11. Всемирное распостранение парусного спорта

Повсеместное и стремительное развитие яхтинга началось вскоре после окончания первой мировой войны.

За годы войны многие яхты устарели и не годились к плаванию, а любителей парусного спорта становилось все больше. В этих условиях, естественно, основное внимание уделялось производству мелких и дешевых судов, монотипов. Более популярными, чем килевые яхты, стали швертботы, так как их сооружение обходилось дешевле и требовало меньше времени. Заметно оживлялся морской парусный туризм. В дальние рейсы по морям и океанам планеты стали отправляться яхты разных типов. Яхтсмены совершили несколько кругосветных плаваний в одиночку. И если перед первой мировой войной в одиночные океанские плавания отправлялись главным образом такие профессиональные моряки, как Слокам, Блэкберн или Восс, то теперь их стали совершать простые любители парусного спорта, такие, например, как Дрейк, Пиджен и Жербо.

Американец Томми Дрейк был заядлым парусником-одиночкой, хотя и неудачником. Дрейку было уже 53 года, когда он начал свои рейсы из города Сиэтл на западном побережье США на шхуне «Сэр Фрэнсис», названной по имени известного английского корсара времен королевы Елизаветы I Фрэнсиса Дрейка. Первая яхта Томми Дрейка разбилась у западного побережья Мексики. Следующая его шхуна, «Сэр Фрэнсис II», потерпела крушение близ Кубы, у самого подхода к побережью Америки, тем не менее совершив плавание вокруг света. Однако упрямый Дрейк не думал отказываться от новых плаваний и приобрел третью шхуну, «Пилигрим», на которой наплавал в общей сложности 26 тысяч миль и побывал в 117 различных портах, в том числе во многих портах Англии, Шотландии и Северного моря. Но и «Пилигрим» разбился у устья реки Шельды. Наконец, четвертой и последней яхтой Дрейка стала шхуна «Прогресс» водоизмещением 11 тонн. Рейсы Дрейка свидетельствовали, конечно, о его серьезных пробелах в штурманском деле, но, несомненно, и о неуемном спортивном духе.

Большим энтузиастом парусного спорта и столь же упорным, хотя и более осторожным, мореходом был другой американец, Гарри Пиджен, уроженец сухопутного штата Айова. Покинув отцовскую ферму, Пиджен стал фотографом и поселился в Лос-Анджелесе (штат Калифорния). Уже в возрасте 45 лет он увлекся идеями Томаса Флеминга Дэя, утверждавшего, что хорошо сконструированная и управляемая яхта-одиночка может вполне безопасно совершать океанические плавания. В те времена это был новый и смелый взгляд.

По чертежам Дэя была построена яхта «Си куин» («Владычица морей»), на которой капитан Восс благополучно перенес тайфун на Японском море в 1911 году. Руководствуясь этими чертежами, Пиджен решил самостоятельно построить яхту. При этом он увеличил все приведенные Дэем чертежи деталей на одну треть. На построенной за два года яхте «Айлендер» («Островитянин»), длиной 10,4 метра и шириной 3,2 метра, он отправился 18 ноября 1921 года в кругосветный рейс. Пиджен тщательно подготовился к этому путешествию, совершив предварительно несколько тренировочных плаваний, во время которых овладевал искусством маневрирования и навигационной сноровкой.

Пиджен намеревался совершать плавания и описывать свои приключения в книгах. Его первый кругосветный рейс в одиночку, законченный в августе 1925 года, впервые в истории яхтинга пролегал через Панамский канал. Отправившись из Лос-Анджелеса, «Айлендер» прошел через Тихий океан, Торресов пролив, Индийский океан, вокруг мыса Доброй Надежды и через Атлантику. Миновав Панамский канал, Пиджен встретился в Бальбоа с французом Аленом Жербо, который начинал второй этап своего путешествия вокруг света. Однако Жербо даже не заикнулся в своих воспоминаниях о встрече со скромным американцем-фотографом, который на несколько лет опередил его в кругосветном плавании в одиночку.

«Островитянин» — яхта, на которой Г.Пиджен в одиночку совершил дважды кругосветное путешествие.

Вернувшись из первого путешествия, Пиджен продолжал свои плавания под парусами, с успехом участвуя в океанских гонках в Гонолулу. Через семь лет он отправился в новое путешествие вокруг света, которое оказалось столь же удачным и обошлось без злоключений, как и первый его кругосветный рейс. Часть этого второго плавания он совершил в обществе двух молодых пассажирок. В Лос-Анджелес он вернулся в 1937 году. Пиджену тогда было уже 63 года. В этом же году закоренелый холостяк женился и вновь отправился в путь, на этот раз вместе с женой. Этот рейс оказался неудачным, так как яхта Пиджена разбилась, пройдя несколько сот миль, у побережья Новой Шотландии. После второй мировой войны 76-летний Пиджен построил новую яхту «Лакемба» точно по чертежам Дэя. Яхта была спущена на воду 4 августа 1951 года. В интервью представителям прессы неугомонный мореплаватель заявил о своем намерении совершить еще один рейс вокруг света и желании прожить хотя бы до 1971 года. Умер Пиджен в 1954 году.

Любопытно, что рейсы американских яхтсменов, мореходов отважных и умелых, были известны гораздо меньше и встретили не столь широкий отклик у мировой общественности, чем плавание французского мореплавателя-одиночки Алена Жербо.

Ален Жербо родился в 1893 году и прямо со школьной скамьи ушел в армию. К началу первой мировой войны ему исполнился 21 год. Жербо был бретонцем и в юности часто соприкасался с моряками и рыбаками, но сам никогда не выходил в море. В 1919 году он сменил мундир офицера французского военно-воздушного флота на белые брюки теннисиста. Постоянно вращаясь в «высших теннисных кругах», он чуть не стал мужем знаменитой Сюзанны Ленглен, чемпионки из Уимблдона. Жербо пользовался международной известностью и как один из лучших игроков в бридж. Подобно многим представителям «потерянного поколения» времен войны, он был полон смятения и желания «совершить что-нибудь особенное». Соблазняла его мысль перелететь через Атлантику, но в конце концов он решился переплыть ее.

Ален Жербо — это имя знакомо каждому моряку.

Его соотечественник Жан Меррьен писал в книге «Мореплаватели-одиночники»:

«…Приведенные факты пресекают всякую дискуссию. Становится очевидным, что Жербо отнюдь не был жертвой морской страсти. Он избрал море как одну из многих возможностей. Жербо стремился побивать рекорды, а не стать просто мореплавателем. В известной мере он проникся впоследствии духом мореплавателя, но всегда оставался дилетантом. Целью его путешествий было найти маршруты, которые импонировали ему как писателю и художнику, но он не ставил перед собой задачи проявить искусство навигатора и мореплавателя».

Меррьен относился к Жербо весьма критически.

«Это не Ален-мореплаватель впервые переплыл в одиночку Атлантику в западном направлении, так как ни одного моряка, не заботящегося о состоянии парусов и оснащения, не приняли бы на судно. Это был Жербо — обыватель и космополит, разочарованный и пресыщенный; Жербо — интеллигент, совершающий героический подвиг; Жербо — неисправимый идеалист, ни на йоту не интересующийся земными делами. Это был Жербо, который без всякой морской закалки и даже без тени знакомства с морем бросил вызов морякам: «Я совершу то, чего вы никогда не совершали». И стоит вспомнить, что это ему удалось…

Жербо учился мореплаванию на опыте, полученном в северной части Атлантики. Свое морское «образование» он восполнил на Тихом океане. Находясь посреди Атлантики, он был на грани отступления и чуть не поддался этому желанию, но затем пришел в себя. Чтобы научиться мореплаванию, ему пришлось проплыть вокруг света. Это была цена, которую пришлось заплатить человеку, слишком поздно начавшему плавать под парусами и не воспитывавшемуся в среде моряков».

В чем заключался незаурядный характер путешествия Жербо? Действительно ли Ален был в его начале столь неопытным и небрежным мореплавателем, каким его рисует французский историк? И не ошибались ли многие знаменитые писатели и художники, воспевая подвиг Жербо?

Эти вопросы имеют существенное значение, так как обаяние личности и подвига Жербо было настолько велико, что до сих пор многие люди следуют его примеру. Быть может, Меррьен стремился лишь предостеречь других от тех очевидных ошибок, в которых можно справедливо упрекнуть Жербо?

Меррьен выдвигал свои упреки как профессиональный моряк.

Джозеф Конрад писал в «Зеркале морей»:

«Корабль не потерпит, чтобы им управлял простой хвастун», и каждое судно рассматривал как творение, сознательно созданное людьми, чтобы Оно удерживало их на поверхности. Эту же мысль польские мореплаватели издавна выражали в лапидарной форме: «Море выплюнет дилетанта».

Отправляясь в Атлантику, Жербо был именно таким дилетантом, и только в этом можно его упрекнуть, хотя море и не «выплюнуло» его.

Яхту Жербо «Файеркрест» сконструировал знаменитый корабел Диксон Кемп. К этому времени яхта насчитывала уже 30 лет, и, хотя у нее был добротный крепкий корпус, ни конструкция этой гоночной яхты, ни ее оснащение не подходили для одиночного плавания. А главное, ее паруса и оснастка были настолько изношены, что в течение всего рейса постоянно требовали починки. Парусное вооружение типа тендера оказывалось пригодным для плавания только в хорошую погоду, тем более что неправильная и поврежденная оковка бома не позволяла рифить его, и Жербо приходилось убирать грот каждый раз, когда усиливался ветер.

Интересную оценку Жербо приводит профессор Витольд Дорошевский:

«Цитированные Гловацким сугубо критические замечания французского автора Меррьена о Жербо не кажутся мне справедливыми. Меррьен характеризует Жербо как обывателя, космополита, разочарованного интеллигента. Вряд ли можно обнаружить эти черты у автора книги «В одиночку через Атлантику». Во время первой мировой войны Жербо был военным летчиком. Известие о смерти матери потрясло его. «Смерть моей матери пронизала мою жизнь безысходным горем». Жербо плохо чувствовал себя в условиях городской цивилизации. «Мне, — писал он в другой книге, — не предназначено прозябать в закрытых помещениях»

Ален Жербо (в середине) на «Файеркресте».

Во время плавания через Атлантику, от Гибралтара до Нью-Йорка, приходилось постоянно чинить рвавшиеся паруса. Без конца рвались также штаги, шкоты и фалы, и поэтому паруса то и дело оказывались в море. Одно такое падение кливера чуть не погубило Жербо. Взбираясь по бушприту, чтобы убрать кливер, Жербо не привязался тросом и упал в воду. От гибели его спас конец бакштага, свисавший за бортом, за который Жербо успел ухватиться.

Вскоре выяснилось, что вода, налитая Жербо в новые дубовые бочки, оказалась непригодной для питья. На 2500 миль плавания у него было только 50 литров питьевой воды. А поскольку яхта проходила за сутки не более 50 миль, у него оставалось всего по одному литру воды в день в тропических широтах. Солонина также испортилась, а мешок с картофелем превратился в сплошное скопище насекомых.

Уже в первые дни рейса Жербо попал в сильный шторм, а потом долго искал пассат. Однако, проплывая вблизи Мадейры, он даже не подумал о том, чтобы зайти в порт, сделать необходимый ремонт и пополнить припасы. А ведь он вполне мог так поступить без всякого ущерба для своей чести, поскольку не давал обещания переплыть Атлантику без захода в какой-либо порт. Жербо проявил, таким образом, легкомыслие, но, с другой стороны, остался верен самому себе.

От смертельной жажды его спас проливной дождь: так Жербо пополнил запас питьевой воды. А от голодной смерти отважного француза спасали летучие рыбы — он подбирал их на палубе яхты, — а также корифены, которых удавалось загарпунить.

На третьем месяце плавания Жербо попал в ураган. Громады волн грозили смыть его с палубы. Спасаясь от них, он вскарабкался, как это сделал в подобных условиях Слокам, на мачту. Огромный вал сломал бушприт, повредил ванты и чуть не раздавил яхту. Жербо находился тогда на расстоянии 300 миль от Бермудских островов.

«Я знал, — писал он, — что мне следовало плыть к Бермудским островам, но я мог думать только о Нью-Йорке, который был моей желанной гаванью».

Веление разума и соблазн отдыха, искушение прервать бесконечные терзания. Однако Ален не поддался ни велению разума, ни соблазну слабости. Вместо того, чтобы направиться к островам, он взялся за починку испорченного примуса и приготовил себе горячий завтрак. Затем укоротил сломанный бушприт, после чего управление яхтой потребовало больших усилий. Погода опять испортилась, а когда «Файеркрест» вышел на оживленные трассы близ Гольфстрима, возникла опасность столкновения с другими судами.

На восемьдесят четвертый день после выхода из Гибралтара Жербо повстречал греческий пароход, с которым его яхта чуть не столкнулась. Корабль подошел так близко, что заслонил ветер, и «Файеркрест» перестал слушаться руля. С огромным трудом Алену удалось предотвратить катастрофическое столкновение со стальными бортами парохода и отойти от него на некоторое расстояние. Вскоре с парохода спустили шлюпку, и два молодых греческих офицера подплыли к яхте с запасом воды и продовольствия. Они сообщили Жербо также его координаты, которые расходились с расчетами Жербо на 200 миль и… оказались на поверку ошибочными.

«Когда мои гости вернулись на пароход, — писал Жербо в книге «В погоне за солнцем», — я обнаружил, что доставленные ими припасы не могли мне пригодиться. Это были три бутылки коньяка и банки с консервами, которых я не терплю».

Маршруты одиночных кругосветных рейсов А.Жербо и М.Бардьо.

10 сентября Жербо увидел берега Америки. Еще через пять дней плавания и после 72 часов, проведенных Аденом непрерывно у руля, «Файеркрест» стал 15 сентября 1923 года на якорь у Форт-Тоттена над Ист-Ривер в Нью-Йорке. Так впервые в истории мореплавания был совершен одиночный рейс из Европы через Атлантику без захода в какой-либо промежуточный порт. Кругосветное путешествие Жербо в одиночку продолжалось еще около шести лет и закончилось в Гавре 26 июля 1929 года.

В глазах всего мира Жербо стал героем мореплавания, причем героем такого рода, каким для широкой публики никогда не мог бы стать моряк типа Слокама. Ибо все его неумение, легкомыслие и навигационные ошибки лишь умножили его славу. И никакие критические замечания со стороны профессиональных моряков и опытных мореплавателей не могли подорвать его популярность. Наоборот, они лишь подчеркивали драматическую глубину его переживаний, его героизм и терзания на необъятных морских просторах.

Атлантический рейс Жербо стал темой литературных произведений. Ему посвящали свои творения передовые французские поэты, о нем писали поэты англосаксонских и других стран, в том числе и польские. В антологии морской поэзии, изданной в Варшаве в тридцатых годах, опубликовано восемь сочинений, посвященных исключительно Алену Жербо. Его книга «В одиночку через океан» переведена на многие языки мира.

Странствия Дрейка, Пиджена и в особенности Жербо возбудили интерес к океанским плаваниям под парусами в такой степени, что число рейсов в далекие моря, в одиночку и не в одиночку, уже не удавалось точно определить. Только некоторые из этих путешествий заслуживали особого внимания, как, например, рейс норвежского писателя Эрлинга Тамбса, который с женой, двумя детьми, родившимися в пути, и собакой проплыл в 1928–1931 гг. на яхте «Тедди» из Осло в Австралию, где его яхта разбилась. Рассказ о своем путешествии Тамбс описал в книге «Тедди» плывет через два океана». Во время следующего, на этот раз одиночного, путешествия Тамбс и его «Сандефьорд», заканчивая кругосветный рейс, бесследно пропали в Атлантике.

Одиночный рейс вокруг света в рекордно короткий срок — за один год, девять месяцев и двадцать два дня — совершил в 1936–1938 годах француз Луи Бернико на шлюпе «Анаит». Бернико, которому к началу его путешествия было 52 года, был отставным офицером торгового флота. Он проплыл из Франции через Магелланов пролив, Тихий, Индийский и Атлантический океаны обратно в родную Бретань. После этого рейса Бернико продолжал плавать под парусами вплоть до своей смерти в 1952 году. Он погиб на 69 году жизни во время подготовки своей яхты к зимней стоянке, когда свалившийся с топа мачты штаг убил его наповал.

Маршруты кругосветных рейсов Г.Пиджена, капитана Восса, В.Робинсона и Л.Бернико.

В 1930 году 18-летний эстонец Ахто Вальтер проплыл с братом на шлюпе «Нептун» длиной 8,84 метра из Таллинна в Нью-Йорк через Мадейру и Канарские острова. Расстояние между Лас-Пальмасом и Майами на побережье Соединенных Штатов он прошел со средней скоростью 100 миль в сутки. Весной 1931 года Вальтер стартовал одновременно с трансатлантической гонкой, в которой победил прославленный иол «Дорэйд», прошедший трассу за 19 дней со средней скоростью 7,5 узла. Вальтер на преодоление этой дистанции затратил 30 дней и, таким образом, занял бы 18 место в гонке, если бы официально участвовал в ней.

После гонки Вальтер продал шлюп и вернулся в Эстонию. В ноябре этого же года Вальтер отправился на шлюпе «Ахто», длиной 9,1 метра, из Таллинна в Лиссабон и далее во Флориду. На пути он зашел в Сент-Винсент на островах Зеленого Мыса, проплыв последние 5298 миль за 46 суток, делая в среднем 115 миль в сутки. Через месяц Вальтер вернулся на яхте в Эстонию через Англию. Таким образом, всего за два года Вальтер четырежды пересек Атлантику. Курьезный случай произошел с американцем Альбертом У.Робинсоном во время его кругосветного путешествия в 1928–1931 годах на кэче «Сваап». Впервые в мире он совершал этот рейс с востока на запад через Красное море и Панамский канал. Пытаясь отделаться от назойливой старой тетки, перед отплытием Робинсон в шутку назвал ей день и час, когда сможет встретиться с ней в Суэце. В плавании он, конечно, забыл об этом. Каково же было его удивление, когда в Суэце он встретил свою пунктуальную тетушку, которая прибыла туда точно в назначенный срок.

Весьма юным мореплавателем, совершившим длительный, почти кругосветный рейс, был американец Дуайт Лонг, которому в момент старта было всего 22 года. Он плыл в 1934–1938 годах, меняя по пути состав своего экипажа, на кэче «Айдл аур», длиной 9,7 метра, из Сиэтла в Нью-Йорк через Тихий океан, Австралию, Красное море, Гибралтар и Англию.

Одной из проблем, волнующих не только яхтсменов, но и широкую публику, была проблема численности экипажа. Длительное пребывание в рейсе, трудные условия жизни на борту яхты не раз приводили к психическим перегрузкам, что порождало распри и ссоры между членами экипажа. Поэтому многие рейсы заканчивались значительно раньше, чем намечали их участники. Организаторы трансокеанских рейсов старались тщательно подбирать экипаж, приглашая людей примерно одинакового культурного уровня и близких взглядов. Возможно, желание уйти от проблемы совместимости стимулировало развитие одиночного мореплавания. Что же касается экипажа из двух человек, то тут вопрос решался без особых затруднений, если на борту яхты находились супруги.

В одиночные океанские рейсы чаще всего отправлялись люди, не состоящие в яхтенных клубах. Однако и в самых известных яхт-клубах росло стремление к дальним плаваниям, рождалась неудовлетворенность гонками на короткие дистанции вдоль берегов.

В 1925 году Э.Дж. Мартин и Уэстен Мартир вместе с несколькими другими яхтсменами основали в Лондоне клуб, названный впоследствии Королевским клубом океанских гонок (ККОГ) — (Royal Ocean Racing Club). Клуб должен был содействовать строительству быстроходных яхт и организовывать морские марафоны. В августе 1925 года этот клуб организовал в Англии первую, ставшую затем традиционной гонку «Фастнет» на дальнюю дистанцию в 600 миль, применив собственную уравнительную формулу. На старт гонки прибыло всего семь английских яхт, хотя предполагалось участие четырнадцати. Только четыре яхты закончили продолжавшуюся более шести дней труднейшую, но великолепную гонку в открытом море от Кауса до маяка Фастнет (к югу от мыса Клир на побережье Ирландии) и обратно. В первой гонке «Фастнет» победил командор Э.Дж. Мартин на яхте «Жоли бриз». Это был сконструированный французом Помелем и построенный в Гавре лоцманский тендер длиной 14,62 метра по ватерлинии, шириной 4,80 метра, с площадью парусов 220 кв. метров.

Яхта «Жоли бриз» победила в гонке «Фастнет» также в 1929 и 1930 годах. Она участвовала и в нескольких гонках до Бермудских островов, возобновленных после первой мировой войны в 1923 году, после создания Крейсерского клуба Америки (ККА) (Cruising Club of America, ССА). В 1932 году «Жоли бриз» стартовала в гонке из Нью-Йорка до Бермудских островов, в которой победила яхта «Хайланд лайт» с рекордным для этой трассы временем — 71 час 35 минут и 53 секунды. Этот рекорд был побит лишь 24 года спустя, в 1956 году, шведской яхтой «Болеро», которая прошла дистанцию за 70 часов 11 минут и 40 секунд. В 1932 году «Жоли бриз» не удалось закончить гонку, зато она спасла экипаж американской шхуны «Адриана», на которой во время гонки вспыхнул пожар, и яхта затонула. Только одного человека не удалось тогда спасти.

За пятнадцать лет, предшествовавших второй мировой войне, Королевский клуб океанских гонок организовал в общей сложности 70 гонок, в том числе 8 — в первом пятилетии, 25 — во втором и 37— в третьем, считая с момента организации клуба. Число яхт, участвовавших в регатах, также возрастало из года в год. В первой гонке «Фастнет» стартовали, как отмечалось выше, только 7 английских яхт, двенадцать лет спустя — уже 28 яхт, в том числе 10 иностранных: из Германии, Франции, Нидерландов и США. В гонках из Саутси до Шербура и Бриксема, проведенных в том же году по случаю коронации короля Георга V, участвовало уже 47 яхт.

С 1933 года гонки этого клуба проводились по формуле, разработанной Мальденом Хекстолл-Смитом. Новая формула позволяла обмеривать яхту, не извлекая ее из воды, и таким образом значительно упростила функции обмера. В то же время она способствовала созданию нового типа яхт дальнего плавания. Первой такой яхтой была «Мэйд-оф-Малем», которая под управлением Джона Иллингуорта победила в гонке в честь коронации. Характерная особенность яхты заключалась в том, что ее мачта была установлена в точке, находящейся почти посередине длины судна по ватерлинии, а большая площадь переднего треугольника заполнена фоком вплоть до самого топа мачты.

Лишь в 1928 году состоялась первая после 1905 года трансатлантическая гонка из Нью-Йорка в Сантандер в Испании. Стартовали в ней девять яхт двух классов. Победила прославившаяся впоследствии шхуна «Нина» конструкции Старлинга Бэрджиса, которая стала также первой американской яхтой, лидировавшей в этом же году в гонке «Фастнет».

В тридцатых годах профессор Кеннет С.М.Дэвидсон в Стивенсоновском технологическом институте в Хобокене (штат Нью-Джерси, США) провел ряд экспериментов. Из парафина делались небольшие модели яхт, которые подвергались воздействию водных потоков разной скорости. Прецизионный струг снимал тоненькие слои парафина, тщательно оттачивая при этом подводную часть модели и доводя ее до оптимальной формы.

Занимаясь этими исследованиями, Дэвидсон близко познакомился с Олином Стефенсом, строителем яхты «Дорэйд», которая в 1931 году победила в океанской гонке до Плимута, а впоследствии также в гонке «Фастнет». «Дорэйд» имела только 11,27 метра в длину по ватерлинии. Многие известные зарубежные мореплаватели считали, что, если бы «Дорэйд» состязалась с прославленным чайным клипером «Катти Сарк», почти в шесть раз превышавшим ее по длине, она легко победила бы его.

Эксперименты Дэвидсона дали чрезвычайно важную информацию о гидродинамических характеристиках еще до постройки яхты. Основываясь на этих данных, Стефенс построил яхту «Сторми Уэтзер», которая блестяще выиграла гонку из Нью-Йорка в Берген в 1935 году

Во время этой гонки произошел, пожалуй, самый трагический случай в истории парусных состязаний. Участвующий в гонке кэч «Хамра» находился в океане с крепко зарифленными парусами приблизительно в 600 милях к северо-востоку от мыса Рейс на южной оконечности Ньюфаундленда. Неожиданно огромная волна смыла с палубы владельца яхты Роберта Эмса, который плыл на ней с двумя сыновьями и другими членами экипажа. Старший сын, не раздумывая, кинулся в море на помощь отцу. Тем временем «Хамра», в соответствии с правилами спасания утопающего, изменила галс, чтобы бросить утопавшему спасательный круг.

Однако на «Хамре» было слишком много парусов, что затрудняло маневрирование. При повороте на курс бейдевинд яхта потеряла скорость и стала дрейфовать. Тогда второй сын владельца яхты спустил тузик и, гребя на большой волне, подплыл к брату. Их отец уже исчез в пучине. На борту яхты остались только три человека, которые не смогли маневрировать яхтой. Тем более что при повороте сломался гик грота, и тогда оказалось, что вообще невозможно лечь на курс бейдевинд. Оставшиеся на яхте могли только беспомощно смотреть на то, как захлестываемый волнами тузик с обоими братьями относило все дальше и дальше. Чтобы обрести контроль над яхтой, стали поспешно спускать грот, но, пока это удалось, ялик с братьями исчез в море навсегда.

Двое суток кружила «Хамра» на месте катастрофы. Затем ушла в ближайший порт.

Несмотря на трагическую гибель половины экипажа «Хамры», двадцатилетнего Чарльза Тиллингаста, командовавшего яхтой в этой сложнейшей ситуации, нельзя было упрекнуть. Более того, за верность долгу и товариществу Тиллингаст был награжден медалью, присуждаемой ежегодно за самый выдающийся подвиг в открытом море.

Во время этой же гонки с прославленного кэча «Вамари», на котором был впервые установлен двучленный ребровый гафель без бома, упал за борт капитан яхты. Рулевой Шерман Хойт, не дожидаясь снятия спинакергика и спинакера, описал яхтой полный круг, потерял скорость, сдерживаемый всеми парусами и прикрепленным к мачте спинакером, и совершил поворот на обратном ходу. У экипажа оставалось при этом достаточно времени на спуск спинакера. Правильно маневрируя, команда успела вытащить капитана из воды в течение восьми минут с момента его падения за борт. Так еще раз подтвердилось, что в случае опасности следует прежде всего сохранять хладнокровие и способность быстро и решительно действовать.

Стремительное развитие в период между двумя мировыми войнами океанского, туристического и гоночного парусного спорта отнюдь не означало, что традиционный клубный яхтинг пришел в упадок. Наоборот, интерес к нему рос во всем мире. Возникали новые клубы, более доступные и демократичные, увеличивалось число членов в старых. Росло число гонок на малые и марафонские дистанции на килевых яхтах и швертботах. Появлялись новые конструкции гоночных, туристических и прогулочных яхт. Возникали новые ассоциации по классам яхт, как национальные, так и международные. Разумеется, проводились и традиционные состязания, такие, как гонки на Кубок Америки или Кубок одной тонны.

Вскоре после первой мировой войны были пересмотрены обязательные международные линейные формулы, принятые в гоночном яхтинге. Новая формула была схожа с первой, но вместе с тем ограничивала парусность и чрезмерную ширину корпуса яхты. Введенные изменения нацеливали на строительство яхт, гармонически сочетающих в себе скорость, комфорт для экипажа и красоту линий.

С 1920 года повсюду стало распространяться бермудское парусное вооружение, называемое также простым, или «маркони». Особенно популяризировал этот тип парусов английский строитель яхт Ч.Никольсон. Оно быстро вытесняло гафельное вооружение, аэродинамически менее эффективное и более сложное в эксплуатации. После войны самым популярным гоночным классом стали яхты класса R6.В 1921–1924 годах проводились ежегодные состязания яхт этого класса между командами Англии и США, а с 1923 года возобновились соревнования по данному классу на учрежденный в 1893 году французами Кубок одной тонны. В 1927 году, во время гонки в Генуе на шведских яхтах класса R6, был использован новый тип переднего паруса, весьма эффективного в плавании курсом бейдевинд. Это был так называемый генуэзский парус — практическое воплощение идей Манфреда Кэрри, американца немецкого происхождения. Его книга появилась в 1925 году и рассказывала о научных достижениях аэродинамики применительно к работе парусов и гоночной тактике. Она оказала значительное влияние на развитие гоночного яхтинга во всех странах. Кэрри представлял Соединенные Штаты Америки на Олимпийских играх в Амстердаме. Но несмотря на отличное знакомство с теорией и тактикой парусного спорта, ему не удалось добиться олимпийской медали.

Введение новой международной формулы вызвало значительные осложнения на первой послевоенной Олимпиаде, состоявшейся в 1920 году в Антверпене. Страны, участвовавшие в войне, естественно, значительно отстали в развитии яхтинга, что давало яхтсменам нейтральных стран дополнительные, хотя и незаслуженные, шансы. Чтобы усилить интерес к состязаниям, было решено, что в них примут участие пять классов по старой формуле (12, 10, 8, 7 и 6 метров) и пять классов по новой формуле (R12, R10, R8, R6.5, R6). Кроме того, были допущены два класса шхерных яхт — 40 и 30 кв. метров — и впервые в истории олимпийских состязаний два класса швертботов -12 и 18 футов. Несмотря на большие возможности для соревнования, число участников оказалось незначительным: стартовали всего 24 яхты. Только по классу R6 состязались четыре яхты. Семь золотых медалей были присуждены без борьбы. В двух состязаниях шхерных яхт участвовало только три судна, причем все шведские. По классу 18-футовых швертботов британская команда получила золотую медаль без борьбы. По классу 12-футовых швертботов на олимпийской трассе была проведена только одна гонка. Следующие гонки судейская коллегия предложила разыграть между собою двум конкурирующим по этому классу нидерландским командам у себя на родине и присудила им золотую и серебряную медали. На олимпийских состязаниях в Антверпене только одна из стартовавших команд не получила ни одной медали. Больше всего медалей получила Норвегия.

Игры в Антверпене показали необходимость коренной реформы состязаний гоночных яхт по программе Олимпиады. Изменения были произведены в нескольких направлениях. Прежде всего сократилось число состязаний: из них были полностью исключены все старые классы и крупные килевые яхты, кроме классов R8 и R6. Другим существенным изменением стало введение класса одноместных швертботов, которые предоставлялись в распоряжение спортсменов организатором состязаний. Благодаря этому в соревнованиях могли участвовать яхтсмены любой страны. Было решено также проводить гонки на одинаковых яхтах, специально построенных для олимпийских состязаний. Таким образом, в этом виде соревнований на некоторое время осуществился олимпийский принцип равного старта. По новым правилам каждая страна вправе была выставить к Олимпийским играм лишь один экипаж. В результате уже в 1924 году на следующей, VIII Олимпиаде в Париже число участников утроилось. С тех пор яхтинг стал подлинно олимпийским видом спорта.

Олимпийские состязания яхт в 1924 году проводились в Гавре и Мелёне под Парижем. В Гавре стартовали классы R8 и R6, а на Сене — класс одноместного французского монотипа, о котором говорилось выше. В Гавре золотые медали по классам R8 и R6 завоевали норвежцы, англичане получили серебряную медаль по классу R8, а датчане — по классу R6. Французам пришлось удовлетвориться бронзовой медалью по классу R8, голландцам — по классу R6. Гонки в Гавре были хорошо организованы, и состязания показали, что яхтинг заслуживает по меньшей мере такого же внимания, как и остальные олимпийские виды спорта.

Поразившим весь мир событием на IX Олимпиаде в Амстердаме была золотая медаль по классу R8, завоеванная француженкой Виргинией Эрио на яхте «Эль IV» («Крыло IV») Одна из первых женщин в истории яхтинга швейцарка Ф.Мельяр также стартовала на Олимпиаде в Париже по классу одноместных яхт, однако неудачно, поскольку не выдержала отборочных испытаний. Виргиния Эрио прославилась своими дальними туристическими рейсами, которые она совершила в 1924 и 1925 годах, преодолев на трехмачтовой шхуне водоизмещением 500 тонн 17 180 миль в открытом море. Она была инициатором сооружения флотилий гоночных судов: семи яхт класса R8 и пяти яхт класса R6. Эрио стартовала в 49 гонках, заняв в 23-х первое место, в 16-ти — второе и в 10-ти — третье. Победа в олимпийской регате по трудному классу в условиях острой конкуренции со стороны лучших яхтсменов мира принесла Эрио заслуженную славу.

За это выдающееся достижение Виргиния Эрио была награждена Орденом Почетного легиона. Она стала «крестной матерью» нескольких французских кораблей и училища морских офицеров. Смерть настигла ее в 1932 году во время гонки в Аркашоне на борту ее яхты «Эль». В 1936 году в Каннах был открыт памятник национальной героине французского яхтинга. Кубок Эрио, первоначально разыгрываемый по классу R8, с 1963 года стал присуждаться в международных гонках класса «Дракон», проводимых у Лазурного берега (юго-восточное побережье Франции). По классам килевых яхт в Амстердаме стартовали спортсмены 13 стран. По классу R6 победил молодой наследник норвежского престола Олаф, завоевавший первую золотую медаль в своей спортивной карьере. Дания по этому классу получила серебряную, а Эстония — бронзовую медаль. Олимпиада подтвердила превосходство яхтсменов Скандинавских стран, которые по трем классам завоевали в общей сложности две золотые, две серебряные и три бронзовые медали. Хозяйка Олимпиады Голландия получила только одну медаль, серебряную, по классу R8.

Олимпиада в Лос-Анджелесе проводилась так далеко от центров мирового яхтинга, что не только Польша, но и многие другие страны не могли и мечтать об участии в ней. Олимпийский 1932 год совпал с мировым экономическим кризисом. Поэтому соревнования в солнечной Калифорнии носили весьма ограниченный характер, что совсем не соответствовало по масштабам широкому распространению в тот период яхтинга.

В Лос-Анджелесе в состязаниях впервые участвовал класс «Звездный», однако в нем стартовали только пять яхт. Золотую медаль завоевали американцы, серебряную — англичане, бронзовую — шведы. В гонке яхт-одиночек (калифорнийский одноместный монотип) победил молодой француз Жак Лебрен, серебряную медаль получил голландец, а бронзовую — испанец. По классу R6 победили шведы, второе место заняли американцы, третье — канадцы. По классу R8 ввиду небольшого числа стартовавших были присуждены лишь две медали: золотая — США и серебряная — Канаде.

Организация следующей Олимпиады выпала на долю гитлеровской Германии. Стремясь добиться признания, она приложила в 1936 году максимум усилий, чтобы Олимпийские игры на ее территории прошли хорошо. Местом для проведения гонок был избран Киль, прекрасная бухта которого и выгодное положение у канала, соединяющего Балтийское и Северное моря, делали его одной из самых удобных олимпийских акваторий. В Киле стартовали в общей сложности 59 экипажей из 26 стран. Состязания были хорошо организованы; яхтсменов в них участвовало больше, чем в любых прежних олимпийских регатах.

Для гонок яхт-одиночек Германская ассоциация парусного спорта подготовила новый образец швертбота-монотипа, получившего впоследствии название «Олимпия-Полле». На этом монотипе в Кильской бухте стартовали 25 спортсменов, в том числе поляк Леон Енш, занявший в общем зачете 18 место. Следует отметить успех поляка и в другой гонке, в которой он пришел к финишу третьим. Золотую медаль в состязании одноместных яхт завоевал голландец И.Когхеллаунд, серебряную — немец Вернер Крогман, бронзовую — англичанин Петер Скотт. Норвегию представлял наследник престола, выступавший под именем Тура Торвальдсена. В общем зачете он занял одиннадцатое место.

В состязаниях по классу «Звездный» победил немец Петер Бишоф. Второе место заняли шведы, третье — голландцы. По классу R8 золотую медаль завоевал итальянец Джованни Реджио, серебряную — норвежец, бронзовую — немец.

По классу R6 среди представителей 12 стран стартовали также польские спортсмены на яхте «Данута». Золотую медаль завоевали англичане, серебряную — норвежцы, бронзовую — шведы. «Данута» по окончательному зачету оказалась на 11 месте, и только потому, что имевшая шансы на получение медали швейцарская яхта «Иллиам III» была дисквалифицирована на том основании, что один из членов ее экипажа, Луи Новерраз, не был спортсменом-любителем. Решение международного жюри Олимпийских игр было утверждено в 1937 году Международным союзом парусного спорта. Через 24 года после Олимпиады в Киле Швейцарская федерация парусного спорта обратилась к ИЯРУ с просьбой вторично рассмотреть вопрос о том, что Новерраз не профессионал а спортсмен-любитель. ИЯРУ передала вопрос на рассмотрение специального суда, состоявшего из трех лиц, под председательством итальянца Бенне Кроче. Суд решил, что Луи Новерраз действительно спортсмен-любитель. Это решение суда в области международного парусного спорта было утверждено в 1961 году ИЯРУ, что, однако, не вызвало формального пересмотра результатов олимпийских состязаний 1936 года. Зато раз и навсегда оно положило конец возможным протестам против участия Новерраза в международных соревнованиях. Луи стартовал с тех пор, в частности, на олимпийских состязаниях в Хельсинки и Акапулько, а в 1970 году был рулевым яхты «Франс» во время отборочных соревнований с австралийцами в гонке на Кубок Америки.

Дело Луи Новерраза оставило неприятный осадок, тем более что в него было вовлечено олимпийское жюри. Однако, хотя и через четверть века, справедливость в конце концов восторжествовала.

Как олимпийский вид спорта яхтинг обрел прочную основу лишь в период между первой и второй мировыми войнами. За прошедшие 16 лет в яхтинге были четко определены условия регат и допускаемые к старту классы, обеспечена действительно объективная оценка результатов и, что важнее всего, этот вид спорта добился значительных успехов, подтверждением чего в глазах всего спортивного мира стали олимпийские состязания. Олимпийские регаты даже начали затмевать собою такие старейшие и важнейшие парусные соревнования, как гонки на Кубок Америки.

В межвоенный период гонки на Кубок Америки проводились в 1920, 1929, 1933 и 1937 годах, то есть в среднем каждые пять лет. Как и прежде, они вызывали живой интерес у яхтсменов и широкой публики во всем мире. Пресса и радио подробно информировали о них.

Состязания были возобновлены вскоре после окончания военных действий. «Шэмрок IV» и американский защитник кубка «Резолют» ожидали в Нью-Йорке укомплектования своих экипажей. Согласно духу времени, капитанами обеих соперничавших яхт стали яхтсмены-любители. Липтон назначил капитаном У.П.Бартона, а американцы — Чарльза Адамса. Решили, однако, что экипажи должны состоять из профессионалов, поскольку обслуживание сложных гоночных машин спортсменами-любителями не представлялось возможным. Первая гонка состоялась 15 июля 1920 года во время шквалистого ветра. Темные тучи и дождь полностью заволокли трассу и яхты. Когда вновь выглянуло солнце, оказалось, что лидирует «Шэмрок IV». «Резолют» потерпел аварию и не закончил гонку. Это была первая гонка с 1871 года, в которой американцы потерпели поражение.

Вторая гонка также закончилась решительной победой «Шэмрока». Американская пресса уже готовила общественное мнение к победе англичан, расценивая ее как справедливую награду сэру Липтону за многократные старты, и предсказывала, что переход кубка к англичанам придаст больший азарт состязаниям. Однако в третьей гонке «Шэмрок» и «Резолют» прошли трассу в абсолютно одинаковое время и, хотя английская яхта пришла к финишу первой, победили американцы, поскольку по формуле выравнивания времени выигрывал «Резолют». В следующей гонке снова победил «Резолют». Таким образом, окончательный результат зависел от исхода последней гонки.

В тот день, 27 июля 1920 года, дул легкий бриз. Отлично стартовавший «Шэмрок» прошел линию на 40 секунд раньше яхты «Резолют» и лидировал в гонке, пока не попал в зону полного штиля. В результате «Резолют» победил с перевесом в 13 минут, воспользовавшись благоприятным для него ветром… Никогда еще англичане не были так близки к победе! Последнее творение Н.Г.Херресхофа оказалось менее удачным, чем ранее созданные им яхты. Если бы не столь досадное стечение обстоятельств, сэр Липтон завоевал бы желанный кубок.

Достойно удивления упорство, с каким этот выдающийся коммерсант и финансист боролся за то, чтобы вырвать у американцев почетный приз. В пятый раз он прислал свой вызов восемь лет спустя. Стороны договорились, что гонки состоятся на яхтах, построенных в соответствии с новой международной формулой, предусмотренной для класса «J». Это суживало свободу выбора конструкции, ликвидировало неудобства, связанные с выравниванием времени, и, кроме того, значительно снижало расходы на сооружение новых яхт, поскольку класс «J» ограничивал их величину длиной около 25 метров по ватерлинии.

После состязаний 1920 года Липтон проникся полным доверием к конструкции Никольсона. Ему он и поручил постройку яхты «Шэмрок V». Никольсон применил бермудское парусное вооружение. Американцы же доверили постройку защитника кубка Старлингу Бэрджису, который унаследовал от своего знаменитого отца не только верфь, но и талант корабела. Американская яхта «Энтерпрайз», финансируемая синдикатом в составе Уинтропа У.Олдрича и Гарольда С.Вандербильта, была шире «Шэмрока V» и имела несколько больше парусов, но была короче последнего на один фут по ватерлинии. На яхте «Энтерпрайз» впервые установили дюралюминиевую мачту, что значительно уменьшило ее вес, а сечение гика сделали треугольным, что позволяло регулировать наполнение ветром паруса.

Несмотря на почти идентичные размеры и парусность, яхты существенно отличались друг от друга в одном отношении.

«Энтерпрайз» не был яхтой с точки зрения английских яхтсменов. У него не было ни отсеков, ни кубриков, и даже его бимсы состояли из реек, уложенных через один дюйм. Это, если так можно выразиться, был полый корпус, единственным оборудованием которого были лебедки, утки для снастей и тому подобное снаряжение.

Зато «Шэмрок V» был нормальной яхтой, приспособленной для рейса через Атлантику со всем экипажем.

Развитие торгового судоходства и расширение порта в Нью-Йорке привели к такому оживленному движению в районе гоночной трассы, что в 1929 году пришлось оставить ее и перенести гонки в Ньюпорт (штат Род-Айленд). «Шэмрок V» потерпел поражение во всех четырех гонках, а из одной вынужден был сойти вследствие аварии оснастки. Два года спустя умер Томас Липтон.

Пятнадцатый вызов к борьбе за Кубок Америки переслал ньюйоркцам Т.О.М.Сопвит, член Королевской яхтенной эскадры, английский мультимиллионер, владелец завода авиационного оборудования. Развитие авиации привело ко многим достижениям в области аэронавтики и производства пластмасс. Сходство несущих крыльев и парусов, сопротивления, возникающего во время полета и плавания, позволило применить результаты исследований в области авиации и к яхтингу.

Сопвит, естественно, воспользовался этими достижениями. Он был страстным яхтсменом и вторым после лейтенанта Глена судовладельцем, который в истории гонок на Кубок Америки лично вел свою яхту. Благодаря случайному стечению обстоятельств он вынужден был стартовать с экипажем спортсменов-любителей. Когда яхта «Эндевур», построенная для него Ч.Никольсоном, была уже готова к рейсу через Атлантику, ее экипаж, состоявший из профессионалов, потребовал повышения заработной платы и объявил забастовку. Липтон в подобном случае удовлетворил бы требования забастовщиков, поскольку всегда пользовался услугами экипажей, состоявших из профессионалов. Но Сопвит был яхтсменом до мозга костей, он набрал экипаж из любителей.

Замена моряков-профессионалов клубными яхтсменами уменьшила, разумеется, шансы англичан в состязании с американскими профессионалами. Единственным любителем на яхте «Рейнбоу» был молодой миллионер Вандербильт. Оказалось также, что новые правила по классу «J», предусматривавшие оборудование яхты жилыми помещениями, истолковывались в Америке иначе, чем в Англии. Вместо солидного интерьера на американской яхте имелось лишь легкое и, скорее, показное туристское оборудование, что, естественно, уменьшало вес яхты и повышало ее шансы. Англичанам пришлось удалить с яхты все возможное, чтобы уменьшить ее вес.

Никольсон применил на яхте мачту, изготовленную из стальной трубы, четырехугольный кливер с двумя серьгами для шкотов, а также сферические спинакеры, более эффективные, чем используемые раньше. По общему мнению, «Рэйнбоу» не обладала достоинствами красивой и быстроходной «Эндевур», зато у нее был отлично обученный экипаж и отважный капитан. Регата началась 15 сентября 1933 года. Первую гонку пришлось прервать из-за отсутствия ветра. В двух следующих гонках победил Сопвит. Однако в третьей гонке больше повезло Вандербильту, ему все время сопутствовал легкий ветер, тогда как Сопвит попал в штиль и поэтому потерпел поражение.

При счете 2:1 на треугольной трассе началась четвертая гонка. Уже во время старта были подняты флаги протеста. Англичане опередили американцев при старте и на 27 секунд раньше их обогнули первый поворотный буй. Тут произошел случай, крайне возмутивший англичан. Сонвит, которого догонял Вандербильт, в соответствии с гоночными правилами взял несколько выше своего курса, чтобы помешать «Рэйнбоу» пройти по наветренной стороне своей яхты. Но Вандербильт нарушил правила, обязывавшие его дать дорогу противнику, и чуть не разбил английскую яхту. «Эндевур» тогда уступил и заявил протест. Однако гоночная комиссия признала его запоздалым, хотя Сопвит поднял флаг протеста сразу же после происшествия. Этому решению Сопвиту пришлось подчиниться, поскольку, как заметил некий остроумный американский журналист, «Britania rules the waves but America waives the rules» (непереводимая игра слов, означающая, что, хотя Британия и правит морями, Америка распоряжается правилами по-своему).

Две заключительные гонки принесли победу «Рэйнбоу», хотя и в последней из них у англичан были основания заявить протесты. Однако не в характере Сопвита было препираться с противником. Он решил как можно лучше подготовиться к следующему состязанию, а на этот раз признать себя побежденным. Это было джентльменское и разумное решение, так как в основе его лежало убеждение, что достижения английской науки и техники, мастерство яхтсменов позволят опередить американцев при следующей встрече.

Нью-йоркский яхт-клуб прекрасно понимал это. Было решено поэтому сделать ставку на научные исследования и молодые кадры. В Технологическом институте в Хобокене Старлинг Бэрджис и Олин Стефенс, ставший впоследствии одним из выдающихся американских яхтостроителей, провели ряд исследований на моделях в испытательном бассейне профессора Дэвидсона. Сотрудничество это дало великолепный результат: была сконструирована яхта «Рэйнджер» — самая быстроходная яхта класса «J» из всех когда-либо построенных в мире.

Тем временем Сопвит также проводил исследования, используя для этих целей вновь построенную яхту «Эндевур II» и ее предшественницу. Он проанализировал взаимовлияние плавающих рядом яхт, эффективность отдельных видов парусов, их оптимальную установку и взаимодействие. В этих опытах и тренировках он также впервые использовал радиотелефонную связь между двумя экипажами. Одним словом, Сопвит делал все возможное, чтобы максимально увеличить свои шансы. Однако конструкция Никольсона оказалась хуже совместного творения Бэрджиса и Стефенса. «Эндевур II» потерпел поражение во всех четырех гонках, проведенных против «Рэйнджера» в Ньюпорте в июле и августе 1937 года.

Гонка на Кубок Америки, состоявшаяся в 1937 году, была последним состязанием крупных яхт. Кто мог тогда подумать, что следующие состязания на этот кубок состоятся лишь 21 год спустя, причем на совершенно новых началах? Никто не знал, что в 1937 году навсегда закончилась эпоха гонок яхт мультимиллионеров и что наступят времена подлинно спортивного и демократического яхтинга.

В период между мировыми войнами в Западной Европе и в странах Америки страсть к плаванию под парусами охватила самые широкие круги: трудящуюся интеллигенцию, средние слои горожан, массы жаждущей приключений молодежи. Правда, ведущую роль по традиции играли яхт-клубы, однако и в них снижались критерии приема, а на первый план выдвигались яхтсмены-любители. Возникла острая потребность в небольших, дешевых судах и в менее дорогом оборудовании и оснащении.

Массовость этих запросов позволила развернуть рентабельное производство на мелких верфях и в морских мастерских. Старые гоночные яхты, износившиеся и уже не удовлетворявшие клубных владельцев, переходили в руки любителей. Мелкие верфи и мастерские сдавали яхты в аренду каждому, кто за это платил, ремонтировали и восстанавливали старые, предоставляли для них место стоянки и гарантировали сохранность в мертвый сезон.

Однако в высокоразвитых промышленных странах демократизация яхтинга происходила медленно и несколько односторонне, в туристском направлении. Иначе обстояло дело в странах, значительно пострадавших во время первой мировой войны, особенно в СССР и в Польше.

Коренные социальные преобразования, осуществленные в России в результате Великой Октябрьской социалистической революции, оказали огромное влияние на развитие физической культуры и спорта. Забота о здоровье и физическом воспитании трудящихся стала одной из важнейших задач Советского государства. И это не могло не сказаться на парусном спорте.

Любительский парусный спорт издавна пользовался в России большой популярностью. Однако после революции большинство яхт вместе с их владельцами оказалось за границей. В 1923 году в Петрограде было всего около 70 парусных яхт. Над прозябавшими яхт-клубами взяли шефство комсомольские организации. Силами молодежи было отремонтировано то, что еще можно было использовать для плавания под парусами.

В 20-х годах оживилась деятельность речных клубов на Волге, в частности в Саратове и Самаре. Вместе с возникновением новых акваторий, связанных со строительством крупных гидроэлектростанций на Днепре и Волге, увеличивалось и число любителей парусного спорта. Чем крепче становилось Советское государство, тем больше возможностей появлялось у яхтсменов.

С 1928 года в Советском Союзе стали проводиться спартакиады, в которых участвовали и спортсмены-парусники. В первой спартакиаде стартовали 22 экипажа в гонках с пересаживанием на швертботах. В 1930 году при Центральном комитете по физической культуре и спорту возникла секция парусного спорта. Было введено деление яхт на классы, установлены принципы спортивной классификации яхтсменов, а в 1936 году проведен первый в СССР чемпионат парусников, в котором стартовали спортсмены из 16 городов. Во-втором чемпионате, состоявшемся в 1938 году, стартовало уже 180 спортсменов из 19 местностей.

В начале 30-х годов ленинградские корабелы поставили перед собой задачу сконструировать и построить несколько крейсерских яхт водоизмещением от 30 до 40 тонн и с экипажами, насчитывающими около 20 человек. Были построены яхты «Ударник» и «Пионер», а затем «Стахановец» и «Ленинградец». Летом 1934 года «Ударник» и «Пионер» отправились в 65-дневный рейс вокруг Скандинавского полуострова, во время которого встретились, в частности, с польскими яхтами. Побывав в портах Эстонии, Швеции, Дании и Норвегии, советские яхтсмены вернулись в Ленинград по Беломорско-Балтийскому каналу. В последующие годы советские яхты совершали немало плаваний по Балтийскому и Белому морям и Онежскому озеру.

Яхты этой серии в годы Великой Отечественной войны служили в качестве вспомогательных судов на Балтике, а после войны стали учебными судами парусной школы советских пионеров. Яхта «Стахановец» вернулась после капитального ремонта в 1954 году в свой клуб приписки в Ленинграде и была переименована в «Россию». В 1964 году она принимала участие в съемках фильма «Война и мир».