И-180. ДОКУМЕНТАЛЬНАЯ ИСТОРИЯ СУПЕР-ИШАЧКА

Михаил Мослов (Москва)

К 1937 году самолет-истребитель И-16 конструкции Николая Поликарпова прочно вошел в жизнь советских ВВС, На третий год серийного строительства и эксплуатации в войсках пришло время задуматься о серьезном повышении его летных и технических характеристик. Улучшения самолета продолжались все эти годы по линии вооружения, надежности и прочности конструкции, оборудования. С появлением форсированного двигателя М-25В появилась надежда на резкое увеличение максимальной скорости - до 520 км/час. Однако, не вышло: незначительное увеличение мощности при возросшем полетном весе к значениям максимальной скорости прибавило, буквально, крохи. Для существенного повышения всех летных характеристик И-16 мощность его двигателя требовалось увеличить значительно. Наиболее приемлемым вариантом Поликарпов считал использование двухрядных звездообразных двигателей, ведущих свою родословную от французского Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14. "Француз" был внедрен в производство в Запорожье на авиазаводе № 29 в период 1934-35 годов под обозначением М-85, За два последующих года заводским КБ под руководством А. С. Назарова были подготовлены более совершенные и мощные модификации: М-86, М-87 и М-88. На последнем в этом ряду, а именно - на М-88 с заявленной взлетной мощностью 1100 л, с», остановил свой выбор конструктор Поликарпов. Первоначально проект адаптации М-88 на И-16 получил рабочее обозначение И-161, Казалось - чего проще: новый мотор имеет меньший диаметр и установить его - пара пустяков. Однако, будучи более тяжелым, М-88 значительно смещал центровку вперед, и поэтому потребовалась заметная перекомпоновка всей передней части самолета. В качестве компромиссного варианта, позволяющего решить проблему с минимумом изменений, Поликарпов впервые предлагает крыло с передней кромкой, не имеющей стреловидности. Следом за И-161 идут машины И-162,163,164,165,166, 167. На них ведется отработка новых капотов и охлаждения двигателей, новых схем шасси, обшивки крыла, размещения топливных баков. Все эти опытные работы могли помочь в самом ближайшем будущем при создании нового истребителя. Уже было известно о желании верхов заказать такой истребитель разработчикам.

В течение 1937 года руководство авиапромышленности и ВВС Красной Армии находилось под влиянием двух противоречивых чувств, вызванных сообщениями из Испании. С одной стороны, руководство испытывало удовлетворение, получая восторженные отзывы о боевой деятельности истребителей И-15 и И-16. С другой - не совсем было понятно, куда же двигаться дальше, что совершенствовать? Вот, взять, к примеру, И-15: забраковали его в Союзе и сняли с производства, а он показал себя в Испании очень хорошо. Именно поэтому деятельность организаций, заинтересованных в совершенствовании авиатехники, заключалась в сборе информации и ее оценке. Летчиков и техников из Советского Союза посылали тогда в Испанию, в так называемую "ворошиловскую командировку", сроком на полгода.

Авиаконструктор Николай Николаевич Поликарпов

Первая партия отбыла в октябре-декабре 1936-го, возвращение состоялось, в основном, к маю-июню 1937-го, По возвращении понюхавшие пороху спецы приглашались в Управление материально-технического снабжения ВВС, где писали подробные отчеты о достоинствах и недостатках самолетов, как своих, так и неприятельских. Подобная деятельность могла помочь формированию тактико-технических требований при заказе новых самолетов. Работу предполагалось закончить к осени 1937 года. К осени, действительно, многое прояснилось: в тактике боевых действий, в тенденциях совершенствования летных характеристик, двигателей, оборудования и вооружения. В частности, на стороне националистов начали применяться новые типы истребителей, среди которых наиболее заметно проявил себя немецкий Bf 109.

Несмотря на предпринятые усилия, задание на проектирование новых боевых самолетов в 1937 году не появилось. Причиной тому стал арест многих руководящих работников ВВС и авиапромышленности - всех тех, кто имел непосредственное отношение к перевооружению на новую технику. Более того - проведенная масштабная работа по формированию новых тех-требований осталась неизвестной и тихо-тихо всплыла лишь в начале 1938 года.

В связи с арестами произошли изменения в авиапромышленности. Николай Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156, ранее известного как завод опытных конструкций (ЗОК) ЦАГИ. Переезд поликарповского КБ с завода № 84 состоялся в конце декабря-начале января 1938 года. Уже 7 января на новое место прибыл интереснейший документ, содержащий технические данные авиадвигателей, сроки их готовности и поставки разработчикам самолетов (таблица 2), Интересен был список получателей: Поликарпов, Сухой, Архангельский, Кочеригин, Бериев, Болховитинов, Четвериков, Неман. Список представлял собой ни что иное, как своеобразный табель о рангах, где Николаю Поликарпову отводилось почетное первое место.

Спустя день прибыла заявка ВВС на самолеты, которые предлагалось разрабатывать, и их характеристики. Заявка сопровождалась посланием Начальника 1-го Главного Управления НКОП С, В, Ильюшина: "Предлагаю в 5-ти дневный срок проверить реальность получения летно-тактических данных и сроков предъявления на госиспытания по прилагаемым при сем предложениям ВВС РККА и условия для выполнения указанных машин в поставленные сроки," (Таблица 3).

14 января 1938 года Поликарповым в адрес Ильюшина направляется ответное послание, в котором говорится, что, исходя из характеристик имеющихся и проектируемых двигателей, требования ВВС не могут быть реализованы полностью, В прилагаемой таблице реально выполнимые данные и характеристики подтверждались, невыполнимые, прежде всего - показатели максимальной скорости - снижались в соответствии с проведенными расчетами. Оценивая возможности советской авиапромышленности, Поликарпов предлагает считать одной из первоочередных мер снижение полетного веса самолетов: «Требования ВВС резко расходятся с техническими данными моторов, а по существу, именно моторы лимитируют дальнейший прогресс в истребительной авиации. Для получения маневренного истребителя, как показывают расчеты и практика, гораздо важнее снижение веса самолета, а следовательно, веса мотора. Это более важно, чем то незначительное увеличение мощности каковое мы получаем. Первоочередной задачей следует считать уменьшение габаритов и снижение веса моторов до 400 кг."

Планер И-180 на статических испытаниях в ЦАГИ, весна 1939 г. Соответствовал первому опытному образцу, разбившемуся в декабре 193Й г.

Что касается всей программы, состоящей из шести новых самолетов, реализация ее представлялась Поликарпову неосуществимой по причине недостаточной мощности его КБ (по его подсчетам для выполнения всего требуемого объема работ состав сотрудников необходимо было увеличить в 2,5 раза).

Состояние отдельных разработок было таково:

- Одномоторный бомбардировщик уже строился на заводе № 156 под обозначением "Иванов", в дальнейшем мог быть модернизирован в штурмовик.

- Артиллерийский корректировщик, выполненный по схеме "парасоль", обсуждался уже в течение года. Имелись эскизные проекты под двигатели АМ-34ФРНТ и М-62..

- Дальний разведчик (ДР) предполагался на базе многоцелевого ВИТ-2..

- Маневренный истребитель под двигатель воздушного охлаждения (поначалу под М-25В, затем - под М-62) уже находился в разработке под обозначением И-153..

- Вопрос со скоростным истребителем под рядный двигатель жидкостного охлаждения Поликарповым был обойден молчанием - он считал, что история И-17 еще не закончилась и развивать следует именно его. ВВС, однако, заказывали новый истребитель такого типа, так как в отношении И-17 существовало решение о снятии его с плана опытных работ..

Таким образом, наиболее свежим становилось задание на скоростной истребитель со звездообразным двигателем воздушного охлаждения. Не будучи выделенной из общего списка, разработка такого истребителя всеми признавалась наиболее актуальной и срочной. Не удивительно, что деятельность в этом направлении развернулась без промедления. Николай Поликарпов, используя все предыдущие наработки по модернизации И-16, в короткий срок представил проект нового истребителя, получившего обозначение И-180.

В пояснительной записке, подготовленной в конце января 1938 года он писал: "Проектируемый самолет является дальнейшим развитием истребителя с мотором воздушного охлаждения, создаваемого на основе технологии И-16. …цель проектирования - создание скоростного истребителя с мощным вооружением, способного на быстрое внедрение в серийное производство на авиазаводе № 21 на смену И-16." Действительно, И-180 был очень близок к И-16, и мог даже считаться его дальнейшей модификацией под более мощный двигатель. Практически одинаковой была силовая схема и компоновка, конструкция фюзеляжа, крыла, оперения и шасси. Повторялись или были близки основные размеры:

Наиболее заметным отличием И-180 стало крыло с передней кромкой без стреловидности. Насколько известно, такую конфигурацию крыла в плане Поликарпов избрал еще в 1937 году, пытаясь совместить И-16 и двигатель М-88. Перемещение вперед средней аэродинамической хорды (САХ) позволяло при более тяжелом двигателе оставаться в прежнем диапазоне центровок, почти не увеличивать длину самолета, оставить неизменным значение плеча горизонтального оперения. Б теории такое крыло имело небольшую обратную стреловидность по линии четвертей хорд, что позволяло ожидать некоторых положительных качеств, например - улучшения характеристик на режимах срыва.

Получение высоких летных характеристик и, прежде всего, максимальной скорости полета 600 км/час новому истребителю должен был обеспечить уже упомянутый выше двигатель М-88. Этот перспективный двигатель воздушного охлаждения, выполненный в виде двухрядной четырнадцатицилиндровой звезды, на момент разработки И-180 в металле еще не существовал. Более того - моторный завод ориентировал свое изделие скорее для бомбардировщиков, нежели для истребителей. С редукцией 2/3 и частотой вращения 1600-1700 оборотов в минуту, М-88 был рассчитан под воздушный винт диаметром 3150-3200 мм. Для самолета-истребителя диаметр винта не должен был превышать 2800-2900 мм, обороты, соответственно, возрастали до 2100-2200 в минуту. Последнее означало, что мотористам следовало в короткий срок не только построить и обкатать двигатель, но и оснастить его новым редуктором. Понятно, что для этого требовалось время, и рассчитывать на М-88 в ближайшем будущем не стоило. Поэтому на первый опытный экземпляр было решено установить двигатель того же семейства М-87, обладавший при несколько меньшей мощности очень близкими габаритно-весовыми параметрами.

Эскизный проект нового самолета был готов до конца февраля 1938 года. К весне полным ходом велась разработка рабочего проекта. Проектирование И-180 велось бригадой, которой руководил Михаил ГУревич, чуть позже ведущим конструктором по самолету и заместителем Поликарпова был назначен Дмитрий Томашевич. Уже 10 апреля состоялась первая комиссия, которая осмотрела деревянный макет самолета в натуральную величину. Основным результатом стала положительная оценка проекта и появление жесткого правительственного срока готовности первой опытной машины к концу года.

Изготовление И-180 началось летом 1938 года в цехах авиазавода № 156. Хотя трудностей при изготовлении поначалу не виделось, тем не менее, они возникли. Сроки изготовления были заданы очень жесткие, при том, что на новом заводе предстояло обжиться и сработаться с коллективом. С постройкой торопили сверху, ходом работ интересовался лично Сталин. Этого было вполне достаточно, чтобы далее по нисходящей свой интерес в скорейшем окончании работ проявляло всевозможнейшее начальство всех рангов. Давили на директора завода Усачева, постоянно тормошили Поликарпова.

Необычного в такой спешке ничего не было - стремление уложиться в определенный срок, хотя бы и нереальный, являлось обычным делом в советской авиапромышленности. Считалось важным выполнить первый полет, отрапортовать наверх, а затем вести многомесячные работы по доделке и доводке машины. Так обстояло дело и с И-180. Когда первый опытный экземпляр вывезли на аэродром, общее количество дефектов, которые следовало устранить в ближайшее время, достигало тридцати пунктов. Кое-что устранили и доделали в течение первой декады месяца. Торопились, ибо существовала идея поднять самолет в воздух до конца года. Начальник 1 Главного управления Наркомата оборонной промышленности С. И. Беляйкин выступил с инициативой: "Встретим грядущий съезд партии трудовыми успехами - досрочно выпустим на летные испытания И-180". Поликарпов был против, так как считал, что опытная машина будет готова для проведения летных испытаний лишь в феврале 1939-го. Он даже отказался поставить свою подпись на акте готовности самолета к первому вылету. Как оказалось, не зря - 12 декабря во время первой пробежки сломалась одна из важнейших деталей управления двигателем - тяга нормального газа. Этот дефект устранили, однако многие другие остались. Не была до конца выполнена программа наземных испытаний, не были установлены лобовые жалюзи, регулирующие охлаждение двигателя воздушным потоком. Не смотря на это, 14 декабря был подписан акт готовности И-180 к первому вылету, в котором говорилось: "Дефекты … не могут служить препятствием для первого вылета… Самолет готов к первому вылету без уборки шасси, с ограничением перегрузок и скорости согласно указанию главного конструктора завода тов. Поликарпова Н. Н." Акт был подписан без Поликарпова - он, фактически, был устранен от участия в испытаниях самолета и мог лишь давать указания.

Легчнк-испытатель Валерий Павлович Чкалов

Дату первого вылета назначили на 15 декабря 1938 года. Впервые поднять И-180 в воздух предстояло Валерию Чкалову - самому известному тогда пилоту. В свое время Чкалов впервые поднимал И-16 и очень много сделал, чтобы этот самолет был принят на вооружение. Теперь, спустя пять лет, история повторялась, и существовала надежда на благополучное развитие событий. Задание, которое предстояло выполнить Чкалову 15 декабря, гласило: "Первый вылет без уборки шасси с ограничением скоростей… по маршруту Центральный аэродром, на высоте 600 метров". Казалось, задание сложностью не отличалось - короткий полет в зоне аэродрома, и пожалуйста - принимай поздравления. Тем не менее, первый вылет И-180 закончился катастрофой, в результате которой Валерий Чкалов погиб.

Факт гибели известнейшего, всенародно любимого пилота по сей день сопровождается домыслами и догадками, в основе многих из которых лежит мысль, что все было подстроено специально, и враги (вредители, агенты империализма, Лаврентий Берия) загубили Чкалова. Кроме того, утверждается, что Чкалов нарушил полетное задание и улетел далеко за границы аэродрома. В частности летчик-испытатель Коккинаки встретил его в воздухе на высоте 2000-2500 метров чуть ли не за пределами Москвы.

Что касается возможных попыток устранения Чкалова, то полностью отрицать их вероятность, пожалуй, нельзя. Откровенный и прямодушный пилот опасно приблизился к верхушке власти. И тем не менее, в день катастрофы ни одним из участников событий признаков диверсии или постороннего вмешательства отмечено не было. Да и сами события этого дня, в основном, носят случайностный характер.

О выполнении полета вне границ аэродрома можно сказать следующее. Действительно, принятые правила первого вылета опытного самолета предусматривают любые неисправности, в том числе - остановку двигателя в воздухе. Именно поэтому полет должен был выполняться в районе аэродрома, что позволяло практически при любой ситуации закончить его благополучно. Что за причина вызвала столь бесспорное нарушение? Согласно еще одной версии, объясняющей поспешность первого вылета И-180, полет Чкалова был своеобразным подарком ко дню рождения Сталина и он (то ли по договоренности, то ли по личной инициативе) покинул границы Ходынки, чтобы пролететь над ближней дачей вождя. Так ли было на самом деле, сейчас уже спросить не у кого. В любом случае, этот внеаэродром-ный полет прямой причиной катастрофы не является.

Неприятность случилась на заключительной стадии полета, при заходе на посадку. День 15 декабря был очень морозным, воздух остыл до -25°. Двигатель М-87, не имевший регулирующих жалюзи, на планировании переохладился и при попытке изменить режим его работы неожиданно заглох. С одной стороны - недоработанность конструкции, с другой - ошибка пилота. Возможно, и эту неприятность удалось бы поправить - понятно, что опытный испытатель прибирал газ, имея некоторый запас высоты. Но не рассчитал. Почему? Представляется, что расчет на посадку Чкалов строил как на И-16, который имел воздушный винт постоянного шага. На И-180 был установлен винт изменяемого шага ВИШ-ЗЕ, выставляемый на два положения: малый шаг для взлета и посадки, большой шаг для режима максимальной скорости. Так как механизм поворота в данном случае не был доведен, лопасти зафиксировали в положении малого шага. В случае остановки двигателя лопасти воздушного винта, развернутые своей фронтальной плоскостью навстречу потоку, превращаются в мощнейшие воздушные тормоза. Валерий Чкалов всего этого мог не учесть - маловероятно, что он уже сталкивался с подобной ситуацией. В результате, его расчет на посадку оказался ошибочным, самолет не дотянул до аэродрома и приземлился вне его границы, на пустыре. Пилота при столкновении с землей выбросило из кабины; падая, он ударился головой о торчащий рельс. Немедленно примчалась "скорая", Чкалова отвезли в Боткинскую больницу, где спустя два часа, не приходя в сознание, он скончался.

Оценивая случившееся, можно сказать, что с этого момента дальнейший ход истории во многом изменился. Катастрофа имела ужасающие последствия для многих участников событий. Немедленно были арестованы Начальник 1 Главного управления НКОП Беляйкин, ведущий конструктор И-180 Томашевич, директор завода № 156 Усачев, начальник летно-испытательной станции полковник Порай. В числе виновников несчастья указывался и Поликарпов.

Гибель Валерия Чкалова на первом опытном И-180 отрицательно сказалась на продолжении работ по развитию и совершенствованию самолета. Хуже всего было то, что Поликарпов потерял поддержку Сталина, а следовательно, и других руководителей, способных влиять на события. Открыто это не выражалось, однако достаточно было еще одной неудачи, чтобы недоверие к конструктору и его самолетам стало вполне ощутимым.

Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 года, имел отличия от погибшей машины. Размах крыла был увеличен до 10,09 метра, соответственно увеличилась площадь крыла. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивавшим максимальную мощность 1000 л. с. Самолет был закончен постройкой в апреле 1939 года, в середине месяца его доставили для проведения испытаний на аэродром НИИ ВВС в Щелково. На этот раз к первому полету готовились особенно тщательно, неоднократно проверяли и опробовали все системы и узлы. Однако опять торопились - на носу был традиционный первомайский парад, показать на котором новую машину было просто необходимо. Летчиком-испытателем И-180-2 был назначен Степан Супрун. Уже 19 и 21 апреля он совершил первые рулежки и подлеты. Вечером 27 апреля в 20 часов 07 минут, незадолго до наступления темноты, Супрун впервые поднял самолет в воздух. Это был небольшой полет над аэродромом, в рамках строго оговоренного задания, длившийся 8 минут. Ничего необычного отмечено не было, летчик был вполне удовлетворен самолетом. Состоялись полеты и на следующий день, а также 29 и 30 апреля. Всего до наступления Первомая второй опытный И-180 совершил 10 полетов, последним из которых стал перелет на Центральный аэродром в Москве.

Государственный испытания И-180-2. Поперечное V крыла равно 3°30'

И-180-2, вид 3/4 спереди. Видны лобовые жалюзи капота. состоящие из подвижных створок

1 мая 1939 года, в отведенное время, Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего выстроил свой маршрут вдоль улицы Горького (Тверской). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°, к моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/час. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся, и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. После приземления самолет осмотрели. Крыло имело вздутия обшивки и следы деформации. Очевидно, майор Супрун пилотировал над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Было понятно, что и прочность крыла оказалась недостаточной.

Еще при постройке первого опытного И-180 изготовили образец для проведения статических испытаний. Испытания знакопеременными нагрузками, вплоть до разрушения, велись в ЦАГИ во второй половине марта. Все соответствовало расчетам и предположениям. Полученные результаты имели, однако, отношение к машине с размахом крыла 9 метров. Увеличенное крыло испытать еще не успели. Теперь срочно пришлось заниматься усилением конструкции нового крыла и проведением дополнительных с тат испытаний.

В мае все дальнейшие работы по И-180 были переданы на авиазавод № 1, сюда же переводилось КБ Поликарпова. Самолет прибыл на новую территорию 16 мая. Здесь он в течение месяца подвергся доработкам. Изготовили новые отъемные части крыла, усиленные, с гладкой металлической обшивкой (поначалу обшивка отъемных частей крыла опыт-ных машин частично выполнялась из перкаля). Для получения более передней центровки была поставлена удлиненная моторама, на ней закрепили полученный с моторного завода двигатель М-87Б, развивавший мощность 950 л. с. на высоте 4000 метров. Одновременно двигатель был оборудован кольцевым маслорадиа-тором, представлявшим собою несколько концентрических профилированных колец, расположенных сразу за плоскостью вращения винта во входном отверстии капота. Мода на эту мудреную штуковину пришла из-за границы, у нас она применялась на нескольких опытных машинах (И-180, И-28) и ДБ-3 ранних серий, однако быстро всех разочаровала и от нее отказались.

15 июня 1939 года И-180-2 продолжил свои полеты. Поначалу летал Степан Супрун, с 28 июня к нему подключился Петр Стефановский, 8 июля на машине впервые взлетел Томас Сузи. Подполковник Томас Павлович Сузи незадолго до этого поступил на должность начальника лет но-испытательной станции авиазавода № 21. Было ему на тот момент 38 лет, и он считался одним из самых опытных советских испытателей. Новое назначение было для него, по сути, понижением в должности, ибо предполагало выполнение обязанностей летчика-сдатчика на серийном заводе. Связана подобная немилость была с предыдущей деятельностью пилота. До 1937 года комбриг Сузи командовал секретной авиабригадой истребителей, оснащенных дина-мореактивными пушками конструкции Курчевского. После того, как опыты с безоткатками были признаны вредительскими и ненужными, пришлось подыскивать новое место работы…

На 18 августа 1939 года в Тушино был запланирован авиационный парад в честь праздника Воздушного флота. Появление И-180 в этот день понималось как нечто само собой разумеющееся. Естественно, готовились, все системы и узлы по многу раз проверяли и перепроверяли. Тем не менее, едва не случился конфуз. 17 августа, в день генеральной репетиции, Сузи вылетел из Чкаловской (после гибели Чкалова так стал называться аэродром НИИ ВВС в Щелково) курсом на Тушино, В районе станции Лосиноостровской внезапно упало давление масла, пришлось возвращаться, посадка была выполнена уже с выключенным двигателем. Такое случалось и ранее, маслосистема была еще недостаточно доведена, поэтому речи об отмене праздничного полета не велось.

Летчик-испытатель Томас Павлович Сузи

Летчик-испытатель Петр М. Стефановекий

Пролет 18 августа над Тушинским аэродромом прошел благополучно. Томас Павлович плавно разогнался на пологом снижении до скорости 450 км/час, осторожно перевел самолет в набор высоты, затем развернулся и вернулся на базу. Одним словом - никаких фокусов.

После праздника испытательные полеты продолжились и длились до наступления сентября. Во многом это были уже полеты по программе госиспытаний НИИ ВВС.

5 сентября произошла катастрофа, в результате которой летчик-испытатель Сузи погиб. Пилоту предстояло в этот день слетать на максимальный потолок с выполнением горизонтальных площадок после каждой тысячи метров. Через 21 минуту после взлета, в 9 часов 19 минут, стоящие на земле наблюдатели заметили штопорящий на высоте 3000 метров самолет, который затем перешел в пикирование и врезался в землю. Летчик покинул машину на высоте 200-250 метров, однако парашютом не воспользовался и разбился. Аварийная комиссия определила причину катастрофы: "по вине материальной части". Было решено, что во время прохождения горизонтальной площадки, на высоте максимального потолка лопнул кольцевой маслорадиатор. Пилота ослепило кипящим маслом, он потерял сознание и оставил управление. Далее самолет стал беспорядочно падать и из-за сильной дымки стал заметен лишь на высоте 3000 метров. Пилот очнулся, попытался воспользоваться парашютом, но не успел. Лицо и светлый комбинезон Томаса Сузи действительно были забрызганы маслом.

Многие не согласились с выводами комиссии. Существовало, например, мнение начальника бригады № 3 Костенко, который считал, что причиной катастрофы, наиболее вероятно, стала неисправность кислородной аппаратуры. Нарекания на кислородное оборудование, установленное на И-180-2, отмечались и ранее. По мнению Костенко, пилот потерял сознание после подключения к кислородному прибору, его голова навалилась на левый борт кабины и частично выступала за козырек. Двигатель при этом работал на максимальном режиме, маслорадиатор какое-то время спустя действительно разрушился, и кипящее масло стало выбивать из-под капота и растекаться по фюзеляжу. При попадании этого масла в лицо Сузи очнулся от болевого шока и попытался возобновить управление самолетом. При этом он ничего не видел, попытка взять управление не удалась, и самолет сорвался в штопор. Неудачным стало и покидание с парашютом - возможно, пилот вторично потерял сознание и разбился.

Николай Поликарпов был склонен согласиться с этим мнением, однако весомых доказательств не имелось и здесь, В любом случае, происшедшее являлось катастрофой во всех смыслах. Погиб еще один замечательный человек, разбился еще один самолет, с которым связывалось столько надежд. Поколеблена уверенность в правильности выбранного пути, пошатнулось доверие к самолету и Главному конструктору. Тем не менее, раскрученный маховик, включающий в себя людей и производство, продолжал действовать. История И-180 продолжалась.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний был составлен подробнейший отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/час у земли, на высоте 5800 метров - 540 км/час. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10250 метров. И-180-2, в основном, устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете по проведенным испытаниям отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и зксплутацион-ных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения, всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложно в эксплуатации, много шарниров и щитков с неплотным прилеганием, требующих постоянной регулировки. Хватало претензий и по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось разрешить при постройке третьего экземпляра.

Третий опытный истребитель получил обозначение И-180-3 или И-180Е-3, в обиходе его называли просто Е-3. Постройка его началась на авиазаводе № 1 в июне 1939 года, однако шла неспешно, ибо конструкторская бригада дожидалась результатов испытаний второго опытного, чтобы внести соответствующие изменения. Всего же на первом заводе заложили б экземпляров И-180. Четыре предполагалось оснастить турбокомпрессорами в соответствии с тенденциями повышения высотности истребителей. Еще один получил обозначение И-180Ш (И-180-4, И-184, И-180Е-4) - это был самолет с новым одностоечным шасси. Пока выбирали схему уборки - предлагалось, в частности, убирать стойки назад с поворотом - прошло время, поэтому И-180Ш на ГАЗ № 1 не построили.

И-180-3 имел цельнометаллическое крыло совершенно новой по сравнению с предыдущими образцами конструкции. Пояса лонжеронов из труб в этом самолете заменили тавровыми открытыми профилями из стали 30 ХГСА. Поперечное V крыла увеличили до 6°30'. Третий опытный экземпляр получил, наконец, долгожданный двигатель М-88. Капот двигателя был выполнен более прочным, регулировка охлаждения достигалась подвижными створками ("юбкой''). Небольшой воздухозаборник в нижней части капота остался, однако теперь он прикрывал сотовый цилиндрический маслорадиатор - воздух к карбюратору двигателя поступал через отверстие в корневой части центроплана. Значительным изменениям подверглось стрелковое вооружение самолета, которое теперь состояло из двух крупнокалиберных синхронных пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина (впоследствии - БС) и двух синхронных пулеметов ШКАС. Все четыре пулемета были сведены в единую батарею и плотно укомпонованы в верхней части фюзеляжа. Кстати, такое решение проблемы компоновки вооружения было осуществлено на опытных И-16. Установили и бомбовое вооружение, состоявшее из 4 балок в отъемных частях крыла. Максимальный вес бомбовой нагрузки мог составлять 200 кг.

С самого начала предполагалось, что И-180Е-3 станет эталоном для серийной постройки на горьковском авиазаводе № 21 под обозначением "тип 25". Уже в июне 1939-го начались передача технической документации, командировки специалистов из Горького в Москву с целью знакомства с особенностями и технологией изготовления. Первая серия предполагалась в количестве 10 машин, уже в ноябре завод обещал изготовить первые 5 экземпляров. На деле работы практически не велись, ибо мощности 21-го завода были полностью загружены производством И-16.

Для ускорения работ Поликарпов направляет в Горький своего спецуполномоченного Михаила Янгеля. Янгель, впоследствии академик, конструктор космических аппаратов, в ту пору был совсем молодым человеком, недавним выпускником авиационного вуза. Вряд ли он мог ускорить развитие событий, здесь нужен был человек со связями, искушенный в тонких механизмах советской авиапромышленности. Таких людей, причем лояльных Поликарпову, судя по всему, не было, либо имелось совсем немного.

И-180Е-3 Поперечное V крыла увеличено до 6°30

Что касается официального задания главка на производство И-180, то оно задерживалось. Катастрофа второго опытного как будто оправдывала заводчан и подтверждала стародавнее изречение, что "торопиться нужно медленнее". Руководство авиазавода № 21 было вполне в курсе правил игры и резонно считало, что теперь работы по И-180 будут прикрыты. Подобные настроения возникали не на пустом месте: было известно, что Сталин в авиастроении решил ориентироваться на молодежь, а старых опытных работников отодвинуть в сторонку. В Горьком, например, уже велись работы по опытному истребителю ИП-21 конструктора Пашинина, его активно поддерживал нарком авиапромышленности Михаил Каганович, Известно по документам, что Каганович неоднократно приезжал на 21-й завод и торопил выпуск серии И-180. Однако, сейчас трудно сказать, кого он более торопил - возможно, как раз, Пашинина. Положение самого Кагановича в руководящей иерархии к концу 1939 года стало весь-ма шатким, В результате, он был снят с должности народного комиссара авиапромышленности и направлен директором авиазавода № 124 в Казань.

Тем временем, обстановка вокруг Поликарпова продолжала ухудшаться. Пока он находился в командировке в Германии (до конца 1939 года), у него забрали значительную часть КБ, а с оставшейся частью сотрудников предложили перебраться в старый ангар на окраине Ходынки. Когда-то этот ангар принадлежал ЦАГИ, здесь находился ОЭЛИД - Отдел эксплуатации, летных испытаний и доводки. Теперь сюда направили Поликарпова, а ангар, словно в насмешку, переименовали в авиазавод № 51. Считалось, что творца истребителей все равно скоро арестуют, так не все ли равно, где он будет дожидаться своей участи. Слухи, однако, не подтвердились, а в начале 1940 года даже были выделены некоторые средства на расширение и оборудование завода №51.

К тому времени Сталин назначил народным комиссаром авиапромышленности Алексея Шахурина, его заместителем по опытному самолетостроению - Александра Яковлева. Обоим было немногим за тридцать. Новое руководство самостоятельные решения принимало осторожно. Когда зашел вопрос о первом вылете третьего опытного И-180, пришлось созывать специальную расширенную комиссию. Брать ответственность на себя никто не решался - вдруг этот злополучный истребитель еще что-то преподнесет. Достаточно яркой иллюстрацией всеобщего настроения является обтекаемая резолюция Яковлева на акте готовности И-180 к первому вылету: "По этой машине если все в порядке не возражаю против вылета".

В конце января 1940 года И-180-3 вывезли на аэродром. 21 числа начались рулежки на лыжном шасси. 10 февраля летчик-испытатель Евгений Уляхин поднял самолет в воздух. По его заключению, все было нормально. Через десять дней, 20 февраля, после первой уборки шасси в воздухе не выпустилась до конца правая стойка. Уляхин принял решение садиться на левую лыжу с креном. Уже на пробеге правая стойка встала на замки, и полет завершился благополучно. Происшествие стало очередным поводом для критики самолета и, прежде всего, схемы шасси. Выше уже отмечалось, что варианты одностоечного шасси разрабатывались в течение 1939 года. Окончательно остановились на схеме уборки вдоль размаха крыла, по направлению к оси самолета - тогда для упрощения ее называли "по типу Не 100". 26 января 1940-го комиссия по эскизному проекту утвердила этот вариант окончательно. Основным отличием при этом становились приливы в корневой части центроплана для убранных колес. Комиссия постановила строить такие самолеты начиная с 31-го серийного. 30 января были приняты дополнительные решения по серии И-180. Авиазавод № 21 обязали, наконец, закончить в феврале первую серию (войсковую, начатую еще в июне 1939-го), состоящую из 10 самолетов, вторую серию из 20 самолетов - в марте. Из этого не было выполнено практически ничего. Завод имел письменное указание увеличить выпуск И-16, а что касалось грозных устных заявлений, то они воспринимались как пустое сотрясание воздуха.

Пожалуй, наиболее важным обстоятельством затягивания сроков с выпуском серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. Весной 1940-го в Горьком имелось всего три таких двигателя прошлогоднего выпуска, надежность которых оценивалась невысоко. Первые три самолета, называемые иногда И-180С (серийные) были готовы в конце апреля. Это были машины № 25211, № 25212, № 25213. Основным отличием серийных от третьего опытного, по образцу и подобию которого они строились, стала конструкция крыла. Лонжероны были выполнены по-старикке из стальных труб, поэтому крылья самолетов горьковского завода более соответствовали крылу второго опытного И-180.

Накануне первомайских праздников все три И-180С были доставлены по железной дороге в Москву. Предполагался их пролет над Красной площадью. После некоторых раздумий было решено, что полетит только одна машина. 1 мая Степан Супрун сидел в подготовленном самолете в ожиданиии взлета, однако команды на старт так и не дождался.

И-180Е-3, зима/весна 1940 г., первый этап заводских испытании

И-180Е-3 на лыжном шасси, первый этап испытаний (февраль-март 1940 г.)

Облет машин, привезенных из Горького, начался ближе к середине мая. Предполагалась широкая программа с привлечением заводских летчиков и испытателей НИИ ВВС. 26 мая в три часа дня Супрун поднял машину № 25212 с Центрального аэродрома для инспекторского облета. При выполнении посадки, на пробеге, разрушилась траверса (двузвенник, связывающий стойку и шток амортизатора) правой ноги шасси. В результате, стойку вместе с колесом развернуло поперек направления движения, самолет скапотировал. По версии пилота, это произошло самопроизвольно. По версии очевидцев, дорогу садящемуся И-180 пересек руливший на взлет пассажирский Сталь-3, поэтому Супрун вынужден был тормозить. Нажатие на тормоза произошло в момент, когда левое колесо, подпрыгнув на неровности, оторвалось от земли. Затормозилось таким образом, правое колесо, его и развернуло. Была еще версия. При торможении на высокой скорости самолет "клюнул" и зацепил воздушным винтом землю, И-180 развернуло в сторону, противоположную вращению. Этого оказалось достаточно, чтобы правая нога сработала на кручение и траверса амортизатора лопнула.

В результате аварии самолет № 25212 был значительно поврежден, летчик Супрун отделался ушибами. В официальном заключении по аварии причиной называлось несоблюдение технологии производства заводом-изготовителем - в двузвеннике были установлены неравнопрочные сырые и закаленные болты.

Супрун был огорчен аварией не менее других, оценивая происшествие, он записал: "…Считаю, что самолет необходимо тщательно проверить и запустить в серию. Самолет очень напоминает И-16, летчики, которые освоили И-16, легко освоят И-180. Самолет значительно лучше И-28."

Немаловажным обстоятельством, повлиявшим на положительную оценку И-180 стало то, что всего за неделю до неприятности с самолетом № 25212,18 мая, закончились заводские испытания третьего опытного экземпляра. Хотя М-88 недодавал мощности, и полеты проходили с неубираемым костылем, была получена максимальная скорость 575 км/час на высоте 6900 метров. При устранении недостатков, более качественном воздушном винте и тщательной окраске самолета можно было получить максимальную скорость 600 км/час и даже более. Летчик Уляхин, проводивший испытания, сравнивал новый самолет с И-16, отмечая при этом его большую устойчивость на всех режимах и при выполнении фигур пилотажа. Одновременно высказывались замечания и пожелания. В частности, еще во время зимних полетов было решено установить закрывающийся фонарь кабины пилота.

Впервые прозрачный колпак, прикрывающий пилота от набегающего потока и получивший название "фонарь", был предложен Поликарповым в 1932-33 годах. Эксплуатация самолетов И-16, снабженных надвигающимися фонарями, выявила ряд недостатков. Во-первых, фонарь был небольших размеров, прикрывал только голову, ухудшал обзор и, по образному выражению, раздражал. Не говоря о том, что делался он из быстро терявшего прозрачность целлулоида (органическое стекло, в основном, закупалось за границей и его экономили), открыть его в полете по причине недостаточной жесткости было трудно, а порою и невозможно. Летчики, чаще всего, фиксировали фонари в открытом положении, предпочитая мерзнуть, но чувствовать себя более уверенно. В 1937 году была попытка поставить на И-16 небольшой фонарь со сдвигом назад, однако забраковали и его.

Варианты козырьков.

Предложенные неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15бис также подверглись критике личного состава, так как их плавные закругления искажали обзор и бликовали. Б результате, в 1938 году было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, составленные из плоских граней. На И-180 рассматривалось несколько вариантов из них детально прорабатывались варианты от 13 мая, 2 августа, 11 и 19 октября. Козырьки устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Утвердили козырек от 19 октября - на всех опытных экземплярах ставили именно его.

Вид на хвостовую часть того же самолета.

И-180Е-3 во время испытаний механизмов уборки лыжного шасси.

Авария И-ISO (зав. №25212) 26 мая 1940 г. на Центральном аэродроме (Ходынка), г. Москва. Летчик Степан П. Супрун остался жив.

На втором этапе испытаний (апрель-май 1940 г,) самолет получил закрытую кабину и колеснее шасси.

Весной 1940 года, во время проведения второго этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете был уже анахронизмом, Практически все новые самолеты уже имели закрытые

фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколько изменили и подвинули вперед, установили центральную часть, которая с небольшим подъемом сдвигалась на роликах назад. Особой красотой решение не отличалось, однако считалось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах авиазавода № 1 козырьки пилота оставили без изменений.

Авария 14-1Й0Е-3 5 июля 1940 г. Самолет падал в перевернутом штопоре до самой земли; летчик Афанасий Прошаков спасся на парашюте

Заводские испытания И-180 проходили в два этапа. Первый этап, с 10 февраля до середины марта 1940 года, проходил на лыжах. Второй этап, с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закрытым фонарем. В связи с ранее произошедшими печальными событиями, целью заводских испытаний поначалу было "выявление безопасности полетов на самолетах данной конструкции", а затем уже определение летных и маневренных характеристик. В процессе заводских испытаний довели механизмы уборки лыж и костыля, установили новый, 9-дюймовый масло-радиатор, повысили эффективность всасывающего патрубка карбюратора (высотность увеличилась на 750 метров), отрегулировали вооружение, на бортах фюзеляжа в районе выхлопного коллектора установили листы из жаропрочной стали. За время испытаний сменили два двигателя М-88, на заключительном этапе, 11 мая, установили третий по счету мотор, выпуска февраля 1940 года. Передавая самолет для испытаний в НИИ ВВС, летчик Уляхин записал: "Продольная устойчивость при центровке 28 нейтральная. При более передней - хорошая. Поперечная устойчивость и устойчивость пути хорошая. Необходимо ввести стреловидность крыла (имелось ввиду - ввести стреловидность по передней кромке для получения более передней центровки - прим. авт.}".

После всех доработок, в начале июня 1940 года И-180-3 был передан для прохождения Государственных испытаний. Поначалу все шло неплохо, в рамках утвержденной программы.

5 июля, уже ближе к вечеру (в 19 часов 15 минут), летчик-испытатель НИИ ВВС капитан Прошаков вылетел на этой машине для отработки фигур высшего пилотажа. Это был 45-й полет Е-3, 10-й полет Прошакова на этом типе- На высоте 3500 метров, при выполнении правой бочки самолет сорвался с фигуры и после нескольких кувырканий перешел в перевернутый штопор. Пилоту справиться со штопорящей машиной не удалось, и он на высоте 1000 метров покинул ее. вращаясь в перевернутом положении, врезался в землю в окрестностях аэродрома, Прошаков благополучно приземлился на парашюте.

Точные причины происшествия установить не удалось. Б качестве возможной версии аварийной комиссией предполагались заклинение рулей высоты или деформация передней кромки стабилизатора. Поликарпов, а вместе с ним и Уляхин виновным считали Прошакова, который, по их мнению, не справился с управлением и сам создал ситуацию, приведшую к срыву в штопор. С другой стороны, и это считалось маловероятным, ибо Афанасий Прошаков считался одним из лучших пилотажников НИИ.

Афоню - так называли его свои - любили и уважали, прежде всего, за выдающееся летное мастерство.

Каковы бы ни были причины случившегося, репутация И-180 оказалась в очередной раз подпорченной. Словно злой рок витал над этой машиной. Казалось - куда уж больше. За полтора года из шести построенных потеряно четыре самолета, погибли двое лучших летчиков-испытателей. Имелось недоверие и к другим самолетам Поликарпова. В апреле 1940 года на двухмоторном СПБ погиб летчик Головин с экипажем, а 20 июля, через две недели после потери Е-3, произошла катастрофа СПБ, пилотируемого Михаилом Липкиным,

22 июля на специальном совещании в Управлении ВВС было решено один из двух оставшихся серийных И-180 - № 25211 - передать для проведения испытаний на устойчивость в ЦАГИ, Другой самолет - № 25213 - чуть ранее был сдан в полк боевого применения для испытания вооружения.

Что касается серийной постройки, то ока по-прежнему задерживалась, не столько из-за негативного отношения к самолету, сколько из-за отсутствия двигателей М-88. Те моторы, которые уже были получены, считались непригодными по причине недостаточной надежности. В августе 1940 года в кулуарах Наркомата авиапромышленности ходили слухи о снятии М-88 с производства и, как следствие, снятии с программы И-180. Обстоятельства складывались весьма благоприятно, чтобы покончить, наконец, с поликарповским "супер-ишаком". Уже давно летали опытные истребители других конструкторов, и желающих заполучить горьковский авиазавод имелось предостаточно.

В сентябре 1940 года приказом Народного комиссара авиапромышленности Шахурика И-180 был снят с производства, с заменой его истребителем ИП-21 конструктора Пашинина. Чуть позже с плана сняли и самолет Пашинина, заменив его на И-200 (МиГ-1), еще позже, и на этот раз - окончательно, решили выпускать в Горьком ЛаГГи. Казалось - все разумно. Тем не менее, можно с полной уверенностью утверждать, что продолжение именно производства И-180 стало бы правильным решением. В конце 1940 года это был единственный подготовленный к серийному тиражированию истребитель с двигателем воздушного охлаждения. Еще более совершенный И-185, являвшийся последовательным развитием предыдущей конструкции, как говорится, наступал ему на пятки. Что касается двигателей воздушного охлаждения, то период трудностей, связанный с их развитием, похоже, заканчивался. Если придерживаться теории о наличии в совершенствовании авиационных двигателей некоей цикличности (сначала в развитии лидируют двигатели воздушного охлаждения, затем рядные двигатели жидкостного охлаждения vt т. д. и ъ д.), то по всем признакам приближалось время звездообразных двигателей воздушного охлаждения.

Левое полукрыло первого опытного И-180-1, вид снизу

Развитие М-88 в 1938 году затормозилось в основном по причине ареста Главного конструктора А. С. Назарова. Назначенный на его место С. К. Туман с кий попробовал решить проблему штурмом, однако ничего не вышло. Осенью 1940 года на запорожском моторном заводе № 29 произошла очередная смена руководства. Руководителем КБ назначили Е. В. Урмина, который и довел М-88, причем со значительным увеличением мощности - до 1375 л. с. Произошло это уже в 1941 году в эвакуации.

В сентябре 1940-го на момент закрытия работ по Й-180 в Горьком имелось шесть готовых самолетов (без моторов) из состава войсковой серии. В октябре, несмотря на запреты, так как обстановка еще не была окончательно ясна, шли работы по второй и третьей серии. Общий задел по деталям готовился для сотни машин. Были проведены значительные работы ло изготовлению технологической оснастки. Заводы-смежники имели заказы на материалы и полуфабрикаты, ориентируясь на И-180. Днепропетровский завод готовил прокат хром ан с плевых тавровых профилей, московский "Серп и Молот" - листовой прокат стали 25ХГСА. Однако, наиболее важным представляется тон что двухлетнее напряжение коллектива, стремление довести работу до положительного результата, наконец, стало давать плоды. В октябре конструкторская бригада горьковского завода закончила доработку И-180 - эталона для серийного производства на 1941 год. Этот самолет, известный также как И-180Е-5, имел более переднюю центровку - 21,8 % САХ (вместо 24 у прежних машин), за счет перекомпоновки одностоечного шасси и слегка отогнутых назад консолей крыла. Площадь крыла несколько увеличилась и составила 16,3 кв. м. Кабина пилота закрывалась прозрачным фонарем, лобовая часть козырька включала прозрачную броню. В конструкцию был внесен ряд усилений, на крыле появилась посадочная фара, костыльная установка была оборудована колесом диаметром 300 мм. Все специалисты, причастные к судьбе И-180, защищали его до последнего, они вполне обоснованно считали, что через несколько месяцев можно будет обеспечить выпуск 3-4 таких истребителей ежедневно. Боролся за И-180 и Главный конструктор. Поликарпов неоднократно обращался в правительство с просьбой восстановить производство самолета, однако ответа так и не получил.

Последний опытный И-180, обозначенный как Е-7, строился в Москве на базе авиазавода № 51 уже в 1941 году. Этот самолет имел все нововведения для серии 1941 года: фонарь, одностоечное шасси, крыло измененной конфигурации. Существует мнение, что летом 1941 года эта машина выполнила несколько поле-тов. По крайней мере, один зачехленный И-180 на стоянке завода № 51 в то время был. Уже в октябре 1941-го этот самолет было решено эвакуировать на восток, однако места на железнодорожной платформе не нашлось, Тогда Главный конструктор решил переправить последнюю опытную машину по воздуху. Связались со штабом ПВО Москвы, оттуда прислали летчика. После краткого инструктажа, пилот, который ранее даже не сидел в И-180, благополучно поднялся в воздух, сделал прощальный крут над аэродромом и улетел. Спустя несколько часов, докладывая по телефону о выполнении задания, он с восторгом и удивлением отзывался о ранее неизвестном ему самолете.

На этом история непризнанного истребителя закончилась, следы последнего эвакуированного И-180 затерялись. Ходила, впрочем, потом не то байка, не то правда, что кто-то из летчиков встречал И-180 на одном из фронтовых аэродромов.

В свое время автору данного материала не давали покоя строки В. Б. Шаврова касающиеся И-180 (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг., "Машиностроение", 1978 г., с. 57). "Предполагалась также и более совершенная, передовая для 1938 г. конструкция по типу самолета "Иванов" Н. Н. Поликарпова - с широким применением прессованных профилей, литья и штамповки. Исходя из этих соображений и проектировался И-180 с двигателем М-87А на опытном заводе. Однако, в уступку серийному заводу была принята привычная для него смешанная конструкция…" Как же так, думалось, какие уступки?

И-180 сразу был большой уступкой для горьковского завода, ибо ориентировался на его технические возможности. В технологии нового самолета совсем не было отличий от И-16, разве, немного в сторону усложнения. Вот, взять, к примеру, шасси. Конструктивно это был другой механизм, а по схеме - та же стержневая пирамида. Такое шасси являлось анахронизмом, однако в серии могло быть освоено быстро.

В 1939 году настало время внедрять более современные технологии. В И-180-3 было решено заменить пояса лонжеронов крыла из труб на прогрессивные тавровые профили. Так как промышленность еще не поставляла подходящих заготовок, опытное производство авиазавода № 1 потратило уйму времени на механическую обработку этих профилей (вдоль размаха они должны уменьшаться в сечении). Понятно, что для серийного завода такие приемы работы не годились. Вот тут Поликарпов и пошел навстречу производству, согласившись для первых серий самолета использовать старую технологию. Поэтому на серийных самолетах осталось старое поперечное V крыла. Известно, что на третьей опытной машине поперечное V было увеличено для улучшения поперечной устойчивости до 6°30\

В процессе летных испытаний второго опытного экземпляра было высказано пожелание увеличить размах хвостового оперения до 4,3 метров. Такой увеличенный стабилизатор изготавливался, однако документальных фактов, подтверждающих его установку, не имеется. Основные размерные и весовые отличия различных И-180 представлены в таблице.

Макет истребителя А. В. Сильва не кого И-220

Две первые опытные машины летали и разбились с двигателями М-87, третий опытный образец и серийные И-180 оснащались редукторными двигателями M-88R Первый опытный, на котором разбился Чкалов, был окрашен в красный цвет, капот двигателя, возможно, был черным. Так как существовала неписанная традиция до первого вылета самолет не фотографировать, судить о его внешнем облике приходится по воспоминаниям. Второй опытный И-180-2 был серебристым, на борту фюзеляжа и снизу на крыле нанесены красные звезды. Серебристым был и третий опытный самолет. Однако, единого мнения на этот счет нет. По некоторым сохранившимся описаниям очевидцев, самолет имел бежевый, желтоватый или даже розоватый оттенок (говорили - "розовая чайка"). В ходе испытаний и улучшений капот был покрашен другим, возможно - черным цветом. Серийные самолеты горьковского завода были окрашены в яркий красный цвет, звезды - серебристого цвета,

Как следует из вышеизложенного, длившийся почти 4 года процесс создания И-180 изобилует многочисленными событиями: переездами, авариями, катастрофами, затяжными испытаниями. Многого мы не знаем, да и не узнаем никогда. Кстати, ворошить эту историю и события вокруг нее в советские времена не было принято. Много чего можно было наворошить на свою голову. Официальная версия базировалась исключительно на факте трагической гибели Чкалова и воспоминаниях А. С. Яковлева о совещании у Сталина, где была брошена фраза о том, что, дескать, Поликарпов выдохся. Ну что же, попробуем на эту тему немного порассуждать, и посмотрим, что получится.

Итак, кто мог тогда иметь смелость взяться за проектирование истребителей? Ранее в этой области кроме Поликарпова подвизались специалисты конструкторского отдела ЦАГИ во главе с Андреем Туполевым, и Дмитрий Григорович. В ЦАГИ еще в середине 20-х годов удачно скопировали геометрические и весовые характеристики Fokker D XI, создав на их основе неплохой истребитель-полутороплан ИЧ цельнометаллической конструкции. Спустя несколько лет последовала новая попытка - моноплан И-14. С налету решить проблему не смогли, И-14 долго доводился, но конкуренции с поликарповским И-16 не выдержал. Все дальнейшие устремления ЦАГИ в деле создания истребителей не вышли за рамки проектов. Постепенно здесь охладели к этой теме, так как имелось достаточное количество других заданий. В 1936 году Конструкторский Отдел ЦАГИ распался на ряд самостоятельных конструкторских бюро занимавшихся, в основном, тяжелыми машинами.

Конструктор Дмитрий Григорович проектировать истребители начал еще в 1922 году. Большинство из них особо удачными не были, однако Григорович еще со времен постройки летающих лодок М-5 и М-9 известен был как настойчивый совершенствова-тель своих творений. Его ИП-1 в 1934-35 годах, как и упомянутый И-14, уступал И-16, был тихоходнее, неповоротливее, да еще и страдал склонностью к плоскому штопору. Конструктор машины поэтапно уменьшил размеры конструкции, облегчил ее, затем вообще все переделал под двигатель М-100. Этот новый вариант - ИП-2 - имел все шансы на успех, строить его предполагалось в 1937 году. К сожалению, у Григоровича не сложились отношения практически со всеми чиновниками авиапромышленности, затем он тяжело заболел и быстро угас.

В 1935 году построить истребитель решил начальник ЦКБ Сергей Ильюшин. Его попытка, известная под обозначением й-21, оказалась настолько неудачной, что конструктор попытался о ней забыть, а каких либо подробностей этой загадочной истории не удается найти до сих пор.

Говоря о машинах ИП-2 и И-21, оснащенных двигателями жидкостного охлаждения, уместно очередной раз вспомнить о поликарповском И-17. Вне всякого сомнения, самолет имел великолепные перспективы, и в случае оснащения его двигателем М-105 необходимость в авральных мерах 1939-41 годов просто отпадала. Конечно, первый опытный образец имел недостатки, однако на второй и третьей машинах они были устранены. Осталась тесной кабина, но обязать конструктора расширить ее на

5-10 сантиметров было прерогативой НИИ ВВС. Никто, однако, не собирался этого делать, более того - к й-17 вообще потеряли интерес. Что это - недальновидность? Да нет, все было гораздо проще. Образно выражаясь, Поликарпов слишком высунулся, то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это не соответствовало правилам игры.

Не в русле общего движения развивалась деятельность итальянского политэмигранта Роберто ди Бартини. В период 1932-34 годов он разработал и построил на заводе ГВФ интересный истребитель Сталь-6. В полете Сталь-6 впервые в СССР превысил рубеж скорости 400 км/час. Далее предполагался более совершенный Сталь-8, который достроен не был. Причин тому много, но наиболее понятная заключается в том, что Бартини предлагал конструкции, которые были слишком трудны для реализации в условиях советской авиапромышленности того времени.

Таким образом, в 1937 году поле для вероятного соперничества между разными коллективами, способными создать самолет-истребитель, было свободно. Незамедлительно начали появляться новые фигуры.

Одним из первых в 1935 году заявил о себе Александр Васильевич Сильванскмй, 26 лет от роду. После окончания в 1932 году Киевского политехнического института он пару лет поработал на нескольких московских авиазаводах, в результате чего сумел получить доступ к одному из отложенных проектов Поликарпова. Судя по всему, это был достаточно свежий вариант, ЦКБ-25 с двигателем Гном Рон "Мистраль Мажор" К-14, Проект был Сильванским переработан, и под обозначением "самолет-фоторазведчик" представлен для рассмотрения начальнику ГУАП Г. Н. Королеву. При рассмотрении представленного материала конструкторским советом завода № 39 было выявлено множество ошибок, несоответствий и прямых подгонок под желаемые результаты. Присутствующие, в числе которых были Поликарпов и Григорович, проект Сильванского единодушно забраковали. Однако, как говорится, не на того напали. Два года спустя Силь-ванский вновь представил проект. Теперь он называется истребителем ИС М-87. Комиссия, созданная согласно приказа № 376 от 4 декабря 1937 года по 1 Главному Управлению НК0П рассмотрела и это предложение. Председателем комиссии был Шуль-женко, членами Поликарпов, Дубровин, Кочеригин, Шебанов, Па-шинин. В постановлении комиссии говорилось: "Представленный материал по существу не является законченным проектом, а представляет собой наслоение целого ряда отдельных машин и идей по поводу одноместного истребителя. Из доклада автора по проекту комиссия вынуждена констатировать весьма слабое знакомство автора с представленными материалами и рядом вопросов авиационной техники, В частности автор имеет слабое представление о методах капотирования двухрядной звезды, слабо разбирается в вопросах устойчивости и в вопросах общей компоновки самолета".

Несмотря на это явно отрицательное заключение Сильванский сумел получить задание на разработку своего самолета, получил финансирование и производственные площади на авиазаводе № 153. По одной из версий, это была отчаянная авантюра с использованием подложных документов, по другой - использовались родственные связи с одним из троих могущественных Кагановичей.

Самолет VI-190 разрабатывался параллельно с И-180 и не пошел в серию по тем же причинам

Самолет А. В. Боровкова и И. Ф. Флорова

Истребитель И-28 В. Яценко

Деятельность Сильванского в Новосибирске продолжалась в течение двух лет. Обещаниями высокого материального вознаграждения ему удалось переманить к себе ряд толковых работников, и самолет он построил. Обозначенный как истребитель И-220, самолет впервые поднимался в воздух в Новосибирске 20, 22 февраля 1940 года. Для продолжения испытаний Сильванский перевез его в Москву. Здесь выяснилось, что И-220 имеет ряд серьезных дефектов и нормально летать практически неспособен. На этом история самолета и его конструктора закончилась.

Еще одним местом разработки и постройки опытного самолета-истребителя стала территория авиазавода № 21. В 1935 году два молодых инженера Алексей Боровков и Илья Флоров получили добро на проектирование от Начальника ВВС Якова Алксниса. В основе предложенного ими небольшого бесстоечного биплана лежала мысль совместить достоинства скоростного и маневренного истребителей. Под обозначением "№ 7211" самолет был построен и в 1937 году начались его испытания. 22 июня, по причине остановки двигателя М-85 произошла катастрофа, в результате которой погиб летчик Эдгард Преман.

В результате арестовали директора завода № 21 Мирошникова и Главного конструктора моторного завода Назарова. Ожидали ареста и конструкторы, поэтому работу над самопетом они прекратили. Вспомнили о них в Москве весной 1938 года. На совещании у М. Кагановича, состоявшемся в марте, работу было решено продолжить. Было построено еще три опытных самолета под общим обозначением И-207 с двигателями М-62 и М-63. Постройка велась уже на новом месте, весь этот процесс заодно с летными испытаниями затянулся до 1941 года. В результате И-207 по своим данным уже не соответствовал требуемым характеристикам, и ВВС от него отказались.

Конец истории И-180. Крылья использовались для отстрела пушек ШВАК, установленных на И-153

На уже упомянутом мартовском 1938 года совещании рассматривались 4 проекта истребителей: И-180 Поликарпова, "№ 7211" Боровкова и Флорова, истребитель Сильванского и И-28 Яценко. И-28, спроектированный старейшим работником авиапромышленности Владимиром Яценко, ориентировался на двигатели воздушного охлаждения М-87 и М-88. По понятным причинам он мог составить серьезную конкуренцию И-180. Строился опытный самолет на московском авиазаводе № 81. Уже 30 апреля 1939 года первый образец поступил на заводские испытания, которые закончились благополучно. На Государственных испытаниях в НИИ ВВС 4 июля 1939 года произошло следующее. При выполнении длительного пикирования на скорости 595 км/час на высоте 3500 метров разрушилась передняя часть капота двигателя. Эта поломка вызвала сильный аэродинамический толчок, вследствие которого резко возросла нагрузка на го-

ризонтальное оперение. Сначала разрушились узлы стабилизатора, затем оторвало весь хвост вместе с оперением. При разрушении самолета возникла отрицательная перегрузка, которая выбросила из кабины летчика Стефановского, оборвав у него привязные ремни. Петр Сте-фановский благополучно приземлился на парашюте, самолет упал на фабричном дворе в Балашихе.

Причиной происшествия стала ошибка при расчетах капота двигателя. Впоследствии аэродинамические нагрузки стали учитываться более тщательно, вопрос этот был детально проработан, что позволило прочнисту Стригунову даже издать труд "Расчет авиационных капотов".

Яценко работу по совершенствованию И-28 продолжил, впоследствии он получил производственную базу на саратовском авиазаводе № 292 и там заложил большую серию своих истребителей. Достроен, однако, ни один из них не был, уже в ходе войны летчики, посетившие аэродром саратовского авиазавода, видели на его окраине несколько десятков зачехленных И-28. Выражение "на окраине аэродрома" в данном случае надо понимать как "на свалке". Главная причина такого положения вещей уже упоминалась - отсутствие двигателей.

Как видим, ни одна из предпринятых попыток создать самолет-истребитель в этот период не закончилась удачно. Поэтому говорить о несостоятельности конструктора Поликарпова или о том, что он "выдохся", неправомерно. Обстановка нервозности, недоверия, сложные отношения в руководстве, невозможность обеспечить резкий качественный рост производства - вот что стало причиной неудач советской авиапромышленности в 1937-38 годах.

В мае 1939 года Сталин решил лично разобраться с созданием новых самолетов и собрал в Кремле внушительное совещание. Задание на проектирование истребителей получили полтора десятка конструкторов и конструкторских коллективов. В результате были построены и запущены в производство несколько вполне удачных самолетов с приемлемыми летными характеристиками. Основным отличием этих удачливых творений стало применение рядных двигателей жидкостного охлаждения. Произошло то, что бывает в реальной жизни редко, но все-таки бывает - желание совпало с возможностями.

Что же произошло? Во-первых, за прошедший период до 1939 года заметно подросла в качественном уровне техническая оснащенность авиазаводов, производственники освоили некоторые новые технологии и повысили подготовку персонала. Двигатели М-105 и AM-35, давно обещаные, наконец-то появились. Дополнительным, не объективным, но весьма существенным фактором стала уже заметная тогда "мессершмиттомания". Не столь уж превзошел в Испании истребитель Bf 109 советского "ишачка", сколько об этом говорилось. Однако эта национальная черта - ругать свое и превозносить чужое - сыграла и положительную роль. "Мессершмитт", будучи весьма устойчивой машиной, убедил-таки советских аэродинамиков не упрямиться, и рекомендовать конструкторам проектировать и строить истребители с центровкой в пределах 20-25% С АХ. Не Поликарпов же придумал неустойчивые и трепетные в воздухе самолеты с задней центровкой.

Вот, собственно, и все. Сказать что либо еще о неудачах поликарповского истребителя И-180 и о пришедших на смену им обоим - человеку и самолету - новых действующих лицах нечего. Разве что, продолжить эту тему историей И-185,

Фюзеляж самолета H-1S0-Z.

Мотор И-180Е-3 установочной серии.

Левая основная стойка шасси.

Кабина И-180E-3 в первоначальной виде.

Конструкция руля направления.

Конструкция руля высоты.

Вид на кабину второй опытной машины.

Вид на кабину третьего опытного И-180Е-3 (с установленным сдвижным фонарем).

Правый борт второй опытной. Управление жалюзи масло радиатора и подогревом карбюратора.

Приборная панель полноразмерного макета второго опытного самолета.

Закрылок типа ЦАГИ в выпущенном положении.

Закрылок центроплана.

Миг-15бис № 0715329 (борт 729), 176 ГвИАП 324 ИАД. На самолете летая гв, к-н С, М. Крамаренко. Это один из первых серийных ''бисов". Обратите внимание на пушки НС-23, антенну РСИ-бК и отсутствие СРО "Барий", Антенны РВ-2 на зэконцоеке левого крыла и над пушкой Н-37.

Миг-15бис № 123044 (борт Э44)г 18 ГвИАП 303 ИАД, В июле 1951 г. самолет был закреплен за экипажем в составе к-на Н.В, Бабонина и техн,-л-та Ширинкимз. Конфигурация самолета (пушки, антенны) подобна № 0715329. Заметьте, что на неокрашенных машинах 03 КНДР без белой подложки.

МиГ-15бис № 2015371 (борт 271), 518 ИАП 216 ИАД. Самолет принадлежал экипажу ст. л-та С, Диденко и мл. техн. л-та Каэачкова. 2 октября 1952 г, ст. л-т Ф, П. Федотов сбил на нем "Метеор" Оливера Крикшенка, Обратите внимание на пушки НР-23, антенну РСИУ-ЗМ, СРО "Барий", тормозные щитки увеличенной площади. Антенны РЁ-2 на законцовке крыла слева и в корне справа. Характерная деталь всех МиГов завода N? 153 - отсутствие выреза на левом внутреннем аэродинамическом гребне. В 64 ИАК 03 КНДР на верхние поверхности крыла не наносили.

Meteor F.Mk 6 (A77-15) "Elyana". Самолет принадлежал уоррент-офицеру Роберту Тернеру. 1 декабря 1951 г. на нем вылетал флаинг-офицер Брюс Джогерли, на счет которого был записан сбитый МиГ.

Meteor F.Mk S (А77-17) "Bowl 'em Over!11. Самолет был закреплен за Брюсом Джогерли.

Meteor F.Mk 8 (А77-862) "THE DUKE OF BATH". Самолет вошел в состав эскадрильи 20 августа 1952 г. и воевал до последнего дня конфликта. 31 мая 1954 года он столкнулся в воздухе с A77-S66.

Meteor F.Mk 8 (А77-864). На этом ''Метеоре" летал комэск Джон Хабл.

Meteor F.Mk 8 (А77-351) "HaLestorm'. Самолет был закреплен за Джорджем Хэилом. 27 марта 1953 г. на счет Хзйла были записаны сбитый и поврежденный МиГи,

Meteor F.Mk S (А77-446) "Black Murray".

На A77-446 летал Кеннет Мюррей, совершивший 333 вылета - рекорд не только эскадрильи, ног возможно, и абсолютный рекорд конфликта.