Хейнкель Не 177 Гриф

Первый начальник штаба люфтваффе генерал-лейтенант Вальтер Вефер был ярым сторонником стратегической авиации. Позже считалось, что его смерть 3 июня 1936 г повлияла на сворачивание работ по тяжелым бомбардировщикам в Германии. Эти утверждения имели кое-какие основания – действительно, ставки на стратегические бомбардировщики понизились, а 29 апреля 1937 г была официально прекращена программа "уралбомбера". Но уже месяц спустя. 2 июня 1937 г "Эрнст Хейнкель флюгцойгаерке" получила заказ на макет "проекта 1041", разработанного по требованиям к бомбардировщику "А". Эти требования были подготовлены люфтваффе в середине 1936 г, когда стало ясно, что Do 19 и Ju 89 не смогут удовлетворить их растущие аппетиты.

В конце концов "проект 1041" был реализован в качестве Не 177 "Грифа", ставшего одной из самых мрачных страниц в истории немецкой авиации периода второй мировой войны. Недоработки и "детские болезни" преследовали бомбардировщик в течении всей его боевой карьеры. Пожары в воздухе, проблемы с аэродинамикой, поломки – все это было неотъемлемой частью истории Не 177. С самого своего рождения самолет нес в себе скрытые дефекты, кото рыс проявились уже мною позже и привели к бесплодным попыткам их исправить.

Никаких особых пороков в проекте Не 177 не было, проблемы-то в общем были характерными для всех немецких бомбардировщиков. Но если бы их решили в начале разработки и доводки самолета, то возможно, что бомбардировочные эскадры люфтваффе получили достаточное число самолетов, способных выполнять стратетические задачи.

Причин долгого рождения Не 177 было много и разного свойства, но основными безусловно были колебания в министерстве авиации, конфликты между военными и политиками, да и обычная зависть и конкуренция в самих авиационных кругах. Когда "Хейнкель" получила летом 1938 г необходимые спецификации на "проект 1041", Технический департамент весьма оптимистично полагал, что новый бомбардировщик удастся запустить в серию всего через два года – где-то в конце 1940 г – начале 1941 г.

Первоначально работу по "проекту 1041" возложили на Зигфрида Понтера. Требования к "бомбардировщику А" предусматривали дальность полета в 6500 км с одной тонной бомб. Максимальная скорость задавалась в 535 км/ч. Кроме того самолет должен был быть достаточно прочным для бомбометания с пологого пикирования. "Проект 1041" был начат Понтером еще в сентябре 1936 г. Самолет должен был получить ряд нововведений, использованных на Не 119 (работы по нему как раз начались), в том числе спарки двигателей и испарительную систему охлаждения. Взлетный вес бомбардировщика оценивался в 27 т. а скорость в 550 км/ч на высоте 6000 м – больше чем у тогдашних истребителей.

Макет Р. 1041 был готов в ноябре 1937 г и был принят Техническим департаментом следующим летом, после чего самолет получил официальное обозначение Не 177. 12 ноября 1938 г был размещен заказ на шесть опытных самолетов, удвоенный 24 февраля 1939 г. К этому времени создатели Не 177 имели уже некоторые сомнения относительно применения большою число новшеств. Однако пришли к убеждению, что любые, даже самые сложные проблемы, будут решены к моменту готовности первого опытною самолета. В результате детальная проработка проекта началась на основе первоначального предложения.

Одной из наиболее необычных особенностей Не 177 была двигательная установка по два 12-цилиндровых двигателя монтировались рядом и работали на общий вал через редуктор, связывающий оба коленовала. Использование двух силовых установок было, конечно, предпочтительнее с точки зрения аэродинамики, чем четырех отдельных двигателей меньшей мощности, значительно снижая воздушное сопротивление и повышая маневренность. Такая спарка позволяла подождать и появление более мощных двигателей, упрощая переход к обычному мотору той же мощности, что и спарка. Двигатели Не 177 – DB 606 представляли собой два DВ 601. установленных наклонно так, что внутренний ряд цилиндров размещался почти вертикально. Двигатели имели испарительную систему охлаждении, сочетаемую с обычными радиаторами. Хотя к этому времени "Хейнкель" уже почти решила все проблемы с такой системой охлаждения. Понтер весной 1939 г был вынужден признать, что его первоначальные опасения имеют под собой основания. В результате было внесено первое серьезное изменение было решено отказаться от испарительной системы охлаждении и поставить радиаторы достаточного размера.

Большее воздушное сопротивление радиаторов сокращало скорость и дальность полета. Чтобы поддержать последнюю на уровне требований, пришлось установить в крыле дополнительные баки. Это и свою очередь заставило усилить конструкцию, что вместе с ростом веса, опять же снижало летные характеристики.

Еще Одним новшеством, используемым на Не 177 было дистанционное управление стрелковыми установками, имевшие значительно меньшее аэродинамическое сопротивление по сравнению с башнями с ручным наведением. 30 августа 1939 г глава штаба люфтваффе генерал-майор Ганс Йешоннек составил меморандум по результатам инспекции, в котором отмечалось относительно оборудования кабины и вооружение: "Кабина с дистанционным управлением трех установок представляет собой значительный шаг вперед в авиационной технологии. Отличное поле огня, свобода размещении экипажа и оборудовании настолько превосходят таковые у существующих самолетов, что могут считаться идеальными." Йешоннек вступил на пост в феврале, сменив Ганса Штумпффа, и был протеже Вефера – ярою сторонника стратегической авиации. Через пять дней он направил меморандум относительно Не 177 Герингу, в Технический департамент, в испытательный центр в Рехлине и другим заинтересованным лицам. Этот меморандум в основном касался установки дополнительного оборудования, и так говорил относительно оборонительного вооружения: "Согласно первому отделу генерального штаба решение проблемы дистанционных установок подходит к завершающему этапу. В связи с этим является необходимым принять срочные меры по завершению работ по таким установкам". Относительно размещении оружия и стрелков говорилось: "A-Stand (установка в носу нижней гондолы) полностью согласовано размещение прицельного оборудования и сектора обстрела; B-Stand (передняя, верхняя башня) – согласовано размещение стрелка, доступ к радиооборудованию, прицельное оборудование и сектора обстрела; C-Stand (установка в хвосте нижней гондолы) – следует обеспечить мягкие изголовники для наблюдения и стрельбы, сектора обзора и обстрела еще требуется согласовать; HeckStand (хвостовая установка) – следует уделить особое внимание размещению изголовника стрелка". Далее в меморандуме говорилось: "Поскольку еще нет оценки расхода боезапаса при длительных полетах и не понятно, как доснаряжать магазины в дистанционно-управляемых установках, следует предусмотреть место для размещении с такими установками достаточно большого боезапаса. Так как нельзя ожидать, что Ju 88 сможет действовать на больших дальностях полета с боевой нагрузкой, требуется немедленно обеспечить поступление на вооружение самолета с большим радиусом действия. Бы строе принятие на вооружение Не 177 скорее всего будет зависеть от нового оборудования кабины. С другой стороны, 1–й отдел, оценивая возможные осложнении с организацией серийного производства такого оборудования, принял решение закончить опытные самолеты с обычным оборудованием, а новое следует ставить уже на серийные машины". Работы под дистанционно-управляемым установкам в Германии уже подошли к практическому решению, но были все еще недостаточны для реального использования на Не 177. Проект вновь был изменен, были установлены башни с ручным наведением, что опять же увеличило воздушное сопротивление.

Более серьезной проблемой, однако, стало требование Технического департамента обеспечить самолету возможность бомбометания с пикирования, с угла до 60°. по сравнению с первоначальными, довольно умеренными требованиями. Чтобы обеспечить выход из пикирования с довольно большой перегрузкой, конструкцию Не 177 пришлось опять же усилить. К .ному времени вес бомбардировщика возрос так. что первоначальный вариант шасси для него явно не годился. Пи двигательные гондолы, ни относительно тонкое крыло не могли обеспечить уборку довольно мощного шасси. После рассмотрения нескольких предложений, остановились на довольно оригинальном решении – на каждой двигательной гондоле устанавливались две довольно массивные стойки шасси с масляной амортизацией. Каждая Стойка имела свое колесо. Внутренняя стойка убиралась к линии симметрии самолета, а внешняя от линии симметрии в консоль. Стойки полностью закрывались в своих нишах створками.

Высшее командование люфтваффе довольно равно душно смотрело на Не 177. Генерал-майор Йешоннек в основном склонялся к мнению, что Германии следует уделить внимание средним бомбардировщикам, достаточно большое число которых по его мнению должно было удержать Францию и Англию от помощи Польше. В результате тяжелому бомбардировщику все еще не уделялось достаточного внимания. полагая, что Англия не решится вступить в войну. Это предположение оказалось крупнейшей ошибкой верховного командования при планировании стратегических целей войны.

С другой стороны, кригемарин настаивали на необходимости самолета типа Не 177 для обеспечения взаимодействия с подводными лодками и ведения дальней разведки над Атлантикой.

К лету 1939 г для Верховного командования все более становилось очевидно, что Англия и Франция вступятся за Польшу в случае конфликта. В результате у OKА вернулся интерес к Не 177. От "Хейнкеля" потребовали ускорить работы по опытным машинам. 6 июля 1939 г был размещен заказ на 20 Не 177А 0. Этот контракт 3 октября был расширен до 30 самолетов. К несчастью 6 марта Хертель ушел от Хейнкеля, что сказалось самым отрицательным образом на судьбе бомбардировщика.

Не 177 был очень аэродинамичным самолетом с хорошими пропорциями среднеплана, с компоновочной точки зрения включавший все последние нововведения. Конструкция была довольно обычной, с работающей обшивкой и однолонжеронным крылом. В первый полет 19 ноября 1939 г в Рехлине Не 177 VI (№ 00 001 был поднят инженером по проведению летных испытаний Франке – главой секции Е- 2 из Рехлина. Первый полет был прерван через 12 минут из- за опасного роста температуры двигателя. Франке отметил хороший взлет, управляемость и посадку, но указал и на вибрацию валов двигателей, неэффективность на некоторых режимах стабилизатора и легкий флаттер при резком перекладывании руля высоты.

Пустой вес Не 177 VI был 13730 кг. взлетный вес – 23950 кг. Размах крыла был 31,4 м, длина – 20.6 м, высота 6,7 м, площадь крыла – 100 м Максимальная скорость была 460 км/ч – на 80 км/ч меньше заданной. Ниже была и крейсерская скорость – 410 км/ч, а максимальная дальность полета была только 4970 км – на 25% меньше заданной. Хотя была предусмотрена установка трех 13 мм пулеметов MG 131 в верхней, нижней и хвостовой установках, реально они не ставились. Оборудован был лишь задний бомбоотсек. Он слегка выступал за контур фюзеляжа, так как в процессе проектирования было решено увеличить калибр принимаемых бомб.

Второй опытный Не 177 V2 (№ 00 002) полетел под управлением Франке вслед за первым, который проходил доработку конструкции по результатом проведенных испытаний, включая увеличение па 20% площади стабилизатора. Позже самолет перегнали в Рехлин. Па Не 177 V2 этих изменений еще не успели внести, когда другой испытатель из Е2 Риккерт повел его в первый полег на пикирование. Рули самолета после ввода в пикирование тут же попали во флаттер, и самолет разрушился. После этой аварии оперение третьего, четвертого и пятого самолетов, находящихся в сборке в Ростоке. было модернизировано по образцу Не 177 VI.

Вибрация валов, проявившаяся еще в первом полете, была устранена сравнительно просто, чего не скажешь о перегреве двигателей. Двигатель был настолько пожароопасным, что получил прозвище "зажигалка люфтваффе". Не 177 V3 (№ 00 003) с гражданской регистрацией на борту D-AGIG предназначался для испытания двигательной установки. Для этого в середине февраля 1940 г его перегнали в Рехлин. Не 177 V2 и V3 имели экипаж из четырех человек, а Не 177 VI из трех. Взлетный вес возросло 24150 кг, а нагрузка на крыло с 239 до 241 кг/м2 .

Не 177 V4 (CB+RP № 00 004) испытывался на аэродроме "Хейнкеля" на управляемость другим испытателем из Рехлина – Урсинусом. Во время одного из полетов над Балтикой самолет разрушился в пологом пикировании, упав недалеко от Рибница. Попытки поднять обломки со дна, чтобы установить причину аварии, увенчались частичным успехом. Удалось установить, что инцидент произошел из-за отказа управления шагом винта. Не 177 V4 имел еще больший вес – пустой до 14230 кг. а взлетный – 24800 кг.

Одной из особенностей Не 177 были закрылки Фаулера, идущие вдоль всей задней кромки крыла. Каждый элепрон состоял из верхней и нижней частей. Нижняя выдвигалась назад одновременно с выпуском закрылков, а верхняя часть сохраняла свою функцию, обеспечивая управление по крепу. Но конструкция крыла первоначально не учитывала нагрузки при выпуске закрылков, в результате пришлось опять усиливать набор.

Первые четыре самолета были в целом похожи, разве что Не 177 V2 имел двойной бомбоотсек, а Не 177 V4 – увеличенный запас топлива. Зато последний самолет этой партии – Не 177 V5 (PM+OD) № 00 005 получил кое-какие доработки, включая установку вооружения дли испытаний в Рехлине. Были оборудованы три бомбоотсека. Дополнительно к трем 13-мм пулеметам МG 131 в носу гондолы, хвосте и верхней башне в лобовом остеклении установили 7.9-мм пулемет МG 15. В начале 1941 г во время имитации атаки на малой высоте оба двигателя DВ 606 охватило пламя. Самолет упал и взорвался

Пожароопасность спарки двигателей еще более осложнили программу испытаний. Тому было несколько при чин. и одной из них общий выхлопной патрубок двух смежных рядов цилиндров, который чрезмерно нагревался. При скоплении масла в нижней части капота .что приводило к пожару. При сбрасывании таза бензонасос подавал больше топлива, чем нужно. Кроме того бензопроводы давали про течки. Для экономии веса не была установлена противопожарная перегородка, а двигатель монтировался так близко к главному лонжерону, что не осталось места для нормального размещения топливо- и маслопроводов, электропроводки и т.п. Эта "банка с сардинами", щедро пропитывалась маслом и бензином, протекшими из топливопроводов. Кроме того, на высоте масло имело тенденцию к Закипанию, в результате был установлен мощный маслонасос. Но при таких условиях работы смазочные свойства масла снижались почти до нуля. Недостаточная смазка двигателей вела к их разрушению, детали двигателя пробивали маслобаки, размещенные слишком близко от разогретых докрасна выхлопных патрубков.

Каждый следующий самолет был тяжелее своего предшественника. Вес Не 177 V6 (BC+BP) достигал: пустой – 16815 кг, взлетный – 28000) кг, а нагрузка на крыло возросла на 15% до 280 кг/м . Правда, несколько возросла и мощность двигателей – с 2600 до 2700 л.с. на взлете. На номинале DB 606А-1/В-1 (А-1 левый. В 1 правый) развивали 2360 л.с. и 2080 л.с. на высоте 5500 м. На V5 и V6 были установлены серийные двигатели, что повысило летные данные. Максимальная скорость возросла до 462 км/ч, крейсерская – 420 км/ч. потолок – до 7000 м, а дальность полета – до 5370 кг для Не 177 V5 и 5470 дли V6.

Не 177 V6 и Не 177 V7 (SF+TB) имели новую носовую секцию, похожую на предыдущие модели, но значительно усиленную и с меньшей площадью остекления. Если на V6 в носу нижней гондолы размещался 13-мм пулемет MG 131, то на V7 MG 131 был в лобовом остеклении кабины, а в гондоле и верхней башне были установлены 20-мм пушки MG FF.

С первых же месяцев войны 40 и бомбардировочная эскадра была выбрана головной для перевооружении на новый бомбардировщик 2 августа 1941 г IV/KG 40 в Бордо получила Не 177 V6 и V7 для проведения войсковых испытаний. 4-я группа каждой бомбардировочной эскадры использовался в то время для переподготовки пилотов и в качестве запасной. Позже 1V/KG 40 была целиком направлена на освоение Не 177 и подготовку на него экипажей и была переименована и экспериментальную бомбардировочную группу "Не 177". Эти два опытных самолета в Бордо претерпели столько различных переделок, что были практически небоеспособными.

Не 177 V7 стал первым самолетом опытной партии с укороченным до 20,4 м фюзеляжем. Такой фюзеляж сохранился на предсерийных Не 177А-0 и первых серийных Не 177А-1.

В сентябре 1941 г дли испытания двигателей в Рехлине был подготовлен Не 177 V8 – последний самолет первой опытной партии, но через 40 дней его вернули на "Хейнкель для доработок. Возобновить испытания двигатели уда лось только в феврале 1942 г и уже на втором серийном Не 177A-02. Не 177 V8 (SF+TC №00 008) имел также больший вес – пустой до 17225 кг, а взлетный – до 27935 кг. Оборонительное вооружение состояло из 7.9-мм пулеметов MG 15 на всех стрелковых установках, за исключением 13-мм МG 131 в хвосте. Позже из предсерийных и серийных машин в качестве опытных были использованы 16 самолетов.

Из 30 Не 177А-0. заказанных 6 июля и 3 октября 1939 г. первые 15 были заложены в Ростоке в конце 1940 г. Первый из них Не 177А-01 (DL+AP) № 00016 полетел в ноябре 1941 г. Из-за недостатка мощностей на заводе в Ростоке остальные 15 предсерийных машин (№№ 32 001-015) были заложены на заводе "Хейнкеля" в Ораниенбурге. На "Арадо" по лицензии начались работы еще над пятью Не 177А-0 (№№05 001-005).

Не 177А-0 имел пустой вес – 17000 кг. а взлетный – 30000 кг (как и Не 177 V8). Экипаж возросло пяти человек. Максимальная бомбовая нагрузка была – 2400 кг. Оборонительное вооружение состояло из одного 7,9-мм пулемета МG 81 в носовой установке, 20-мм пушки. MG FF в носу нижней гондолы, спарки пулеметов MG 81 в хвосте гондолы. 13-мм пулемета МО 131 в верхней башне и в хвостовой установке.

Не 177А-01 предназначался в основном для испытания бортового оружия. Первые испытания выявили неудовлетворительность вооружении, но прежде чем сто доработали, самолет разбился при пожаре обоих двигателей на взлете. Второй предсерийный Не 177A-02(DL+AQ) № 00 020 поступил на испытания двигателей в феврале 1942 г, но через несколько недель в мае опять пожар двигателей и вынужденная посадка. Впрочем, экипаж успел покинуть самолет за несколько секунд до взрыва.

Испытания, которые провели на Не 177A-02 позволили сделать следующие выводы: мотораму следует удлинить на 20 см, масло- и бензопроводы следует переместить, следует установить противопожарную перегородку, маслобак установить в менее пожароопасном месте, и, наконец, полностью перепроектировать выхлопной коллектор. К этому времени со сборочной линии "Арадо" сошел первый серийный Не 177А-1 (№ 15 151). Высшее командование люфтваффе требовало скорейшего принятия бомбардировщика на вооружение. В результате из всех этих рекомендаций выполнили только одно – переместили маслобак. Позже, когда экипажи "ночников" потребовали установить пламегасители, перепроектировали и выхлопной коллектор, а серийные He 177A-3 получили и удлиненные моторамы.

35 предсерийных He 177А-0, произведенных родной компанией и заводом "Арадо" в Варнемюнде (эта фирма была выбрана в качестве головного производителя самолета), были направлены в Людвигслюсг для подготовки экипажей. Они использовались для проведения различных исследовательских работ. Несколько из них получили номера "ферзух". Так Не 177А-05 (DL+AT) № 00 023 стал Не 177 V9, а Не 177А-06 и А-07 (DL+AU и +AV) стали V101 и V11. Первые пять Не 177А-0, построенные в Варнемюнде. использовались для испытаний на пикирование, во время которых была достигнута скорость 710 км/ч. Это потребовало оснастить хотя бы один самолет решетчатыми тормозами, хотя реально Не 177 не был способен благополучно выйти из пикирования даже с умеренным углом.

Не 177 все еще считался опасным самолетом из-за проблем с двигателями, но опытные пилоты хорошо приня ли приятный в управлении и с хорошими летными данными бомбардировщик. Правда, поведение самолета на взлете оставляло желать лучшего- Бомбардировщик на взлете норовил развернуться, что приводило к летным происшествиям и потребовало увеличить площадь вертикального оперения и усилить амортизатор хвостового колеса. По это мало помогло, и пилотам рекомендовалось не поднимать на взлете хвост как можно дольше.

27 апреля 1940 г был выдан заказ на подготовку оснастки для серийного производства Не 177. Было решено довести выпуск до пяти самолетов в месяц, пока Технический департамент не решит, что бомбардировщик удалось вылечить от "детских болезней". Завод "Арадо" в Варнемюнде подготовил задел и начал производство раньше завода "Хейнкеля" в Ораниенбурге. Собственно первый и отвечал за выпуск Не 177А-1, для которых хвостовые секции фюзеляжа и оперение должен был делать польский завод в Милице. Поставки оттуда начались в марте 1942 г. Всего до июня 1943 г "Арадо" выпустила 130 Не 177А-1.

Не 177А-1 выпускались с различными вариантами вооружений – Rustsatzen, которые дополняли стандартное оснащение самолета из одного 7,9-мм пулемета MG 81 в носу, 20-мм пушки MG FF в носовой части нижней гондолы, 13-мм пулеметов MG 131 в верхней, электрифицированной башне и хвостовой установках. Не 177A-1/R1 имел пару 7,9-мм пулеметов МО 81 в задней части гондолы, а у Не 177A-1/R2 там располагался бомбоприцел. Не 177A-1/R3 имел нижнюю, управляемую дистанционно башню. Не 177A-1/R4 имел в хвосте гондолы 13-мм пулемет MG 131, плюс заднюю башню с таким же пулеметом.

28 октября 1942 г генерал-полковник Йешоннек писал Мильху следующее: "Фюрер за последние несколько дней неоднократно касался Не 177, особо подчеркивая, что этот самолет может быть эффективно использован на Восточном фронте, даже в упрощенном варианте. Мысль фюрера в основном относилась к использованию самолета ночью по площадным целям за пределами радиуса действия других самолетов. Дополнительно, полагал фюрер, Не 177 должен использоваться для эскортирования подводных лодок и "прерывателей блокады". Что касалось начала боевого применения, то начать нужно силами одной группы, а остальные самолеты, за исключением необходимых для восполнения потерь группы, должны использоваться для решения второй задачи. Фюрер довольно ясно указал, что серийные Не 177 должны использоваться для решения этих двух задач, а не отвлекаться на другие." В своем ответе от 11 ноября Мильх отмечал: "Не 177 может нести и применять с горизонтального полета все виды "Большего лосося" – Hs 293 и "Фриц"-Х. Учитывая скорость и оборонительное вооружение, следует оценить возможность применения этих вооружений с самолета по удаленным целям на Востоке. В таком варианте самолет сможет использоваться и для прикрытия выхода в море подводных лодок и "прерывателей блокады". Все необходимые приготовления, включая модернизацию под носители "Большого лосося" позволят иметь боеспособную группу к концу января".

Несмотря на большой объем испытаний и доработок. Не 177А-1 тем не менее не годился для боевого использования. Причем проблемы с двигателем осложнялись недостаточной прочностью конструкции. Отчет из Рехлина от 9 октября 1942 г отмечал: "Испытания показали, что прочность крыла Не 177 на треть ниже расчетов "Хейнкеля". Причиной этого является разная жесткость отдельных деталей конструкции, что приводило к деформациям ряда узлов под нагрузкой. Нa "Хейнкеле" это не было вовремя выявлено из-за трудностей со статическими испытаниями такой большой конструкции." В официальной речи на приеме у генерал-люфтцойгмейстера неделей спустя отмечалось, что "он [Хейнкель] знал об этих проблемах. Он также знал, что конструкторское бюро не провело всех необходимых расчетов и доработок." В результате в ноябре 1942 г Хертель вернулся на "Хейнкель" уже в качестве представителя РЛМ и со всей энергией включился в доработку Не 177.

Через неделю со сборочной линии в Варнемюнде сошел 130-й и последний Не 177А-1. 20 из них были в Бран- денбурге, 12 в Фассбергс, семь в Лечфсльдс, 19 в Людвигс- люстс, 25 в Люнебурге, 14 на ремонтном заводе в Егере, а тесть на ремонтном заводе о Эрфурте. Позже три из последних были использованы для специальных дальних разведывательных полетов в части Теодора Ровсля. Один самолет был на заводе "Юнкерса" в Дессау, где он использовался для испытания двигателя DB 610 но программе Ju 288. Шесть машин были в испытательном центре, а 19 оставшихся были уже списаны.

Тип: пятиместный тяжелый бомбардировщик.

Двигатели два "Даймлер-Бенц"DB 606 – 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2700 я.с. и 2360 л.с. на высоте 5800 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81 с 2000 патронами в носовой части, одна 20-мм пушка МG FF с 300 снарядами в носу нижней гондолы, два МG 81 с 2000 патронами в хвосте гондолы, один 13-мм пулемет МG 131 с 750 патронами в управляемой дистанционно верхней башни, один МG 131 в хвостовой установке с 1500 патронами; бомбовая нагрузка в полете на короткие расстояния в комбинациях – 48х50-кг, 12х250-кг, 6х500-кг, 4х1000 кг. фугасных бомб, 6х500-кг или 6х1000-кг бронебойных бомб, две 1000-кг и две 1800-кг бомбы, две мины IMА III и две 1800-кг бомбы, на средние расстояния – 32х50-кг, 8х250-кг, 4х500-кг или 4x1000-кг бомбы, на дальние расстояния – 16x50-кг, 4x250 кг, две 500-кг или две 1000-кг бомбы.

Максимальная скорость: 510 км/ч на высоте 5800 м.

Крейсерская скорость: 430 км/ч на высоте 5500 м.

Дальность полета: с максимальной нагрузкой – 1200 км (при 8900 л топлива), 3200 км <10400 л), 5570 км (при 12800 л).

Потолок: 7000 м.

Вес: пустой – 16100кг, взлетный – 30000 кг.

Размеры: размах крыла – 31,4 м: длина – 20,4 м; высота – 6,4 м; площадь крыла – 100 м .

Пока в Варнемюнде выпускался Не 177А-1 на заводе в Ораниенбурге готовилось производство улучшенной версии Не 177А-3. Главным отличием была удлиненная на 20- см моторама двигателя и дополнительная 1,6-м секция в фюзеляже за бомбоотсеком. Была установлена дополнительная верхняя башня за крылом с парой 13 мм пулеметов MG 131 с 750 патронами на ствол.

Прототипами Не 177А-3 были Не 177 V15 и V16. не имевшие дополнительной фюзеляжной секции, но с двигателями DB 610. Эти двигатели представляли собой спарку двух DB 605, развивавших на взлете 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м. Было решено оснастить Не 177А-3 более мощными двигателями. Но задержка с их производством разрушила эти планы. В результате новый вариант бомбардировщика сохранил двигатели DB 606. Первый серийный Не 177A-3/RI сошел со сборочной линии в Ораниенбурге в конце осени 1942 г, но до конца года было поставлено только 1-2 машин. Они проходили испытания в Бранденбурге. Был задан темп поставок 70 машин в месяц, но из-за постоянных доработок к началу 1943 г составил только пять (!) машин в месяц.

С апреля 1943 г стал выпускаться Не 177A-3/R2. Он имел улучшенную электропроводку, другую установку пулемета в носу, пушка MG FF была заменена на МG 151 того же калибра. До Не 177A-3/R2 стрелок в хвосте располагался лежа, а новая кабина позволила ему сидеть. Его пулемет МG 131 был заменен на 20-мм пушку MC 151. Не 177А- 3/R3 стал первым носителем ракеты "Хеншеля" Hs 293. Две ракеты подвешивались под консолями и одна под фюзеляжем. Не 177A-3/R4 получил более длинную нижнюю гондолу, в которой разместили передатчик системы управления ракетой FuG 203b "Киль" III и ручку управления, которой бомбардир выводил ракету на линию прицеливания. Летные испытании Hs 293 начались в 1941 г в Карлсхагене. Позже еще два Не 177А-1 использовались для этой цели в Пенемюнде. Именно они провели первые успешные испытательные пуски летом 1942 г. Не 177A-3/R3 в основном и предназначались для тренировок экипажей по применении) Hs 293.

В начале зимы 1942-43 гг, когда Не 177 были срочно брошены на снабжение окруженных в Сталинграде немецких войск, в частях технического обслуживания на нескольких машинах в нижнюю гондолу поставили 50-мм пушку ВК 5. Боезапас для пушки размещался в бомбоотсеке. Модернизированные самолеты с определенным успехом использовались для штурмовки наземных целей в перерывах между транспортными полетами. Впоследствии был создан Не 177A-3/R5 или "Сталинградтип" с 75-мм пушкой ВК 7.5 в нижней гондоле. Вместо стандартных DB 606 были установлены более мощные DB 610. Всеш было выпущено пять машин этого типа – сила отдачи была слишком велика, а сама установка сильно снижала летные данные самолета

К 1943 г, когда союзники достигли перелома в "битве за Атлантику", адмирал Дениц стал особенно настаивать на поддержке подводных лодок торпедоносцами типа Не 177. В результате был подготовлен специальный вариант Не 177A- 3/R7. Они использовались в 26-й бомбардировочной эскадре. Первоначально самолеты несли торпеды L 5, но, так как они из-за удлиненного стабилизатора не помещались в бомбоотсеке, две торпеды подвешивались под фюзеляжем, а потом и под крылом. От своих предшественников Не 177А 3/R7 отличался отсутствием закрылков, совмещенных с элеронами. Позже такое крыло получил и вариант Не 177А- 5. Самолет также использовался для испытания электроторпед LT 50, которые можно было сбрасывать с высоты 250 м на большем удалении от цели. Однако было выпущено всего три Не 177A-3/R7. В серию вместо него пошел Не 177А-5-

После выпуска 170 самолетов Не 177А-3 заводы в Ораниенбурге и в Варнемюнде переключились на производство Не 177А-5. Первый самолет этой модификации был готов на заводе "Хейнкеля" в феврале 1943 г. Суммарный темп поставок составил на обоих заводах 12 машин в июле и 42 к концу года. Всего в 1943 г было выпущено 261 Не 177, когда министерство авиации, напуганное высокими потерями, издало приказ сдать на слом все бомбардировщики этого типа!

Тем временем испытания двигателей в Рехлине позволили модернизировать один самолет с учетом рекомендаций группы Хертеля, которая в инваре 1943 г провела исследования всех возможных причин возгораний в воздухе. Эти исследования выявили 56 возможных причин пожара. Доработанный самолет отлетал в Рехлине без каких-либо инцидентов со стороны двигательной установки. Технический департамент заключил, что наконец-то все проблемы с двигателями решены, но все находящиеся на сборочных линиях Не 177 дорабатывать не стали, чтобы не снижать темпа поставок. Про приказ о сломе самолетов просто забыли.

Не 177А-5 предназначался в основном как носитель типа торпед LT 50, ракет Нs 293 или FX 1400 "Фриц"-Х. На самолет ставились двигатели DB 610, крыло было усилено, стойки шасси были укорочены, а подэлеронные закрылки были сняты. Оборонительное вооружение было но образцу Не 177А 3/R2, так что серийный вариант новой модификации назывался Не 177A-5/R2. Первый из трех бомбоотсеков был заделан, а на его месте установили внешние держатели.

1 Правый навигационный огонь 2 Съемная законцовка крыла 3. Антенна радиовысотомера FUG 101 4 Тяга элерона 5 Правый элерон 6 Триммер элерона 7 Триммер с пружинной нагрузкой 8 Противовес элерона 9 Радар FuG 102 10.Привод триммера 11.Полка зарылка Фаулера 12 Выпущенный закроылок Фаулера 13 Проводка упроапвления триммером 14.Гидpoцилиндр закрылка 15 Проводка упрапвления 16 Главный лонжерон 17 Нервюра крыла 18 Строительный лонжерон 19 Обогреваемая передняя кромка крыла 20 Воздухозаборник маслоравдиватора 21 Правая рама 22 Створка ниши шасси 23 Правое внешнее колесо 24 Peзак тросов аэростатов заграждения 25 Правый бомбосбрасыватель ETC 26 Спаренный маслорадиатор 27 Выпускная створка радиатора 28 Канал нагретого воздуха 29 Гидроцилиндр открытия створок шасси 30.1120 л топаливный бак 31 Горловина маслобака 32 Внешная секция закрылок 33 Задний вспомогательный лонжерон 34 Излом крыла 35 Полоз закрылка Фаулера 36 Стартовый бачек на 9 л масла. 37 Основной м аслобак 38 Гидроаккамулятор на 32 л. 39 Горловина бака 40 621 л толливный бак №3 41 Внутренняя секция закрылка Фаулера 42 Главный лонжерон 43 Ниша внутреннего. правого колеса 44 Нагнетатель двигателя 45 Мотогонлола 47 Агрегаты двигателя 48 Двигатель DB 610A-I 49 Противовибрациоиный упор 50 Воздухозаборник нагнетателя и антиобледенительные системы 51 Шпангоут мотогондолы 52 Охлаждающий вентилятор 53 Крепление 54 Жалюзи 55 Редуктop 56 Вал винта 57 Антиоблединительная система винта винта 58 Канал охлаждения 59 Механическая передача изменен6ия шага винта 60 Кок винта 61 Комель лопасти 62 Четырехлопастной винт 63 Воздухозаборник 64 Выхлопной патрубок 65 "Нога" правой внешней стойки шасси 66 "Нога" правой внутренней стойки шасси 67 Правое внешнее колесо 68 Антенна радиокомпаса 69 Аварийный гидроаккамулятор 70 7 й шпангоут фюзеляжа 71 Боезапас 72 Мотор привода верхней башни 73.Прицел "Реви" за 10 мм броней 74 Блистер стрелка 75 Ручка управление башней по горизонту 76.Ручка управление башней по вертикали 77 Радиощиток 78 Аптечка первий помощи 79 Место штурмана 80 Иллюминатор 81 Место стрелка 82 Аварийный люк 83 Место бомбардира 84.3еркало заднего вида 85 Щиток управления двигателями 86 Зеркато заднего вида 87 Прицел 88 Пулемет MG 81 89 Кольцевая турель 90 Резак аэростатов заграждения 91 Рукав боепитания 92 Боезапас 93 Сдвижная панель остекления 94 Место пилота 95 Педали рула направления 96.Обогрев кабины 97.Панель нижнего остекления 98.Бомбоприцел "Лотфе"-7D 99.Прицел 100. 20-мм пушка MG 151 101.Пуленепробиваемое стекло 102.3аборник антиобледенительной системы 103.Входной люк 104.Выдвижная лестница 105.Стойка лестницы 106.Рукав боепитания пушки 107.Обогреватель антиобледепителыюй системы 108.Боезапас 109.Туалет 110.Рукав боепитания 111.Укладка сигнальных ракет 112.Иллюминатор 113.Пулемет MG 131 114.Радиокорректируемая бомба "Фриц"-Х 115.Крестообразное крыло бомбы 116.Полубронебойная боевая часть 117.Оперение 118.Воздушные тормоза 119.Бомбодержатель 120.Передний бомбоотсек (заделан) 121. Трубка индикатора остатка топлива 122.Внутренний механизм бомбосброса 123.Средний бомбоотсек 124.4 й топливный бак на 1520 л 125.Горловина бака 126.Проводка управления и охлаждения башни 127.Дистанционно-управляемая башня 128.Спарка пулеметов MG 131 129.13-й шпангоут 130.Платформа башни 131.Боезапас 132.Центральный бомбоотсек (заделан) 133.Створки бомболюка 134.Левое, внутреннее колесо шасси 135.5-й фюзеляжный бак на 1530 л 136-Горловина бака 137.19-й шпангоут 138.Лонжерон, проходящий через фюзеляж 139.Крепление лонжерона 140. Задний бомбоотсек 141 .Точка крепление вспомогательной лонжерона 142.1 -й фюзеляжный топливный бак на 1140л 143.Горловина бака 144.23-й шпангоут 145.Мачта антенны 146.Подкос мачты 147.Горловина бака 148.6-й фюзеляжный бак 149.27-й шпангоут 150.Место стрелка 151 Баллоны с кислородом 152. Механизированная башня 153.Пулемет MG 131 154.Укладка спасательной лодки 155. У правление ракетой Hs 293 156. 157.Ручной сброс спасательной лодки 158.Антиобледенительная система 159.Воздухозаборник антиобледенительной системы 160.Труба слива топлива 161 .Гидравлика хвостового колеса 162.Обшивка фюзеляжа 163.Коротковолновая антенна 164.Передний вспомогательный лонжерон стабилизатора 165.Привод триммера 166.Главный лонжерон стабилизатора 167. Противовес руля высоты 168.Триммер руля высоты 169.Пружинная загрузка триммера 170.Горловина актиобледенительной системы носка киля 171.Набор киля 172.Главный лонжерон киля 173.Шарнир руля направления 174.Передний лонжерон киля 178. Привод триммера 180.Набор руля 181 .Пружинная загрузка триммера 182.Привод триммера 183.Крепление киля 184.Хвостовая позиция стрелка 185 Неподвижная секция фонаря 186.Сбрасываемая секция фонаря 187.Прицел 188.20-мм пушка MG 151 189.18 мм броня 190.Шарнир триммера 191 .Пружинная загрузка триммера 192.Триммер руля высоты 193.Балансир руля высоты 194.Набор руля высоты 195.Набор стабилизатора 196 Обогреоаяемая передняя кромка 197.Канал теплого воздуха 198.Крепление стабилизатора 199. Мотор подачи боепитания 200.Обогреватель кабины стрелка 201.Аптечка 202. Лонжерон, проходящий через фюзеляж 203.44 й шпангоут 204.Вспомогательный лонжерон стабилизатора 205.Створки ниши хвостового колеса 206.Антенна FuG 203 (наведения Hs 293) 207.Хвостовое колесо 208.Левая труба слива топлива 209.Стойка хвостового колеса 210.Механизм уборки 211. Иллюминатор 212. Антенна 213.Проводка антенны 214.Главный канал горячего воздуха 215.Боеукладка 216.Главный компас 217.Полумонококовая конструкция фюзеляжа 218.Обогреватель верхней башни 219.Аварийный люк 220.Боеукладка 221 .Боеукладка 222.Рукав боепитания 223.Гильзоотвод 224.Ящик под стрелянные гильзы 225.Створки заднего бомболюка 226.Горловина бака 227.Горловина бака 228.3адний лонжерон крыла 229.Набор закрылка 230. Стартовый 9 л бачок 231 Крыльевой бак на 1120 л 232.Горловина бака 233.Средняя секция закрылка 234.Внешняя секция закрылка 235.Подача горячего воздуха для обогрева ракеты 236.Привод закрылка 237.Внутреняя секция триммера 238. Внешняя секция триммера 239 Элерон 240.Привод триммера 241.Привод элерона 242.Законцовка крыла 243.Левый навигационный огонь 244.Элект ропроводка 245.Нервюра крыла 246.Трубка Пито 247.Носок крыла 248 Главный лонжерон крыла 249.Металлическая обшивка крыла 250.Элерон ракеты Hs 293 251 Топливный бак ракеты 252.Боевая часть 253.Крыло ракета 254 Антенна системы наведения ракеты 255.Двигатель ракеты 256.Канал горячего воздуха антиобледенительной системы 257.Бомбодержатель 258.Канал горячего воздуха 259. Маслорадиатор 260.Посадочная фара 261. Створка ниши шасси 262.Воздухозаборник маслорадиатора 263.Ниша шасси 264.Гидроцилиндр створки ниши шасси 265.Канал обогревателя воздуха 266.Узел крепления главного лонжерона 267.Механизм выпуска шасси 268 Точка крепления стоек шасси 269.Гидравлика выпуска стоек шасси 270.Несущая балка моторамы 271.Маслобак 272.Шарнир стойки шасси 273.Стойка шасси 274.3аборник карбюратора 275.Жалюзи 276.Передний узел крепления двигателя 277.Лобовой радиатор 278 Лопасти винта 279.Комель лопасти винта 280.Кок винта 281.Воздухозаборник 282.Пламегаситель 283.Внутренняя, левая стойка шасси 284.Внешняя, левая стойка шасси 285.Дисковые тормоза колес 286.Левое, внешнее колесо 287.Левое, внутреннее колесо

Выпускались несколько вариантов Не 177А 5, включая Не 177A-5/R5 с дополнительной дистанционно-управляемой установкой сразу за бомбоотсеком. Не 177A-5/R6 отличался от R5 исключением двух передних бомбоотсеков, Не 177A-5/R7 имел герметичную кабину и потолок полета до 15200 м, а выпущенный в единственном экземпляре Не 177A-5/R8 имел дистанционно-управляемые стрелковые установки под кабиной и в хвостовой части, но и слишком сложную систему управления ими.

В течение 1944 г было выпущено 565 Не 177A-5. Производство окончательно прекратилось в октябре с принятием "срочной истребительной программы".

Тип: шестиместный тяжелый бомбардировщик и дальний разведчик.

Двигатели: два "Даймлер-Бенц" DD 610A-1/B-1 (А-I – левый, В-1 – правый) – 24-цилиндровые, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2950 л.с. и 3100 л.с. на высоте 2100 м.

Вооружение: один 7,9-мм пулемет MG 81J с 2000 патронами в носу, 20-мм пушка MG 151 с 300 снарядами в передней части нижней гондолы, два 7,9-мм пулемета MG 15 с 2000 патронами в задней части гондолы, два 13-мм пулемета MG 131 с 750 патронами на ствол в дистанционно управляемой башне за кабиной, один MG 131 в задней башне с электроприводом и одна 20-мм пушка MG 151 с 300 снарядами в хвостовой установке; в бомбоотсеке – 16х50-кг бомб, или 4х250-кг, или две 500-кг, на внешних держателях – две мины I.MA III, или две торпеды LT 50, или две ракеты Нs 293 или "Фриц"-Х.

Максимальная скорость: при весе 27225 кг – 485 км/ч на высоте 6 000 м, 395 км/ч у земли; при весе 31000 кг – 435 км/ч на высоте 6000 м

Крейсерская скорость: 415 км/ч на высоте 6 000 м. Наивыгоднейшая скорость. 335 км/ч на высоте 6000 м.

Дальность полета: с двумя ракетами Hs 293 – 5500 км. с "Фриц-Х – 5000 км.

Скороподъемность: начальная – 3,2 м/с. Время подъема на высоту: 3000 м – 10 мин, 6 000 м – 39 мин.

Потолок: 8000 м.

Вес: пустой – 16800 кг. нормальный взлетный – 27225 кг, максимальный – 31000 кг.

Размеры: размах крыла – 31.4 м; длина – 22 м; высота – 6.4 м; площадь крыла – 100 м .

Как упоминалось выше, высшее командование люфтваффе планировало первой перевооружить на Не 177 40-ю бомбардировочную эскадру. С начала лета 1941 г. IV/KG 40 в Бордо испытывала Не 177 V6 и V7. но прошло более года до перевооружения на Не 177A-1 первой эскадрильи в Фассберге. Одновременно 1/KG 4, воевавшая на Не 111 на Восточном фронте, осенью 1942 г была выведена в Лечфельд, где 3-я эскадрилья приступила к перевооружению на Не 177А-1. 2-я и 3-я эскадрильи были сформированы из экипажей других групп 4 й эскадры. В конце 1942 г на базе 10-й эскадрильи KG 40 была сформирована 1/KG 50 Она предназначалась специально для использования Не 177 на Восточном фронте. После перевооружения на 20 Не 177A-1 группа была переведена в Запорожье для проведения испытаний в зимних условиях новых Не 177A-3/R1, поступивших в 4-й воздушный флот.

Тяжелейшая ситуация с 6 й армией в Сталинграде на исходе года заставила люфтваффе собрать для ее снабжения все пригодные самолеты. Не 177 из 1/KG 50 были нацелены на решение транспортных задач, хотя реально летными были только семь машин. В первом же транспортном полете этих семи самолетов погиб командир группы майор Шееде. Не 177 оказались совершенно непригодными для решения этой задачи. Они несли нагрузку даже меньше, чем более надежный Не 111. и к тому же они совершенно не годились для эвакуации раненых. I/KG 50 приступила к бомбовым ударам в районе Сталинграда, но совершила только 13 вы летов, потеряв семь самолетов, которые сгорели без какого- либо противодействия противника. В феврале 1943 г персонал и оставшиеся самолеты были выведены в Бранденбург- Брест.

Позже I/KG 50 прошла переподготовку по применению раке» Hs 293 по морским целям. 25 октября 1943 г эта группа была переименована в 11/KG 40 (вместо первоначальной II/KG 40 с Do 217, переименованной в V/KG 2). Из Бург-Магдебурга группу перевели в Бордо для действий над Атлантикой. Первой серьезной боевой операцией II/KG 40 стал удар 21 ноября 20 Не 177А-5 ракетами Hs 293 по 66 судам конвоя SL. 139/MKS. 30, следовавшим из Сьерра-Леоне в Англию. До того конвой безрезультатно атаковали около 30 подводных лодок. Несмотря на плохую видимость командование "Атлантик" довольно авантюрно бросила в бой 11/KG 40. Всего по целям удалось выпустить 16 Hs 293, в основном по отставшему на три с лишнем мили от центра конвоя одиночному транспорту. Транспорт был окончательно добит и оставлен. Удалось еще повредить только одного "купца". При этом были потеряны три Не 177. Через пять дней Не 177 вновь были брошены на конвой союзников, но в бою были потеряны четыре из 14 ракетоносцев. Еще три были списаны после вынужденных посадок. Таким образом в одном бою была потеряно половина участвующих в вылете самолетов, включая и самолет командира группы майора Монса. 11/KG 40 осталась только с семью машинами.

Тяжелые потери показали, что Не 177 не годятся для дневных атак конвоев. Было решено использовать их ночью при лунном свете, либо при свете ракет. Была отработана новая тактика. Одно звено бомбардировщиков сбрасывало специальные 50-кг осветительные авиабомбы на траверзе конвоя, а другое звено осуществляло атаку с неосвещенной стороны, ориентируясь по силуэтам судов, четко видных на фоне света. Так как ночью Не 177 был менее уязвим, ракеты Hs 293 можно было пускать с дистанции 10-15 км при прямом полете на цель, что значительно облетало прицеливание и наведение.

Тем временем, в начале 1943 г на Не 177 стала перевооружаться I/KG 40 в Фассберге, но не очень быстро – с марта по сентябрь поступили только три боеспособных Не 177А-1. 19 декабря 1-я эскадрилья группы прибыла в Шатоден вместе с частью 2-й эскадрильи (бывшей 8. /KG 40) – другая часть осталась в Фассберге для продолжения тренировок. В Шатоден подразделения I/KG 40 соединились с 3. /KG 100, прибывшей из Лечфельда днем раньше. I/KG 4 с самого начала готовилась в качестве бомбардировочной, нежели группы морской авиации. 1 октября 1943 г ее переименовали в 1/KG 100. 1-я и 2-я эскадрильи этой группы продолжали подготовку в Лечфельде.

Для операции "Штейнбокк" -так называемый "малый Блиц", ставшей боевым дебютом Не 177 нал Англией, 1./KG 40 и 3./KG 100 были сведены в одну часть в составе IX воздушного корпуса. Эта операция была задумана Гитлером в качестве возмездия Лондону. Для нее высшее командование люфтваффе было вынуждено собрать все боеспособные части из Италии и с Восточного фронта. Всего было собрано 550 бомбардировщиков, включая 35 Не 177 из КС 40 и KG 100. Первый боевой налет "малого Блица" против Лондона состоялся 21 января 1944 г. Эффект был гораздо меньшим, чем планировалось – на Большой Лондон было сброшено только 30 т бомб, а на окружающие пустыри 270. Не I77A-5 из 1./KG 40 и 3./KG I00 стартовали с Шатоден, а приземлялись в Рейне. После еще двух налетов на Лондон 1./KG 40 вернулась в Фассберг. Ее заменила 2./KG 100, прибывшая в Шатоден 4 февраля.

Хотя сама операция "Штейнбокк" оказалась практически неудачной. Не 177 действовали успешно. Наиболее опытные экипажи брали полную бомбовую нагрузку, набирали еще над Германией высоту 7000 м, выходили к цели на пологом пикирования, доводя скорость до 680 км/ч. Ночные истребители перехватить их практически не могли, как и зенитки не могли сопровождать их огнем. Только четыре Не 177 были потеряны в боях, но, тем не менее, бое готовность машин была постоянно на низком уровне, как следствие неудовлетворительной подготовки самолетов к вылетам. Так генерал-майор Пельц, командовавший операцией над Англией, отмечал, что в ночь на 13 февраля он наблюдал взлет и посадку в Гейне 2-й и 3-й эскадрилий KG 100. Ночь была холодной, и использовался так называемый "холодный" запуск. Взлетело 13 самолетов – у одного взорвалась на взлете покрышка, но восемь из них тут же вернулись с перегретыми или горящими двигателями. Из оставшихся пяти только четыре долетели до Лондона – командир группы сумел сориентироваться только над Гарвичем; повернул назад и сбросил бомбы на Зейдер-Зее. Из четырех Не 177, достигших Лондона, один был сбит ночными истребителями. К концу февраля в Шатоден прибыла 1./KG 100, что довело группу до полного состава. В начале марта операция "Штейнбокк" была прекращена.

В январе 1944 г Не 177 из 11/KG 40 в Бордо были переданы 2-му воздушному флоту для действий против плацдарма союзников в Анцио. 23 января семь Не 177, каждый с парой ракет Hs 293 и 16 осветительными бомбами, атаковали суда в районе залива Неттупо, но безуспешно. На следующий день вторую попытку сделали 11 самолетов, стартовавшие с Бордо, но опять безрезультатно. Вскоре после того, как 11/KG 40 вновь вернулась к разведывательным полетам над Атлантикой, ее состав сократился с 18 до шести машин. В феврале 1944 г 3./KG 40 имела 15 самолетов. Его перевели на север Норвегии в состав командования "Нордмеер", сменив Fw 200 в Тронхейме.

В течение 1944 г Не 177 летали все меньше, не хватало горючего и экипажей. Не 177 "сидели" на аэродромах по всей Германии в ожидании замены двигателей и доработок. С расформированием KG 40 Не 177 уже не летали над Атлантикой. Правда, в сентябре 1944 г Не 177 были вооружены Не 293, и испытательная команда 200-й эскадры использовала несколько машин до начала 1945 г.

Параллельно с серийным производством Не 177А-5 было выпущено несколько вариантов на его базе, включая Не 177А-6. К работе по новой модели приступили в начале 1944 г. Одновременно стали готовить и серийное производство. Постоянный поток доработок вследствие пожеланий фронтовых частей задерживал производство. Вместо 15 Не 177A-6, запланированных к выпуску на конец мая 1944 г, реально были закончены шесть при использовании 98% узлов А-5. Фактически первые шесть Не 177A-6/R1 были переделаны из Не 177A-5/R6 с установкой гермокабины. Вместо старой хвостовой башни была установлена новая фирмы "Рейнметалл-Борзиг" с четырьмя пулеметами MG 81. Это улучшило оборонительные возможности самолета. Два передних бомбоотсека были удалены, задний мог вместить 500 кг бомб, а основная нагрузка (2500 кг) была на внешних держателях под фюзеляжем. Максимальная дальность полета составляла 5800 км, бензобаки были хорошо бронированы.

Седьмой Не 177А-6 был переименован в Не 177 V22 – он был прототипом Не 177A-6/R2, имевшего новую носовую часть фюзеляжа с лучшей аэродинамикой. Оборонительное вооружение состояло из спарки 13-мм пулеметов MG 131 в носу, двух 20-мм пушек MG 151 в дистанционно- управляемой верхней башне, 13-мм пулемета МG 131 в нижнем уступе фюзеляжа и четырехпулеметной башне НDL81V. Бомбовая нагрузка могла включать одну 500-кг бомбу и одну 2500-кг, или одну 1000 кг и одну 2000-к г бомбу, или две ракеты "Фриц"-Х и одну 500-кг бомбу, или одну ракету Hs 293D и 500-кг бомбу. После выпуска Не 177 V22 работы по Не 177A-6/R2 были прекращены – переключились на Не 277.

Не 177A-7 разрабатывался в качестве высотного бомбардировщика с увеличенным до 36 м размахом крыла и двигателями DB 613 – спарки DB 603G, развивавших на взлете 3600 л.с. и 3150 л.с. на "боевом" режиме. Для упрощения и ускорения производства использовался стандартный планер Не 177А-5. Шесть выпущенных Не 177А-7 сохранили двигатели DB 610. Пустой и взлетный вес возрос до 15400 кг и 34630 кг. Максимальная скорость на высоте 6000 м достигла 535 км/ч.

Императорский флот Японии с самою начала про явил интерес к Не 177, начав работы по строительству специального завода в Чибо дня лицензионного производства на фирме "Хитачи". Чтобы избежать возможные проблемы с двигателями, японский флот решил использовать четыре "нормальных" двигателя воздушного охлаждения. Образцы шаблонов и оборудования были доставлены в Японию на подводной лодке. Третий He 177А-7, законченный в мае 1944 г, должен был направиться в Японию в качестве образца.

С самолета сняли броню, установили дополнительные баки для беспосадочного перелета в Японию летом 1944 г. Хейнкель предлагал совершить перелет на большой высоте через Сибирь, но японцы настаивали на маршруте через Иран и Индию, опасаясь, что такой перелет послужит поводом для денансации Советским Союзом пакта о ненападении с Японией. Так как дальность перелета по такому маршруту была слишком большой, самолет остался в Германии. Вместе с пятью самолетами этого типа Не 177А-7 готовился для налета на США. Реально один Не 177А-7 действительно достиг Штатов. Это была четвертая машина, захваченная американцами. Ее после войны перевезли для испытаний в США. Остальные пять самолетов пошли на слом в конце осени 1944 г.

Интересный эксперимент по противовоздушной обороне с использованием Не 177 проводился летом 1944 г в 10- й испытательной истребительной группе в Падубнце. Три Не 177 прибыли в эту часть в июне 1944 г. Их переделали в "истребители" – бомбоотсеки были заделаны, бензобак за кабиной был снят и была установлена батарея из 33 ракет. Пусковые трубы ракет были установлены под углом 60° и с небольшим наклоном направо. Верхняя исковая секция обшивки имела 33 отверстия под трубы. Для стрельбы ракеты были разделены на две батареи по 18 и 15 ракет. Переключатель позволял использовать каждую батарею для залповой и одиночной стрельбы.

После предварительных испытаний в Падубице три "истребителя" Не 177 перелетели в Рсхлин для войсковых испытаний в VJGr. 10. Предполагалось, что Не 177, следуя за строем бомбардировщиков, должен был занять позицию ниже и слева от строя, удерживая дистанцию в 2000 м до момента открытия огня. Испытания были проведены, но боевых столкновений с бомбардировщиками союзников не было – их уже прикрывали многочисленные истребители эскорта,

Считалось, что Не 177 "Гриф" был гораздо более опасным для своих экипажей, чем для прогивника Это, конечно, преувеличение, но реально, задуманный довольно передовым бомбардировщиком, он столкнулся с проблемами большими, чем другие самолеты в том же классе, что и отразилось на его судьбе. Как следствие, люфтваффе лишилось возможности проводить крупные, стратегические воздушные наступления. Довольно амбициозный по конструкции самолет был, по-видимому, одним из наиболее необычных бомбардировщиков, пошедших в бой, но все его достоинства были сведены к нулю неспособностью немецкой авиапромышленности "довести" самолет.