САМОЛЕТ-РАЗВЕДЧИК Р-ЗЕТ (P-Z)

М. Маслов Чертежи В.Крутихина

Продолжение. Первые две части статьи см. в 24 и 25 выпусках "АиК"

P-Z - заправка топливом. Фонарь стрелка полиостью сдвинут вперед

Появление этого разведчика и одновременно легкого бомбардировщика было предрешено с первого момента появления Р-5. Понятно было, что со временем базовый самолет будет совершенствоваться в сторону улучшения летных характеристик и повышения боевых возможностей. Главным условием коренной модификации должна была стать установка более мощного двигателя М-34. Серийное производство этих двигателей началось на московском авиазаводе №24 еще в 1932 году. Приоритетным самолетом для их установки был поначалу признан тяжелый бомбардировщик ТБ-3. Начиная с 1933 года, часть ТБ выпускалась уже с двигателями М-34. Годом спустя последовало решение об установке этого более мощного двигателя и на новую модификацию Р-5. Однако, прежде чем это случилось, произошло много различных событий, некоторые из которых могли вполне укоротить карьеру поли-карповского разведчика.

Был, в частности, построен весьма неплохой самолет конструкции С.А.Ко-черигина, легкий разведчик ЛР. ЛР был заметно меньше по размерам, чем Р-5, и с двигателем М-34 развивал максимальную скорость до 320 км/ч. По остальным своим характеристикам самолет вполне укладывался в требования, предъявляемые к двухместным истребителям. И все-таки ЛР в серию не пошел.

Разведчик Кочеригина имел в конструкции большой процент дюраля и остродефицитных хромомолибденовых труб. В условиях постоянного дефицита авиаматериалов запуск такого самолета в массовую серию мог показаться невиданным расточительством. Нужно было что-то попроще и подешевле. В таких условиях появился проект модификации Р-5 под М-34, обозначенный поначалу как эталон 1935 года или Р-5Z. Уже в ходе постройки стало при-менться обозначение P-Z.

Проект самолета возник по инициативе директора авиазавода №1 А.М.Бе-ленковича, главного инженера Е.П.Ше-кунова, конструкторов Д.С.Маркова и А.А.Скарбова. В дальнейшем при установлении авторства применялось определение: самолет P-Z Маркова и Скарбова.

То, что новая модификация разведчика была разработана конструкторами, обслуживающими серийное производство, отчетливо проявилось во вносимых изменениях. Улучшения проводились при помощи простейших приемов, не способных повлиять на снижение темпов серийного производства.

Крылья при неизменной деревянной конструкции, полотняной обшивке и прежнем размахе уменьшились по площади, произошло это за счет уменьшения хорды верхнего крыла на 200 мм и нижнего крыла на 300 мм. Фюзеляж самолета - деревянная ферменная конструкция, обшитая фанерой, стал короче на 800 мм, дополнительным элементом его облагораживания стало закругление нижней части за счет введения дополнительного фрагмента, называемого коком. Место стыка крыла и фюзеляжа снабдили дюралевыми обтекателями, были установлены обтекатели также на крыльевые стойки и узлы шасси. Амортизация шасси масляно-воз-душная, тормозные колеса 900x200 на самолетах первых серий прикрывались каплевидными обтекателями по типу самолетов ССС.

Кабина экипажа прикрыта прозрачным фонарем. Пилот имел полностью закрытый фонарь, откидываемый на правый борт. У наблюдателя фонарь при посадке в самолет сдвигался навстречу полету.

Оперение P-Z полностью дюралевое, рули высоты и поворота снабжены модными в ту пору флеттнерами, способствующими уменьшению нагрузки на управление.

Двигатель М-34Н, устанавливаемый на самолете, взлетной мощностью 840 л. с. и номинальной мощностью 750 л. с. на расчетной высоте. Воздушный винт металлический, диаметром 3,1 м с поворотными на земле лопастями.

В качестве стрелкового вооружения P-Z имел курсовой синхронный пулемет ПВ-1 у пилота и пулемет ШКАС на турели у летнаба. Первые 50 серийных самолетов были снабжены турелью типа ТУР-32, на остальных машинах устанавливались электрифицированные турели ЭТУР-8. Вращение этой турели осуществлялось при помощи реверсивного электромотора "Делько", питающегося от динамомашины ДСФ-500, установленной на двигателе М-34. Сиденье стелка подвесное, парусиновое, при работе со стрелковой установкой крепилось специальными карабинами.

Бомбардировочное вооружение P-Z состояло из 8 балок Д-2 с замками ДЕР-31 под нижними крыльями (по четыре под каждым крылом). Нормальная бомбовая нагрузка 300 кг, максимальная 500 кг. Так же, как на Р-5, на P-Z была предусмотрена подвеска 250-кг бомб.

Радиооборудование - рация 13-СК-2 в кабине у летнаба, две антенны: жесткая в крыле и выпускная гибкая.

Фотооборудование - АФА-13 на качающейся турели для проведения плановой и перспективной фотосъемки.

Турель ТУР-8. Один из электрифицированных вариантов, установленный

на самолете ССС

Вид кольца турели ТУР-8

Вот такой самолет был подготовлен на авиазаводе N1 для замены Р-5. Были, конечно, попытки дальнейших усовершенствований - в частности, конструкторы Марков и Скарбов предлагали убираемое шасси - это, однако, уже посчитали излишеством.

Испытания новой модификации разведчика показали, что по своим данным он ненамного превосходит базовый Р-5 и ССС, одновременно является более строгим и сложным в пилотировании. На фоне значительных успехов других самолетов, запуск P-Z в серийное производство в 1935 г. мог и не состояться. Тем более, что большинство руководителей ВВС были против этого самолета. Разрешился вопрос следующим образом.

На Центральный московский аэродром для ознакомления с P-Z приехала "высокая" комиссия во главе с Г.К.Орджоникидзе. Летчику-испытателю НИИ ВВС В.В.Шевченко, подрабатывающему на авиазаводе №1 сдатчиком, было предложено показать все, на что способен новый боевой самолет. Отличный пилотажник, Шевченко постарался и показал все, что было можно, и даже более того. В результате, P-Z Орджоникидзе понравился, а присутствующий при этом чекист Ежов поинтересовался, почему до сих пор не решен вопрос с серией такого замечательного самолета. Так был решен вопрос о запуске в производство.

До конца 1935 года завод сдал 11 серийных машин, а в следующем, 1936 году P-Z стал самым массовым выпускаемым боевым самолетом вСССРВсего за 1936 г. выпустили 885 таких разведчиков.

Поставляемые промышленностью Р-Z шли для замены износившихся разведчиков Р-5 и для формирования новых подразделений. С началом боевых действий в Испании некоторое количество ЗЕТов было отправлено туда.

Первая партия в количестве 31-й машины поступила в Испанию в январе 1937 года. Обучение испанских экипажей на аэродроме Эль Кармоли в районе Картахены в короткий срок провели советсике инструкторы. Испанцы, получившие P-Z, были в основном уже бывалыми пилотами, полетавшими на самолетах Бреге-19. Они окрестили свой новый боевой самолет "Наташа", официально в испанских ВВС самолет стал обозначаться LN. Уже к февралю все "Наташи" были сведены в чисто испанское соединение Grupo 20, состоящее поначалу из двух эскадрилий. 1-я эскадрилья, начиная с марта, вполне успешно действовала в Андалузии, вплоть до падения Малаги в мае 1937 года. 2-я эскадрилья воевала под Мадридом, участвовала в боевых действиях под Гвадалахарой. В этот период республиканские эскадрилья пользовались плохой погодой и частыми дождями, поэтому, в основном действовали эффективно и безнаказанно.

В феврале в Испанию поступила очередная партия P-Z в составе 31 самолета, которая была сведена в Grupo 25. Следующие поставки Р-5 и P-Z состоялись в мае 1937 года, они стали последними по причине морской блокады испанского побережья. Общее количество P-Z, поступивших в Испанию, составило 124 машины. По другим данным, количество P-Z оценивается в 88 самолетов. Разночтение связано с тем, что в последнем случае прибывшие самолеты были определены как самолеты Р-5 в штурмовом варианте.

18 августа 1937 года. Строй P-Z над Тушинским аэродромом

Лейтенанты Висков и Жигаев на фоне P-Z, 1938 г., МВО

Изучение мотоустановки самолета P-Z

Летом 1937 г., в связи с возросшей активностью истребителей националистов, потери P-Z возросли, теперь при проведении боевых вылетов "Наташам" требовалось истребительное прикрытие. Случались и досадные неудачи. Так, 17 мая 1937 года 2-я эскадрилья из состава Grupo 20 при попытке перелета на север, в зону басков, попала в бурю, сбилась с курса и приземлилась на территории Франции. Самолеты были интернированы, вернуть назад их удалось позже, уже со снятым вооружением. В сентябре 1937 года, после потерь в битве при Брунете и Бельчите количество боеспособных "Наташ" значительно уменьшилось. Уцелевшие машины были сведены в Grupo 30, состоящую из четырех эскадрилий. В таком составе самолеты типа P-Z применялись в течение 1938 года. Активность их использования в этот период была невысокой. При оценке боевой деятельности различных самолетов советской постройки в Испании P-Z получил невысокую оценку. В специальном отчете, посвященном оценке живучести различных машин отмечалось, что P-Z в активных боевых операциях применялся мало, особенно на заключительной стадии войны. После падения испанской республики в летном состоянии оставалось до четырех десятков P-Z, часть из них под обозначением 17W использовалась в Испании вплоть до 1946 года.

В Советском Союзе серийное производство P-Z продолжалось включительно по 1937 год. Суммарный выпуск за три года производства составил 1031 машину. Самолеты последних серий оснащались двигателями АМ-34НБ с металлическим воздушным винтом диаметром 3,5 м. Нижнее крыло для улучшения характеристик на взлете и посадке было снабжено закрылками, улучшено приборное оборудование, введены дополнительные усиления конструкции. Улучшить самолет кардинально эти меры, однако, не могли. Отношение к P-Z, особенно после испанской командировки, в войсках было достаточно прохладным, уже в 1938 году он воспринимался как устаревший и определялся в основном для учебных и вспомогательных целей.

Тогда же часть ЗЕТов начала передаваться в ГВФ и различные ведомства для выполнения транспортных функций под обозначением П-Z (почтовый). С самолета при этом снималось вооружение, на отдельных экземплярах верхняя часть фюзеляжа наращивалась для получения более плавного обтекания, вдоль бортов устанавливались обтекаемые грузовые контейнеры. Общий объем груза, загружаемого в эти контейнеры, составляла 1,5 м3. Самолет, надо сказать, оставался при этом по-прежнему строгим в пилотировании. Летать на нем разрешалось лишь при загрузке 190 кг в задней кабине. При полной загрузке (полетный вес 3505 кг), при выгорании топлива центровка самолета составляла 34,8% САХ и летать на нем было просто опасно. Тем не менее, летали, ибо ВВС охотно передавали машины для гражданской службы, а дареному коню, как говорится, в зубы не смотрят.

В начале 1936 года, в погожие дни февраля-марта над Москвой нередко вычерчивался неведомым самолетом белый след инверсии. Это летчик Шевченко карабкался ввысь на специально переоборудованном P-Z в надежде побить рекорд высоты. Самолет был специально подготовлен по инициативе самого пилота и проекту конструктора В.В.Никитина. С серийного P-Z сняли вооружение, часть оборудования, заделали заднюю кабину. Высотный вариант был тщательно отполирован и окрашен в черно-серебристый цвет. Всего было предпринято около 20 полетов. 7 мая 1936 года удалось достичь высоты 11 100 м.

Среди других модификаций следует отметить вариант штурмовика с батареей пулеметов ШКАС в крыльях, не нашедший отражения в серии и проект P-Z с двигателем М-100, также нереализованный.

В предвоенные годы упоминаний о разведчике Маркова и Скарбова почти нет, самолет явно отошел на задний план жизни, во второй ее эшелон. И все-таки повоевать ветерану еще пришлось. В 1941 году, когда основная масса советской авиации была потеряна, про Р-Z вспомнили. Вместе с самолетами Р-5 и У-2 этот устаревший разведчик начал использоваться в качестве ночного бомбардировщика. В длинные зимние ночи 1941-42 гг. действия старых самолетов оказались вполне эффективными. Одним из подразделений, вооруженных P-Z, был 658-й авиаполк ночных бомбардировщиков, действующий в зоне окружения 2-й Ударной армии. С наступлением темноты экипажи полка вылетали в район нахождения советских частей, сбрасывали на бреющем полете продовольствие и боеприпасы, штурмовали вражеские войска. Такая активная боевая работа продолжалась до лета 1942 года включительно. Лишь с наступлением белых ночей, активным применением противником ночных истребителей, возросшими потерями актуальность ночных действий снизилась. Тем не менее, применение P-Z отмечалось в течение всего 1942 года. Отдельные экземпляры применялись и в 1943 году, а при выполнении полетов в тылу - вплоть до окончания войны.

Высотный вариант P-Z. Март 1936 года. Центральный аэродром.

В.В.Шевченко в кабине самолета P-Z при подготовке к рекордному полету на высоту.

На фюзеляже техник Носиков.

Лейтенант Токсубаев и спг.лейтенант Литвинов, 1938 г., МВО

Технические характеристики и летные данные самолетов Р-5 ССС и P-Z

Примечание: * - по другим данным