ИСТРЕБИТЕЛЬ И-5

Владимир Котельников, Олег Лейко

Рис. 1. Первый опытный самолет И-5 (ВТ-11) на газовочной площадке

Как вы думаете, что общего между изящным пикировщиком Пе-2, овеянным славой побед Великой Отечественной войны, и маленьким истребителем-бипланом И-5, состоявшим на вооружении ВВС РККА в 30-е годы? Оказывается, эти самолеты не только воевали на фронтах Великой Отечественной войны, но и тот и другой были созданы заключенными! Да, «шараги» – конструкторские бюро за тюремными решетками, являлись изобретением вовсе не незабвенного Лаврентия Берии. Они появились еще при его довольно далеком предшественнике В. Р. Менжинском, руководившем ОГПУ в конце 20-х годов. Тогда в связи с «делом Промпартии» мощная волна репрессий об рушилась на специалистов старой школы, имевших вес и прочную репутацию в дореволюционной России. Их объявили «вредителями», взвалив на них обвинения в саботаже социалистической индустриализации. Среди арестованных было немало крупных работников авиационной промышленности.

В их числе попал за решетку такой известный авиаконструктор, как Д. П. Григорович, «летающие лодки» которого верой и правдой служили еще русскому флоту в первой мировой войне, да и потом состояли на вооружении красной авиации до 1926 г. Уже в советское время Григорович спроектировал истребитель И-2, строившийся серийно и долго состоявший на вооружении наших ВВС. Ярлык «вредителя» приклеили и Н. Н. Поликарпову, который начинал работу еще в авиационном отделе РБВЗ у И. И. Сикорского, а к концу 20-х годов уже был широко известен как создатель истребителей И-1 и И-3, разведчиков Р-1, Р-5 и учебного биплана У-2. Его участь была еще тяжелее – конструктору грозил расстрел.

Волею судьбы эти два человека стали лидерами необычного конструкторского бюро, созданного в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме в Москве. Первоначально оно просто именовалось Особым конструкторским бюро (ОКБ). В январе следующего года ОКБ перевели на авиазавод № 39, где начали создавать Центральное конструкторское бюро (ЦКБ). На территории завода имелся деревянный одноэтажный ангар N9 7, приспособленный под жилье для арестантов. В нем под охраной жили и работали 20 заключенных. Коллектив был невелик, но отличался очень высокой квалификацией. Костяк конструкторов составили работники Отдела морского опытного самолетостроения (ОМОС, ранее им руководил Д. П. Григорович), которые разделили участь своего начальника: А. Н. Седельников (бывший заместитель начальника отдела), В. Л. Корвин (заведующий производством) и Н. Г. Михельсон (начальник чертежного бюро). Вместе с Поликарповым в ЦКБ попали его коллеги Е. И. Майоранов и В. А. Тисов. Кроме них в ОКБ сидели крупный специалист по стрелковому оружию А. В. Надашксвич (создатель авиационного пулемета ПВ-1), бывший директор опытного завода № 25 Б. Ф. Гончаров, инженер по стат- испытаниям П. М. Крейсон, помощник директора завода № 1 И. М. Косткин и др. Главным конструктором ОКБ назначили Григоровича, но фактически все основные вопросы проектирования решались коллегиально. Связь арестантов с производственными подразделениями завода обеспечивал свободный инженер С. М. Данекер. Перед -«вредителями» поставили нелегкую задачу – срочно спроектировать одноместный истребитель смешанной конструкции с мотором воздушного охлаждения.

Рис. 2. И-5 (ВТ-11) на старте

История этой машины, получившей название И-5, началась летом 1927 г., когда Поликарпов разработал предварительный проект истребителя под английский мотор Бристоль «Юпитер» – один из лучших в тс годы по удельной мощности. Это давало возможность обеспечить хорошую маневренность и скороподъемность. Технический совет Авиатреста предложил Поликарпову проработать вопрос о включении нового истребителя в план опытного строительства и обратился к ВВС с просьбой предъявить к нему свои тактико- технические требования.

А. Н. Туполев, являвшийся в то время главным инженером ЦАГИ, стал предпринимать усилия, чтобы добиться передачи этого заказа бригаде П.О.Сухого. Решение правления Авиатрсста от 23 сентября гласило: «Постройку» и разработку конструкции самолета И-5 включить в план опытного строительства Авиатреста. Не возражать против дублирования этой машины в ЦАГИ».

Постройка И-5 была включена в пятилетний план развития советского самолетостроения, принятый 28 июня 1928 г. Вытекавший из него план создания опытных конструкций на 1928-1931 гг. включал работу по нескольким одноместным истребителям различного типа. Выполнение этой программы позволило бы затем отобрать наиболее удачные образцы для массового производства и перевооружить ими ВВС РККА, окончательно вытеснив из советской военной авиации импортную технику. В частности, в 1930-1931 гг. собирались снять с вооружения устаревшие отечественные истребители И-2 и И-2бис и все три иностранных типа машин этого назначения, сохранявшиеся в нашей авиации – Мартинсайд F.4, Фоккер D.VII и Фоккер D.XI. Конструирование И-5 по плану должно было быть закончено в ноябре 1929 г., а в октябре следующего года его требовалось выпустить на испытания.

Однако Туполев, используя свой авторитет, все-таки добился передачи заказа на И-5 АГОС ЦАГИ.

Поликарпов же в мае 1929 г. получил задание на деревянный истребитель И-6. Выполненный по нему проект во многом повторял первоначальный облик И-5, но предусматривал более современный мотор «Юпитер»VIII, однако в то время в СССР этого двигателя не имелось, и поэтому Авиатрест собирался изготовить опытную машину с моторами «Юпитер»VI или «Юпитер»IV, а затем произвести пересчет характеристик. По прикидкам конструктора, И-6 должен был соответствовать по основным летным данным требованиям к И-5.

Нетрудно понять, что появление И-6 обесценило бы конструкцию Сухого, тем более что последний столкнулся с немалыми трудностями при работе с заданием, которое фактически было написано по готовому проекту Поликарпова (являвшегося также членом НТК УВВС) и существенно отличалось по своему «творческому почерку».

Рис. 3. И-5 первой войсковой серии (вид сбоку)

Рис. 4. И-5 первой войсковой серии (вид спереди)

Рис. 5. И-5 с металлическим винтом и обтекателями колес

И-5, хотя и получил в АГОС ЦАГИ фирменное обозначение АНТ-12, долго оставался «в загоне». В итоге Туполев от И-5 отказался, и эту работу поручили «вредителям» из ОКБ.

Получив задание, Поликарпов и Григорович отдельно друг от друга выполнили эскизы общего вида будущего самолета. Наиболее существенно проекты двух конструкторов расходились относительно хвостовой части. У Григоровича за кабиной фюзеляж сразу переходил в конус (как потом он сделал на своих истребителях И-Z и ИП-1). Более перспективным сочли вариант Поликарпова, во многом повторявший его проекты И-5 (1927 г.) и И-6 (1929 г.).

Меньше чем за два месяца маленький коллектив ОКБ спроектировал новый истребитель. При этом следует учесть, что тюремная администрация запрещала проводить продувки моделей и другие виды испытаний в лабораториях ЦАГИ, МВТУ. Военно-воздушной академии. Конструкторы могли рассчитывать только на свой опыт и тс материалы, которые им разрешалось получать из некоторых организаций. 28 марта 1930 г. утвердили полноразмерный макет, а уже 29 апреля летчик Б. Л. Бухгольц поднял в небо первый опытный экземпляр самолета с обозначением ВТ-11 («ВТ» означало «внутренняя тюрьма»), в итоге даже опередив плановые сроки. Стремительность процесса работы, по-видимому, во многом объяснялась имевшимся у Поликарпова заделом уже готовых подходящих конструктивных решений, найденных ранее.

И И-4, и И-5, и И-6 проектировались под один и тот же мотор – Бристоль «Юпитер» (только разных модификаций). В СССР этот мотор в двух вариантах «Юпитер»VI (низковысотный) и «Юпитер»VII (высотный) поставляла французская фирма «Гном-Рон», строившая его по лицензии. Впоследствии несколько доработанный французскими конструкторами вариант «Юпитера»VI – Гном-Рон 9ASB (480 л.с.), будучи приспособлен к производству в Советском Союзе А. А. Бессоновым, строился советскими заводами под маркой М-22. В перспективе для И-5 параллельно с «Юпитером» рассматривались отечественные моторы М-15 и его модификация 2М-15, а также М-36, находившиеся тогда в разработке, – их тоже включили в техническое задание на И-5. Ни М-15, ни М-36 в срок готовы не были, а второй из них вообще не дошел до стадии серийного производства.

И-5, как и большинство истребителей того времени, являлся полуторапланом, т. е. бипланом, у которого нижнее крыло существенно короче верхнего (размах верхнего – 9,65-м, а нижнего – 7,02 м). Конструкция обоих крыльев была двух- лонжеронной. Деревянные коробчатые лонжероны склеивались казеиновым клеем. Более длинное верхнее крыло имело 20 нервюр, а более короткое нижнее – 15. Передняя кромка крыла обшивалась дюралем (на 150 мм), а дальше все крыло обтягивалось полотном, пропитанным аэролаком. Каркас центроплана был дюралевым. Верхнее крыло несло элероны и имело вырезы спереди и сзади для улучшения обзора. Аэродинамический профиль обоих крыльев был одинаков – «Гетгинген (Прандтль)-436». Между крыльями стояли И-образные стойки из дюралевых труб каплевидного сечения и такие же И-образные подкосы кабана.

Основой силовой конструкции фюзеляжа являлась четырехугольная пирамидальная рама, сваренная из стальных труб. Для увеличения жесткости она имела внутренние проволочные растяжки. На раму крепился каркас из легких дюралевых шпангоутов и стрингеров. Передняя часть фюзеляжа (до кабины пилота) имела металлическую обшивку из листов, прикрепленных к каркасу пружинными защелками и стальными булавками. Хвостовая часть обтягивалась полотном, пришнуроваиным к каркасу. Только в самом ее конце имелись съемные металлические панели, обеспечивавшие доступ к амортизатору костыля.

В самом носу фюзеляжа располагался двигатель (на первом опытном И-5 это был Гном-Рон «Юпитер»VII). Его закрывал капот сложной формы – у головки каждого цилиндра имелся индивидуальный обтекатель. Мотор вращал деревянный двухлопастный винт постоянного шага диаметром 2,9 м. Втулку винта закрывал большой кок, продолжавший линии капота. Запустить мотор можно было сжатым воздухом от баллона, стоявшего в пилотской кабине. На случай пожара имелся огнетушитель, подводы которого были сделаны к бензопомпе, карбюратору и его всасывающему патрубку. В следующем отсеке, отделенном противопожарной перегородкой, стоял бензобак на 165 л.

За баком располагалась открытая кабина летчика. От набегающего потока пилот был защищен только небольшим целлулоидным козырьком. Летчик сидел в кресле из гофрированного дюраля, в чашку которого укладывался парашют.

К концевой части фюзеляжа крепилось хвостовое оперение, имевшее дюралевый каркас и полотняную обшивку. Киль был смещен на 3,5 мм влево от оси самолета, чтобы компенсировать возникающий при работе винта момент инерции.

Шасси состояло из основных стоек с резиновыми амортизаторами, подкосов, расчалок и нс- разрезной оси. Спицы колес были прикрыты дисками. Задней опорой являлся костыль, также имевший амортизацию. Зимой колеса могли заменяться лыжами. На костыль при этом тоже надевалась маленькая лыжа.

Первый И-5 был вооружен двумя пулеметами ПВ-1 с синхронизатором ПУЛ-9. ПВ-1 представлял собой переделку станкового «Максима» для применения в авиации, осуществленную Л. В. Надашкевичем. Пулемет перевели с водяного на воздушное охлаждение и облегчили на 5,8 кг. Оригинальная конструкция пружинного буфера позволила увеличить его скорострельность с 600 выстр./мин до 750 выстр./мин, что было существенно выше, чем у английского авиационного пулемета «Виккерс» образца 1924 г., состоявшего тогда на вооружении ВВС РККА. Пулеметы стояли по бортам фюзеляжа ниже уровня оси самолета. Их стволы выходили в длинные прорези, тянувшиеся к носу машины. Замки пулеметов немного выступали за очертания фюзеляжа, и их закрывали металлические панели с вы штамповкам и. Боезапас каждого пулемета составлял 600 патронов. Для действий по наземным целям предусматривалось и бомбардировочное вооружение. Сначала (как и было сделано на первой опытной машине) предполагали, что две бомбы по 10 кг будут находиться в небольшом отсеке под сиденьем пилота. Позднее ввели два подкрыльных бомбодержателя Дер-5. Бомбы шли уже в перегрузочный вес.

Всего построили три опытных И-5. Вторая машина, ярко-красный истребитель с белой надписью на борту «Клим Ворошилов» (она же ВТ-12), отличалась от ВТ-11 мотором «Юпитер»VI (тоже французского производства) и меньшей высотой руля поворота, кончик которого как бы «затупился» сверху. Третий самолет, названный «Подарок XVI партсъезду», или ВТ-13, существенно отличался от двух первых.

На ВТ-13 стоял опытный отечественный двигатель М-15. М-15 был еще более высотным, чем «Юпитер»VII. На высоте 5000 м он должен был развивать мощность 600 л. с. Доводку этого мотора, спроектированного А. А. Бессоновым и А. П. Островским, предполагалось завершить к декабрю 1930 г. Капотирование двигателя на третьем самолете также было иным – на нем стояло так называемое кольцо Тауненда, прикрывавшее верхушки цилиндров, и лобовой капот с жалюзи, регулирующим обдув. За кабиной пилота появился гаргрот, улучшающий обтекание и защищающий летчика при перевороте. Эта машина совершила свой первый полет 1 июля.

Все три опытных И-5 имели почти одинаковые габариты и массы, хотя вторая и третья машины были немного тяжелее первой. Как и следовало ожидать, ВТ-11 с высотным «Юпитером»VII проигрывал в скорости у земли, но обгонял соперников на высоте более 3000 м. «Подарок XVI партсъезду» имел самый большой потолок – 8200 м, выигрывал по времени виража, но уступал соперникам по дальности полета. Самым перспективным сочли второй экземпляр, который благодаря «Юпитеру»VI имел неплохие характеристики и у земли, и на средних высотах. По скорости он существенно опережал И-4 во всех диапазонах высот, а по сравнению со значительно более тяжелым И-3 выигрывал по маневренности. Почти параллельно с ними испытывался истребитель И-6. Вышедшая на испытания в 1930 г. машина существенно отличалась от проекта 1929 г., впитав в себя опыт работы над И-5. Конструктор улучшил аэродинамику самолета, изменил шасси и фюзеляж. но главной новинкой являлся первый отечественный винт изменяемого шага, изготовленный ЦАГИ. К сожалению, по неизвестным причинам в июле 1930 г. Поликарпова сместили с должности ведущего конструктора и перевели в организованный в мае расчетный отдел, где он и проработал до конца 1931 г. В итоге И-6 остался без хозяина.

Рис. 6. Аварийная посадка И-5

И-6 был очень сходен с И-5 по своим летным данным, немного превосходя его в скорости, но уступая по скороподъемности и характеристикам маневренности на горизонталях. Причиной этого был тот самый экспериментальный винт, недодававший тягу. 15 июля 1930 г. единственный построенный И-6 разбился, летчик выпрыгнул с парашютом. В итоге первенство досталось И-5. Дальнейшую работу над И-6 прекратили, хотя первоначально предпочтение оказывалось последнему, и на 1930-1931 гг. предполагалось заказать 30 экземпляров И-6 для расширенных испытаний.

В августе-октябре 1930 г. завод № 39 изготовил установочную серию И-5. В. Б. Шавров в своей книге говорит о семи входивших в нее самолетах, но, по-видимому, их было больше, поскольку в войсковых испытаниях, о которых мы расскажем чуть позже, участвовали машины с заводскими номерами 8 и 12. Вся эта маленькая серия использовалась для различного рода испытаний. Эти истребители внешне были очень похожи на второй опытный И-5, но отличались от него гар- гротом за кабиной пилота. На всех машинах стояли моторы «Юпитер»VI (французского производства). Это не означало, что от использования М-15 отказались – просто его никак не могли «довести до ума». Предполагалось, что с IV квартала 1931 г. И-5 будут выпускаться с М-15, в связи с чем от конструкторов требовали взаимозаменяемости мотоустановок М-15 и М-22. Вариант с М-15 должен был строить харьковский завод № 135. Все машины малой серии имели полный комплект военного оборудования и вооружения – пулеметы, кислородную систему и т. п., причем вместо старого коллиматорного прицела, стоявшего на опытных машинах, смонтировали телескопический прицел «Альдис» – длинную трубу, проходившую через прорезь в козырьке.

Важным этапом в «жизни» И-5 стали войсковые испытания. Их проводили в 73-м авиаотряде 5-й авиабригады в Киеве. В ноябре 1930 г. туда доставили пять И-5 (три летных и два резервных). Резерв оказался не лишним, поскольку машину № 8 в ходе испытаний разбили. Полеты велись с 28 ноября 1930 г. по 24 января 1931 г. На аэродроме уже лежал снег, поэтому И-5 летали на лыжах.

Новый истребитель получил у строевых летчиков положительную оценку. Отмечалось, что взлет и посадка просты, самолет может использоваться с небольших площадок, обладает хорошей маневренностью, устойчив в полете с работающим мотором и на планировании, легок в управлении (нагрузки на рули невелики), неплохо пикирует. Не вызвал И-5 резких возражений и у наземного состава – доступ к основным узлам машины был достаточно прост. Даже сложный капот мотора и тот полностью снимался всего за 8 минут.

Разумеется, обнаружились и недостатки. Значительная часть их была связана с винтомоторной установкой. В отчете о войсковых испытаниях указано, что свечи не выдерживают длительной работы, проводку к ним «забрасывает» маслом, выхлопные газы проникают в кабину летчика, неудачно размешен бензонасос. Кое-какие претензии предъявлялись и к планеру. Например, выявились вибрации коробки крыльев и передней части фюзеляжа при работе двигателя на режимах 1200-1400 об/мин. Из-за вибраций разбалтывался капот мотора. Слабым («жидким», как записано в отчете) оказался пол кабины. Недостаточно прочными сочли также кок винта, обтекатель осей шасси, тяги и амортизаторы. Не понравился летчикам и мутный целлулоид козырька, а вырез в центральной части верхнего крыла, по их мнению, был недостаточен для улучшения обзора вперед.

Однако все эти замечания не испортили общего хорошего впечатления, и итогом войсковых испытаний стало заключение: «Самолет И-5 может быть принят на снабжение ВВС».

Параллельно другие самолеты установочной серии проходили статические испытания в ЦАГИ и опробовались в НИИ ВВС. Там тоже обратили внимание на ряд недостатков, отмстив, например, недостаточную жесткость бортов кабины, попадание в последнюю выхлопных газов, вибрацию машины, причем также и в диапазоне 1400-1600 об/мин. Всего в НИИ ВВС отметили 54 дефекта, включая столь экзотично воспринимаемое сейчас замечание: «Баллон сжатого воздуха мешает управлять педалями в валенках».

И-5 сравнивались с состоявшими в то время на вооружении И-3, И-4 и имевшимся в НИИ ВВС французским истребителем SPAD51C1. С ними проводились учебные бои, в ходе которых И-5 продемонстрировал свое превосходство. Правда, по отношению к французской машине это преимущество описывается в отчетах как «незначительное», что не делает чести И-5 – ведь SPAD51C1 у наших соседей поляков состоял на вооружении еще с 1925 г.

Решено было внедрить И-5 в массовое производство, выпустив за 1931-1932 гг. 269 самолетов этого типа. Для серии выделили завод № 1, занятый в то время производством истребителей И-3. Пытались внедрить его и на заводе № 22 вместо И-4, но этому помешала загрузка завода производством бомбардировщика ТБ-1. К концу 1932 г. хотели иметь в строю ВВС 200 И-5, чуть позже эту цифру увеличили до 250.

Завод № 39, получивший к тому времени имя уже покойного В. Р. Менжинского, стал базой объединенного ЦКБ, в который вошли почти всс конструкторские коллективы авиапромышленности, в том числе и группа, спроектировавшая И-5.

Серийные машины, выпущенные заводом N? 1 в 1931 г., практически не отличались от истребителей малой серии завода N? 39. Часть из них по- прежнему имела французские моторы, но на некоторых установили М-22 советского производства. Серийные самолеты были тяжелее опытных и поэтому несколько проигрывали последним по скороподъемности, потолку и времени разворота. Реальные масштабы выпуска И-5 на заводе № 1 намного уступали плановым. За год завод изготовил всего 66 истребителей, сдав из них военным 53. Например, за октябрь и первую половину ноября из цеха вообще не вышло ни одного И-5.

В этом же 1931 г. началось освоение И-5 в частях ВВС. 1 мая И-5 впервые были показаны на воздушном параде над Москвой. Над Красной площадью летали, демонстрируя высший пилотаж, А. Б. Юмашев и А. Ф. Анисимов. Возглавлял группу И-5 начальник ВВС РККА Я. И. Алкснис на ярко-красном «Климе Ворошилове», который стал его личным самолетом. С тех пор несколько лет подряд авиационные парады открывала пятерка красных И-5, которую вел Анисимов, выдающийся мастер пилотажа (он был испытателем в НИИ ВВС). К 1 октября 1931 г. в ВВС было уже 54 И-5.

Заботясь о подготовке кадров на новой технике, 27 мая 9-й школе летчиков передали фюзеляж от И-5 и несколько моторов М-22, В июле 1931 г. состоялся смотр авиации, на который прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие крупные руководители. Среди других машин на Центральном аэродроме им показали И-5. Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали их в воздухе, произведя большое впечатление на присутствующих.

Результаты смотра сказались довольно быстро. В конце месяца решением коллегии ОГПУ многих заключенных конструкторов выпустили на свободу, а Поликарпову изменили наказание, заменив «высшую меру» десятью годами лагерей, но уже в июле постановлением ВЦИК освободили, не отменив, однако, приговора (его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 г., много лет спустя после смерти конструктора, умер Н. Н. Поликарпов в 1944 г.).

По мерс освоения И-5 с мотором М-22 отношение к замыслу модернизировать машину путем установки М-15 начало меняться. М-15 долго и мучительно доводился, серийное производство никак не могли наладить. Качество серийных моторов было намного хуже, чем опытных. Они появились лишь к началу 1932 г., хотя по плану на 1931 г. полагалось выпустить их уже 130. Конечно, с освоением производства М-22 тоже имелись немалые проблемы. Об этом косвенно свидетельствует широкое применение французских «Юпитеров» на первых сериях И-5. Внедрение на наших авиамоторных заводах М-22, так же как и М-17 (немецкого BMW VI), привело поначалу к резкому увеличению импорта комплектующих, не производимых в СССР. Тем не менее «Юпитер», уже довольно хорошо освоенный в эксплуатации, стал казаться военным куда более надежным, чем М-15 – «журавль в небе», который еще неизвестно когда будет, да и уровень качества его представлялся уже сомнительным. В своей докладной записке в Реввоенсовет СССР Алкснис 28 сентября 1931 г. писал: «…предлагаю все самолеты И-5 строить под моторы М-22, как уже находящиеся на вооружении ВВС и качественно стоящие выше М-15, для чего моторы М-15 с программы ВВС снять и число М-22 увеличить на 272 шт.». И решение было принято: все последующие И-5 выпускались только с двигателями М-22, а изготовленные М-15 передали в гражданскую авиацию. Ими оснастили часть пассажирских самолетов К-5. Похоже, что Алкснис был прав – в Аэрофлоте М-15 зарекомендовали себя не лучшим образом, работали они ненадежно и частенько являлись причиной аварий.

Рис. 7. И-5 на крыле самолета-носителя («Звено» Вахмистрова)

В 1932 г. производство И-5 было не только продолжено, но и предпринимались большие усилия по его увеличению. Эта машина должна была стать первым советским по-настоящему массовым истребителем. Первоначально за 1932 г. хотели получить 125 И-5, но, в связи с тем что не был выполнен план прошлого года, эту цифру подняли до 300 самолетов. Завод №1, загруженный также другими заказами (в- частности, в 1932 г. он готовился к выпуску истребителей И-7), не мог выполнить подобную программу. Поэтому к производству И-5 подключили новый мощный завод № 21, который должен был взять на себя основной объем работ.

И сам И-5 не оставался при этом неизменным. Машины, изготовленные заводом №1 в 1932 г., отличались от старых в первую очередь капотом – такого же типа, как на «Подарке XVI партсъезду». Изменились очертания бортиков кабины пилота, форма ветрового козырька. Усилили вызывавший нарекания «жидкий» пол кабины.

Но самой существенной новинкой 1932 г. стало сильно измененное шасси. Старое чрезмерно высокое шасси не обеспечивало И-5 достаточной устойчивости при разбеге на взлете и пробеге на посадке. Против сильного ветра И-5 садился благополучно, но при отсутствии ветра истребитель делал на пробеге неуправляемый разворот. Парирование рулем поворота при этом не помогало. Колесо, внешнее по отношению к развороту, ломалось, и самолет становился на нос или капотировал. Этот дефект обнаружился еще на первых государственных испытаниях в августе 1930 г. Два первых опытных И-5 пострадали по этой причине. 68% всех аварий И-5 за 1931 г. и первую половину 1932 г. произошли за счет шасси.

Рис. 8. И-S в момент отцепки в воздухе от носителя ТБ-1

РИс. 9. Подвеска авиационной бомбы ноя крыло И-5

Ломали машины не только молодые летчики. Например, в 11-й авиаэскадрилье под Ленинградом за июль-август 1932 г. произошло семь таких случаев (всего в эскадрилье по штатам того времени было около 30 истребителей). Кончилось тем, что, пытаясь доказать возможность успешной посадки И-5 в штиль, перекувырнулся на своем «Ворошилове» сам Алкснис. Инженер И. Ф. Петров из НИИ ВВС предложил изменить размеры шасси, укоротив основную стойку и подкос. При этом шасси понизилось на 150 мм, а его ось сдвинулась на 120 мм назад. Это дало уменьшение капотажного угла с 17 до 15°. Одновременно костыль соединили с рулем поворота, сделав его управляемым. Пробную переделку произвели за одну ночь. К утру 29 июня самолет был готов, и на нем выполнили пять удачных полетов. Шестой совершил лично Алкснис и убедился, что тенденция к развороту на пробеге исчезла.

Петров был немедленно направлен в Ленинградский военный округ, где тогда дислоцировалась значительная часть И-5, имевшихся у ВВС, для организации переделки истребителей прямо в частях. За эту работу впоследствии он получил орден Красной Звезды.

Шасси конструкции Петрова через некоторое время внедрили и на заводе № 1, попутно внеся некоторые изменения в конструкцию амортизаторов, изменив размеры покрышек и усилив хвостовую часть фюзеляжа, на недостаточную жесткость которой указывалось ранее. Всего за 1932 г. завод № 1 выпустил 76 И-5.

Основные надежды на выполнение плановых показателей связывались с мощным заводом № 21, который по плану обязан был изготовить в 1932 г. 186 истребителей. За эталон на этом заводе взяли серийную машину завода № 1 (№ 4298) выпуска 1931 г. и модернизировали ее, частично внеся изменения, принятые на заводе № 1 в 1932 г., т. с. капот с кольцом Тауненда, управляемый костыль, шасси конструкции Петрова. Отличия от самолетов, выпущенных заводом № 1, были в основном внутренние – измененный маслобак, новые патронные короба, предусматривалась установка фотоаппарата для ведения воздушной разведки. По такому образцу намеревались собрать первые 113 истребителей; уже готовые фюзеляжи для них передавал завод N? 1. Следующие 75 И-5, которые завод № 21 должен был уже изготовить полностью самостоятельно, требовалось доработать по чертежам Бюро внедрения ЦКБ, которое предложило внести в общей сложности 73 изменения, направленные в основном на упрощение технологии, унификацию узлов, а также учитывающие опыт эксплуатации в ВВС. Изменили диаметры труб каркаса в различных местах, ширину лент расчалок, усилили лонжероны, центроплан и меж- крыльевыс стойки. Некоторые изменения претерпело хвостовое оперение – удлинили задний лонжерон киля, переделали передний узел крепления к фюзеляжу, укоротили подкосы стабилизатора, руль высоты установили на шарикоподшипниках. Переделали бензобак и сменили сливные краны бензо- и маслосистсмы. Вдобавок по инерции унифицировали моторамы под М-15 и М-22, что уже никогда не потребовалось. Всеми работами по внедрению И-5 на заводе № 21 руководил один из создателей машины – И. М. Косткин. После всех переделок машины выпуска 1932 г. стали немного тяжелее (масса пустого самолета возросла примерно на 20 кг) и за счет этого немного потеряли в скороподъемности и потолке, но зато стали летать быстрее на всех высотах. Максимальная скорость теперь дошла до 276,6 км/ч.

Однако грандиозные планы опять были провалены. За весь год завод N? 21 выпустил всего 10 самолетов, а в целом план производства И-5 в 1932 г. выполнили меньше чем на 30%.

Тем не менее к концу года И-5 составляли уже заметную часть парка советской истребительной авиации – около 20%. Всего их было 143 – чуть меньше, чем И-4 (160 единиц). Старые И-2 и И-2бис сохранились уже только в летных школах. Однако основным истребителем ВВС РККА оставался И-3. Внедрение И-5 .началось с Ленинградского и Украинского военных округов, а со второй половины года практически все вновь поступающие машины отправлялись в Забайкалье на усиление авиации ОКДВА. К концу 1932 г. в Спасске и Чите было уже 49 И-5, и они практически полностью вытеснили там Фоккер D.XI. На И-5 перевооружались эскадрильи и отряды, летавшие ранее на И-3 и D.XI, а также формировались и новые, такие, как 25-я эскадрилья на Украине (Зиновьевск) и 23-я в Москве.

Летчики строевых частей хорошо приняли И-5. Очень маневренный, устойчивый в полете, послушный в управлении и неприхотливый к взлетным площадкам, он неплохо зарекомендовал себя в первые годы эксплуатации.

Это не значит, что эксплуатация И-5 проходила гладко. Наоборот, на заводы периодически обрушивались потоки рекламаций. Машины завода № 1 страдали от вибраций, на них разрушались в полете пропеллеры (за одну неделю, с 16 по 21 июля 1932 г. – шесть случаев!). На самолетах, вышедших из цехов завода № 21, наблюдались трещины в маслобаке, возникавшие от той же вибрации. Военные жаловались, что в воздухе пожарные краны самопроизвольно закрываются, а замки капотов – открываются. Низкая культура производства вела к отсутствию взаимозаменяемости крыльев, мотора, оперения. Положение с ремонтом самолетов осложнялось различием машин, изготовленных разными заводами в разные годы и имевших разные капоты, козырьки и т. п. Высказывались пожелания об установке на истребитель радиостанции, что уже внедрялось на Западе. Но все эти недостатки были, в общем, устранимы и свойственны практически всем самолетам в период их освоения.

Во время широкого внедрения И-5 в частях ВВС выявился другой, гораздо более существенный дефект этой машины – она запаздывала с выходом из штопора, страдала перевернутым и плоским штопором. Это было отмечено еще на государственных испытаниях «Клима Ворошилова», в отчете о которых прямо сказано: «Имеет опасный режим штопора при больших углах и резких максимальных дачах рулей. Необходимы дополнительные исследования». Запаздывание с выходом из штопора фиксировалось и на войсковых испытаниях. По мерс поступления И-5 в войска количество аварий, связанных с этим явлением, увеличилось. Первым шагом, сделанным для устранения этого дефекта, стало увеличение угла отклонения руля высоты, осуществленное на машинах, выпушенных заводом № 21 в конце 1932 г. Однако это не разрешило проблемы, практически сохранившейся до конца «жизни» этого самолета.

Интересно сравнить И-5 с истребителями, состоявшими на вооружении различных стран в первой половине 30-х годов, которые могли стать для него потенциальными противниками. Практически все истребители, выпущенные в 1928-1931 гг., так же как и наш И-5, были бипланами (особняком стоит только PZL Р.7а, сконструированный в Польше Е. Пулавским в 1930 г.). Вооружение у всех них тоже было практически одинаковым: два пулемета винтовочного калибра (7,62 мм – у советских и американских, 7,69 мм – у английских, 7,5 мм – у французских) и 20-50 кг бомб.

Рис. 10. И-5 на фронтовом аэродроме в Белоруссии осенью 1941 г. (немецкий трофейный снимок)

И-5 среди них выглядит явным «середняком», не выделяясь какими-то особенно высокими характеристиками. Он не мог похвалиться ни высокой максимальной скоростью (английский Хоукер «Фьюри»I и американский Кертис Р.6Е опережали его на 35-50 км/ч за счет гораздо более мощных моторов водяного охлаждения с маленьким миделем), ни потолком (здесь он сильно уступал чехословацкому ВН.33Е и многим другим машинам с высотными двигателями), ни скороподъемностью (в подъеме на 3000 м он проигрывал «Фьюри»I больше минуты). Зато у земли И-5 ненамного или вообще не уступал конкурентам по скорости и выделялся в положительную сторону отличной маневренностью на горизонталях. Очень легкий и компактный, самолет с небольшой нагрузкой на крыло имел очень маленький радиус разворота, здесь ему не было равных.

И-5 легко и послушно выполнял все фигуры высшего пилотажа. На авиационных парадах начала 30-х годов воздушная акробатика на И-5 обычно была одним из главных номеров программы. Уже упоминавшийся ас пилотажа А. Ф. Анисимов показывал на И-5 совершенно необычайный трюк – выполнение фигур над самой землей. Он погиб в августе 1934 г. в демонстрационном полете. Французская киногруппа снимала его удивительные маневры. Перед камерой Анисимов выполнил подряд три петли, выходя из них у самой травы. Завершая последнюю петлю, он увидел пересекающий ему путь биплан Р-5. Уклониться от самолета ему удалось, но он зацепил землю…

В целом до 1934-1935 гг., когда на вооружение разных стран поступили истребители-бипланы нового поколения, И-5 оставался вполне на уровне той техники, которой располагали потенциальные противники.

Однако намеченные планы выпуска истребителей срывались (это относилось не только к И-5, но и, например, к И-7, на который возлагались большие надежды), а с ними срывалось и перевооружение истребительной авиации. Надо было модернизировать И-5, становившийся основным типом одноместного истребителя, иначе он мог устареть раньше, чем им насытят части ВВС.

Поэтому серийное производство в 1933 г. решили базировать на улучшенной модели, так называемом эталоне 1933 г. (он же И-5бис). Его постройку возложили на завод № 21, который обязали представить готовую машину к 25 декабря 1932 г. Военные требовали облетания самолета на 100-150 кг и улучшения летных характеристик, в первую очередь скорости полета.

Эталон 1933 г. в срок готов не был. Он вышел на испытания лишь летом 1933 г. Истребитель стал не легче, а, наоборот, тяжелее – масса пустого самолета на колесах возросла до 1002 кг. Это явилось оборотной стороной тех усовершенствований, что были внесены в конструкцию и оборудование машины. Новый вариант внешне отличался каплевидными обтекателями на колесах и металлическим (дюралевым) винтом меньшего диаметра (2,7 м). Шаг нового винта можно было регулировать, выставляя его на земле в положения для малого и большого шага. Кока на втулке винта теперь не было. Поликарпов оптимизировал параметры кольца Таунснда, снизив его лобовое сопротивление. Резко усилилось вооружение: пулеметов ПВ-1 стало четыре (еще одну пару расположили тоже по бортам фюзеляжа, но выше оси самолета), увеличился их боезапас, четыре бомбы по 10 кг теперь подвешивались на держателях Д-1 под нижним крылом. (Два пулемета и бомбы засчитывались в перегрузку.)

Еще больше изменений внесли во внутреннее оборудование машины. Сменили подогреватель и бензопомпу. Предусмотрели установку фотоаппарата АФА-14 и радиостанции 15-СК. В кабине появилась по-новому скомпонованная приборная доска (раньше, например, летчики жаловались на то, что ручка управления закрывает компас). Набор приборов, правда, остался по-прежнему небогатым: тахометр, масляный термометр, два манометра (масло и бензин), указатель скорости, «Пионер» (указатель курса), высотомер, часы и компас. На И-5 не было даже бензиномера!

Но главной изюминкой эталона 1933 г. были поворотные стойки. Это были вращающиеся обтекатели на стойках, выполнявшие функции дополнительных рулевых поверхностей при выходе из штопора. Они значительно увеличивали момент, прекращающий вращение. При попадании в штопор пилот должен был открыть внешнюю по отношению к описываемой спирали стойку. Впервые это устройство испытали на переделанном старом И-5 из пробной серии завода №39 в мае 1933 г. При правильном управлении стойками запаздывание уменышшось вдвое, но механизм был тяжеловат и не очень надежен: на испытаниях его трижды заедало. Эталон 1933 г. на испытаниях продемонстрировал увеличение скорости горизонтального полета на высотах до 3000 м (только обтекатели колес дали прирост в 9 км/ч), но ухудшились скороподъемность и маневренность, а выше 5000 м упала и максимальная скорость. Подвеска бомб уменьшала скорость еще на 7-8 км/ч. Подверглись критике и поворотные стойки. Сочли, что они неоправданно утяжеляют конструкцию, хотя и уменьшают время запаздывания при выходе из штопора, но трудность управления ими не окупает выгоды. Более того, при ошибочном открывании внутренней стойки самолет не выходил из штопора вообще.

В итоге эталон 1933 г. государственной комиссией принят не был (несмотря на две попытки его сдать), но почти всс его отличительные черты внедрили на серийных И-5 выпуска 1933-1934 гг. Примерно на десятке И-5 поставили по четыре ПВ-1, новая приборная доска стала стандартной. Использовали и приемы усиления конструкции, предложенные в эталоне 1933 г. С 1934 г. И-5 стали оснащать металлическими винтами, причем их устанавливали в частях и на самолеты более ранних лет выпуска.

В 1933 г. завод № 1 И-5 уже не строил, весь выпуск (321 истребитель) обеспечивал завод № 21, немного не дотянув до плановой цифры – 350 машин. К концу года И-5 стал самым массовым истребителем ВВС РККА. На 1 декабря их было 343, т. с. около 40% всего тогдашнего парка истребительной авиации. Они заменили в строю большую часть И-3. Основными районами дислокации И-5 по-прежнему оставались Ленинградский и Украинский военные округа и Забайкалье (ВВС ОКДВА). В 1933 г. к ним добавился еще Дальний Восток (28-я эскадрилья в Воздвиженке и 32-я в Хабаровске). В Забайкалье и на Дальнем Востоке в конце 1933 г. находились 137 И-5. Начали появляться они также в Белоруссии и Подмосковье.

Но «звездный час» И-5 оказался недолог. Авиационная техника развивалась в тс годы невиданными темпами, и летом 1933 г. вышло на испытания уже новое поколение советских истребителей. Биплан И-15, сконструированный тем же Н. Н. Поликарповым как развитие концепции И-5 на базе проекта И-13, намного превосходил своего предшественника. Но еще важнее было появление машин совершенно нового класса: скоростных истребителей-монопланов. И-14 П. О. Сухого и И-16 Н. Н. Поликарпова стали «первыми ласточками» так называемой «новой волны». Аналогичный процесс шел и на Западе. В 1933-1934 гг. там были созданы новые истребители-бипланы (например, Хейнкель Не51 и Фиат CR.32), намного превосходившие по своим данным ровесников И-5. А через год-два в различных странах появились скоростные истребители-монопланы: Хоукер «Харрикейн» в Англии, Мессершмитт Bf 109 в Германии, Северский Р-35 в США.

Не стояла на месте и бомбардировочная авиация. Там еще раньше, чем у истребителей, применили схему свободнонесущего моноплана, убирающееся шасси, закрытые кабины. В 1932 г. в Америке построили средний бомбардировщик Мартин В-10, который по скорости держался наравне с тогдашними истребителями-бипланами, а в 1934 г. появился наш СБ, за которым им было и не угнаться.

У нас в СССР еще в 1932 г. А. С. Яковлев спроектировал спортивный моноплан АИР-7, который на испытаниях показал скорость 325-332 км/ч. В следующем 1933 г. пассажирский самолет ХАИ-1, созданный И. Г. Неманом, также перешагнул 300-километровый рубеж (324 км/ч).

Таким образом, ценность И-5 как истребителя стремительно падала. Это отразилось на планах его производства: первоначально намеченная цифра в 450 самолетов была снижена до 360, а вместо них в план вошли И-Z, И-14, И-15, И-16. На самом же деле завод N? 21 за 1934 г. построил и того меньше – 330 И-5.

В это время предпринимались кое-какие попытки усовершенствовать И-5, но, поскольку основные усилия сосредоточились на внедрении И-15 и И-16, значение их было невелико. Например, в апреле 1934 г. в НИИ ВВС испытывался И-5 с вооружением из четырех пулеметов ШКАС. По сравнению с комплектом из такого же числа ПВ-1 масса уменьшилась на 21 кг при значительном росте секундного залпа. Установка испытания выдержала, но на серийных машинах ШКАС не ставились – их не хватало и для более современных типов самолетов. Опробовались на И-5 немецкие винты «Шварц» и их советские копии, но также без влияния на серию.

Единственной новой модификацией, запущенной в производство в 1934 г., стал УТИ-1 – двухместный учебно-тренировочный самолет. Сконструировали его на заводе № 21 А. А. Боровков, И. Ф. Флеров (впоследствии создавшие оригинальный истребитель И-207). Основную пилотскую кабину немного сдвинули вперед и за ней установили второе сиденье (в 0,8 м от переднего). И для инструктора, и для курсанта имелись все органы управления. Облетывал эту машину заводской испытатель П. JI. Павлушков. Двухместный самолет был немного тяжелее одноместного и соответственно уступал ему в скорости, скороподъемности и особенно в маневренности (время виража возросло вдвое). УТИ-1 изготовили в 20 экземплярах.

Рис. 11. Летчики авиации Черноморского флота у самолета И-5 (зима 1941-1942гг.)

В 1934 г. выпуск И-5 прекратили, в цехах завода № 21 его сменил И-16. За три года промышленность выпустила в обшей сложности более 800 истребителей И-5. Обычно указывается цифра 803, но она включает только самолеты, изготовленные заводами N? 1 и № 21, опытные машины и малая серия завода № 39 в это число не входят. Это был первый опыт массовой постройки советского истребителя. Всс типы, выпускавшиеся до этого, производились в значительно меньших количествах. Например, И-3 сделали около 400 единиц, а И-4 – 369. Интересно, что, несмотря на массовость выпуска, И-5 был самым дорогим советским истребителем того времени. Цена одного И-5 на 1 августа 1933 г. составляла 56 400 руб. (И-4 стоил 38 500 руб., а И-7 – 50 000 руб.).

К концу 1934 г. И-5 по большей части вытеснил из строевых эскадрилий и отрядов И-3 и частично И-4. Появились они и в морской авиации (тогда организационно входившей в ВВС), истребительные эскадрильи которой в 1933 г. были вооружены исключительно цельнометаллическими И-4.

Однако появлялось всс больше признаков устаревания И-5, его отставания от темпов прогресса в авиации. Одним из них стал казус с французским министром авиации П. Котом, летом 1934 г. нанесшим визит в Москву. Министр летел на новинке – самолете Кодрон С.635 «Симун». Этот небольшой четырехместный моноплан с неубираюшимся шасси развивал скорость до 300 км/ч. Впоследствии французские ВВС приняли его на вооружение как учебно-тренировочный и связной.

Так вот, министр на этой машине прибыл в Киев. Для дальнейшего следования в Москву к нему приставили почетный эскорт – три И-5 из 109-й авиаэскадрильи. Но как только истребители пристроились к «Симуну», тот дал газ и ушел вперед. И-5 безнадежно отстали и с позором вернулись назад.

Новым ударом по репутации И-5 стали сравнительные испытания с опытным английским истребителем Фэйри «Файрфлай»IIМ. Этот быстроходный биплан в свое время проиграл конкурс уже упоминавшемуся «Фьюри» с тем же мотором «Кестрел»115 и на вооружение королевских ВВС принят не был. Один экземпляр его был приобретен для НИИ ВВС. В ходе учебных боев, проведенных в августе 1935 г., выяснилось, что, хотя «Файрфлай» до высоты 5000 м уступает И-5 по маневренности, он с лихвой компенсирует это скоростью и скороподъемностью, ведя бой в вертикальной плоскости и обладая инициативой.

Тем не менее до поступления в массовых масштабах И-15 и И-16 И-5 оставался существенной частью нашей истребительной авиации. Поэтому продолжалась модернизация И-5, имевшихся в строю; в частности, в 1935 г. произвели замену старых деревянных винтов на металлические.

В октябре 1935 г. И-5 впервые попал за границу. Нет, он никогда не состоял на вооружении ни в одной стране мира, кроме СССР. Просто перед лицом угрозы со стороны японцев в Монголию перебросили 21-ю авиаэскадрилью из двух отрядов – истребительного и штурмового, командовал эскадрильей И. Г. Манн. Истребители И-5 расположились в Тамсаг-Булаке, откуда осуществляли патрулирование границы. Надо сказать, что наши летчики достаточно скептически оценивали возможности своих машин, которым противостояли отборные части авиации Квантунской армии. Японцы получили информацию о данных И-5 в конце 1934 г. и не очень обеспокоились, сочтя, что сосредоточенные в Маньчжурии истребители типа 91 превосходят его по скорости (это действительно было так до высоты 3000 м), а машины типа 92 не уступают И-5 в маневренности.

При массовой эксплуатации И-5 опять всплыла старая беда – перевернутый штопор. Для выработки рекомендаций в 1935 г. сформировали специальную группу НИИ ВВС, в которую вошли известные испытатели А. И. Филин, В. А. Степанчонок и П. М. Стефановский. В июне эта тройка выполнила 13 перевернутых штопоров, чтобы определить характерные ошибки строевых летчиков, вызывавшие срыв. В итоге выяснилось, что причиной является неправильное выполнение переворота, или иммельмана. Выйти из штопора оказалось вполне возможно, но резкая дача педали и ручки могла перевести самолет в обратный штопор, выведение же одной ручкой приводило к еще более опасному плоскому штопору. В последний попал Степанчонок, и ему пришлось покинуть машину с парашютом. Рекомендации были выработаны, но полностью недостатки они, конечно, не исправили.

В тот же период проводились многочисленные эксперименты, связанные с испытанием на И-5 новых видов оружия. Летом 1934 г. 5-я авиабригада под Киевом испытывала противосамолетные бомбы, которые тогда считались перспективным средством для поражения бомбардировщиков. Небольшие (по 8 кг) бомбы сбрасывались по конусам, которые буксировали самолеты Р-5. Там же тоже в 1934 г. пробовали стрелять с И-5 первыми советскими реактивными снарядами («флейта») – каждый истребитель нес под нижним крылом восемь снарядов. Впоследствии на И-5 испытывались и другие образны ракетного оружия, этот процесс закончился испытаниями системы РС-82. Выпустив в воздухе и на земле 693 РС-82, два И-5 (на каждом стояло по шесть пусковых балок) дали «путевку в жизнь» новому оружию, затем успешно примененному на Халхин-Голе и в Великой Отечественной войне.

Внедрение реактивных снарядов частично было связано с перспективами применения И-5 как легкого штурмовика. Такие попытки были, и иногда они оканчивались весьма удачно. Истребители 5-й авиабригады на маневрах под Житомиром осенью 1935 г. разогнали кавалерийский корпус Криворучко, перепугав лошадей стрельбой и шумом моторов.

Пробовали превратить И-5 и в истрсбитель-бомбардировшик. Известное в 30-е годы КБ Гроховского оснастило И-5 мощными подкрыльными балочными держателями под две бомбы по 250 кг. Было сделано два варианта подвески, при обоих держатели размещались под корневой частью нижнего крыла. Летные испытания показали резкое ухудшение всех характеристик самолета. Нагрузка в 500 кг была чрезмерна для маленького истребителя. В ходе испытаний 250-килограммовые бомбы бросали и с пикирования – это было первым случаем применения пикирующего бомбардировщика в СССР.

Для поражения наземных целей на И-5 пробовали монтировать и химическое оружие. Первым таким случаем стали, испытания выливного прибора ВАП-6 в декабре 1934 г. Эти приборы, изготовленные заводом «Вулкан», крепились на специальной подвеске ЦАГИ (делал завод N? 135) под крыльями на месте второй пары бомбодержателей. Управлялись они тросиками, проведенными в кабину пилота, и при необходимости могли быть сброшены. Поскольку объем ВАП-6 был невелик, то сто рассматривали только как средство для поражения живой силы противника, непригодное для заражения местности.

В марте-апреле 1935 г. в НИИ ВВС испытывался прибор для постановки дымовых завес ДАП-Х-1, спроектированный НИХИ РККА, но испытаний он не выдержал.

Рис. 12. И-5 в полете

Вообще, в середине 30-х годов И-5 участвовали во многих экспериментальных программах самого разного свойства. Первая группа таких работ связана с отработкой способов увеличения дальности полета истребителя.

Здесь, в первую очередь, надо рассказать о знаменитом проекте системы «Самолет-Звено» С. В. Вахмистрова. Тяжелый бомбардировщик должен был нести на себе несколько истребителей, выпускавшихся в воздух при появлении противника. Так собирались решить задачу истребительного прикрытия дальних бомбардировщиков во время рейдов в глубокий тыл врага. Первоначально эксперименты проводились с И-4, но затем перешли к более современным И-5. Существовало несколько вариантов «Звена», несшего И-5. Это были «Звено-1а» – ТБ-1 и два И-5 сверху на его крыльях и три модификации «Звена-2» – ТБ-3 нес соответственно один, два и три И-5 (один на фюзеляже и два на крыльях). «Звено-2» проходило государственные испытания в сентябре 1933 г. и успешно их завершило. И-5 отделялись в воздухе от носителя и затем садились самостоятельно. Летали на И-5 пилоты В. К. Коккинаки, И. Ф. Гродзь и Т. П. Сузи. Наибольшее число истребителей нес вариант «Звено-7»: два И-5, два И-16 и один И-Z. Эксперименты по «Звену» привели к принятию на вооружение системы «Звено- СПБ» (с двумя И-16), применявшейся в Великой Отечественной войне.

Но перевозка истребителей на крыле бомбардировщика была не единственным способом увеличить радиус действия маленького самолета. КБ Гроховского в 1936 г. разрабатывало устройство для буксировки трех И-5 за ТБ-3. В том же году изобретатель А. К. Запакованный, начальник КБ № 1 У ВС РККА, предложил производить дозаправку истребителей в воздухе с самолета-танкера. Танкером являлся ТБ-3, тянувший за собой шланг длиной 40 м. Разрабатывалось оборудование для дозаправки И-5 и И-16. Основной находкой конструктора явился автоматический клапан, регулирующий поступление горючего в бак истребителя и перекрывающий поток после заполнения бака. Общая масса дополнительного оборудования, устанавливаемого на И-5, составляла всего 3,5 кг. Опытные образцы для монтажа на И-5 и И-16 были готовы к 1 декабря 1935 г. и в марте следующего года испытывались в воздухе. Однако на вооружение не очень совершенная система Запакованного принята не была.

Были и другие интересные эксперименты. В 1936 г. Г. Ф. Гроше в построил транспортный планер TN-8, предназначенный для оперативной переброски наземного состава с необходимым инвентарем. Буксировать его должны были истребители И-5, И-15 или И-16. Планер сначала испытывался на буксире за разведчиком Р-5, а с января 1937 г. в НИИ ВВС его таскал за собой И-5.

Рис. 13. Компоновочная схема истребителя И-5:

1-первый опытный самолет И-5 (BT-11); 2- второй опытный самолет И-5 («Клим Ворошилов»); 3 – И-5 первой войсковой серии; 4 – И-5 с металлическим витом и обтекателем колес. 5 – И-5 серийный с деревянным витом; 6 – И-5 последних серий

ТN-8 летал успешно, но госиспытания его не проводились и серийно он не строился. КБ Гроховского в 1936 г. проектировало специальную подвеску под И-5 для перевозки десантников – фанерные короба каплевидного сечения, подвешенные под нижним крылом биплана по всему его размаху.

В это время И-5 уже начал сходить со сцены, постепенно уступая место в строю И-15 и И-16. Но для него нашлась другая, не менее важная работа – он стал учебно-тренировочным истребителем. Первый И-5 был направлен в летную школу в июле 1932 г., в декабре 1933 г. их стало три, и сшс восемь машин получила авиабригада академии им. Жуковского. Но основная волна перевода И-5 в летные школы пошла с 1936 г., когда ими начали укомплектовывать сначала Борисоглебскую и Каминскую, а затем и другие школы, готовившие летчиков-истребителей. В школах И-5 сменили старые И-3 и И-4. И-5 стал ступенькой для перехода с чисто учебных машин на боевые И-15 и И-16. Например, в Борисоглебской школе в 1937 г. перед полетами на УТИ-4 (двухместном варианте И-16) курсанты, освоившие У-2, обязательно тренировались на И-5. Позже (с 1938 г.) появилась еще одна ступенька – после У-2 летали сначала на УТ-2, чтобы переход на истребитель, хотя и устаревший, не проходил так резко. В конце 30-х годов И-5 имелись во всех истребительных авиашколах – Ульяновской, Одесской, Оренбургской… В последней на этом самолете учили не только советских, но и монгольских летчиков, осваивавших И-15. Самолетами И-5 располагали не только летные, но и авиационно-технические школы. Например, Иркутская школа имела шесть таких машин. на которых тренировались будущие авиамеханики.

Несколько И-5, по-видимому, достались «Осоавиахиму». Они использовались как пилотажно- акробатические самолеты.

В 1937 г. устаревший И-5 начали снимать с вооружения строевых частей. Например, 37-я отдельная эскадрилья в Забайкалье получила вместо них И-15бис. Вывели и 21-ю эскадрилью из Монголии, ее переформировали в полк и вооружили И-16. В 1938 г. в строю остались только единичные И-5, использовавшиеся в основном для тренировки пилотов. Так, в 8-м истребительном авиаполку на 26 июня сохранился только один И-5.

Летом 1940 г. И-5 еще вовсю летали в разных авиашколах страны. Наиболее изношенные самолеты со снятым с крыльев полотном использовались для тренировки курсантов в рулении по аэродрому. Но к следующему году многие машины списали или законсервировали.

И началась война! Первая война для И-5: они не участвовали в боях на КВЖД (там действовали истребители Фоккер D.XI) – тогда И-5 существовал только в перспективных планах, не попали в Испанию, на Хасан и Халхин-Гол, поскольку уже устарели. Даже во время конфликта 1936 г. на монгольско-маньчжурской границе, в котором принимала участие и авиация, И-5 лишь вели боевое патрулирование. До 1941 г. им ни разу не пришлось вступить в бой с врагом.

И вот война пришла. Пришла, когда И-5 устарел совершенно. Как истребитель он не представлял собой никакой ценности. Он отставал не только от немецких истребителей, но даже и от бомбардировщиков. Даже тактический разведчик-корректировщик Хсншель Hsl26B, пожалуй, самый медлительный боевой самолет, использованный немцами на Восточном фронте, имел максимальную скорость 355 км/ч, так что обогнать И-5 и для него не было проблемой. Основной же немецкий истребитель того времени Мессершмитт Bf 109F набирал 600 км/ч – более чем вдвое по сравнению с И-5!

Только огромные потери первого года войны, падение производств;» самолетов в СССР из-за эвакуации промышленности на восток, не позволявшее эти потери восполнить, вынудили выгрести из авиашкол, а иногда и просто с самолетных свалок устаревшие машины и вооружить ими поспешно формируемые полки и эскадрильи. Конечно, И-5 не годились как истребители, но могли сойти как штурмовики и легкие ночные бомбардировщики.

В этом отношении типична история 2-го штурмового полка ВВС 51-й отдельной армии в Крыму. Его сформировали в сентябре 1941 г., использовав летный и технический состав из резервов фронта и списанные самолеты, хранившиеся в ангарах Качинской школы. Командиром полка стал майор Г. И. Семенов. Летчики и механики полка сами восстанавливали разбитые И-5, собирая из двух-трех одну пригодную для полетов машину. К 10 октября удалось набрать 32 самолета. С ними полк начал воевать, базируясь в Каче, Багерово, Киевской и Бескорбной до января 1942 г., когда его отправили в Чапаевск для перевооружения на Ил-2.

Там же, в Крыму, воевал на И-5 11-й штурмовой полк ВВС Черноморского флота (командир майор И. М. Рассудков). Его самолеты вместе с машинами других типов действовали на Перекопе, а затем при отступлении советских войск к Севастополю. Например, в октябре 1941 г. два «Звена-СПБ» – 11 И-5 и 8 И-153 нанесли удар по войскам противника в районе Казак-Сарая. На 3 ноября авиация флота имела в Крыму 44 истребителя, половину из них составляли И-5. В труднейших условиях полного господства немцев в воздухе пилоты И-5 могли рассчитывать только на свое мастерство и увертливость машины. Потери были очень велики. 5 ноября комэск капитан Н. Т. Хрусталев с 20 И-5 штурмовал танки, бронетранспортеры и пехоту немцев в Бельбекской долине. Когда его машину подожгли, он направил ее на скопление вражеской техники.

В штурмовых полках вооружение И-5 часто усиливали заменой пулеметов ПВ-1 на ШКАС, подвеской реактивных снарядов.

Как легкие ночные бомбардировщики И-5 участвовали в битве под Москвой. На них воевали, например, 604-й и 605-й полки. Они базировались в Быкове, Пушкине, Клине и сменили И-5 на новую технику в феврале 1942 г. На Западном фронте пробовали применить И-5 как ночные истребители, но без существенных успехов.

Последние И-5 сохранились на фронте до 1943 г. Известно, что в августе 1942 г. один из штурмовых полков ВВС Черноморского флота, летавший на УТ-1, использовал И-5 черного цвета как «приманку» для вражеских прожекторов при ночных налетах. К концу 1942 г. приток новых истребителей и штурмовиков позволил перевооружить части на фронте более современной техникой, да и уцелело И-5, видимо, немного.

И-5 нельзя назвать ни знаменитой, ни очень удачной машиной. Однако она по праву занимает свое место в истории советской авиации как первый массовый истребитель отечественного производства. На нем учились многие летчики, принесшие стране славу в Великой Отечественной войне. Да и сам И-5 с честью выполнил свой последний долг в неравных боях с врагами.

Ни одного И-5 в нашей стране не сохранилось…