РЕАКТИВНЫЕ ТОРПЕДОНОСЦЫ

Торпедоносец Ту-14Т на государ ственных испытаниях

Торпеда PAT-52 у самолета Ил-28Т

Вначале 1947 г. ОКБ А. Н. Туполева получило задание на проектирование фронтового реактивного бомбардировщика, получившего шифр «73», а впоследствии названного Ту-14. Самолет первоначально создавался под силовую установку из двух турбореактивных двигателей РД («Нин» I) и одного РД-500

(«Дервент» V). Туполевцы сконструировали цельнометаллический моноплан с прямым крылом, под которым размещались мотогондолы, трехколесным шасси с носовой стойкой. В декабре 1947 г, опытный бомбардировщик совершил свой первый полет.

Одновременно под руководством С. В. Ильюшина создавался бомбардировщик того же назначения Ил-28, такой же цельнометаллический моноплан с прямым крылом. Он вышел на аэродром в июле 1948 г. (с двумя РД-45Ф). К марту 1949 г. государственные испытания обеих машин закончились. Специальная комиссия отдала предпочтение Ил-28.

Преимущества этого самолета выявились еще более ярко после модернизации его под двигатели ВК-1А (с ними он впервые поднялся в воздух 8 августа 1949 г.). Несколько позже под пару ВК-1А переделали и Ту-14. Двухмоторный вариант туполевской машины поступил на заводские испытания в октябре 1949 г., государственные испытания проходили в январе - мае 1950 г.

Ил-28 начали поступать на вооружение ВВС, а Ту-14 временно оказались «не у дел». Тем не менее с июля 1950 г. завод № 39 начал серийный выпуск этих бомбардировщиков для морской авиации. Самолеты были вооружены четырьмя пушками НР-23 и оснащены радиолокаторами ПСБН-М.

Это объяснялось в первую очередь перспективами переделки самолета в торпедоносец. Ту-14, имевший более длинный бомбоотсек, чем Ил-28, позволял разместить внутри торпеду длинной до 6 м. В декабре 1950 г. опытный Ту-14 переделали в торпедоносец 89Т. Его испытания проходили в марте - апреле следующего года.

Сохранив возможность нести бомбы, теперь Ту-14 мог загружать одну торпеду 45-36АНУ или четыре мины АМД-500. В дополнение к бомбардировочному прицелу ОПБ-бср поставили торпедный ПТН-50. Он отличался от ПТН-45 только тем, что был рассчитан на использование одной торпеды.

С июля 1951 г. началась приемка серийных торпедоносцев Ту-14Т. В этом же месяце машину официально приняли на вооружение ВВС ВМФ. Окончательно вопрос был закрыт постановлением Совета Министров СССР от 12 февраля 1952 г., согласно которому все Ту-14 превращались в торпедоносцы. Производство Ту-14Т продолжалось до февраля 1953 г., всего выпустили около 120 Ту-14 разных вариантов.

Первыми к переучиванию на Ту-14 приступила 777-я перегоночная эскадрилья ВВС Черноморского флота, которой командовал майор Пасынков. Летчики этой эскадрильи в феврале 1951 г. перегнали на Черноморский флот партию машин для 5-го мтап. Этот полк обеспечивал проведение войсковых испытаний, начавшихся в июле. В августе на воздушном параде в Тушине от морской авиации участвовала девятка Ту-14 из этого полка, которую вел летчик-инспектор авиации ВМФ полковник А. И. Фокин.

Торпеда 45-36АНУ в бомболюке Ту-14

Испытания официально закончились 15 февраля 1952 г.

К этому времени начали переучиваться 9-й и 1941-й мтап на Северном флоте и 567-й мтап на Тихом океане.

Отсутствие Ту-14 с двойным управлением усложнило переучивание, и оно велось в два этапа, а иногда - в три. Последний вариант выглядел явно перестраховочным и был рассчитан на слабо подготовленных летчиков. Их сперва тренировали на машинах с трехколесным шасси (Ил-12, УА-20-»Босто-нах», переделанных под двойное управление, и даже амфибиях РВУ-6А «Каталина»), затем пересаживали на УИл-28. Только после окончания программы на учебном бомбардировщике начиналось обучение на Ту-14. Если учесть, что одинаковыми на Ил-28 и Ту-14 были только двигатели, то пилот изучал и осваивал две совершенно различные машины. Рычаги, краны и пульты одного назначения не только находились в разных местах, но и работали в разных направлениях. Это подчас приводило к ошибочным действиям.

На Ту-14 давали по три вывозных полета (один в зону и два по кругу), а потом инструктор вылезал из кабины (двигатели и не выключали), и следовал самостоятельный взлет. Затем учились совершать полеты в различных условиях, осваивали практическое бомбометание. Торпедного вооружения на самолетах сперва не было, и освоение торпедометания не предусматривалось.

Чуть позже, чем Ту-14, в полки морской авиации стали поступать Ил-28. В августе 1951 г. Ил-28 прибыл на Черноморский флот. С октября Ил-28У начал осваивать 943-й мтап. На Балтике в августе 1951 г. ильюшинскими машинами перевооружили 1531-й мтап. На севере с августа 1953 г. на Ил-28 переучивался 574-й мтап. Самолеты сначала прибывали в варианте бомбардировщика, но еще в 1950 г. приняли решение о доработке их в торпедоносцы. С 1952 г. доработанные самолеты стали поступать в части.

Внедрение реактивной техники совпало по времени с резким обострением международной обстановки в результате войны в Корее. Сокращение вооруженных сил прекратилось, более того, минно-торпедная авиация количественно росла как за счет формирования новых полков, так и приема целых авиачастей из ВВС, В скором времени она уже насчитывала до двух десятков полков.

Новые торпедоносцы вскоре получили и новое оружие. Это была реактивная торпеда РАТ-52. Она была оснащена реактивным двигателем, позволившим перейти рубеж скорости 40-45 узлов, предельный для торпеды с парогазовой силовой установкой.

Первые попытки применить подобный двигатель на торпеде сделал русский изобретатель А. И. Шпаковский еще в 1916 г., но неудачно. Но идея оставалась весьма привлекательной и работы по ее реализации продолжались и в нашей стране, и за рубежом. В 40-х годах их вели в НИИ-1 под руководством Г. Я. Диллона, а с 1946 г. в НИИ-2. После смерти Диллона разработку новой торпеды возглавил В. П. Голиков.

Первоначально торпеда создавалась как самонаводящаяся, но затем от этого усложняющего обстоятельства отказались. РАТ-52 опускалась на парашюте, но являлась не циркулирующей, а прямоиду-щей. Вес ее всего 627 кг при боевом заряде 243 кг.

Перед сбросом штурман задавал глубину хода (от 2 до 8 м), подключал на зарядку конденсаторы торпеды, выводил самолет на боевой курс и прицеливался, как при обычном бомбометании. По приходе торпедоносца в расчетную точку прицел автоматически осуществлял все операции по сбросу. Через секунду после отделения от самолета раскрывался малый тормозной парашют, изготовленный в виде пропеллера. Торпеда постепенно переходила в вертикальное положение, но продолжала лететь быстро, как бомба. На высоте 500 м открывался большой парашют. Скорость снижения уменьшалась. Все это время элероны удерживали торпеду в плоскости, параллельной курсу самолета.

При входе в воду парашют отстреливался, а носовое крыло выводило торпеду в горизонтальное положение, после чего также отделялось. Включался пороховой двигатель, разгонявший ее до 58-68 узлов (107-130 км/час). От момента сброса до попадания в цель проходило не более 35 секунд, за которые кораблю почти невозможно было увернуться от попадания.

Главным минусом РАТ-52 являлась малая дальность хода, не превышавшая 550-600 м в зависимости от температуры заряда двигателя.

В то же время новая торпеда допускала сброс с любых высот от 1500 и до практического потолка самолета при скорости до 800 км/ч, что было очень важно для реактивных торпедоносцев. При испытаниях на полигоне вероятность поражения при одиночном пуске составляла от 17 до 38%. 4 февраля 1953 г. РАТ-52 приняли на вооружение. Ими оснастили -самолеты Ту-14 и Ил-28.

Создали и учебный вариант РАТ-52. Вместо взрывчатки ТГА в зарядном отделении находились регистрирующие приборы и бачок со спиртоводяной смесью, вытесняющейся сжатым воздухом после остановки торпеды. После всплытия в баке еще обычно оставалось 20-30 литров смеси, что весьма стимулировало усердие команды катера-торпедолова по ее поиску и подъему.

В сентябре - ноябре 1953 г. торпеды РАТ-52 проходили войсковые испытания на Черноморском флоте. С самолетов Ту-14 и Ил-28 сбросили 54 торпеды учебного и боевого вариантов. Для прицеливания использовали бомбардировочные прицелы ОПБ-6 ср.

После этого началось освоение нового оружия ВВС флотов. Применение торпед для учебных целей было связано с целым рядом ограничений - боялись повредить корабль-цель, берегли корпуса торпед, изготовленные из магниевого сплава и сильно коррозировавшие в морской воде, большая разница в весе боевой и учебной торпед вынуждала применять две баллистические таблицы. Поэтому на тренировках вместо торпед часто сбрасывали бомбы с определенным недолетом.

Торпеда 45-36МАН на транспортной тележке

Якорная мина «Лира»

Донная мина «Серпей»

Торпеда 45-56НТ на наружной подвеске Ил-28Т

РАТ-52 использовались как отдельными самолетами, так и группами до эскадрильи включительно. Последний случай фактически являлся аналогом площадного бомбометания, поскольку сброс торпед производился залпом по команде ведущего. При этом заход производился перпендикулярно курсу цели.

Когда в 1956-1957 годах летчики вполне освоили бомбометание с помощью радиолокаторов, его стали применять и для прицеливания при сбросе торпед.

Кроме реактивных торпед на вооружении советской минно-торпедной авиации сохранялись и отассические парогазовые. Правда, даже сама возможность применения их для низкого торпедометания с Ту-14 и Ил-28 вызывала большие сомнения, т. к. минимальная скорость полета этих самолетов на малых высотах была около 400 км/ч. Но подкупала более высокая вероятность поражения цели. По расчетам некоторых теоретиков, при использовании обычных торпед с малых высот для потопления крупного боевого корабля потребовалось бы в полтора раза меньше самолетов-торпедоносцев, чем при применении РАТ-52.

В этих условиях предприняли очередную модернизацию торпеды 45-36. Еще в 1952 г. на торпедах 45-36АМ стали использовать устройство СП-1 «Кольцо». Стабилизатор погружения СП-1 устанавливался в горловине зарядного отделения вместо конической пробки (рыма) и автоматически отделялся после приводнения. Он служил для снижения перегрузок при ударе о воду и создания дополнительной силы при выходе из «мешка».

Подобное устройство применили и в модифицированной торпеде 45-36МАН, только головной насадок имел меньшую длину и больший диаметр. Кроме того использовали принцип стабилизации траектории по аналогии с торпедой РАТ-52, На торпеде появилось элеронное устройство со своим гироскопическим прибором и рулевыми машинками и парашютная система. Последнюю делали в двух вариантах: верхнем - для внутренней подвески в бомбоотсеке Ту-14 и нижнем - для предполагавшейся наружной подвески на Ил-28. 45-36МАН допускала сброс с высоты 120-230 м на скорости до 550-600 км/час.

Торпеду 45-36МАН приняли на вооружение в 1956 г. как 45-56НТ. Несколько раньше, в 1954 г., на вооружение поступила модернизированная высотная торпеда 45-54ВТ (первоначально именовалась 45-36МАВ). Это были последние классические торпеды нашей авиации.

В конце 1955 г. на вооружение ВВС ВМФ приняли наиболее совершенный прицел для низкого торпедометания ПТН-55. Он испытывался на самолетах Ту-14 и Ил-28. Этот прицел позволял решать разнообразные и весьма сложные задачи: задавал торпеде программу движения по зигзагу (считалось, что это повысит вероятность встречи с целью, но для этого также требовалось резко увеличить дальность хода торпеды), обеспечивал непрерывный ввод данных в устройство управления торпедой (до ее сброса). Существенно расширялся рабочий диапазон: высота от 40 до 400 м, скорость от 360 до 800 км/ч. Одно из достоинств ПТН-55 состояло в том, что исполнительные механизмы находились непосредственно над шпинделями торпед, и не нужны были механические передачи (валиковые, червячные и т. п.). В нашей стране велись также разработки планирующих торпед, но они так и не вышли из стадии научно-исследовательских и опытно-конструкторских разработок.

Арсенал морской авиации пополнился и новыми типами мин. В мае 1950 г. приняли на вооружение мины АМД-4-500 и АМД-4-1000 с индукционно-гидродина-мическими взрывателями.

Несколько позднее начали выпускаться мины ИГДМ того же типа, но в габаритах бомбы ФАБ-1500. Такие мины обладали повышенной противотральной стойкостью. Индукционный канал, находившийся в дежурном режиме, после достижения определенного уровня и продолжительности сигнала, включал гидродинамический канал. Если скачок давления был слабее заданного или длился недолго, мина переходила в исходное положение. Если импульс имел достаточную продолжительность, то либо срабатывал прибор кратности (холостой цикл), либо следовал взрыв. Такая схема позволяла мине «не отвлекаться» на мелкие цели и не реагировать на многие типы тралов.

Позднее появились и другие типы мин: якорная «Лира», универсальная донная УДМ, реактивно-всплывающие РМ-1 и РМ-2 и мина со странным именем «Серпей». Над его происхождением поломал голову не один любопытный, а все объяснялось просто. Мину собирались назвать «Персей», но машинистка допустила опечатку в приказе о принятии на вооружение. Так мина и стала «Серпеем».

В 1952 г. разработали учебную мину-бомбу УПАМБ-100/80 весом 80 кг. Она по габаритам соответствовала бомбе ФАБ-100. После приводнения мина разделялась и на поверхности оставался оранжевый поплавок, по которому проводили контроль точности постановки.

Как уже говорилось, на вооружении морской авиации имелись бомбардировщики Ил-28, доработанные под внутреннюю подвеску одной торпеды РАТ-52. При этом самолет существенно недогружался. Кроме того Ил-28 не мог нести более длинные торпеды других типов. Поэтому для расширения боевых возможностей создали специальную модификацию Ил-28Т. Она могла нести бомбы, торпеды или морские мины. Поскольку для внутреннего размещения торпеды 45-56НТ или ей подобных нужно было удлинить бомбоот-сек более чем на 2м, что являлось совершенно нереальным, потому установили наружные балочные держатели БД-4Т. Наружная подвеска привела к необходимости усиления шпангоутов фюзеляжа. На самолете смонтировали часть комплекта прицела ПТН-55.

Ил-28Т мог нести три РАТ-52 (две снаружи и одну внутри) или две 45-54ВТ на балочных держателях; на последних можно было подвесить вместо них две торпеды 45-36МАН или две мины АМД-500.

Но объем доработок показался слишком велик. Кроме того наружная подвеска снизила летно-тактические данные самолета и вынудила ввести ряд ограничений на пилотирование. Переднее колесо на взлете стало приподниматься с трудом, на больших скоростях полета возникала тряска, воспринимаемая летчиками как удары по фюзеляжу (причиной этого, видимо, являлось неудовлетворительное обтекание торпедодержа|теля), на планировании с двумя торпедами следовало ожидать бафтинга хвостового оперения. При заходе на посадку с одной торпедой разворачиваться можно было только в эту сторону.

Испытания Ил-28Т закончились в 1955 г. Предполагалось, что в течение двух последующих лет в этот вариант переоборудуют часть самолетов, имевшихся в морской авиации. Но этим планам не суждено было сбыться, причем основная причина заключалась не в сложности переделки, а в постепенном старении самолета. Ни Ту-14, ни Ил-28 уже не удовлетворяли требованиям флота по своим боевым возможностям. Надо сказать, что устарели они очень быстро и по сути своей являлись переходными. Но благодаря им минно-торпедная авиация превратилась в реактивную и всепогодную. Сотни первоклассных летчиков и штурманов прошли на них хорошую школу.

Ту-14 и Ил-28 составляли основу отечественной минно-торпедной авиации до середины 50-х годов. Различными конструкторскими бюро в этот период были созданы несколько типов торпедоносцев, оставшихся в чертежах или опытных образцах и не пошедших в серийное производство. В ОКБ А. Н. Туполева с 1950 г. разрабатывались проекты первых советских палубных торпедоносцев. Проект «509», являвшийся палубным вариантом Ту-14, так и остался на бумаге, а «507» вылился в опытный штурмовик-торпедоносец Ту-91. Главной его особенностью являлась силовая установка. Мощный турбовинтовой двигатель ТВ-2М стоял в центральной части фюзеляжа, за пилотской кабиной, через длинный вал вращая соосные винты. После смерти Сталина в 1953 г. от программы строительства авианосцев отказались, но Ту-91 продолжали проектировать, теперь как самолет сухопутного базирования.

Ту-91 испытывался с осени 1954 г. Самолет мог нести в бомбоотсеке одну торпеду типов 45-56НТ или 45-54ВТ или три РАТ-52. Взамен торпед можно было загрузить одну мину (ИГДМ, АПМ или «Лиру»). Но в период бурного увлечения ракетами опытное самолетостроение начало сворачиваться. Ту-91 так и не попал в серию.

Та же судьба постигла новый бомбардировщик Ил-54, на базе которого подготовили модификацию торпедоносца Ил-54Т. От бомбардировщика она отличалась увеличенным в длину бомбоотсеком и новой кабиной штурмана. Самолет по проекту должен был нести на внутренней подвеске две торпеды для высокого или низкого торпедометания. Последним советским торпедоносцем стал Ту-16, поступивший в морскую авиацию в 1956 г.