Истребитель И-7

Михаил Мослов Москва

Самолет, принятый на вооружение ВВС Красной Армии под обозначением И-7, известен как единственный истребитель, строившийся в довоенный период в Советском Союзе по иностранной лицензии. История его появления напрямую связана с определенными неудачами при создании и строительстве собственных самолетов такого назначения.

Хотя организация Красного Воздушного Флота в начале 20-х годов предполагалась на основе отечественной промышленности, практическое осуществление этой задачи столкнулось с непреодолимыми поначалу препятствиями. И связано это было не только с бедственным состоянием промышленности и недостатком средств. Революционные события, гражданская война, гибель и массовый исход многих тысяч технически грамотных людей из России - вот что обусловило столь печальное положение дел в этой области. Одновременно новый строй, перевернувший многие жизненные представления с ног на голову, принес с собой значительное количество малограмотных начальников с замашками революционных матросов. Новоявленная эта публика не очень ладила с технической интеллигенцией, состоявшей в основном из "бывших". А младая поросль, воспитанная и обученная пролетарским государством, еще не созрела.

В этих условиях власть предпринимает то немногое, что остается, а именно - закупки самолетов за рубежом. До 1925 г. было приобретено в Европе значительное количество истребителей "Фоккер" D.VII и D.XI, немного английских "Мартинсайдов" и итальянских "Балилл". Попытки отечественных конструкторов создать полноценный истребитель в этот период оказались малоуспешными. Самолет И-1 Николая Поликарпова, работа над которым началась еще в 1922 г., доводился в течение пяти лет, но так и не приглянулся ВВС. И-2 Дмитрия Григоровича, хотя и был запущен в серийное производство, с точки зрения боевых возможностей оценивался невысоко и считался тренировочным истребителем. ИЧ, разработанный в ЦАГИ, казался неплохим самолетом, но был слишком трудоемким и дорогим.

В 1926 г., после организационных перетрясок советской авиапромышленности и объединения всех ее предприятий в "Авиатрест", был введен в действие трехлетний план опытного строительства новых самолетов. В этот план вписывались И-4, разрабатываемый в ЦАГИ, и И-3 Николая Поликарпова, Для подстраховки Управление ВВС решило изыскать возможности заказа самолета-истребителя за рубежом. В частности, такую работу предложили осуществить германской фирме "Хейнкель".

Глава этой фирмы авиаконструктор Эрнст Хейнкель имел на тот момент значительный опыт в деле создания самолетов. Подвизаться на этом поприще он начал еще до начала Первой Мировой войны. С 1922 года Хейнкель работает самостоятельно, уже через год он конструирует самолеты для рейхсвера, делая это тайно, в обход положений Версальского договора, запрещавшего Германии проектировать и строить военные самолеты. Далее рисковый и предприимчивый конструктор начинает сотрудничать с японцами, которые, хотя и являлись членами комиссии по надзору за статьями Версальского договора, на деле занимались сбором военной информации и внедрением своих военных заказов. Для них Хейнкель разработал корабельную катапульту и самолет, которые впоследствии были установлены на новейшем крейсере "Нагато".

Все эти игры в кошки-мышки были прекрасно известны советской стороне которая после сбора дополнительной информации о Хейнкеле остановила на нем свой выбор и предоставила тактико-технические требования на желаемый истребитель. Заказ оказался для фирмы как нельзя более кстати, здесь незамедлительно развернули проектные работы по истребителю-биплану с новейшим двигателем жидкостного охлаждения BMW VI, Самолет получил обозначение HD-37. Уже в конце 1927 г. сборка двух опытных истребителей началась на одном из замаскированных предприятий под Берлином. Весной 1928 г. самолеты были готовы, и после проведения цикла заводских испытаний отправлены в Советский Союз. Эти машины с заводскими номерами 291 и 292 поступили летом 1928 г. в отдел сухопутных самолетов НИИ ВВС, расположенный на Хо дынек ом аэродроме в Москве.

Испытания самолетов начались в июле, летали Виктор Писаренко и Иван Козлов. 20 июля 1928 г, летчик Писаренко не смог вывести HD-37 из плоского штопора и покинул истребитель с парашютом. После того, как в апреле 1927 г. Михаил Громов выпрыгнул с парашютом из штопорящего И-1, это был второй случай подобного спасения летчика в советской авиации. Полеты на HD-37 прекратили и вызвали в Москву для разъяснений представителей фирмы. Вскоре прибыл немецкий летчик-испытатель, который благополучно выполнил на втором экземпляре истребителя по пять витков штопора в обе стороны. Претензии пришлось снять и вниматльно изучить инструкцию фирмы по пилотированию самолета. При тщательном изучении немецкого текста выяснилось, что на шестом витке штопора характер вращения самолета становится плоским, рули при этом действуют в обратном направлении, то есть для вывода их нужно устанавливать в сторону вращения. Немцы, конечно, знали об этом недостатке самолета, но заострять на нем внимание, как всякий исполнитель, не стали.

"Хейнкель* HD-43 на испытаниях в СССР, (Все фотографии из архива автора)

14 августа 1928 г. полеты на HD-37 № 292 продолжил испытатель Иван Козлов. Из штопора самолет выводился, хотя и с некоторыми неприятными особенностями. 29 августа испытания закончились. Была получена максимальная скорость у земли 300 км/ч, что являлось в ту пору весьма высоким показателем. Фирма "Хейнкель" указывала еще более высокое значение максимальной скорости - 310 км/ч. Скороподъемность оказалась даже несколько выше немецких данных и составила 10,2 мин при подъеме на высоту 5000 м. По оценкам советских испытателей самолет имел преимущество в воздушном бою перед опытным отечественным истребителем И-4. В Заключении по результатам испытаний предлагалось устранить недостатки и рекомендовать HD-37, как хороший самолет-истребитель, для снабжения ВВС РККА.

Работа по улучшению, прежде всего - штопорных характеристик, происходила в течение зимы-весны 1929 г. Комплекс предложенных советской стороной переделок был достаточно объемен: использование нового профиля крыла, изменение соотношения площадей верхнего и нижнего крыльев, доработка конструктивных узлов шасси и хвостового оперения. Вносимым изменениям придавалось большое значение, принимались они при взаимных перепалках, в которых зачастую участвовал заместитель начальника ВВС Яков Алкснис. В своем письме от 15 апреля 1929 г. начальнику ВВС П. И. Баранову из Берлина он пишет: "Мне до черта надоело… Если Хейнкель на уступки не пойдет - вручу ультиматум и уеду в Москву",

Новый доработанный истребитель получил обозначение HD-43. Летом два опытных экземпляра были готовы и после проведения облета заводскими летчиками отправились в Советский Союз. Испытания этих HD-43 в конце 1929 г. провел уже знакомый с немецкими машинами летчик Писаренко. В результате выяснилось, что новый самолет по части пилотирования более строг, а обзор из кабины пилота и маневренность ухудшились. Заключение по HD-43 гласило, что, по сравнению с предшественником, его боевые свойства значительно ниже и он не может быть рекомендован для вооружения ВВС Красной Армии.

В связи с отрицательными результатами испытаний взоры советских заказчиков вновь обратились к HD-37. Строить в серии решили его, под него и была приобретена лицензия на постройку. Договор между фирмой Эрнста Хейнкеля и Государственным Трестом авиапромышленности СССР (Авиатрестом) был заключен 27 марта 1930 г. Советская сторона получила право на серийную постройку самодета HD-37C сроком на три года. При этом подразумевалась техническая помощь при освоении в производстве, в самолет вносились также все положительные изменения, реализованные на самолете HD-43. Фирма Хейнкеля в результате сделки обогащалась суммой в 150 тысяч марок.

Хотя договор и был подписан, запуск в серию нового самолета являлся весьма сложным и болезненным делом. Авиазавод № 39, известный тогда всем как "Авиаработник", но уже получивший в честь знатного чекиста новую приставку "имени Менжинского", имел опыт изготовления конструкций, подобных HD-37, но находился в то время не столько в ведении Авиатреста, сколько под патронажем ОГГТУ. Там работала группа арестованных конструкторов, которая как раз заканчивала постройку опытного истребителя ВТ-11, впоследствии известного как И-5.

Естественно, что потеснить на заводских площадях можно было кого угодно, но только не экспериментаторов из ОПТУ. Что касается московского завода № 22, то это предприятие строило цельнометаллические самолеты, и трогать эту "священную корову" также не представлялось возможным. Предлагаемый в качестве варианта новый авиазавод № 21 в Нижнем Новгороде еще не был достроен, не имел ни технологических традиций, ни обученного персонала.

Что оставалось? Завод Авиахима, более известный как бывший "Дукс", а ныне - "№ 1". Производство старых разведчиков Р-1 уже сворачивалось, шло освоение Р-5. А еще здесь в течение года строился истребитель И-3, спроектированный в 0CC ЦКБ под руководством Николая Поликарпова в 1927 г. Этот самолет был оснащен тем же двигателем, что и HD-37.

И-3 строился из дерева, был потяжелее немецкого истребителя и несколько уступал ему по максимальной скорости и скороподъемности. Разумным казалось провести работы по улучшению И-3 и довести его летные характеристики до желаемых, однако автор самолета в это время проектировал истребитель ВТ-11 под бдительной охраной на территории завода № 39, Именно по этой причине строить HD-37C решили на авиазаводе № 1, где он должен был заменить, со временем, И-3,

Сразу после принятия решения в заводском КБ началась переработка немецких чертежей под советские нормы и материалы. От Хейнкеля прибыл инженер Рольц Готфрид, под присмотром которого велось изготовление двух образцовых самолетов. Первые советские "Хейнкели", обозначаемые теперь "И-7" были готовы в середине 1931 г. Самолеты оснастили двигателями BMW VI со степенью сжатия 7,3 и воздушными винтами "Гейне". Полетный вес первой машины составил 1730 кг - на 50 кг больше, чем у немецкого образца.

Увеличение веса было связано с тем, что в конструкции фюзеляжа и шасси использовались трубы большего диаметра, применяемое льняное полотно было тяжелее немецкого на 35 %, Замена спруса на отечественную сосну дала увеличение веса конструкции крыльев на 12 %, добавило веса также и то, что использовалась авиафанера толщиной 1,0 мм вместо 0,9 мм. Колеса фирмы "Палмер", используемые в HD-37, заменили на отечественные, отвечающие союзному стандарту.

Летом 1931 г. два первых И-7, которым предстояло стать образцами для серийного производства, были готовы. 25 июля летчик-испытатель А. И. Жуков облетал один из самолетов. Он оценил й-7 как нормальный аппарат, обладающий, однако, недостаточной устойчивостью пути и некоторой сложностью при выполнении виражей. В Заключении по заводским испытаниям говорилось: "Самолет И-7 с BMW VI 7,3 имеет чуткое управление и требует хорошей тренировки от пилота при выполнении пилотажа,,, имеет простые взлет и посадку… не хватает угла отклонения стабилизатора вверх и вниз. Штопорит не совсем нормально".

Первый опытный И-7Г построенный ГАЗ N?l. Лето 1931 г.

И-7 летом 1931 г. на испытаниях в НИИ ВВС

Далее И-7 передали в НИИ ВВС, но там были сделаны несколько иные выводы: "И-7 не отвечает по своим летным данным требованиям, предъявляемым к современным истребителям, однако целесообразно самолет строить для вооружения нескольких эскадрилий". Последнее мнение было отчасти продиктовано надеждой на получение более мощных двигателей, разработанных на основе BMW VI. Поначалу предполагались двигатели М-19 и М-2 7, а ближе к осени ожидался М-34.

Вообще, ситуация с И-7 во второй половине 1931 г, складывалась не лучшим образом. Летающих истребителей этого типа в Союзе имелось три штуки. HD-37 немецкой постройки [№ 92) уже два года нес строевую службу в 15-й авиабригаде. Один самолет производства завода № 31 продолжал испытания вооружения на Кунцевском полигоне, другой использовался ограниченно, по сути - хранился про-запас. С дальнейшим выпуском самолетов вышла заминка.

На авиазаводе № 1 в течение года развернули серию отечественных И-5, которые казались предпочтительней. Материалов для изготовления "Хейнке-ля" - так его по-прежнему называли - не хватало. Не было хромомолибденовых труб, необходимых для изготовления фюзеляжей; что имелось - шло на И-5. Занято было и производство, прежде всего - сварочное. Так что, до конца года И-7 не строили. Более того - существовало решение перевести серию "И-седь-мых" в Харьков, на авиазавод № 135. Производство И-5, соответственно, переносилось на авиационный завод № 21 в Нижний Новгород. Причиной перетасовки стало осознание руководством авиапромышленности невозможности воплощения в жизнь первоначальных грандиозных замыслов.

План на 1931 г. предписывал заводу № 1 выпустить 776 Р-5, 318 И-5, 60 И-7, 100 ТШ-1 (или ТШ-2). В результате произвели 336 Р-5, 66 И-5 и 2 И-7. В связи с провалом годового плана пыл было решено поумерить, завод № 1 ориентировать на выпуск Р-5, а необходимое количество истребителей "добирать" на других заводах. Действительно, И-5 начал выпускаться в Нижнем Новгороде, а завод №21 в скором времени стал ориентироваться на выпуск истребителей. Что касается И-7, то переезд в Харьков не состоялся, и серия продолжалась в Москве.

Всего решили построить две серии И-7. Первая - из 60 самолетов - в 1932 г., вторая - из 10 самолетов - в 1933 г. Разворачивался этот процесс следующим образом. Головные самолеты серийной постройки были готовы в октябре 1932 г. Заказчику эти аппараты не сдавались до накопления необходимого количества. Были и еще причины, тормозившие процесс сдачи. Например, авиационная фанера, поступавшая на завод, не соответствовала по качеству - браковалось до 90 % поставок. На уже готовых самолетах фанера "трещала", приходилось увеличивать толщину, что вело, естественно, к возрастанию веса. Головной самолет серии № 4441 имел полетный вес уже 1793 кг против заданных 1700 кг.

До конца года было построено и засчитано в план 45 самолетов. Первые 12 И-7 поступили на вооружение авиабригады е Витебске в ноябре 1932 г., в декабре поставили еще десяток машин. По состоянию на 1 января 1933 г. в строю находился 21 самолет-истребитель типа И-7.

1933 год не принес ощутимых изменений в судьбе советского "Хейнхеля". Хотя производство истребителей И-5 полностью перенесли в город Горький, на объеме выпуска И-7 это событие никак не сказалось. Авиазаводом № 1 за год было выпущено всего 18 машин этого типа. Часть самолетов в ходе производства подвергалась незначительным изменениям: было перекомпоновано приборное оборудование, перенесена несколько вперед ручка управления для удобства покидания самолета с парашютом, для уменьшения задувания в кабине увеличили угол наклона козырька пилота.

На испытаниях была проведена попытка радиофицировать И-7. В серию нововведение не пошло из-за налой мощности радиостанции: связь могла осуществляться лишь при полёте вблизи аэродрома. Лето 1931 г.

Хвостовое оперение И-7, зав. номер 4449

Более серьезным нововведением стала установка хвостового оперения дюралюминиевой конструкции. Диагональный силовой набор рулей высоты ("змейкой") заменялся при этом обычными нервюрами, расположенными по потоку. Эталонный истребитель И-7 № 4449 с новым хвостовым оперением был готов к концу

1933 г. Полный полетный вес этого самолета, несмотря на облегченное оперение, еще более возрос и составил 1818 кг. Для зимних полетов его установили на лыжи, в летнем варианте колеса предполагалось прикрыть каплевидными обтекателями.

В период с 8 января по 22 февраля

1934 г. летчик НИИ ВВС Савинов провел оценочные и эксплуатационные испытания этого модифицированного самолета. Общий налет составил 22 ч 25 мин, было выполнено 500 фигур высшего пилотажа. Летные данные оставались без изменений. По результатам испытаний самолета № 4449 было сделано заключение: "На всех выпущенных ранее И-7 со стальным оперением, включая и самолеты, находящиеся в частях ВВС, произвести замену такового на дюралевое."

1934 год стал заключительным в серийном производстве И-7, выпустили в тот год 66 таких самолетов. Суммарный выпуск начиная с 1929 г., составил 131 И-7.

Служба истребителя проходила, в основном, в авиачастях Белорусского военного округа. В июле 1933 г. здесь имелось уже 46 И-7. Один находился в Московском военном округе, два состояли в резерве, еще один - в летной школе. До конца года количество И-7 на вооружении было доведено до 53 единиц, что составляло около 6 % от общего числа советских истребителей. По состоянию на 1 декабря 1933 г. в составе ВВС РККА насчитывалось 849 истребителей, среди них: 343 И-5, 239 И-3,156 И-4, 53 И-7,45 И-2,12 "Фоккеров" D XI и 1 "Фоккер" D VH.

В течение 1934-35 годов И-7 считались вполне удовлетворяющими своему назначению, хотя и с некоторыми недостатками. Случались аварии, было несколько катастроф по причине попадания самолета в штопор. Из наиболее известных акций И-7 следует назвать участие в маневрах Белорусского военного округа в 1934 г. 9 сентября в тыл группы "синих7' в районе местечка Тростянец с трех самолетов ТБ-3 был сброшен десант в количестве 75 человек. Десанту была поставлена задача блокировать шоссе Смо-левичи - Минск. Прикрытие десанта осуществляли истребители И-7.

Серийный И-7Г зав, номер 4449.1933 г.

Логическое завершение развития HD-34 - Не 51. На снимке: Не 51, проходивший испытания в НИИ ВВС под обозначением И-25.1938 г.

Пару лет спустя И-7 начали передавать в летные школы. Появление скоростных истребителей И-16 резко сузило боевые возможности этих бипланов. Со всей очевидностью это было доказано во время воздушных боев в Испании. Националистами здесь использовались немецкие истребители Heinkel Не 51. По сути, они являлись дальнейшим развитием HD-37, Не 51 имел лучшую аэродинамику, однако был оснащен тем же двигателем BMW VI. Скорость немного возросла и составила 330 км/ч, но для боя с И-16 этого было уже недостаточно.

Один Не 51 был привезен из Испании и испытан под обозначением И-25 в НИИ ВВС. По результатам испытаний сделали заключение о том, что, хотя самолет устарел, он весьма приятен и прост в пилотировании, а конструкция доведена до возможного совершенства. Можно сказать что этот "Хейнкель" стал воплощением тех надежд, которые возлагались на HD-37.

вид на прицел ОГМ.

Вид на носовую часть И-7, Крышки пулемётного отсека сняты.

В заключение истории самолета И-7 хотелось бы задаться вопросом: а эксплуатировались ли в самой Германии истребители этого типа? Согласно имеющимся сведениям - нет. Насколько известно, не было HD-37 и в Липецкой леткой школе. Согласно списочному составу техники, имевшейся в Липецке, немцы вплоть до 1933 года предпочитали "Фоккер" D ХШ. Считавшийся образцовым истребителем, D ХШ имелся там в количестве более 150 экземпляров.

Существует легенда, что HD-37 строились на заводе сельхозоборудования в Саратове. В разобранном виде эти самолеты паковались в ящики, после чего под видом комбайнов, в обход контролеров Лиги Наций, направлялись в Германию. Так сказать, подарок от малой родины, не зря ведь Саратов считался неофициальной столицей немцев Поволжья.

Дополнительную интригу в данный вопрос вносит следующее загадочное совпадение. После того, как первый доставленный в СССР HD-37 № 291 разбился, второй самолет № 292, согласно документам, был направлен для эксплуатации в войсковую часть. Случай, надо сказать, довольно нетипичный для той поры. Может быть, самолет нигде и не эксплуатировался, а использовался в качестве образца для постройки ему подобных? Как знать.,. А вот завод комбайнов в городе Саратове спустя короткое время почему-то стал авиазаводом № 292.

Предназначенный для армейской службы в качестве истребителя, И-7 представлял собой классический образец смешанной конструкции. Основа фюзеляжа - сварная пространственная ферма из стальных хромомолибденовых труб марки "М". Дополнительную жесткость ферме обеспечивали расчалки из стальной проволоки. Продолжением фермы фюзеляжа в носовой части является моторама, на которой жестко крепится двигатель М-17. Двигатель закрыт капотом из дюралюминиевых листов. Боковины капота съемные. В нижней части капота расположен радиатор водяного охлаждения, установленный под углом 45° к набегающему потоку. Радиатор собран из латунных трубок длиной 237 мм и имеет общую ширину 713 мм. Для регулирования охлаждения перед фронтальной поверхностью радиатора имеются подвижные жалюзи, управляемые из кабины пилота. В нижней части радиатора имеется кран для слива охлаждающей жидкости. Этот кран закрыт характерным каплевидным обтекателем, хорошо различимым на фотографиях.

За капотом двигателя дюралевая обшивка продолжается в верхней части до кабины пилота включительно, борта фюзеляжа зашиты полотном начиная от первого шпангоута. Для крепления полотна ферма фюзеляжа имеет дополнительные стрингеры, которые придают фюзеляжу в законченном виде "ребристый" вид. Полотняная обшивка по каждому борту прерывается несколькими эксплуатационными люками, предназначенными для подхода к управлению, костылю, фото- и радиооборудованию.

Полуторапланная коробка крыльев И-7 крепится к ферме фюзеляжа. Левая и правая половины верхнего крыла соединяются с небольшим центропланом, половины нижнего крыла стыкуются с нижним лонжероном фюзеляжа. Между собой верхнее и нижнее крылья соединяются N- о бранным и стойками, выполненными из каплевидных стальных труб, жесткость соединения обеспечивается лентами-расчалками. Узлы соединения стоек с крылом прикрыты обтекателями. По конструкции крыло - деревянное, двух-лонжеронное. Пространство между лонжеронами для обеспечения необходимой жесткости снизу зашито фанерой толщиной 1 мм. Элероны имеются на верхнем и нижнем крыле, выполнены из стальных труб, обшиты полотном. Непосредственно с управлением из кабины пилота связаны элероны нижнего крыла, верхние элероны являются ведомыми посредством тяг, изготовленных из труб каплевидного сечения.

На первых серийных И-7 хвостовое оперение усилено раскосами и расчалками, каркас из стальных труб, обшивка - полотно. Свободнонесущее дюралюминиевое оперение (с И-7 № 4449) внешне отличается шагом нервюр и их ориентировкой (на рулях). Стабилизатор самолета имеет возможность перемены угла установки, управление - штурвал на правом борту кабины пилота.

Шасси из стальных труб круглого и профилированного сечения, состоит из двух полуосей, связанных шарнирно в центральной части. Амортизаторы выполнены в виде пакета резиновых пластин, прикрыты дюралевым обтекателем. Костыль из сварной стальной трубы с приваренной в нижней части пяткой для установки башмака или лыжонка. Амортизация - резиновый шнур. Для зимней эксплуатации И-7 оборудовался лыжами обтекаемой формы. Лыжи деревянные, с ясеневой подошвой толщиной 12 мм, по бортам обиты металлом.

Мотор BMW-VI.

Вооружение самолета состоит из двух синхронных пулеметов ПВ-1, расположенных в верхней части фюзеляжа. Стрелянные гильзы выбрасываются наружу, отработанные звенья патронной ленты собираются в специальные коробки. Прицел для стрельбы оптический, "Альдис" (ОП-1), по бокам от него имеются два механических кольцевых прицела типа КП-5,

В нижней части кабины пилота расположены бомбодержатели типа ДЕР-5 для подвески осколочных бомб весом 8 кг. В нижней обшивке фюзеляжа для сброса бомб имеется двустворчатый люк.

Производство авиационных двигателей Акционерным обществом "Баварские моторостроительные заводы" (BMW) было начато в 1915 г. Первые типы BMW оказались не вполне удачными, и лишь третий образец - шестицилиндровый мотор BMW Ша мощностью 185 л. с. - нашел применение. Этот мотор дал возможность немецкой авиации в ходе Первой Мировой войны вернуть себе то преимущество, которое она уступила в определенный период воздушному флоту Антанты. BMW IIIа с успехом применялся, в первую очередь, на истребителях; в последние годы войны моторы этого типа изготавливались не только на заводах BMW, но и на целом ряде других предприятий Германии, причем выпуск их доходил до 200 экземпляров в месяц.

Учитывая потребность в более мощном двигателе, фирма уже в 1918 г. выпускает BMW IV мощностью 250 л. с, аналогичный по конструкции BMW Ша и представлявший собой его дальнейшее развитие. Развернуть производство нового авиамотора, однако, не удалось по причине окончания войны.

В мирное время, по условиям Версальского договора, Германия была лишена права постройки авиационных моторов мощностью свыше 100 л.с. сроком на 5 лет, и поэтому фирма в этот период свертывает свое производство. Лишь в 1923 г„ когда основные запрещающие положения потеряли свою силу, на головном заводе BMW начинает возрождаться авиамоторное производство, причем первые небольшие партии двигателей Ша и IVa с успехом разошлись не только в Германии, но и в цепом ряде других стран. Этот успех дал фирме основание рассчитывать на постоянный сбыт своей продукции, и руководствуясь этим, она приступила к полному переоборудованию и расширению завода, который был перенесен на новое, более обширное место, причем производство моторов не прекращалось в этот период ни на один день.

Технические и летные характеристики серийного И-7*

Длина, м……………………. 6,95

Размах верхнего крыла, м …………. 10,0

Размах нижнего крыла, м ………….. 8,5

Площадь крыльев, м* …………… 25,87

Диаметр воздушного винта, м . . ………3,1

Расстояние от земли до нижнего конца лопасти воздушного винта в линии полета, м…..0,23

Колея шасси, м………………… 1,74

Размер колес, мм …………… 750X125

Основные лыжи, м…………… 1,97X0,4

Вес пустого самолета, кг………… . 1419

Полетный вес, кг………………. 1792

Максимальная скорость у земли, км/ч …. 291

Максимальная скорость на высоте 3000 м, км/ч ………….. 286

Время набора высоты 3000 м, мин…….5,18

Время набора высоты 5000 м, мин……11,4

Время выполнения виража на высоте 1000 м, с……………. 11,04

Практический потолок, м…………. 7200

В начале 1925 г. путем удвоения числа цилиндров мотора BMW IV фирма выпускает новый 12-цилиндровый, с V-образ-ным расположением цилиндров двигатель BMW VI мощностью 500 л. с. Очень скоро BMW VI завоевал признание благодаря наличию целого ряда вариантов, делавших его пригодным для установки на самолетах самых различных типов. Производство BMW VI в короткий срок загрузило завод, поэтому изготовление прежних моторов типов BMW Ша и BMW Ша было прекращено в 1926 г. В последующие годы изготовление BMW VI нарастало: уже в 1928 г. выпуск моторов этого типа доходил до 60 единиц в месяц.

После выпуска первых серий BMW VI фирма предприняла усилия для создания разнообразных модификаций, использующих различное топливо, эксплуатирующихся со всевозможными вариантами электрооборудования и топливной системы. Хотя BMW VI, по мнению многих специалистов, считался переразмеренным (максимальная ширина - 844 мм - была наибольшей среди однотипных двигателей), фирме, тем не менее, удалось довести его характеристики до весьма высоких показателей. Так, модификация BMW Viz со степенью сжатия 7,3 и картером из электрона имела сухой вес всего 470 кг и развивала максимальную мощность 750 л. с. Именно благодаря установке этого двигателя Эрнсту Хейнкелю удалось получить на опытных HD-37 столь высокие летные характеристики. К слову сказать, фирма на тот момент гарантии на двигатели с элементами из электрона не давала. Да и в серии таких двигателей впоследствии не наблюдалось. Сухой вес стандартного BMW VI составлял 510 кг (вместе с воздушным винтом - 587 кг), максимальная мощность у земли - 680 л. с.

В Советском Союзе авиадвигатель BMW VI был запущен в серийное производство под обозначением М-17. В обычном варианте имел сухой вес 540 кг и развивал мощность 680 л. с, в форсированном варианте - М-17Ф - имел сухой вес 550 кг и развивал мощность у земли 730 л. с. С 1929 г. М-17 строился на авиационном заводе N? 26 в городе Рыбинске, применялся на самолетах И-3, И-7, Р-5 (наиболее массово), МБР-2, ТБ-1, ТБ-3, Р-6 и АНТ-9. Впоследствии, с 1936 г., двигатель под обозначением М-17Т был приспособлен для установки на танки типов БТ-5иБТ-7. П