«Ягуар» объединения SEPECAT- одноместный истребитель- бомбардировщик и учебно-боевой самолет-Франция/Великобритания, 1968 г.

Рис. 2.151. Двухместная модификация Т.Мк.2 самолета «Ягуар».

История создания. В 1964 г. штаб французских ВВС сформулировал тактико-технические требования к дешевому и простому по конструкции самолету, предназначенному для выполнения заданий по подготовке летного состава и тактической поддержки, который бы обладал сверхзвуковой скоростью (ЕСАТ). В результате конкурса был выбран проект Вг.121. Параллельно штаб ВВС проводил исследования, преследующие цель разработки сверхзвукового учебно- боевого самолета для замены околозвуковых самолетов «Хантер» фирмы «Хоукер» и «Нэт» фирмы «Фолленд». Предварительные проекты такого самолета были разработаны английскими фирмами «Инглиш электрик» (Р45), «Хантинг» (Н.155) и «Фолленд» (Fol47). С учетом экономической целесообразности правительства Франции и Великобритании подписали 17 мая 1965 г.. соглашение о совместном строительстве самолета, который отвечал бы требованиям обеих стран. За основу был принят французский проект Вг.121; разработка конструкции планера была поручена фирмам «Бреге авиасьон» и «Бритиш эркрафт», а создание двигателя – фирмам «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека». На период строительства самолета сотрудничающие фирмы образовали объединение SEPECAT. Спустя 18 месяцев со дня подписания соглашения было начато строительство первого опытного образца (из 10 заказанных 8 предназначались для летных и 2-для прочностных испытаний). Одновременно приступили к стендовым испытаниям двигателя. 10 января 1968 г. было принято решение о серийном производстве 402 самолетов, 202 из которых предназначались для Великобритании. По предварительным расчетам стоимость самолета должна была составлять 1,5 млн. долл., однако уже в 1973 г. британская модификация S стоила 1,5 млн. ф. ст., а французская модификация А-15-16 млн. фр. (1,35-1,45 млн. ф. ст.). До 1976 г. были получены заказы на строительство 426 самолетов ( в том числе по 12 для Эквадора и Омана) следующих модификаций:

– одноместный самолет тактической поддержки «Ягуар» А (160 самолетов для Франции, облет первого самолета 29.03.1969 г.) и «Ягуар» S (165 самолетов под обозначением GR.Mkl для Великобритании, облет 12.10.1969 г.);

– двухместный учебно-боевой самолет «Ягуар» В (для Великобритании, обозначение «Ягуар» Т.Мк2, 30.08.1971 г.) и «Ягуар» E (для Франции, 8.09.1968 г.). 14.11.1969 г. был совершен облет самолета «Ягуар» M-одноместной модификации, предназначаемой для французской палубной авиации (программа разработки этого самолета была аннулирована в 1972 г.). Облет первого серийного самолета «Ягуар» E был осуществлен 2.11.1971 г., самолета «Ягуар» А-20.04.1972 г., «Ягуар» S-11.10.1972 г, «Ягуар» В-22.03.1973 г.

На вооружение французской авиации первые самолеты начали поступать в 1972 г., британской-в 1973 г. До конца мая 1977 г. было выпущено 316 самолетов. Во время полетов один опытный образец самолета разбился (вероятно, вследствие аварии двигателя, после чего был уменьшен допустимый форсаж), у второго поломалось шасси, а у третьего на земле взорвался двигатель.

В августе 1974 г. была начата разработка экспортной модификации самолета «Ягуар Интернэшнл» (на базе модификации «Ягуар» S с усовершенствованным двигателем «Адур» Мк-804 с номинальной тягой 23,40 кН и форсированной тягой 38,25 кН). Облет самолета был совершен 19.08.1976 г. Поставки (в Оман) начались в январе 1977 г.

Описание самолета. «Ягуар» представляет собой высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности, определяемый по линии фокусов, составляет 40°) удлинения 3,12 при отрицательном угле поперечного V 3°. Конструкция крыла-классическая моноблочная, аналогичная той, которая принята в самолете «Таон» фирмы «Бреге». Передняя кромка с двойной стреловидностью, обеспечивающей большую строительную высоту за счет увеличения хорды при постоянной относительной толщине профиля, имеет небольшой уступ в концевой части крыла, плоскость которого определяет размах предкрылка. Задняя кромка-с малым положительным углом стреловидности – в концевых частях крыла имеет спрямленный участок (для повышения эффективности закрылков и увеличения толщины корневой нервюры). Закрылки – выдвижные, щелевые, секционированные – расположены по всему размаху. Вместо элеронов применены интерцепторы, которые устанавливаются на верхних поверхностях крыла в области внешних секций закрылков.

Рис. 2.152. Проекции одноместного истребителя-бомбардировщика и учебно-боевого самолета «Ягуар».

Рис. 2.153. Проведение ремонтно-профилактических работ на самолете «Ягуар».

Сечение фюзеляжа в носовой части круглое, затем прямоугольное со скругленными углами. Фюзеляж с плоской нижней поверхностью выполнен в соответствии с правилом площадей. В передней части находится радиолокационное оборудование и кабина экипажа, в центральной -топливные баки, в хвостовой-двигатели, а оперение крепится к балочному окончанию фюзеляжа. Фонарь кабины-обтекаемой формы-обеспечивает хорошую видимость благодаря несколько отклоненной вниз носовой части фюзеляжа. В двухместной модификации вторая кабина предназначается для инструктора, кресло которого расположено на 380 мм выше кресла стажера. Индивидуальные фонари кабин открываются вверх-назад. Горизонтальное оперение имеет стреловидность 43° (по линии фокусов). Конструкция киля-моноблочная, руля направления-с многослойной обшивкой. Управляемый дифференциальный стабилизатор имеет отрицательный угол поперечного V 10°. Поворот плоскостей стабилизатора при поперечном управлении сопряжен с отклонением интерцепторов. Конструкция стабилизатора – моноблочная с подвижной относительно фюзеляжа осью. Привод управляющих поверхностей осуществляется с помощью гидравлических серводвигателей. Планер рассчитан на эксплуатационные перегрузки 8,6 ед. и разрушающие + 12,0 ед.

Шасси-трехстоечное; передняя стойка убирается назад, главные-со спаренными колесами-вперед, в боковые ниши фюзеляжа. Требование базирования самолета на наскоро приготовленных аэродромах заставило конструкторов фирм «Мессье» и «Даути» отступить от общепринятого в современной авиации принципа и использовать пневматики низкого давления (0,35 МПа-в передней стойке и 0,49 МПа-в главных) для больших скоростей. Примененные бескамерные пневматики имеют усиленный нейлоновый корд, который характеризуется малым (по сравнению с чисто резиновым) стиранием и пониженным выделением тепла (вследствие меньшей деформации). Передняя стойка шасси-управляемая с возможностью поворота плоскости колес в диапазоне ± 55°. При номинальной взлетной массе самолета шасси допускает посадку с вертикальной скоростью 3,7 м/с. «Ягуар» является единственным в своем классе самолетом, который в спокойных атмосферных условиях может взлетать с площадок с травяным покрытием длиной около 1000 м.

Двигательная установка. Из оперативных требований и соображений безопасности принята двухдвигательная схема с использованием двигателей совместного англо-французского (фирмы «Роллс-Ройс» и «Тюрбомека») производства типа «Адур» RB172/T260. Установленные на первых опытных самолетах двигатели развивали статическую тягу 19,61 кН (2000 кГ) без форсирования и 29,42 кН (3000 кГ) на форсаже. Последние облетанные опытные образцы и 40 серийных самолетов оснащены модифицированными двигателями «Адур» Мк.101 с массой конструкции 729 кг и тягой соответственно 20,54 и 30,82 кН. Благодаря повышению допустимой температуры перед турбиной до 1150°С в двигателе модификации Мк102, используемой в последующих серийных самолетах, тяга была увеличена соответственно до 22,75 кН (2320 кГ) и 32,49 кН (3313 кГ) и в конечном итоге до 23,88 кН (2435 кГ) и 35,60 кН (3630 кГ). Двигатели установлены рядом в почти горизонтальной плоскости, в задней части фюзеляжа. Наклон их продольных осей по отношению к оси самолета составляет 6°. Запуск двигателей осуществляется независимо от наземных источников, с помощью турбостартера. Пять внутренних топливных баков общей емкостью 4500 л расположены в фюзеляже между каналами воздухозаборников и в околофюзеляжных частях крыла. Подкрыльные замки внешних подвесок позволяют нести 4 дополнительных топливных бака. Самолеты «Ягуар» модификаций А, В и S оснащены оборудованием для дозаправки во время полета (топливо- приемник расположен в передней части фюзеляжа, с правой стороны кабины). Два боковых воздухозаборника – прямоугольного сечения, сверхзвуковые, нерегулируемые, с клиновидными генераторами косого скачка и устройствами отвода пограничного слоя.

Вооружение. Все модификации, за исключением «Ягуара» В, имеют стационарное вооружение в виде двух пушек (калибр 30 мм) с запасом снарядов 150 шт. на каждую. Французские самолеты оснащены пушками DEFA, британские – пушками «Эйден» (модификация В оснащена одной пушкой). На самолете имеются пять замков внешних подвесок (по два под консолями крыла и один под фюзеляжем) с общей грузоподъемностью 4500 кг. На подкрыльных замках (грузоподъемность околофюзеляжных 1000 кг,

концевых 500 кг) могут быть подвешены бомбы, контейнеры НУРС SNEB или управляемые ракеты класса воздух-воздух «Мажик» фирмы «Матра». Подфюзеляжный замок (1000 кг) приспособлен для подвески бомб и управляемых ракет класса воздух-земля (тактического ядерного оружия AN-52 в модификации А).

Размах крыла, м 8,69

Длина модификаций А и S (В и Е), м 15,52(16,42) 1)

Высота, м 4,92

Площадь несущей поверхности, м2 24,00

Масса пустого самолета, кг 7000

Взлетная масса (ном./макс.), кг 11000/15 500

Максимальная масса при посадке, кг 8450

Грузоподъемность узлов внешних подвесок, кг 4500

Емкость топливных баков (внутр./внешн.), кг 4500/3600

Удельная нагрузка на крыло (ном./макс.), кг/м2 455/641

Максимальная удельная нагрузка на крыло при посадке, кг/м2 349

Отношение массы самолета (ном./макс.) к тяге при форсировании, кг/даН 1,69/2,39

Максимальное число Маха 1,5

Максимальная скорость на высоте 11 000 м, км/ч 1800

Максимальная скорость у земли, км/ч 1300

Посадочная скорость, км/ч 213

Максимальная дальность (перегоночная), км 4210

Практический потолок, м 14 300

Радиус действия, км 575-1315

Продолжительность полета, ч 3

Длина разбега, м 580

Взлетная дистанция, м 940

Длина пробега, м 470

Посадочная дистанция, м 860

1) С ПВД 16,83 (17,53) м.