ВООРУЖЕН И ОЧЕНЬ ОПАСЕН

Михаил Маслов

Профессия гражданского пилота у летчиков двадцатых-тридцатых годов считалась хотя и уважаемой, однако далеко не желанной. Мало кто из них мечтал тогда превратиться в воздушного извозчика и перевозить пассажиров, почту и грузы. Им бы, этим отчаянным сорвиголовам, нестись к поднебесью на самых скоростных и мощных истребителях или, на худой конец, сотрясать окрестности ревом многомоторных чудовищных бомбовозов. Да и, к слову сказать, не выглядели поначалу гражданские машины столь уж эффектно. Чаще это были аппараты, по каким-либо причинам не подходящие к строевой службе.

Однако уже на рубеже упомянутых десятилетий этой ситуации, благодаря достижениям аэродинамики, суждено было измениться. Начались эти чудесные превращения именно с почтовых и пассажирских машин. Целое семейство скоростных обтекаемых монопланов появилось в Америке благодаря конструктору Нортропу. В Европе подобные самолеты разрабатывались Хейнкелем

и Юнкерсом Не мудрено, что военные заинтересовались данным явлением и попытались приспособить мирные крылья для своих армейских нужд. Впоследствии некоторые такие гражданские машины, как например, Хейнкель-70 и Валти V-1, даже участвовали в военных действиях.

Не обошлось без подобного развития событий и в нашей стране. Советские военные также попытались приспособить первый скоростной пассажирский самолет ХАИ-1 совсем не для мирных целей.

А началась эта история в мае 1931 г. в одной из аудиторий Харьковского авиационного института. Молодой руководитель кафедры самолетостроения Иосиф Неман закончил свою очередную лекцию предложением к студентам принять участие в проектировании настоящего самолета. Предложение было сделано в духе времени. Участие студентов техникумов и технических вузов в разработке новых образцов техники тогда всячески поощрялось и поддерживалось.

Харьков, который вплоть до 1934 г. являвшийся столицей Украины, мог тогда вполне считаться и ее авиационным центром - город имел богатую историю по части изучения авиации. Здесь находился самый крупный самолетостроительный завод, а местный аэродром «притягивал» к себе практически все самолеты, следующие в южном направлении. Так как харьковский авиазавод специализировался й те годы на производстве пассажирских самолетов конструкции Калинина, то не удивительно, что инициатор проекта предложил заняться разработкой машины именно такого предназначения. Неману тогда не было еще и тридцати лет, однако он с 1926 г. работал у Калинина, где принимал участие в разработке самолетов К-3, К-4 и К-5.

Задуманный им самолет представлял собой моноплан с хорошей аэродинамикой, способный перевозить шесть пассажиров. После оценки возможных вариантов компоновки была выбрана схема низкоплана с убираемым шасси и с самым мощным из доступных тогда авиамоторов - звездообразным двигателем воздушного охлаждения «Юпитер-VI» фирмы Бристоль. Конструктивно самолет, получивший обозначение ХАИ-1, предполагалось строить полностью из дерева. На разработку чертежей ушло менее года. Уже весной 1933 г. полы заводского столярного цеха были усеяны кольцами древесной стружки - изготовление ХАИ-1 началось.

Пассажирский ХАИ-1

ХАИ-1В. N44301

Вид на шасси самолета N3211

Испытание иборки шасси ХАИ-1В N3211

Строили новый аппарат с азартом и нескрываемым энтузиазмом. Достаточно сказать, что было даже организовано общество друзей ХАИ-1. Не прошло и шести месяцев, как долгожданное детище родилось на свет. Был институтский первенец по тем временам аппаратом необычным и прямо-таки фантастическим После привычных бипланов, «летающих шкафов» К-5 и неуклюжих гофрированных бомбовозов, гладкое веретенообразное тело ХАИ-1 с его откинутыми назад, как для прыжка, консолями крыла, выглядело, действительно, впечатляюще. Да еще убираемое шасси, которое, если не считать подъема колес на амфибии Ш-2, вообще было сделано впервые в СССР,

Фюзеляж ХАИ-1 собирался из 21 шапангоута, 4 лонжеронов и 8 стрингеров, сверху обклеивался в несколько слоев березовым шпоном, а затем тканью (миткаль), после чего поверхность выравнивалась шпаклевкой, красилась и лакировалась. Крыло было деревянное, двухлочжеронное, в центральной части усиливалось металлической конструкцией, обшивалось сверху фанерой. Аналогично крылу выполнялось оперение, причем киль изготовлялся заодно с фюзеляжем Рули также обшивались фанерой.

В центральной части крыла снизу были расположены ниши для убираемых колес и углубления для стоек шасси. Конструктивно шасси выполнялось в виде складываемой пирамиды, убиралось при помощи рукоятки в кабине пилота, наматывающей трос на барабан. Впоследствии эту хлопотную операцию приходилось выполнять включаемому в экипаж бортмеханику. Кстати, амортизационных стоек шасси не имело, всю силу удара при посадке поглощали колеса фирмы Гудиир размером 890x381. С одной стороны, эти баллоны (называемые обычно пневматиками низкого давления), выполненные из превосходной каучуковой резины, позволяли садиться на раскисший грунт и даже рыхлый снег, с другой стороны - не позволяли установить тормоза, и пробег ХАИ-1 поэтому был слишком велик (в безветренную погоду более 300 метров).

Двигатель «Юпитер» (впоследствии М-22) мощностью 480 л.с уже в процессе доводки опытной машины прикрыли кольцом Тауненда. Этот последний штрих показал, что винтомоторная установка в значительной степени заимствована у К-5, что по сути являлось положительным фактором, ибо с полной уверенностью можно было теперь говорить о надежности силовой установки.

Пилотская кабина находилась практически сразу за двигателем, от пассажирской кабины отделялась четвертым шпангоутом с дверью. Пилот сначала через дверь в левом борту фюзеляжа проникал в пассажирский салон, затем протискивался в свою кабинку наверху.

Вот таким образом 8 октября 1932 г. пробрался к рычагам управления летчик Борис Кудрин, чтобы впервые поднять ХАИ-1 в воздух. Вместе с ним полетел тогда и главный конструктор самолета. Так Неман стал первым пассажиром своего детища.

Вид на шасси самолета N44301

Открытие бомболюки

Подача стокилограммовой бомбы в утробу ХАИ-1

- 

Пол кабины штурмана. «Окна» закрыты заглушками

Испытание шкворневой установки пулемета ДА (магазин снят)

Потом состоялись еще полеты, устранение недоделок и доводка самолета

В январе решили опробовать уборку шасси в воздухе. Неман и на этот раз, сгорая от нетерпения, стоял за спиной Кудрина, причем на всякий случай захватил с собой инструменты и даже долото - вдруг придется долбить пол, если стойки не будут выпускаться. Механизм, однако, не подвел создателей, а самолет с убранными колесами достиг скорости 292 км/ч.

17 февраля Борис Кудрин перегнал ХАИ-1 в Москву, на Центральный аэродром, расположенный на старинном Ходынском поле. Здесь поменяли поношенный «Юпитер» на новенький М-22 отечественной постройки. 26 марта Кудрин последний раз опробовал самолет и передал его в руки военных летчиков-испытателей из НИИ ВВС. Испытания длились почти три месяца. Под конец аппарат до того «загоняли», что 16 июня на нем при посадке сложились «ноги». Впрочем, это происшествие совсем не ухудшило отношения к ХАИ-1, Самолет летчикам нравился. При полном полетном весе 2600 кг и центровке 32,3% ХАИ-1 оставался мягким и неутомительным в управлении и прекрасно слушался рулей. Как говорится, что еще желать рейсовому пилоту, управляющему пассажирской машиной. Однако в акте по результатам госиспытаний не это выделялось как главное. Обладая в тот период максимальной скоростью большей, чем у армейских истребителей, ХАИ-1 при этом мог перевозить в своем чреве не только пассажиров, но и любой груз на приличное расстояние. Поэтому в заключении говорилось: «…так как ХАИ-1 превосходит по своим данным Р-5 и даже ЛР (легкий разведчик Кочергина), это делает актуальным вопрос о его военном применении. Серийный выпуск начать как в военном, так и в гражданском варианте».

В родной Харьков ХАИ-1 уже не вернулся. Производить эти самолеты решили на горьковском авиазаводе № 21. Там как раз заканчивалось изготовление истребителей И-5, и в кулуарах Авиапрома решался вопрос о замене этого устаревшего биплана на более современный тип самолета. На занятие заводских площадей претендовали сразу две машины - туполевский истребитель И-14 и харьковский ХАИ-1. Решено было внедрять оба аппарата. Они даже получили заводские обозначения: И-14 был назван «тип 2», ХАИ-1 - «тип 3».

Первый горьковский ХАИ-1 был выполнен в военном варианте. Машина, обозначенная ХАИ-1 В (военный), полетела в 1934 г. Однако первый серийный самолет, получивший номер 3211, стал для завода №

21 и последним Как это часто бывает, наверху все переиграли. Оба фаворита 1933 года в Горьком не прижились, а их место занял неказистый с виду тип 4, нам более известный как И-16.

Производство ХАИ-1 передали на киевский авиаремонтный завод № 43. Туда же для доделок и доводок перевезли первый боевой самолег ХАИ-1 В и всю готовую оснастку для производства самолета в серии. Спустя год для проведения испытаний было подготовлено два вооруженных ХАИ-1 В. Первая машина изготовлена на заводе № 21, но доведена и переделана по требованию военных в Киеве. Чисто «киевская» машина № 44301 отличалась главным образом конструкцией шасси. Так как по новым требованиям боевой самолет обязан был иметь тормозные колеса, то на машине № 44301 пришлось отказаться от столь милых гудиировских баллонов и смонтировать колеса 900x200. Стойки шасси при этом оборудовали резиновой пластинчатой амортизацией.

Основным внешним отличием ХАИ-1 В ста\о добавочное остекление в нижней части фюзеляжа. Стрелковое.вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 на левом борту и пулемета ДА на верхней шкворневой установке. Бомбовое вооружение - из четырех бомб АФ-50 или четырех АФ-100 (в перегрузку), Бомбы устанавливались вертикально в специальных кассетах. Штурман-бомбардир выполнял и функции стрелка-радиста - самолет оснащался радиостанцией 13СК с выпускной выпуклой антенной.

Аетом 1935 г. оба самолета отправили для прохождения государственных испытаний в НИИ ВВС. Аэродром испытательного института к тому времени уже перебрался в местечко Щелково, затерявшееся в густых лесах севернее Москвы.

Летчики-испытатели Белозеров и Стефановский испытывали бомбардировочные ХАИ по полной программе с 8 июля по 29 июля. 22 июля ХАИ-1 В № 3211 после прохождения маршрута Щелково-Серпухов-Ногинск провел опытное бомбометание с высоты 6550 метров на ногинском полигоне и вернулся в Щелково.

Что касается машины № 44301, то ей не повезло - 9 июля на пробеге зажало недоведенные тормоза и самолет встал на нос. Несмотря на эту неприятность, серийные самолеты ХАИ-1 оснащались таким же типом шасси, какой применялся на № 44301. Тормоза, конечно, были доведены до кондиции.

- 

Внутренний вид; кресло штурмана, в центре бомбардировочный прицел ОПБ-1. видна радиостанция 13СК

Правый борт кабины штурмана. Приборная доска. Видна бомбардировочная кассе-та.

В целом военный вариант испытания выдержал. Признавалось, что ХАИ-1 В обладает лучшими летны-ми данными по сравнению со всеми легкими бомбардировщиками, испытанными до 1935 г. Особо отмечалось, что переделка гражданской машины в случае нужды для военных целей не потребует большого объема работ. Это последнее обстоятельство повлияло на строящиеся серийно пассажирские ХАИ-1 - все они имели несколько затянутую холку фюзеляжа с целью иметь возможность разместить там воздушного стрелка. Кстати, возможно, поэтому пассажирские ХАИ-1 получили право на жизнь. До 1938 г. построили около полусотни таких самолетов.

Два ХАИ-1 В оказались единственными вооруженными самолетами этого типа. Машины предполагалось использовать как учебные бомбардировщики. Считалось, что скоро к ним прибавятся более мощные и совершенные собратья, ведь еще в марте 1934 г. было принято решение развивать ХАИ-1 В как тип, и главному конструктору Неману предписывалось разработать варианты самолета под двигатели Райт «Циклон» М-34 и М-100. Прошло, однако, почти 3 года, прежде чем появился такой самолет. В истории он стал известен как Р-10. О нем будет поведана отдельная история.

Размерные данные ХАИ-1

Размах крыла, м 14,255 -

Длина, м 10,245

Высота (в лин. полета), м 3,925

Площадь крыла, кв. м 34,568