МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА В-29.

Практическая реализация проекта - проект "Модель 345". Построено три самолета ХВ-29 (серийные номера 41-002 41-003 и 41-18335).

Первый ХВ-29 совершил полет 21 сентября 1941 года. После прохождения испытаний использовался в период войны как летающая лаборатория для испытаний и отработок различного оборудования. Все ХВ-29 были построены в Сиэтле.

Второй ХВ-29 погиб в катастрофе 18.02.43 г.

В июне 1941 г. USAAF выдал Боингу контракт на производство 14 предсерий-ных самолетов YB-29. Предсерийные машины строились на заводе Боинга в Уичито. Первый YB-29 совершил полет 26 июня 1943 года. Самолеты поступили на вооружение USAAF для обучения и тренировок экипажей В-29. Двигатели R-3350-21, с трехлопастными винтами. Предсерийные самолеты в боевых действиях не участвовали и еще долго использовались для тренировок и обучения, а также отработок новых систем оборудования.

Летом - осенью 1943 года Боинг начал выпускать серийные В-29 на своем заводе в Уичито. Первая машина (серийный номер 42-6205) поступила на вооружение USAAF осенью 1943 г. Несколько десятков машин пришло на авиационные базы в штате Канзас. Началось освоение В-29 в частях.

В начале 1944 года к производству В-29 подключился завод фирмы Белл в Мариетте, штат Джоржия, куда Боинг передал до этого комплект производственной документации. Самолеты В-29 выпуска Уичито имели обозначение В-29-BW. Мариетты - В-29-ВА.

Летающий танкер КВ-29Р дозаправляет В-29.

Следующим заводом, на котором был запущен в серию В-29, стал завод фирмы Мартин в Омахе, Штат Небраска (обозначение В-29-МО).

В отличие от опытных и предсерийных машин, В-29 имели Ф-лопастные винты. Двигатели R-3350-23, -23А или -41.

В последних сериях устанавливались R-3350-57 и -57А, двигатели имели улучшенные характеристики, особенно по надежности. В ходе производства на В-29 начали устанавливать переднюю верхнюю 4-пулеметную башню, а в последних сериях сняли 20-мм кормовую пушку. Всего произведено серийных В-29: на заводе в Уичито - 1620 машин; в Мариетте - 357; в Омахе - 204. Итого - 2181 машина в варианте В-29.

Вторая сборочная линия по производству В-29 фирмы Боинг была налажена на заводе в Рентоне, недалеко от Сиэтла.

Самолеты производства завода Рентой получили обозначение B-29A-BN. Основное отличие В-29А от В-29 в конструкции центроплана, при этом размах крыла увеличен на 0.3048 м. Новый центроплан был разборным, в отличие от интегрального на В-29. Самолеты В-29А имели двигатели типа R-3350-57, -57А и -59. Оборонительное вооружение отличалось от В-29: 4-пулеметная передняя верхняя башня и задняя кормовая установка без пушки 20 мм.

Всего было выпущено 1119 экземпляров самолета В-29А.

На основании боевого использования самолета В-29 на Тихоокеанском ТВД и анализа возможных изменений конструкции самолета, USAAF решили заказать промышленности новый вариант В-29 с упрощенной системой вооружения. Ее производство брала на себя фирма Белл.

Самолет должен был собираться на заводе в Мариетте, штат Джоржия, с подключением к работам фирмы Лок-хид (ее отделения в штате Джоржия). Общее количество произведенных В-29В составило 311 экземпляров, которые поступили на вооружение 315 BW, проводившего на заключительном этапе войны воздушные атаки против предприятий химической промышленности и заводов взрывчатых веществ на территории Японии. Начиная с февраля до мая 1945 года фирма Белл перегоняла выпущенные В-29В в Оклахому, на городской аэродром, где на самолеты устанавливалось новое радиоэлектронное оборудование. С мая 1945 года с завода в Мариетте выходили уже полностью оборудованные самолеты.

На В-29 была модернизирована силовая установка: установлены новые элементы управления створками двигателей и заслонками турбокомпрессоров, изменена система управления мощностью двигателей. С самолета были сняты радиодальномер AN/ARR-1, радиовысотометр SKR-729, некоторые элементы радиостанции SKR-274N, часть аппаратуры РЭП, радиолокационная станция AN/ARQ-13. Наибольшие изменения были в системе оборонительного вооружения и бронирования. Сняты фюзеляжные турели, оставлена лишь кормовая установка: в ней снята 20 мм пушка, замененная на третий 12.7 пулемет. Снаружи к установке в шаровом обтекателе крепилась антенна прицельной радиолокационной станции AN/APG-15, сопряженная с системой свой - чужой.

На В-29В был установлен новый радиолокационный прицел типа AN/APQ-7 "Eagle" ("Орел"), с большой разрешающей способностью и с сектором обзора 60° вместо 360° на AN/APQ-13. Антенна AN/APQ-7 имела форму небольшого крыла и устанавливалась под фюзеляжем, между первым и вторым бомбоот-секами. Для питания новой станции, имевшей большую мощность, пришлось установить два электромашинных преобразователя по 2500 ВА. РЛС "Eagle" сопряжена с оптическим прицелом типа "Норден".

В связи с огромной потребностью в В-29В на фронте, первые серии поступали в части еще без прицельной РЛС, третьего пулемета в кормовой установке и боковых дополнительных пулеметов. Самолеты в составе 315BW и его 16 BG и 501 BG, были готовы к боевым действиям в апреле 1945 года. Следующие две бомбардировочные группы 502 BG и 321 BG - 1 мая 1945 года. Операторов для AN/APQ-7 срочно готовили на В-24, на части которых стояли эти локаторы. После окончания боевых действий на Тихом океане все AN/APQ-7 сняты в В-29, как система сугубо целевая, и предназначенная лишь для специфических условий боев с Японией.

В 1944 году, по окончанию производства В-17 в Сиэтле, предполагалось начать там производство нового улучшенного варианта В-29С-ВО. Общий заказ на В-29С должен был составлять 5000 машин. После войны заказ был аннулирован.

Обозначение следующей версии - В-29D-BN, относилось к самолету В-29, оснащенному двигателями R-4660, впоследствии В-50, производство которого было развернуто в Рентоне после войны.

Всего до начала 1946 года было выпущено 3965 экземпляра

ХВ-29-ВО - 3 экз. (Боинг-Сиэтл);

YB-29-BW - 14 экз. (Боинг-Уичито);

B-29-YB - 1630 экз. (Боинг-Уичито);

В-29 ВА - 357 экз. (Белл-Атланта);

В-29-МО - 531 экз. (Мартин-Омаха);

B-29A-BN - 1119 экз. (Боинг-Рентон);

В-29В-ВА - 311 экз. (Белл-Атланта).

Сюда можно добавить еще 847 бомбардировщиков Ту-4, произведенных в СССР с 1947 по 1952 год. Итого, с 1943 по 1952 год было выпущено 4812 самолетов этого типа.

Помимо основных вариантов самолета В-29, силами модификационных центров, заводами фирм, производящих В-29, а также другими организациями было подготовлено большое количество различных вариантов самолета В-29, в основе которых были серийные В-29.

В апреле 1943 года Американский Комитет Авиационной Картографии решил, что наилучшим типом самолета для выполнения задач стратегической разведки является В-29. Вариант фоторазведчика на базе В-29 получил обозначение F-13.

Летающая лаборатория XB-29G (В-29В-55).

Первым самолетом F-13 стал В-29А-20-BW (серийный номер 42-6412), который явился прототипом для серии из 117 экземпляров стандартной модификации F-13A.

Первый полет прототипа F-13 был выполнен 4 августа 1944 года с аэродрома модификационного центра "Континен-тапь-Дэнвер". Первые F-13-A были направлены на Тихий океан 30 октября 1944 года. На театре военных действий F13A включены в два соединения: в Фото-Разведывательный Отряд в составе ХХВС (с 13.02.45 г. переименованный в Фото-Разведывательную 1-ю Эскадрилью), базировавшейся в Чиплинге, Китай, а также в 3-ю Разведывательную Эскадрилью на базе И ели Филд на Сайпане.

Первый вылет боевой F-13A (943-93852) "Токийская Роза" совершил 1 ноября 1944 года. Экипаж F-13A состоял из 11 человек, выполнявших функции, аналогичные на В-29, плюс оператор фотоаппаратуры и помощник. Фотоаппаратура состояла из 6 камер: три камеры типа К-17 были установлены в едином блоке, в котором один аппарат обеспечивал вертикальную съемку, а два - боковую. Три камеры обеспечивали съемку от 52 до 78 кв. км, в зависимости от высоты полета. Две камеры типа К-22 были предназначены для детальной фоторазведки, их дополняла камера типа К-18. Дополнительно в носу самолета могла быть установлена камера К-19. Все камеры установлены в задней герметичной кабине. Фотографирование производилось через фотолюки со стеклами толщиной 1.9 см. Для обеспечения необходимой точности выдерживания самолета по маршруту при фотографировании в носовой части самолета установлен специальный прицел, связанный с измерителем угла сноса, обслуживаемый фотонавигатором. С 1947 года F-13А получили обозначения RB-29.

Самолеты В-29, предназначенные для обучения и тренировок экипажей, получили обозначение ТВ-29. В кабине экипажа было установлено дополнительное кресло для инструктора-наблюдателя. Часть ТВ-29 в 1951-1957 гг. переоборудована в буксировщики воздушных целей. С самолетов сняты пулеметные установки. Бомбардировочное оборудование было сохранено. В бомбоотсек е устанавливалась лебедка с кабелем для буксировки мишеней.

В рамках опытных работ фирма Боинг переоборудовала первый экземпляр предсерийного YB-29 (серийный номер 41-36954) под двигатели водяного охлаждения Аллисон V-3420-11. Этот самолет получил обозначение ХВ-39 "Дух Линкольна". Двигатель V-3420-11 представлял собой спаренный двигатель, состоявший из двух 12-цилиндровых U-1710, максимальная мощность агрегата - 3000 л. с.

На испытаниях самолет показал максимальную скорость 652 км/ч на высоте 7620 м, практический потолок - 10 668 м, скороподъемность у земли - 3962 м/мин., высоту 9144 м самолет набирал за 29.3 мин. Максимальная дальность с запасом топлива 12 617 л составляла 10 121 км. Масса пустого самолета была 34037 кг, что было на 3000 кг больше, чем у В-29В, максимальная взлетная масса - 47 628 кг. В серию самолет не передавался.

В сентябре 1943 г. фирма Пратт и Уит-ни предложила модифицировать В-29 путем замены двигателей Райт R-3350 на более мощные - Пратт и Уитни R-4160-33 "Уосп Мэйджер" с максимальной мощностью 3000 л. с.

В июле 1944 г. был подписан контракт с USAAF на модификацию одного В-29 под такие двигатели. Выпущенный в Рентоне B-29A-5-BN (сер. номер 42-93845) с новой силовой установкой получил обозначение ХВ-44. Первый полет опытный ХВ-44 совершил в мае 1945 г. С ХВ-44 сняты все пулеметные установки, кроме хвостовой с двумя пулеметами. Масса пустого самолета ХВ-44 была 34 036 кг, максимальная взлетная масса - 47 628 кг (во время испытаний). Максимальный запас топлива (расчетный) - 35 204 л. Во время летных испытаний ХВ-44 достиг максимальной скорости 631 км/ч. При максимальном запасе топлива и крейсерской скорости 454 км/ч ХВ-44 имел дальность 3862 км. Самолет мог подниматься без включения турбокомпрессоров на 8839 м. На высоту 9144 м самолет поднимался при максимальной массе за 35 минут.

Испытания ХВ-44 показали, что достичь максимума результата, используя только более мощную установку, нерационально, требовалось изменить размерности самолета, что и было осуществлено в самолете В-50.

В октябре 1944 г. сотрудники USAAF на базе Еглин Филд, штат Флорида, провели работы над альтернативной системой оборонительного вооружения для В-29. Система состояла из недистанционных установок и системы управления фирмы Дженерал Электрик. Вместо двух автоматических верхних установок устанавливались две башни типа Мартин А-3, аналогичные бомбардировщику В-24. Передняя нижняя установка менялась на турель Сперри А-2 ("ball Turret"). Задняя нижняя установка Сперри А-3 убиралась внутрь фюзеляжа. Все установки имели по два пулемета калибра 12,7 мм. Против атак с передней полусферы с двух сторон передней части фюзеляжа монтировались пулеметные установки с дистанционным управлением на один пулемет 12,7 каждая, в обтекаемых гондолах. Установки были спроектированы фирмой Эммерсон и имели обозначение Модель 136. В местах установки боковых прицельных станций размещалось по одному пулемету 12,7-мм в гнездах типа К-6. Кормовая установка осталась без изменений.

КВ-29Р и истребитель F-84.

Испытания установок на переделанном серийном бомбардировщике В29-25-BW (сер. номер 42-2441) показали более высокую эффективность системы вооружения по сравнению с применявшимися на серийных В-29. Недостатком этой системы было то, что она не стыковалась с герметической кабиной, что требовало очень больших доработок конструкции самолета и установок. Кроме того, к концу войны стало ясно, что даже то оборонительное вооружение, какое имеют серийные В-29, для Тихоокеанского ТВД избыточное. Работы по проекту S68 были прекращены.

Работы по программе "Grand Slam"

Для выполнения специальных операций на Тихом океане были разработаны опытные подкрыльевые бомбодержатели для подвески бомб больших и сверхбольших калибров. Эти держатели установлены на один из экземпляров бомбардировщика В-29 (B-29-75-BW, сер. номер 44-70060). Самолет мог брать на крыльевые держатели 4 бомбы калибра 1814 кг или 2 бомбы типа "Grand Slam" калибра 9970 кг. Возможны были и другие комбинации бомбовой загрузки.

Целью работ по программе "Grand Slam" были бомбовые удары по целям важного значения на Японских островах. До практического использования "сверхбомб" против Японии дело не дошло.

Авиационная часть операции создания первых атомных бомб по проекту "Manhattan" имела шифр "Silverplate Project". В рамках программы в декабре 1944 г. 17 экземпляров В-29 производства заводов фирмы Мартин в Омахе были переоборудованы как носители первых американских атомных бомб. Принадлежали они к машинам серий: В-29-35/-40/-45/-50-МО. Модификация проводилась на основе спецификации "Project 9814S". В рамках следующей спецификации "Project 98228S" осуществлена модификация еще 28 экземпляров В-29. Она касалась применения двигателей с непосредственным впрыском топлива, винтов типа Curtis Electric, переделки бомбоотсека под размещение атомной бомбы и создание условий для нее в длительном полете, оборонительное вооружение ограничивалось одной кормовой установкой.

Модификация первого самолета В-29-5-BW (сер. номер 42-6259) была проведена силами USAAF в Райт Филде в декабре 1944 - январе 1945 года. Использовано оборудование британского производства для подвески бомб - "Тип F", и для подвески различных грузов - "Тип G", использовавшихся на бомбардировщиках RAF для сброса бомб калибром 5443 кг. Особенность бомбового вооружения - наличие одного замка, что повышало надежность сброса. Дополнительные модификации предусматривали доработку системы безопасности внутри бомбоотсека и подвески бомб, введен электрообогрев бомбоотсека и установлен радиовысотомер типа SCR-718.

В рамках программы под шифром "Project А" было предложено три разных проекта первых американских атомных бомб:

- "Little Boy" - урановая бомба типа "орудие", в основе конструкции которой использовался артиллерийский ствол, в конце его находились две половинки делящегося материала (уран 235), классический взрыв заряда в стволе вызывал соединение двух полумасс и ядерный взрыв. Бомба имела диаметр 58,42 см, длину - 304,8 см и массу 4082,4 кг;

- "Fat Man", Модель 1222 ("Grumbas") - не реализованный проект плутониевой бомбы;

- "Fat Man", Модель 1561 (называвшийся также Mark III - mod.O или FM.Mark III - mod.O) - плутониевая бомба (изотоп плутония 239) имплозивного типа, критическая масса получалась за счет центростремительного соединения нескольких масс от одновременных подрывов нескольких зарядов, бомба имела диаметр 162,4 см, длину 325,12 см и массу 4536 кг. Бомба типа "Fat Man" была принята в качестве стандартной.

Единственным соединением, которое получило в ходе второй мировой войны переделанные в носители атомных бомб В-29, была 393 BS в составе 509 CG (Comrosite Groupe). Самолеты этого соединения впервые сбросили атомные бомбы на Хиросиму и Нагасаки.

По окончании войны оборудование В-29 под носители атомных бомб было продолжено. Производилось модернизирование радиоэлектронного оборудования, приспособление самолетов для действий в зимних условиях.

12 мая 1947 года шифр "Silverplane" был Заменен на "Saddletree". Следующие доработки состояли в смене британских элементов конструкции на американские. Работы по модификации В-29 в носители атомного оружия стали базовыми для послевоенной модернизации флота американских стратегических бомбардировщиков в носители ядерного оружия в рамках "GEM Project".

26 февраля 1945 г. начались интенсивные работы по созданию радиоуправляемой бомбы большого калибра, предназначенной для уничтожения сильно бронированных целей: линкоров, железобетонных фортификационных сооружений, подземных сооружений и т. д. Расчет делался на глубокое проникновение бомбы в хорошо защищенный объект и мощный боевой заряд. Бомба была сконструирована фирмой Белл и стала вариантом английской бомбы (5443 кг) "Tallbog". Бомба имела обозначение UB-13 (YASM-A-1A) или "Tarzon". Длина 6,22 м, диаметр 1,37 м. Управлялась в свободном полете при помощи радиосистемы управления. Она состояла из передатчика типа AN/ARW-38, установленного на самолете-носителе, и приемника AN/UPW:-2 на бомбе. В хвостовой части бомбы устанавливалась фара, свет от которой принимался на борту самолета модернизированным оптическим прицелом типа "Norden М".

Бомбардировщики В-29, предназначенные для применения бомб "Tarzon", были модифицированы. Снята секция фюзеляжа между передним и задним бомбоотсеками, бомба подвешивалась в полуутопленном положении. Изменена конструкция переднего остекления по типу В-50 и установлен передатчик AN/ARW-38 с антенной для управления бомбой.

Бомбардировщики, вооруженные бомбами "Tarzon", нашли применение во время войны в Корее. Три B-29-97-BW (сер. номера 45-21745, 45-21746, 45-21748) были применены в марте 1951 г. для уничтожения мостов в ходе операции, которую проводила 19 BG.

В 1946 г. один экземпляр B-29-BW был модернизирован для испытаний и отработки систем оборонительного стрелкового вооружения. Самолет получил обозначение ХВ-29Е.

Шесть экземпляров B-29-BW после войны были модернизированы для проведения испытаний в тяжелых зимних условиях Аляски. Самолеты получили обозначение B-29F.

Один экземпляр В-29В-55-ВА (номер серийный 44-84043) был переоборудован под летающую лабораторию для натурных испытаний ТРД.

Заправочная штанга КВ-29Р.

Испытуемый двигатель подвешивался на земле из технологической ямы на специальном держателе в заднем бом-боотсеке. Летающая лаборатория имела необходимое испытательное оборудование для проведения испытаний силовой установки. Самолет - летающая лаборатория получил обозначение XB-29G, на нем были проведены испытания и доводки послевоенных американских ТРД типа J35, J42, J48 и J73.

Один экземпляр B-29A-BN, переделанный для испытаний систем вооружения. Он получил обозначение ХВ-29Н.

Пять экземпляров В-29, предназначенные для испытаний улучшенных силовых установок, получили обозначение YB-29J. Это были машины: В-29-55-МО (44-86398), В-29-55-МО (44-86402), В-29А-60-BN (44-62077), КВ-29М-40-МО (44-27349) и ТВ-29В-60ВА (44-84061). В ходе переделок, проведенных фирмой Cur-tiss-Wright, самолеты были оборудованы двигателями R-3350-79 с непосредственным впрыском топлива, и с винтами фирмы Curtiss Electric С6445-В312, с синхронизированной системой быстрого перевода винтов во флюгерное положение и с реверсом тяги винтами. Были установлены новые капоты с переделанными радиаторами охлаждения масла. Самолеты YB-29J полностью лишились оборонительного вооружения, включая и кормовую установку.

Все модифицированные машины, кроме КВ-29М, имели РЛС AN/APQ-13 или AN/APN-4. КВ-29М, как самолет-заправщик, - аппаратуру встречи типа AN/APN-B и AN/APN-68.

Два переделанных YB-29J (44-86398 и 44-86402) были переоборудованы в самолеты-танкеры с системой перекачки топлива в воздухе типа "fluing boom". Эти две машины, получившие обозначение RB-29J, стали прототипами самолетов-заправщиков на базе В-29.

YN-29J (44-84061), получивший индивидуальное название "Dreamboat", использовался для рекордных перелетов. 19 ноября 1945 года экипаж полковника Ирвина выполнил на этом самолете рекордный беспосадочный полет с острова Гуам в Вашингтон, протяженностью 13 190 км, продолжительностью 35 ч. 3 мин. 11 декабря 1945 года "Dreamboat" выполнил рекордный перелет через США из Бербанка, штат Калифорния, до базы Флойд Беннет Филд в Нью-Йорке (3948 км) за 5 ч. 27 мин., со средней скоростью 724 км/ч, превысив установленный истребителем Р-51 "Мустанг" рекорд (609 км/ч). В ноябре 1945 г. самолет "Раси-san Dreamboat" с экипажем Ирвина выполнил перелет через Северный полюс по маршруту Гонолулу - Гавайи до Каира. Маршрут перелета составлял 16 090 км, продолжительность - 39 ч. 36 мин. Самолеты-заправщики КВ-29М (заправляемые самолеты B-29L (В-29MR)

Спасатель SB-29.

Стремясь поднять эффективность действий своей стратегической авиации, USAAF в послевоенный период серьезно занялись проблемой внедрения на свои тяжелые самолеты систем дозаправки топливом в полете.

Первой системой, которая была принята на вооружение, стала британская "Flight Refulling", наиболее технически простая, но и наименее эффективная.

В 1948 г. фирма Боинг в Уичито на заводе N 2 модернизировала в самолеты-заправщики 92 бомбардировщика В-29/В-29А; переоборудованные машины получили обозначение КВ-29М. В каждом из двух бомбоотсеков самолета было установлено по одному дополнительному топливному баку емкостью 8706 л, общая емкость топливных баков на самолете увеличивалась до 45 546 л. В задней негерметической части фюзеляжа устанавливалась аппаратура для перекачки топлива в полете с рабочим местом оператора заправки. Экипаж КВ-29М состоял из двух летчиков, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, оператора РЛС и оператора топливозаправочной аппаратуры.

Одновременно в заправляемые самолеты было модифицировано 72 машины В-29, которые получили обозначение В-29L, замененное позднее на B-29MR. Доработка состояла в установке дополнительного топливного бака в заднем бом-боотсеке (суммарный объем топливной системы был увеличен до 35390 л), аппаратуры захвата и подтягивания эластичного шланга самолета-заправщика. Часть оборонительного вооружения в задней части самолета была демонтирована, в состав экипажа вводился оператор системы заправки, располагавшийся в задней части самолета.

Самолеты КВ-29М и B-29MR оборудовались аппаратурой встречи в воздухе AN/APN-B и AN/APN-68.

Специфические недостатки системы "Flight Refulling" заставили USAF обратиться к работам над своей системой перекачки топлива (телескопическая трубка), получившая название "flying,oom". В ноябре 1949 года фирма Боинг получила контракт на переоборудование В-29 в самолет-заправщик КВ-29Р под эту систему.

Модификация состояла в установке под задней частью фюзеляжа заправочной штанги с телескопической законцов-кой и небольшими стабилизаторами. Управлял отклонением штанги и процессом стыковки и перекачки оператор, находившийся в капсуле на месте кормовых пулеметов. Как и КВ-29М, КВ-29Р имел дополнительные топливные баки в бомбоотсеках. КВ-29Р не был квалифицирован как боевой самолет, поэтому он не имел протектированных топливных баков. КВ-29Р первоначально предназначался для дозаправки поршневых самолетов, но с появлением реактивных "клиентов" часть топливной системы заправщика была переведена на авиационный керосин. Экипаж самолета состоял из двух пилотов, бортмеханика, штурмана, бортрадиста, двух наблюдателей, оператора РЛС и оператора системы дозаправки.

Фирма Боинг на своем заводе в Рентоне модернизировала 116 В-29 в КВ-29Р. В 1950-1957 гг. Стратегическое Авиационное Командование США (SAS) имело несколько соединений самолетов-заправщиков КВ-29Р. Со временем система "телескопическая трубка" стала стандартной для самолетов USAF (US NAVY приняли систему "Шланг-Конус"), в конце 50-х - начале 60-х гг. КВ-29Р были заменены в строю самолетами-заправщиками типа КС-135 с аналогичной системой дозаправки.

Р2В-1 - носитель экспериментального самолета D-558-2 "Скайрокет".

Один экземпляр КВ-29М (45-21734) был модернизирован под заправщик по системе "Шланг-Конус", рассчитанной на одновременную заправку 3 самолетов тактической авиации. Точки заправки находились в задней част фюзеляжа и в специальных установках на концах крыла. Топливо находилось в центроплане и в бомбоотсеках. Самолет оборудован централизованной системой заправки на земле. Один YKB-29T получил индивидуальное название "Cross Ober the Bridge" и летал в составе 421 ARS. Работы по обеспечению самолетов тактической авиации системой дозаправки в воздухе затем продолжены на В-50.

16 самолетов В-29 были переделаны в поисково-спасательные машины, которые поступили в эксплуатацию в Air Rescue Serbice (Морская Авиационная Спасательная Служба), входившую в состав Авиационной Транспортной Службы (Military Air Transport). Переделанные самолеты получили обозначение SB-29. В ходе модификации антенна РЛС AN/APQ-13 перемещена на место передней нижней пулеметной установки. Место бортрадиста перенесено в заднюю герметичную кабину.

SB-29 был приспособлен для транспортировки спасательной лодки типа А-3. Она подвешивалась под фюзеляжем и сбрасывалась при выполнении спасательных работ на море. На лодке монтировалось спасательное оборудование: Бензиновый двигатель обеспечивал запас хода 900 км. Приводнение лодки производилось с помощью парашюта диаметром 30,48 м2.

SB-29 были в спасательной службе с 1947 по 1955 г., использовались в Корейской войне, спасая, в том числе, и экипажи сбитых В-29. Для работ в ночных условиях SB-29 оборудовался дополнительными подкрыльевыми фарами.

Часть самолетов В-29 была переделана для целей метеорологической разведки. Самолеты получили обозначение WB-29. Пулеметные установки над и под фюзеляжем демонтировались. В носовой части устанавливался астроблистер. WB-29 оборудовался большим объемом специальной метеорологической аппаратуры и дополнительных систем. На самолете устанавливался психометр типа ML-313/AM, измеритель относительной влажности ID/AMQ-2, радиовысотомер SCR-718, радиолокационный высотомер типа AN/APN-1 и набор радиозондов AN/AMT-3 с парашютами.

Самолеты WB-29 использовались для контроля за ядерными испытаниями, как за американскими, так и за советскими. Именно один из WB-29 в 1949 году засек повышение радиационного фона после первого советского атомного взрыва в Семипалатинске, W-29, предназначенные для контроля за ядерными испытаниями, оборудовались специальным фильтром воздуха, располагавшимся на месте верхней задней пулеметной установки.

WB-29 были в эксплуатации до марта 1960 года.

Один экземпляр самолета B-29-96-BW (45-21800) под обозначением ЕВ-29 участвовал в программе работ по созданию американских экспериментальных самолетов с ЖРД серии Х-1. Модификация заключалась в демонтировании створок бомбоотсека, установке системы подвески ракетного самолета и его аварийного сброса. На ЕВ-29 проходили летные испытания ракетные самолеты Х-1, Х-1 А, Х-1В, Х-1С, X-1D и Х-1. 14 октября 1947 г. ЕВ-29 поднял в воздух Х-1 с капитаном Ч. Егером, который после отцепки от самолета-носителя на Х-1 впервые превысил скорость звука.

Вторым самолетом-носителем, также носившем обозначение ЕВ-29, был В-29В-60-ВА (44-48111), который участвовал в испытаниях и отработке системы подвески, старта и возвращения на борт опытного истребителя XF-85 "Гоблин". Самолет XF-85 создавался как бортовой истребитель обороны бомбардировщика В-36. На ЕВ-29 XF-85 размещался в заднем бомбоотсеке, где имелось устройство для старта и подцепки в воздухе.

После 1954 года часть снимаемых с вооружения бомбардировщиков В-29 была переоборудована в радиоуправляемые самолеты-мишени QB-29.

Имелись проекты создания на базе В-29 беспилотных ударных самолетов-снарядов, в том числе и с ядерными бомбами. Работы не вышли из стадии технических предложений, т. к. в середине 50-х годов, когда снимались с вооружения В-29, уже появились первые беспилотные реактивные самолеты-снаряды и баллистические ракеты.

Самолет управления беспилотных мишеней DB-29

Самолеты В-29, оборудованные для управления самолетами-мишенями (drone director), имели обозначение DB-29.

В 1949 году один экземпляр B-29-BW был переоборудован в транспортный самолет СВ-29К, который находился в эксплуатации до 1956 г.

Один из В-29 был по заданию SAS переоборудован под самолет специального назначения VB-29, предназначенный для перевозки лиц командного состава.

В-29 в составе ВМС США (US NAUY) (R2W-1 SPB-2S)

14 апреля 1947 г. US NAVY получили из запасов USAF 4 машины B-29-BW (сер. номера 45-21789, 45-21797 и 44-87766). В US NAUY эти машины имели обозначение P2B-1S. Самолеты использовались для испытаний вооружения для борьбы с подводными лодками. Один (45-21727) использовался как носитель экспериментального ракетного самолета Дуглас D-558-2 "Скайрокет" и по окончании испытаний был оставлен в NACA.

Два самолета P2B-1S с дополнительными баками в бомбоотсеках и с новой поисковой РЛС имели обозначение Р2В-2S.

В начале 50-х г. в USAF начались работы над самолетами дальнего радиолокационного дозора (ДРЛО). В июле 1951 г. три В-29 были модернизированы в рамках этой программы. Самолет В-29-80-BW (44-87599) оборудован РЛС типа AN/ARBS-20C с антенной в большом радиопрозрачном обтекателе каплевидной формы, установленном над передней частью фюзеляжа.

Самолет для испытаний радиоэлектронной аппаратуры ERB-29

В-29, использовавшийся для испытаний радиоэлектронной аппаратуры, носил обозначение ERB-29.

В 50-е г. в США была предпринята оригинальная попытка обеспечить прикрытие тяжелых бомбардировщиков при выполнении ими боевых задач. Спроектирована система из 3 самолетов: одного ЕТВ-29 и 2 истребителей EF-84, стыковавшихся с бомбардировщиком по зако-нцовкам крыльев. Выполнено несколько полетов, в одном из которых "трио" потерпело катастрофу.

В конце 40-х г. в США велись работы по использованию высотных самолетов для обеспечения ретрансляции телевизионных передач. В-29 был выбран как самолет, способный выполнять длительные полеты на больших высотах. На серийный В-29 установлена на киль приемная антенна, а 7,5-метровая передающая имела шарнирное крепление под фюзеляжем и полностью убиралась, не выступая из отводов фюзеляжа, когда она не нужна. Первая демонстрация самолета, получившего название "Стратовижн", состоялась в 1948 году. Несколько лет самолет с системой проходил испытания.

Во время Корейской войны, когда В-29 перешли к ночным действиям, потребовались новые средства борьбы с ночными истребителями Ла-11 и Миг-15. В недрах USAF родилась идея оснастить В-29 мощной хвостовой фарой, которая, по замыслу предлагавших, будет насмерть слепить летчиков-истребителей ночных перехватчиков. В рамках программы "Glow Worm" на один из В-29 между двумя кормовыми пулеметами установили прожектор с силой света 500 ООО ООО свечей. Эффект получился совершенно обратный: кормовой стрелок был полностью ослеплен, а для истребителей В-29 - стал в ночи прекрасной целью.

Подробные материалы о последних поршневых стратегических машинах В-50, В-36, Ту-85 будут опубликованы в последующих выпусках.

В-50 - усовершенствованный бобардировщнк, созданный на базе В-29.

Военно-транспортный самолет С-97.

Под таким обозначением в RAF с 1950 по 1958 г. эксплуатировались 88 предоставленных США бомбардировщика В-29.

Первые четыре В-29, предназначенные для RAF, пришли в Англию, на авиабазу в Мархат 22 марта 1950 г., там же происходила подготовка экипажей; первые экипажи готовились в США. Кроме того, британские В-29 базировались на авиабазах Копингеви и Ваттон. В конце 50-х гг. "Вашингтоны" в частях были заменены на "Канберры", а самолеты В-29 - возвращены в США, где их вскоре пустили на слом вместе с другими В-29.›

Боинг "Модель 367", предназначенный для обеспечения крупных военно-транспортных перевозок и получивший обозначение С-97 "Стратофрейтер", начал проектироваться в 1942 г. Предвидя характер операций В-29 против Японии, министерство обороны США 23 января

1943 года разрешило фирме Боинг построить небольшое количество опытных ХС-97, представлявших транспортный вариант В-29 с новым герметическим фюзеляжем, предназначенным для перевозки военных и гражданских грузов. С В-29 "взято" крыло, силовая установка и шасси. Фюзеляж большого размера был спроектирован заново и представлял двухпалубную конструкцию, в сечении напоминавшем цифру 8. Новый самолет мог брать на борт 2,5-тонные автомобили легкие танки, легкие наблюдательные самолеты.

Первый полет прототипа ХС-97 совершен 15 ноября 1944 года. После проведения заводских испытаний первый из 6 предсерийных YC-97 поднялся в воздух в марте 1947 г. Такая задержка с началом выпуска самолета объясняется желанием военных не мешать выпуску В-29. Следующие три самолета YC-97A взяли многое от В-50: конструкцию планера, двигатели Пратт и Уитни К-4360 и увеличенное вертикальное оперение. Один из экземпляров предсерийных YC-97В был выпущен с пассажирским оборудованием и окнами, подобно применявшимся на пассажирской "Модели 377" "Стратокрузер". Десять YC-97 собирались в Сиэтле, последующие машины монтировались в Рентоне.

Первый из 50 серийных С-97А, предназначенный для MATS (Military Air Transport Service), совершил первый полет 19 января 1949 года. Три С-97А были модифицированы в самолеты-заправщики КС-97А с системой "Flying Boom". Для МАТС выпущено 14 экземпляров в варианте С-97С с некоторыми доработками по сравнению с С-97А. Эти самолеты использовались для эвакуации раненых из Кореи в США.

На базе самолетов YC-97 и С97А были сделаны 10 командных пунктов под обозначением VS-97.

Прототипы заправщика КС-97А стали основой для серийных КС-97 (69 экземпляров) и KC-97F (159 экземпляров). Следующие версии заправщика KC-97G (592 машины) несли подкрыльевые топливные баки, взяты с В-50.

КС-97Н был опытным самолетом-заправщиком с системой "шланг-конус", предназначенный для дозаправки истребителей.

Два KC-97G оснащены турбовинтовыми двигателями YT-34 (YC-97J).

Последние KC-97G были закончены в июле 1956 года, одновременно с началом серии КС-135. За 12 лет выпущено 888 экземпляров самолетов С-97. Часть выпущенных KC-97G поступила в Национальную Гвардию, где эти самолеты оснащались дополнительными двигателями J-47. Два ТРД устанавливались в подкрыльевых гондолах на пилонах. После модернизации машины получили обозначение KC-97L. Они больше соответствовали летным данным реактивных самолетов, которые им приходилось дозаправлять. Самолеты KC-97L находились в эксплуатации до первой половины 60-х годов.

В 1947-1949 годах на заводе фирмы Боинг в Сиэтле были выпущены 56 пассажирских самолетов "Стратокрузер", представлявших вариант С-97. Самолет имел большую дальность полета (7400 км), высокую надежность, сочетавшуюся с высокой комфортабельностью. Число пассажиров колебалось от 50 до 100 человек. Под главной палубой имелся бар, к которому вела винтовая лестница. Большая кухня обеспечивала приготовление разнообразных блюд.

Эксплуатация "Стратокрузеров" на линиях оказалась экономически невыгодной и вскоре они были сняты с эксплуатации.

На базе "Стратокрузеров" сделаны в 60-е годы самолеты "Super Guppy". На этих машинах увеличен размер фюзеляжа, изменена его компоновка и система загрузки, двигатели были заменены на ТВД. Самолеты использовались для перевозки элементов ракет "Сатурн", а в 70-е годы были в эксплуатации в концерне Airbus Industrie и перевозили элементы самолетов серии А-300 на завод в Тулузу.