стравливать" трос при рывках и возрастании нагрузки выше нормы (500 кг).

По итогам испытаний приняли окончательный вариант способа буксировки и прибора автоматической сцепки-расцепки. Ответственными за проведение первого этапа испытаний от ОКБ-115 были ведущий инженер Ч.Г. Гадзаов и ведущий летчик-испытатель С.Н. Анохин (Як-25), а от ЛИИ МАП - ведущий инженер И.И. Мартынов и летчик-испытатель Торощен-ко (В-25). За это время выполнили 12 полетов на Як-25 (5 ч 45 мин.), 16 полетов на В-25 (11 ч 39 мин.) и провели семь автосцепок (при общей продолжительности буксировки - 46 мин.).

18 августа 1950 г. начался второй этап испытаний, завершившийся 30 сентября. В нем со стороны ЛИИ МАП принимали участие ведущий инженер Е.Г. Каск и летчик-испытатель В.Ф. Хапов. Поиск бомбардировщика и подход к нему в ночных условиях потребовали от летчика истребителя соответствующей тренировки, но наличие хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации не вызвали особых затруднений.

Для быстрого обнаружения В-25 в ночных условиях его оборудовали сигнальной фарой с красным светофильтром. Ее свет был виден на расстоянии до 7000 м и поэтому при подходе к буксировщику это служило основным ориентиром летчику истребителя до момента появления в его поле зрения бортовых огней бомбардировщика и сигнализаторов наведения на приемнике. Конус помимо трех огней красного света оснащали также светоотража-телями. Огни можно было различить на удалении до 1500 м. Кроме того, в ночных условиях для подсветки приемника летчик истребителя мог использовать и посадочную фару, угол установки которой для этого изменили на 5°. Включалась она поворотом рукоятки сектора управления двигателем. При освещении светоотража-телей посадочной фарой четко обозначался раструб приемника.

В ходе второго этапа выполнили шесть полетов на Як-25 (3 ч 24 мин.), пять полетов на В-25 (4 ч 32 мин.) и провели две автосцепки (общая продолжительность буксировки составила 20 мин.). С бомбардировщика приемник выпускали для проверки его устойчивости и положения при различных режимах полета на тросе длиной от 75 до 150 м. В результате выяснилось, что приемник наиболее устойчив, а его колебания плавные и незначительные при длине троса 100 м. Эта же длина буксировочного троса coot ветство вал а наивыгоднейшей зоне подхода, при которой приемник находился ниже оси бомбардировщика на 10-12 м и на 2-3 м правее. При этом положении струя от винтов проходила выше приемника на 5 м, поэтому он находился в невозмущенном потоке, что вместе с его удачной формой обеспечивало хорошую устойчивость, как в горизонтальном полете, так и на разворотах. Правда, при подходе истребителя точно вслед приемнику на расстоянии около 50 м машина попадала в срывы потока с него, проявлявшиеся в виде небольших, но частых хлопков на входе в воздухозаборник двигателя. По мере сближения с приемником хлопки усиливались и учащались, отчего возникала незначительная дрожь. Однако эти явления не оказывали заметного влияния на пилотирование при автосцепке и в буксируемом полете.

Як-25 подходыт к буксировочному тросу с выпущенным гарпуном…

… выпуск гарпуна и стыковка…

… уборка гарпуна.

Автосцепка в дневных условиях происходила на высоте 2300-3000 м при скорости носителя 350 км/ч, а буксировка - на скорости 320 км/ч. После каждой сцепки истребитель буксировали в течение 7-10 мин., а затем отцепляли. В двух полетах автосцепку проводили дважды. Сцепка в ночных условиях происходила на высоте 2000-3000 м со скоростью 360 км/ч, а буксировка - на скоростях 340-345 км/ч.

По отзывам ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, испытания показали, что на истребителе Як-25 без особых проблем можно сцепляться в воздухе с бомбардировщиком В-25, лететь на буксире, отцепляться и сцепляться с ним снова по выполнении задания. После сцепки пилотирование буксируемого истребителя не отличается от буксировки планера. При этом Як-25 с двигателем, работающим на режиме малого газа, вполне устойчив, а приемник, сцепленный с гарпуном, не меняет балансировки самолета. Управляемость Як-25 на буксире хорошая. Отцепка самолета происходила мгновенно после нажатия соответствующей кнопки.

Первый пилот бомбардировщика В-25 - летчик-испытатель В.Ф. Хапов также отметил, что автосцепка в ночных условиях не представляла проблем и при хорошей двусторонней радиосвязи и световой сигнализации между самолетами занимала не более 5-6 мин. с учетом времени обнаружения носителя. Выпуск троса с приемником не оказывал заметного влияния на пилотирование В-25. В момент сцепки в кабинах бомбардировщика ощущалось притормаживание машины. При этом его балансировка не менялась и дополнительных усилий на штурвале не возникало. После сцепки скорость носителя снижалась на 15-20 км/ч. И хотя пилотирование не усложнялось, но все же требовало повышенного внимания. Все эволюции бомбардировщик должен выполнять плавно, не допуская больших кренов. При отцепке истребителя ощущался незначительный рывок бомбардировщика вперед без нарушения его балансировки.

Дальнейшим развитием автоматической сцепки-расцепки стала система, получившая шифр разработчиков - "Бурлаки". Работы над ней проводили в соответствии с Постановлением СМ СССР № 3159-1317 от 14 июля 1950 г. и распоряжением № 19454 от 30 ноября согласно тактико-техническим требованиям № 512, утвержденным Главнокомандующим ВВС СА 14 марта 1950 г. От ОКБ-115 требовалось обеспечить буксировку бомбардировщиками Ту-4 истребителей МиГ-15бис, которые в отличие от В-25 и Як-25, выпускались серийно и состояли на вооружении ВВС СССР, а кроме того, обладали лучшими летно-тактическими характеристиками. Для отработки и испытаний системы в ОКБ-115 определили бомбардировщик Ту-4 с заводским № 221001 и истребитель МиГ-15бис с заводским № 53210408.

Ту-4 №221001, оборудованный системой буксировки

Система буксировки "Бурлаки" мало чем отличалась от испытанного ранее комплекса автосцепки и включала в себя лебедку БЛИ-50Э с тросом и конусом-приемником, установленную в хвостовой части фюзеляжа самолета Ту-4 (между 49 и 50 шпангоутами), и "гарпун" в носовой части МиГ-15бис.

Управление лебедкой осуществлялось с главного пульта на левом борту в задней гермокабине кормового стрелка бомбардировщика. Буксировочный трос с конусом выпускался на 80-100 м. Бомбардировщик Ту-4 оборудовали лебедкой БЛИ-50Э в ОКБ-30 по техническим условиям ОКБ-115. Первоначально на нем планировали установить три лебедки с конусами-приемниками, две из которых должны были разместить в хвостовых обтекателях мотогондол внешних двигателей, однако для испытаний машину оснастили только кормовой лебедкой.

"Гарпун" истребителя практически не претерпел конструктивных изменений. В его основе был пневмоци-линдр, шток которого вместе с замком перемещался под действием сжатого воздуха. Полная длина "гарпуна" составляла 1372 мм, а длина выступающей части - 945 мм. Его установка на самолете МиГ-15бис потребовала дополнительно разместить второй аккумулятор 12-А-30 и воздушный 4-литровый баллон в отсеке носового кока. При этом фотокинопу-леметом С-13 пришлось пожертвовать. Доработку истребителя "гарпуном" выполнили силами ОКБ-115.

Проведенные в период с 2 февраля по 26 апреля 1951 г. заводские испытания системы "Бурлаки" показали, что установка агрегатов автосцепки практически не ухудшила летно-тех-нических данных самолетов и не усложнила их пилотирования. Сцепка, буксировка и расцепка осуществлялась просто, надежно и безопасно для обоих самолетов как в дневных, так и ночных условиях. Методика автосцепки никаких изменений не претерпела и предполагалось, что для ее освоения летному составу ВВС не потребуется продолжительной тренировки - достаточно будет выполнить всего 2-3 полета. В процессе проводимых совместно с ЛИИ МАП летных испытаний на всех режимах полета и буксировки двигатель МиГ-15бис работал нормально, уверенно останавливался и запускался на высотах до 6000 м. Во всех полетах сцепка с буксировщиком происходила с первой попытки плавно и без рывков. Не было зафиксировано ни одного случая отказа механизмов автосцепки.

МиГ-15бис №53210408, оборудованный "гарпуном"

Отзыв ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина был положительным и почти полностью повторял его заключение по испытанию автосцепки Як-25 с В-25. Командир бомбардировщика Ту-4 капитан С.С. Харин также высоко оценил надежность и простоту работы всей системы, отметив, что идея автосцепки удачна и позволяет сопровождать и защищать тяжелые бомбардировщики от истребителей противника, повышает плотность строя бомбардировщиков и увеличивает эффект удара по цели. Им также было отмечено, что в буксировщике почти не ощущается момент сцепки, и скорость после этого падает всего на 10-12 км/ч при неизменном режиме работы моторов.

Выполнив в общей сложности 25 полетов (13 - МиГ-15бис и 12 - Ту-4) и 10 автосцепок (7 дневных и 3 ночных), а также показав неплохие результаты, систему "Бурлаки" передали в ГК НИИ ВВС СА для проведения госиспытаний. В те времена об этом засекреченном испытательном центре в Астраханской области разрешалось упоминать только весьма расплывчатым выражением "на Волге". Эти испытания прошли в период с 28 июля по 24 августа 1951 г., завершившись также с положительным результатом. И здесь автосцепка продемонстрировала надежную работу и была признана перспективной работой, представляющей интерес для ВВС, как одно из возможных решений задачи сопровождения бомбардировщиков.

Подход истребителя МиГ-15бис №408 к конусу

Стыковка с конкусом

По заключению военных, сцепку и расцепку самолетов Ту-4 и МиГ-15бис возможно выполнять в горизонтальном полете на приборных скоростях 300-360 км/ч и высотах 200-9000 м, а также при наборе высоты, снижении (не превышая вертикальной скорости 10 м/с) и виражах с креном 15-20°. Кроме того, система позволяла кратковременно буксировать истребитель в простых метеоусловиях до практического потолка "воздушного поезда", равного 9650 м. Максимальная скорость этого "состава" у земли составила 392 км/ ч, а на высоте 9000 м - 490 км/ ч. Максимальная дальность полета на высоте 6000 м - 3920 км.

Наивно было бы полагать, что система буксировки "Бурлаки" была идеальна и не имела каких-либо недостатков -как известно, ничего идеального не бывает. Основные претензии к "Бурлакам" у заказчика заключались в невозможности буксировать МиГ-15бис в облаках,а также неизбежная разгерметизация и переохлаждение пилотской кабины истребителя при буксировке с выключенным двигателем и, как следствие - большие физические нагрузки на летчика при длительных полетах. Кроме обеспечения нормальных жизненных условий при буксировке, военные потребовали от ОКБ-115 также обеспечить питание истребителя электроэнергией, дозаправку его топливом в полете, установить телефонную связь с экипажем бомбардировщика и провести ряд других мероприятий, в том числе установить снятые ФКП и СРО. Отсутствие канала активного ответа системы опознавания (СРО) "Барий-М" затрудняло наведение истребителя с помощью наземных радиолокационных средств системы управления воздушным движением на буксировщик для сцепки.

Однако это были всего лишь "цветочки" в сравнении с теми "ягодками", которые ожидали заокеанских летчиков в ходе отработки в воздухе их комфортабельной "чудо-техники"! Так, например, уже во время первого испытательного полета "истребителя" XF-85 летчик-испытатель Э. Скоч столкнулся с весьма существенными проблемами во время попытки "причалить" к самолету-носителю ЕВ-29В. Получив на втором заходе приличный удар причальной трапецией по фонарю кабины, он лишь чудом остался жив. Не мудрено, что вскоре затею с "Гоблинами", которые уместнее было бы назвать "Камикадзе", прекратили. В то же время система автосцепки "Бурлаки" за весь период испытаний (заводских, государственных и войсковых) не имела каких-либо серьезных происшествий.

Единственной неприятностью был вырыв в полете троса из конуса-приемника. При этом последний остался на "гарпуне" истребителя. Но и в этом случае МиГ-15бис успешно смог выполнить самостоятельный полет и совершить посадку. В связи с этим ОКБ-115 рекомендовали предусмотреть в конструкции возможность сброса оставшегося конуса в полете с обеспечением возможности последующей сцепки, а также доработать узел крепления троса к приемнику.

Однако следует отметить, что еще до проведения всего цикла летных испытаний военные предусмотрели такую ситуацию и исследовали в аэродинамической трубе ГК НИИ ВВС влияние конуса на "гарпуне" на аэродинамические характеристики, устойчивость и управляемость самолета МиГ-15бис при посадке. Для этого изготовили модель самолета в 1:5 натуральной величины, а на носке фюзеляжа укрепили на штыре конус, по форме и размерам соответствующий оному у автосцепки.

Результаты серии продувок показали, что летные качества модели практически не изменились за исключением возросшего на 4-5% лобового сопротивления, которое не могло заметно сказаться на технике пилотирования самолета. Исследования спектра обтекания также показали, что вихри, сбегающие с конуса, при различных его отклонениях быстро затухают, не доходя даже до фонаря. Правда, они искажали поток во входном отверстии двигателя, и поэтому было возможно нарушение его нормальной работы из-за недостаточного поступления воздуха. Два случая самопроизвольной отцепки конуса в полете (1 и 3 августа 1951 г.) подтвердили правильность этих выводов.

Положение "гарпуна" в момент сцепки и буксировки

МиГ-15 после посадки с оставшимся на "гарпуне" конусом

Аварийный сброс "гарпуна" и конус со сброшенным "гарпуном" после посадки

Тем не менее, вопреки бытующему мнению, проработку мероприятий по устранению большинства вышеперечисленных замечаний системы "Бурлаки" ОКБ-115 начало еще на этапе заводских испытаний в соответствии с пунктом IV ТТТ № 512.

Наддув и обогрев кабины МиГ-15бис в длительных полетах на буксире предполагалось обеспечить компрессором с электроприводом и подогревом воздуха. Питание истребителя электроэнергией в буксирном полете планировали реализовать за счет использования вращения ротора турбины двигателя, который на приборной скорости в 300-360 км/ч имел установившееся вращение 900-1000 об/ мин. Для этого в ОКБ-115 разработали редуктор, обеспечивающий нормальную работу генератора в данном режиме.

Обеспечение летчика кислородом в продолжительных полетах достигалось установкой дополнительных кислородных баллонов. Для связи между экипажами самолетов в ОКБ-115 разработали и испытали буксировочный трос с заделанным в него телефонным кабелем. А возможность заправки истребителя МиГ-15бис горючим от самолета-буксировщика к концу заводских испытаний уже проработали в чертежах.

Несмотря на отмеченные недостатки, военными, а затем и Решением Правительства № 4179-1924 от 2 ноября 1951 г. было рекомендовано оборудовать пять серийных истребителей МиГ-15бис и столько же бомбардировщиков Ту-4 системой буксировки "Бурлаки" для отработки ее тактического применения и наведения. С этой целью в январе 1952 г на заводе № 153 построили войсковую серию из пяти истребителей МиГ-15бис 21-й и 22-й серий (с заводскими №№ 2115370, 2115375, 2115376, 2115390 и 2215304), оснащенных "гарпунами". На заводе № 18 переоборудовали пять самолетов-буксировщиков Ту-4 (с заводскими №№ 1840848, 2805003, 2805005, 2805110, 2805203). Уже 11 февраля 1952 г. Главком ВВС генерал-полковник Жигарев приказом № 0091 утвердил программу войсковых испытаний системы буксировки "Бурлаки" в 50-й Воздушной Армии Дальней Авиации.

Войсковые испытания проходили в период с 9 июля по 8 сентября 1952 г. под Гомелем на аэродроме Зябровка с бетонированной ВПП размером 2500 х 80 м и оборудованной системой посадки ОСП-49. Как было предписано, они проводились с целью выявления возможностей и особенностей тактического применения системы буксировки на самолетах МиГ-15бис и Ту-4 в части отработки строев и боевых порядков бомбардировщиков Ту-4 при сцепке, буксировке и расцепке истребителей МиГ-15бис, а также системы наведения с помощью существующих наземных и самолетных радиосредств, а кроме того, для оценки надежности, удобства и простоты эксплуатации системы буксировки на земле и в воздухе в дневных и ночных условиях.

Приказом командующего 50-й ВА ДА генерал-лейтенанта авиации Ни-колаенко для проведения войсковых испытаний были назначены на самолеты МиГ-15бис десять экипажей 1-й авиаэскадрильи 439-го истребительного авиационного полка 144-й истребительной авиационной дивизии, а на самолеты Ту-4 - пять экипажей 3-й авиаэскадрильи 171-го Гвардейского тяжелобомбардировочного авиационного Смоленско-Берлинского Краснознаменного полка 57-й Смоленской Краснознаменной авиационной дивизии.

Бомбардировщики Ту-4, оборудованные системой буксировки. Аэр. Зябровка, лето 1952 г.

Истребители МиГ- 15бис, оснащенные "гарпунами". Аэр. Зябровка, лето 1952 г.

Перед началом испытаний с целью определения особенностей техники пилотирования истребителей МиГ-15бис, оснащенных "гарпунами", летчики 439-го авиаполка выполнили 12 ознакомительных полетов, которые продемонстрировали нормальное поведение самолета на больших приборных скоростях и числах М, а также при выполнении различных фигур пилотажа.

В течение двух месяцев летчики 50-й ВА ДА в полном объеме опробовали систему "Бурлаки" на всех возможных режимах, о чем свидетельствует количество полетов и сцепок, а также время, проведенное в воздухе. За период войсковых испытаний на самолетах Ту-4 выполнили 65 полетов с общим налетом 254 ч 08 мин. (из них ночью - 8 полетов с общим налетом 24 ч 36 мин.), а на самолетах МиГ-15бис - 224 полета с налетом 186 ч 38 мин. (из них ночью - 24 полета с общим налетом 18 ч 53 мин.). В общей сложности было выполнено 142 сцепки (125 днем и 17 ночью), в том числе 47 групповых в составе отряда (из них 6 ночью) и 17 сцепок в составе эскадрильи. Причем летчикам пришлось не только отрабатывать методику автономного выхода истребителей на бомбардировщики, автосцепку и боевые порядки "воздушных поездов", но и бомбить цели на учебном полигоне "Речица", а также "повоевать" с самолетами условного противника. Всего МиГ-15бис провели на буксире 59 ч 28 мин., из них с выключенными двигателями - 18 ч 54 мин.

Программа испытаний была выполнена в полном объеме за исключением оценки возможности и безопасности сцепки и буксировки при полетах строем в условиях ограниченной видимости ввиду неподготовленности летчиков-истребителей к полетам в сложных метеоусловиях. В процессе испытаний никаких происшествий на земле и в воздухе не было за исключением 12 случаев самопроизвольной отцепки троса от конуса-приемника.

Войсковые, как и государственные испытания, показали, что система буксировки обеспечивает многократную сцепку и расцепку МиГ-15бис с Ту-4 и буксировку истребителей бомбардировщиками в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" в установленных для самолетов Ту-4 боевых порядках как днем, так и ночью в простых метеоусловиях. Вывод истребителей на бомбардировщики возможен при использовании автоматического радиокомпаса АРК-5, работающего по сигналам радиостанции 1РСБ-70 в телефонном режиме на жесткую антенну в комплексе с аппаратурой госопознавания.

Истребители МиГ-15бис, находясь на буксире, не ограничивали маневра бомбардировщиков и позволяли осуществлять в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" горизонтальный полет, набор высоты, снижение со скоростью до 7 м/с и развороты с креном до 10-15°. Максимальная горизонтальная приборная скорость отряда "воздушных поездов" на высоте 4000 м составила 364 км/ч. Горизонтальная скорость одиночного "поезда" на этой же высоте не превышала 375 км/ч, что было меньше на 20-24 км/ч по сравнению со скоростью одиночного самолета Ту-4 при прочих равных условиях. Минимальная приборная скорость была ограничена 300 км/ч, то есть минимальной скоростью полета истребителя МиГ-15бис.

Наивыгоднейшими боевыми порядками бомбардировщиков Ту-4 для сцепки был признан "клин самолетов" в отряде и "клин отрядов" в эскадрильи на увеличенных интервалах между самолетами (100 м) и между отрядами (100-150 м) с принижением ведомых на 10-20 м. Буксировочные полеты в составе отряда и эскадрильи "воздушных поездов" возможны в боевых порядках, принятых в Дальней Авиации. Готовность к воздушному бою истребителей, выполняющих полет на буксире, зависела от своевременного оповещения их о подходе противника.

Наибольшая продолжительность буксировки в одном полете составила 2 ч 30 мин., из которых 2 ч 27 мин. -с выключенным двигателем. Данный полет проходил с целью определения влияния буксируемых самолетов на точность бомбометания. В результате проведенного полета в составе эскадрильи "воздушных поездов" выяснили, что наличие МиГ-15бис на буксире при выполнении задания не требует изменения боевых порядков, а также не ограничивает маневров при боковой наводке и прицеливании по дальности. В итоге бомбардировщики отбомбились на "отлично" - из 36 100-килограммовых бомб в цель попало 35.

Правда, находящиеся на буксире истребители МиГ-15бис несколько ограничивали стрельбу из кормовой огневой установки. Ее оператор имел возможность обстреливать только верхний сектор. Работа задней нижней огневой установки с боковых прицельных постов Ту-4 также ограничивалась в пределах секторов ±20° относительно продольной оси самолета. Двигатели ВК-1 истребителей за время испытаний работали удовлетворительно, правда, не все из них запускались на высоте 6000 м. К примеру, на самолете МиГ-15бис № 2115376 в буксировочном полете при скорости 310 км/ч по прибору после двух попыток двигатель не запустился. Зато после снижения до высоты 4000 м он заработал с "пол-оборота". А на самолете МиГ-15бис № 2115390 на высоте 6000 м в буксировочном полете при скорости 325 км/ч по прибору двигатель не запускался даже после пяти попыток. Но после снижения до 5000 м он "взревел" с первого же "пинка". При запуске двигателя в воздухе после длительного буксировочного полета на самолете МиГ-15бис № 2115390 летчик оставил включенным тумблер "Зажигание в воздухе", что привело к выходу из строя системы запуска. В связи с этим военные отметили необходимость обеспечения запуска двигателя на всех высотах, а также автоматическое отключение пусковой системы после запуска двигателя в воздухе.

"Воздушные поезда" в полете

Следует отметить, что в ходе полетов все истребители с высот 9000-7500 м заводились на посадку бомбардировщиками. Находясь на буксире после четвертого разворота, пилот истребителя выпускал шасси и щитки на 20 и по команде с бомбардировщика или СКП на высоте 300 м при скорости 320 км/ч на расстоянии 2-3 км от начала ВПП отцеплялся и с хода садился. Такой алгоритм в критической ситуации (если двигатель в полете по каким-либо причинам не запустился) можно было использовать для успешной посадки истребителя в режиме планирования.

Естественно, главной задачей буксируемых истребителей было обеспечение надежного прикрытия бомбардировщиков во время боевого задания. Для оценки возможностей истребителей сопровождения 15 августа провели два воздушных боя между отрядом бомбардировщиков и четырьмя истребителями условного противника.

Самолеты МиГ-15бис для этого разделили на две группы - одна, состоящая из трех самолетов, выполняла роль истребителей сопровождения, идущих на буксире, другая - из двух самолетов - роль истребителей прикрытия.

Первый воздушный бой "Бурлаки" проиграли. После встречи и сцепки с бомбардировщиками летчики МиГ-15бис выключили двигатели и отряд "воздушных поездов" продолжил полет по заданному маршруту на удалении от своего аэродрома 120 км. В это время для их перехвата подняли звено истребителей, которое наводили на отряд при помощи наземной РЛС командами с СКП. На шестой минуте после взлета "противник" обнаружил отряд, следующий по маршруту. При подходе к "воздушным поездам" на расстояние 12-15 км "вражеские" МиГи обнаружили визуально, после чего командир отряда приказал истребителям сопровождения запустить двигатели, отцепиться и вступить в бой. За это время "чужие" МиГи произвели две атаки. Свои же, находясь на буксире, смогли разогнаться до скорости 700 км/ч и занять исходное положение для боя только через 2,5 мин после обнаружения противника. Естественно, отразить первую и вторую атаки они не успели.

После второй атаки "противника" группа истребителей сопровождения вместе с подоспевшей парой прикрытия вступила в воздушный бой на вертикальных и горизонтальных маневрах, который продолжался 7 мин. После этого истребители сопровождения снова вышли к отряду бомбардировщиков и провели повторную сцепку. После сбора всей группы самолеты ушли на свой аэродром.

Причиной такой неудачи стало отсутствие истребителей прикрытия, которые не смогли вовремя выйти к отряду "воздушных поездов" из-за несвоевременного прекращения работы приводной радиостанции 1РСБ-70 на ведущем бомбардировщике Ту-4. В результате соответствующих выводов второй воздушный бой стал более результативным. После взлета и встречи с прикрываемыми Ту-4 истребители, как и в первом вылете, провели сцепку на высоте 4000 м в боевом порядке отряда "клин самолетов" на дистанциях 100 м и интервалах 80 м за 1 мин 30 с одновременно по команде ведущего. Однако при сцепке истребителя МиГ-15бис с правым ведомым бомбардировщиком произошел вырыв троса из наконечника конуса-приемника. Вследствие этого оба самолета вынуждены были уйти на свой аэродром.

В связи с этим следует отметить, что полет истребителя с конусом на "гарпуне" хоть и не вызывал особых проблем, но ведение успешного воздушного боя и прицельной стрельбы было невозможно из-за ухудшения обзора летчика, неустойчивой работы двигателя и плохой приемистости до 9000 об/мин.

Оставшиеся два "воздушных поезда", сопровождаемые вовремя подоспевшей парой прикрытия, продолжили выполнять задание на расстоянии 130 км от аэродрома базирования. По обнаружении отряда "воздушных поездов" наземной РЛС с аэродрома поднялось звено "вражеских" МиГ-15бис. При подходе к "воздушным поездам" на расстояние 12 км "противник" был визуально обнаружен. "Чужие" МиГи атаковали спереди -слева - снизу под ракурсом 3/ на встречно-боковых курсах через 30 с после обнаружения. В этот момент пара прикрытия находилась с правой стороны от "поездов" с превышением 500 м. В момент атаки она заняла исходное положение для воздушного боя, но отразить полностью первую атаку не смогла, так как "противника" обнаружили слишком поздно.

При обнаружении "чужаков" командир отряда дал команду "отдыхающим" истребителям запустить двигатели, отцепиться и прикрыть бомбардировщики от "назойливого противника", что и было выполнено в ходе боя пары прикрытия с "неприятелем". Через 2,5 мин. с новыми силами "отдыхающие" отразили вторую атаку и провели успешный воздушный бой в течение 7 мин. В это время пара прикрытия вышла из боя и ушла на "отдых", проведя сцепку с самолетами Ту-4.

В конце воздушного боя истребителей сопровождения, "отдохнувшая" пара прикрытия отцепилась и вновь вступила в бой, а повоевавшие МиГи, естественно, "пошли отдохнуть". По окончании воздушного боя был произведен сбор группы и уход на аэродром базирования.

Таким образом, в результате проведенных воздушных боев было выявлено, что при визуальном обнаружении истребителей противника на расстоянии 12-15 км "воздушными поездами", идущими без прикрытия, враг успевает провести 1-2 атаки, прежде чем истребители сопровождения, идущие на буксире, займут исходное положение для их отражения. Следовательно, обнаруживать противника необходимо не менее чем за 4 мин до подхода их к отряду бомбардировщиков. В связи с этим признали необходимость установки на Ту-4 обзорной РЛС с дальностью обнаружения не менее 60-80 км, что позволяло истребителям сопровождения вовремя провести отцепку.

В целом, по мнению летчиков 50-й ВА ДА, система "Бурлаки" продемонстрировала простоту и надежность, в результате чего она была рекомендована к применению после устранения выявленных недостатков, которые полностью подтверждали замечания по результатам госиспытаний. Ввиду того, что бомбардировщик Ту-4 морально и физически устаревал, рекомендовалось отработать подобную систему буксировки на самолетах Tу-16 и Ту-95.

Подход истребителя МиГ- 15бис к конусу

Вверху: подход МиГ-15 №2215305 к буксировочному конусу, момент сцепки с конусом и буксировка.

Как отмечалось ранее, еще в 1951 г. в ОКБ-115 приступили к разработке системы дозаправки истребителя МиГ-15бис от бомбардировщика Ту-4 во время буксировочного полета, как того требовали военные. Дозаправка топливом являлась необходимым дополнением к системе автосцепки, которая прошла государственные и войсковые испытания с удовлетворительными результатами. Во время этих испытаний военные отметили, что для сопровождения бомбардировщиков истребителями систему "Бурлаки" можно применять в длительных буксировочных полетах при обеспечении дозаправки самолетов МиГ-15бис топливом в воздухе.

Перекачивающая магистраль, смонтированная ОКБ-30 по ТУ заводов №№ 115 и 134 на бомбардировщике Ту-4 № 1840848, включала в себя три топливных бака, насос, трубопровод, лебедку перелива ЛП-52, шланг с заправочным конусом и системой нейтрального газа. Приемная магистраль, установленная ОКБ-115 на истребителе МиГ-15бис № 2215304, состояла из доработанного "гарпуна", трубопровода, соединяющего головку "гарпуна" с баками, гидроклапана и электропневмоклапана системы продувки.

Испытания системы дозаправки провели совместно с ЛИИ МАП в период с 24 сентября 1954 г. по 2 марта 1955 г. Ответственными за их проведение назначили ведущих инженеров В.И. Степанова (от ОКБ-115) и B.C. Елкина (от ЛИИ), ведущего летчика-испытателя С.Н. Анохина, летчика-испытателя Ф.И. Бурцева, командира самолета Ту-4 А.А. Ефимова и инженера-оператора А.И. Вершинина В ходе испытаний проверили работу всех агрегатов, отработали методику дозаправки и провели эксплуатационную оценку ее работы.

Ту-4 №1840848 выпускает буксировочный и заправочный конусы

Подтягивание истребителя к заправочному конусу

Момент стыковки буксировочного и заправочного конуса и заправка МиГ-15бис №2215304 в буксирном полете

Дозаправка истребителя особой сложности не представляла и по большему счету полностью повторяла методику автосцепки, так что летному составу ВВС не потребовалось бы долго ее осваивать. После установки двухсторонней радиосвязи с истребителем и перед встречей с ним самолет-заправщик выпускал буксировочный и заправочный конуса (на длину 90 и 20 м соответственно) при скорости полета по прибору 340-350 км/ч на высоте до 4000 м. После автосцепки истребитель подтягивали к заправочному конусу. Тогда в зависимости от высоты полета пилот истребителя для увеличения надежности контактирования конусов должен был увеличить обороты двигателя до 6000-7000 об/мин. В момент втягивания буксировочного конуса, увеличивая обороты двигателя с малого газа до 7000 об/мин, он с незначительным ускорением проводил сцепку буксировочного и заправочного конусов.

Время дозаправки топливом баков истребителя со свободной емкостью 1210 л составляло 6 мин. Причем истребитель мог заправляться как с работающим, так и выключенным двигателем. Система продувки перекачивающей системы бомбардировщика и приемной магистрали истребителя нейтральным газом полностью обеспечивала удаление остатков керосина из шланга в топливные баки МиГ-15бис.

Расцепка заправочного и буксировочного конусов после окончания дозаправки и стравл и ван ие буксировочного троса происходили автоматически, без вме-шательства летчика истребителя. При необход и мости продолжения буксировочного полета летчик истребителя полностью убирал газ, а оператор убирал шланг с заправочным конусом.

За время испытаний выполнили 10 полетов (6 ч 49мин.) на МиГ-15бис и 12 (22 ч 38 мин.) -на Ту-4, провели пять авто-

сцепок (из них 3 с дозаправкой), перелили 1240 л топлива. Испытания показали, что эта система обеспечивает надежную дозаправку в полете на высотах до 4000 м. На высотах более 8000 м в двух полетах из-за уплотнения резиновых манжет конуса в условиях низких температур и малых приборных скоростей добиться контактирования конусов не удалось. Поэтому для надежного контактирования конусов на больших высотах рекомендовали доработать конструкцию уплотнительных манжет для работы при низких температурах и увеличить скорость "воздушного поезда".

Работы над системой "Бурлаки" продолжалась до 1956 г., пока их не прекратили "как потерявшие актуальность" в связи с поступлением на вооружение советских ВВС (да и не только советских) более совершенной авиационной и ракетной техники.

При подготовке публикации использованы материалы О.КБ им. А.С. Яковлева и Российского Государственного Архива Экономики.