Итак, мы рассмотрели основные этапы неизвестной войны за Антарктиду. Все ли удалось или нет? Время покажет! А пока расскажем о белых пятнах той самой необъявленной войны, о которых прежде никто и никогда не рассказывал. Познакомиться с ними сегодня мы можем благодаря отдельным смелым полярникам, которые озвучили события, в которых принимали самое непосредственное участие. И только в ряде случаев они просили об одном: не называть их имен. Участники тех событий без труда узнают своих друзей, а для прочих пусть они останутся безымянными.

16 сентября 1937 года из Германии в Южную Австралию вышел учебный корабль «Адмирал Корфангер», на борту которого проходили практику 40 курсантов — будущих офицеров кригсмарине. Они успешно обогнули мыс Доброй Надежды и через четыре месяца достигли австралийского континента. Здесь в течение месяца моряки отдохнули и, загрузив на корабль более 3 000 тонн зерна, начали обратный переход. Но сейчас их маршрут перехода пролегал вокруг мыса Горн.

До 12 марта корабль выходил на связь с руководством судоходной компании «Гамбург-Американ лайн», под флагом которой «Адмирал Корфангер» шел в кругосветное плавание. Однако в середине марта судно неожиданно исчезло у входа в пролив Дрейка. Поиски, организованные судоходной компанией с привлечением аргентинских и чилийских поисковых судов, не дали результатов. Лишь в конце сентября 1938 года в неприметной бухточке у мыса Горн среди безликой груды бревен, досок и бочек была найдена табличка от входной двери офицерской кают-компании. Техническая экспертиза, проведенная в Гамбурге, пришла к выводу, что данная табличка скорее всего принадлежала «Адмиралу Корфангеру». У страховщиков появились все основания считать, что именно бурные воды возле мыса Горн навсегда поглотили учебный парусник. Из 130 судов, направлявшихся в Тихий океан из Атлантики летом 1905 года, к началу августа в проливе Дрейка исчезло 53 судна. И пусть это произошло 30 лет назад, но вряд ли за три десятилетия коварный пролив изменил свой скверный характер.

Внешне кругосветное плавание «Адмирала Корфангера» выглядело обычным учебным походом для курсантов. Но это только на первый взгляд. Многое было необычным в данном походе и в последовавшей затем катастрофе. Начнем с того, что обломков учебного корабля или трупов погибших моряков до настоящего времени отыскать не удалось. А меж тем…

Перед выходом из Гамбурга на корабле была установлена мощная радиостанция, способная обеспечить кораблю связь с Германией из самых отдаленных точек Мирового океана и в первую очередь — с Гамбургом. Вот тут-то и стоит вспомнить, что начиная с 1932 года военные моряки Германии тесно сотрудничали с многими коммерческими судовыми компаниями, которые, как плавучие ретрансляторы, помогали им поддерживать радиосвязь с различными германскими кораблями и судами. Такой способ не только позволял увеличить дальность радиосвязи, но и гарантировал, что торговые суда Германии всегда могли быстро получить и столь же быстро передать на любой свой корабль необходимую информацию из рейха. В случае же обострения международной обстановки они могли получить соответствующие распоряжения в кратчайшее время.

Возможно, это просто совпадение, но у Третьего рейха уже в 1934 году появилось пресловутое «Исследовательское бюро F» (Forschungsamt), как потом выяснилось, занимавшееся перехватом радиосигналов радиостанций как внутри Германии, так и за ее пределами. Ведущим куратором, «радиоисследователей» в скором времени стал главный «исследователь» Антарктиды и будущий рейхсмаршал Герман Геринг. А в Гамбурге, уже в 1935 году будет открыт один из отделов абвера — абверштелле (ACT) «Гамбург», имевший собственную мощную радиостанцию, предназначавшийся для работы против Великобритании и США. И еще! Именно из Гамбурга, через два месяца после отыскания предполагаемого места кораблекрушения (17 декабря 1938 года), к берегам Антарктиды вышел гидроавиатранспорт «Швабеланд» на борту которого находилась экспедиция под руководством капитана Альфреда Ритшера. Его экипаж был подобран и обучен «Немецким обществом полярных исследований». Вскоре шельфовый ледник Фильхнера и оазис Джетти вошли в состав «антарктического сектора» нацистов, или — в состав Земли Новая Швабия. Итак, запомним: «Адмирал Корфангер» почему-то не сумел передать аварийный сигнал о происшествии с ним, хотя имел для этого возможность.

Во время предпоходового ремонта, на борту парусника были установлены гидрофоны для определения дистанции на проходящие корабли в условиях тумана, а также дизельные установки, которые по официальной версии должны были служить вспомогательными двигателями. При этом как-то упускается из виду, что именно дизельные установки океанских рейдеров позволяли в короткое время развить максимальную скорость хода (чтобы настигнуть торговое судно или, наоборот, оторваться от более сильного противника), да еще и увеличивали дальность плавания по сравнению с паровыми судами почти в три раза. А гидрофоны были большой редкостью и на боевых кораблях кригсмарине.

И, в-третьих, маршрут перехода «Адмирала Корфангера», как для парусного судна сразу же был назначен вдали от обычных судоходных маршрутов, что автоматически обеспечивало абсолютную скрытность перехода.

Даже эти ставшие известными в наше время «необычности» в подготовке учебного корабля более напоминают снаряжение нацистами специального транспорта для проведения какой-то таинственной экспедиции. А скорее всего это была подготовка и поход самого настоящего рейдера. Возможно, даже будущей антарктической эскадры кригсмарине. И может быть, наступит такое время, что однажды мы узнаем о том, что на его борту была и артиллерия. Ведь и вспомогательный крейсер «Комет», прошедший летом 1940 года Северным морским путем на Тихий океан, изначально советской стороне был представлен как невооруженный пароход «Эмс». И только позже весь мир узнал, что в действительности это был боевой корабль, имевший под маскировочными щитами 150-миллиметровую артиллерию, до 10 торпедных аппаратов, один гидросамолет, большой запас морских мин, а также запасы для рейдерства в течение года.

Выходит, в январе 1938 года к ледяному континенту пришла первая «научная» экспедиция Третьего рейха. А через год — новая. Но при этом возникают законные вопросы: действительно ли «Адмирал Корфангер» столкнулся с айсбергом в проливе Дрейка? И не появились ли позже среди жителей Новой Швабии исчезнувшие курсанты?

И главный вопрос: почему исчезновение учебного корабля «Адмирал Корфангер» с выпускным классом будущих флотских офицеров не вызвало какой-либо заметной реакции в рейхе?

Меж тем всего за шесть лет до этой катастрофы, 26 июля 1932 года, от удара фронтального шквала опрокинулся и затонул германский учебный корабль «Ниоба». Вместе с кораблем погибли 69 офицеров и матросов, в том числе целый выпускной класс курсантов, будущих флотских штурманов, медиков, механиков и унтер-офицеров. Тогда вся Германия погрузилась в траур, скорбя о погибших. Свидетелями той страшной ночи и не менее страшного возвращения перевернувшегося парусника с погибшими немецкими курсантами на борту в Киль стали наши китобойцы с первой советской китобойной плавбазы «Алеут», которые той ночью стояли у Хольтенау — в закрытой части порта А в 1938 году верховное командование кригсмарине обошлось только письмами соболезнования родным и близким исчезнувших курсантов. Вас это не удивляет?

В послевоенные годы, когда американская и израильская разведки приступили к поиску нацистских преступников, во время допросов им удалось выудить неожиданную информацию о неком двухдневном служебном совещании, где группа генералов вермахта и высокопоставленных рейхсчиновников обсуждала план секретной операции «Шлюз». В августе 1944 года якобы началась реализация этой операции: на подводных лодках в латиноамериканские страны стали вывозить офицеров СС и видных нацистов, заменяя последних в Германии двойниками. Так как серийные подводные лодки кригсмарине могли разместить в своих отсеках небольшое количество пассажиров и грузов, то первоначально был создан так называемый личный конвой Гитлера, иногда называемый призрачным конвоем. А затем — целая секретная подводная эскадра. Причем как подлодки «призрачного конвоя», так и лодки секретной эскадры в состав кригсмарине не входили. А быть может, выполняя океанские транспортные перевозки, служили для отвлечения внимания от перевозок грузов в Антарктику эскадренными подлодками, которые были построены по специальному проекту. Сегодня известно, что эти огромные субмарины, по водоизмещению и размерам соизмеримые с современными атомными подлодками, были замечены на заводских стапелях. Но затем куда-то бесследно исчезли. До сих пор никто не знает, куда они ушли из бункеров судостроительных заводов. Вот как в своей книге «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде» рассказывает об этих подлодках Ганс-Ульрих фон Кранц:

Проект подводного транспорта разрабатывался судостроительными фирмами Германии начиная с 1938 года, когда стало ясно, что на горизонте маячит мировая война. Было вполне очевидно, что с началом боевых действий страна окажется в морской блокаде и будет отрезана от многих видов дефицитною стратегического сырья.

К лету 1939 года рабочие чертежи подводного транспорта под кодовым названием UF (Unterwasserboot-Frachtschifft) были готовы.

По рассказу фон Кранца, несмотря на то что, по официальным документам, строительство этих подлодок было остановлено из-за нехватки финансовых средств в воюющей Германии, фактически их оказалось построено более 30 единиц. Именно они и стали основой для так называемой подводной эскадры «А», которая базировалась на острове Гельголанд (в юго-восточной части Северного моря). Они никогда не атаковали вражеские корабли и транспорты, а незаметно, словно крадучись, уходили в Атлантику и, стараясь держаться за пределами зоны деятельности американской и английской противолодочной авиации, шли в Антарктику. В связи с тем что в вышеуказанной книге фон Кранца удалось встретить несколько досадных ошибок, которые навели на мысль, что автор мог использовать непроверенные или выдуманные сведения, как это было в разделе о германском авианосце в Антарктиде, при подготовке данного материала я обратился к признанным советским, российским и иностранным военно-морским историкам. При этом любые политизированные заявления безжалостно исключались из рассмотрения. И вот какой рассказ получился о секретной подводной эскадре нацистов.

Не секрет, что после окончания Второй мировой войны, в работах военных исследователей чаще всего рассматривались только отдельные походы кораблей и подводных лодок кригсмарине в Арктику, Южную Атлантику, Индийский или Тихий океаны. И совершенно не понятно, почему никто даже не попытался отыскать в этих походах «общий знаменатель». Тем более — в деятельности океанских транспортных подводных лодок кригсмарине (из «призрачного конвоя»). Вместо этого над транспортной деятельностью нацистских подлодок постоянно была пелена упорного молчания, причем с каждым годом она становилась все более густой.

А началось все с того, что, как недавний подводник, адмирал Канарис прекрасно понимал возможности использования в разведывательных операциях подводных лодок, способных обеспечить скрытность и секретность проводимых действий. По большей степени это относилось к транспортировке различных секретных грузов и скрытной переброске агентуры. В этих замыслах он даже нашел себе союзника в лице руководителя СД Рейнхарда Гейдриха, который некогда тоже был морским офицером и считал, что «мы не сможем обойтись без создания собственных возможностей надежной и секретной транспортировки грузов и людей». Правда, руководителя СД меньше всего интересовало ведение внешней разведки. Гейдрих ясно видел перед собой специальную подводную группу, которая бы, кроме обеспечения разведывательной деятельности Третьего рейха, занималась бы переброской нужных людей и специальных грузов в Южную Америку и в Антарктиду. И здесь его поддержал сам рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер.

Меж тем перед войной и в первый период войны германское командование направило свои основные усилия на увеличение численности боевых подводных лодок, главным образом серий VIIB, VIIC и IX. О строительстве подводных лодок типа «Дойчланд», а также о серии III, которые были разработаны еще в 1938 году, ни в одном из вариантов судостроительной программы не упоминалось. Это свидетельствовало о том, что гросс-адмирал. Редер и контр-адмирал Дениц в то время не предполагали использовать подводные лодки для перевозки каких-либо грузов. Но дальнейший ход войны заставил нацистов пересмотреть свое отношение к использованию подлодок. При этом немецкие субмарины были привлечены не столько как транспортное средство вообще, сколько как средство для скрытной переброски неких грузов. Первый опыт транспортного использования подводных лодок был получен в дни Норвежской операции.

В апреле 1940 года командование кригсмарине вернулось к старой идее использования боевых подводных лодок в качестве транспортных средств. Однако «раскачка» в реализации этих проектов была весьма долгой.

Впервые, о строительстве специальных транспортных подлодок в Германии заговорили осенью 1942 года, когда встал вопрос об их использовании для обеспечения внезапного вторжения немецких войск на остров Исландия. Нацисты планировали создать здесь авиационную базу люфтваффе. Вот тогда на германских судостроительных заводах и приступили к строительству будущих эскадренных транспортных подлодок. А пока их заменял так называемый «призрачный конвой». В его состав входило до 70 различных серийных подводных лодок. Командирам этих субмарин были поставлены особые задачи. Они хорошо знали весь трансокеанский маршрут Атлантический океан — Индийский океан — Тихий океана и обратно, а также короткий путь через пролив Дрейка.

Основу «конвоя» и составили подводные танкеры XIV серии и подводные торпедовозы VIIF серии. Проекты транспортных подлодок были разработаны еще в предвоенные годы, но строительство их началось лишь весной 1940 года. Первый подводный танкер U-459 (тип XIV) вступил в строй в декабре 1941 года За время войны было построено 14 специальных подводных транспортов, из них 10 (U-459 — U-464 и U-487 — U-490) — как подводные танкеры, а четыре — как подводные торпедовозы (U-1059 — U-1062). Правда, война все же заставила использовать их в битве за Атлантику, что стало для них гибельным.

Подводные танкеры XIV серии (в просторечии «дойные коровы») при собственном водоизмещении 1932 тонны принимали на борт до 700 тонн дизельного топлива (для заправки боевых подлодок) и могли уходить от базы на 14 500 миль. Защитой от воздушных атак противника им служили два 37-миллиметровых зенитных орудия и один 20-миллиметровый зенитный автомат. С приходом в район боевых действий «дойной коровы» с дизельным топливом 10 боевых лодок, «работавших» в данном районе, сразу же увеличивали длительность своего патрулирования практически на целый месяц. Первый подводный танкер U-459, которым командовал капитан-лейтенант Георг фон Вилямовиц-Меллендорф, вышел в море в марте 1942 года.

Подводные торпедовозы были несколько меньше подводных танкеров. И несколько отличались от базовых подлодок (VII серии), так как имели специальный торпедный отсек, в который принимали 39 торпед для своих подопечных. Возможно, кроме основных транспортных задач они могли выполнять и отдельные (сопутствующие) задания. Например, осуществлять доставку важных грузов или небольших пассажирских команд. Часто для этой же цели использовались специальные контейнеры, размещенные вне прочного корпуса подлодки. По специфике использования они вряд ли чем-то отличались от лодок специальной постройки.

Осенью 1943 года для кригсмарине было заказано до 10 подводных лодок X серии, три подводных крейсера XI серии, несколько подводных танкеров увеличенного водоизмещения XIVB серии, несколько подлодок «Проекта 476» и 15 подводных лодок XX серии. Эти корабли специально предназначались для транспортировки особо ценных приборов, аппаратуры и редких металлов. Вместе с тем они могли принимать до 800 тонн жидкого топлива На лодках предполагалась установка «шнорхелей». Но неожиданно строительство части подводных транспортов было отсрочено до 1944 года, а затем окончательно отменено.

Ну вот мы и пришли к исчезнувшим нацистским подводным исполинам, которые, по официальным данным, так и не вошли в состав кригсмарине. А в действительности?

Лодки X серии имели большое сходство с крупными океанскими минными заградителями класса UE (U-117) еще кайзеровского флота. У них была отличительная особенность — сужающийся участок передней палубы между носом и рубкой, благодаря чему несколько увеличилась скорость ее погружения. Работы над проектом прекратили из-за того, что Дениц был твердым противником лодок столь больших размеров. Поэтому сегодня известно, что было построено всего восемь подлодок серии ХВ.

Подводный крейсер XI серии был необычно велик для того времени, его надводное водоизмещение достигало 3 140 тонн, но было построено только три таких гигантских субмарины.

Летом 1943 года командование кригсмарине заказало несколько подводных танкеров увеличенного водоизмещения XIVB серии, но вскоре этот заказ был отменен.

После относительного успеха, полученного во время экспериментальной эксплуатации так называемых подлодок Вальтера, гросс-адмирал Дениц потребовал разработать ее океанскую версию. Основой этой серии стала подлодка, разработанная по проекту доктора Хельмута Вальтера. Ее силовая установка работала на перекиси водорода (пергидроле), которая способна разлагаться на воду и кислород и позволяла корабельным дизелям работать даже в подводном положении. При этом подводная скорость лодки достигала 25 узлов (боевые подлодки кригсмарине в те годы имели подводную скорость 10–12 узлов). По своим размерам «проект 476» был близок к океанским транспортным подлодкам IXD серии. Но сколько этих подлодок было построено, не известно и поныне.

Таким образом, секретная подводная эскадра, о которой как в годы войны, так и сегодня знают единицы, вполне могла существовать. Вернее, существовала Только где можно отыскать ее корабли или хотя бы воспоминания ее моряков, сказать сложно.

Впервые о секретном авианосце Третьего рейха удалось узнать все из той же книги Ганса-Ульриха фон Кранца «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде». Эта новость была весьма неожиданной. Ведь ранее советские и российские военные историки убеждали нас, что фашистская Германия строила лишь два своих авианосца: первый, «Граф Цеппелин», был спущен на воду и находился в большой степени готовности, а второй, «Петер Штрассер», остался на стапеле. Более того, его чаще всего называли лишь авианосцем «В».

В своей книге фон Кранц рассказывает о более крупном нацистском авианосце, который под названием «Манфред фон Рихтхофен» в составе корабельного соединения экспедиции Ритшера пришел к далеким берегам Антарктиды. Эта информация заставила задуматься: а может, как и с подлодками секретной эскадры «А», мы пока еще не все знаем о кораблестроении Третьего рейха? И в первую очередь — о его так называемых «кораблях-призраках».

Чтобы разобраться в столь необычном вопросе, пришлось внимательно просмотреть все, что в нынешней России известно собственно о фашистских авианосцах, а затем о перечисленных в книге кораблях соединения Ритшера Для этого понадобилось не только изучить современную литературу, но и обратиться к справочникам «Janes Faghting Ships» за 1936–1945 годы и журналам «Морской сборник» той же поры. Благо это было не слишком трудно. И вот что получилось.

Начнем с авианосца Гросс-адмирал Эрих Редер ясно понимал, что кригсмарине нужны авианосцы. Но он же понимал, что любой авианосец в мире является легкой добычей для превосходящих сил вражеской авиации даже при наличии на его борту сильного истребительного прикрытия. Поэтому был убежденным сторонником идеи создания удаленных от Британских островов тайных баз, на которые могли бы садиться доставленные на авианосцах самолеты либо с которых будут взлетать самолеты, предназначенные для восполнения потерь авианосных эскадрилий. Эти же базы он рассматривал для стоянки подлодок, назначенных для боевых действий в южной части Тихого и Атлантического океанов, а также в Индийском океане. С учетом их существования Редер и разрабатывал весь план войны на море.

Впервые о спуске на воду германского авианосца «Граф Цеппелин» адмиралы и офицеры советского ВМФ узнали из обзора мирового строительства авианосцев, опубликованного в журнале «Морской сборник» № 15–16 за 1939 год.

Здесь было рассказано, что «Граф Цеппелин» и однотипный с ним авианосец «В» были заложены в 1936 году и после Первой мировой войны стали первой попыткой Германии в строительстве таких кораблей. Здесь же была опубликована первичная информация об их технических данных и вооружении. Через год, в «Морском сборнике» № 10, была представлена фотография «Графа Цеппелина», сделанная 8 декабря 1939 года во время его спуска на воду со стапелей государственной верфи «Дейче Верфт» в Киле. Кое-что здесь сразу же показалось необычным.

Во-первых, в тексте под фотографией его длина была указана в 250 метров (аналогично с «Janes Fagbting Ships» за 1941–1945 годы). В то же время в более позднем советском справочнике корабельного состава военно-морских флотов мира за 1944 год и последующих его длина была понижена до 204 метра.

Во-вторых, по количеству букв название авианосца, установленное на его правом борту, явно не соответствовало количеству букв в словосочетании «Граф Цеппелин». Пришлось продолжить поисковую работу, и вот, что удалось найти.

Несмотря на кабальный Версальский договор, Германия наравне с другими странами мира в начале 1930-х годов приступила к проектированию своих авианосцев. Так как в Первую мировую войну все морские операции кайзеровского флота ограничивались Балтийским и Северным морями (в воды Атлантического, Тихого, Индийского и Северного Ледовитого океанов выходили лишь отдельные крейсеры и подлодки), то Германия просто не нуждалась в авианосцах: мол, береговые авиабазы могли полностью обеспечить ее воздушные силы, требовавшиеся для боев у Британских островов. Не нужны были немцам авиатранспорты и для перевозки самолетов за пределы германских границ, ибо в годы Первой мировой войны они потеряли все заокеанские базы.

Таким образом, когда в Третьем рейхе появились замыслы иметь в составе люфтваффе еще и корабельную авиацию, то сразу же возник вопрос о том, какой тип авианосцев необходим для кригсмарине. Освобожденный от обязанностей береговой защиты новый германский военный флот готовился для действий в открытом океане, и главной его задачей стали действия против вражеской морской торговли. А раз так, то авианосцы рейха должны были действовать вместе с другими большими кораблями на английских и французских океанских коммуникациях или здесь же, но самостоятельно и после проводки через зону блокады под эскортом надводных кораблей или подлодок. Учитывая, что во время атаки конвоев им придется столкнуться с вражескими крейсерами охранения, в дополнение к мощной противовоздушной артиллерии авианосцам было дано полтора десятка 150-миллиметровых противокорабельных орудий.

В иностранной прессе об этом заговорили еще до начала Второй мировой войны, и первым рассказал об этих замыслах нацистских адмиралов американский журнал «The United Services Reviev» 6 июля 1939 года. Однако американская военно-морская разведка опоздала.

В 1936 году гитлеровцы уже заложили пока «оставшийся безымянным» авианосец водоизмещением в 19 250 тонн (по другой информации — 24 700 тонн). Его спуск на воду и был запечатлен на фотографии в «Морском сборнике».

Истинная дата закладки и водоизмещение второго авианосца остаются сегодня неизвестными. Можно предположить, что это состоялось в 1938 году, а водоизмещение авианосца составило все те же 19 250 тонн. Правда, по данным шведской военно-морской разведки, он был спущен на воду в 1940 году со стапелей все той же «Дойче Верфт» в Киле под названием «Петер Штрассер».

Третий авианосец, уже по данным английской военно-морской разведки, под названием «Дойчланд» был также заложен в Киле, но на стапелях частной верфи Круппа «Германия». Если судить по информации военно-морских справочников корабельного состава флотов мира, то именно он был спроектирован и заложен в соответствии уже с новой (военной) концепцией «торговой войны», то есть летом 1942 года.

В рассмотренных военно-морских справочниках за 1936–1945 годы удалось найти возможное название первого авианосца — «Людендорф». В какой-то мере оно совпадает с неким, хотя и «смазанным», названием на вышеупомянутой фотографии в «Морском сборнике». Общая длина нового корабля действительно достигала 250 метров, а полетная палуба — 229 метров. Этот авианосец строился как океанский рейдер, способный не только доставить свои самолеты в назначенный район Мирового океана, но при необходимости наравне с «карманными линкорами» и крейсерами своими 150-миллиметровыми орудиями мог успешно громить вражеские конвои и перерезать океанские коммуникации Британии и Франции. При рассказе об этом авианосце флотские специалисты отметили, что немцы построили его длиннее на 20 метров, чем все остальные его современники во всех флотах мира (при заметно меньшем водоизмещении). Более того, по официальным данным, по сравнению с другими авианосцами того же водоизмещения, он мог нести больше самолетов: 40 истребителей и торпедоносцев, а также несколько гидросамолетов-разведчиков. Но после спуска на воду следы «Людендорфа» действительно теряются. Таким образом, первое совпадение есть.

Но на плаву на акватории судостроительной верфи «Дойче Верфт» остался второй, чрезвычайно похожий на «Людендорфа» авианосец, название которому мы сначала сохраним как «Граф Цеппелин» или «Петер Штрассер». Возможно, по водоизмещению он был несколько меньше первого корпуса. А вот внешне ни он, ни следующий авианосец — ничем не отличались от авиапервенца германского флота.

В начале весны 1942 года высшее политическое руководство Третьего рейха вместе с командованием кригсмарине, ознакомившись с опытом первых военных лет и особенно с информацией об атаке самолетами с японских авианосцев американского Тихоокеанского флота, стоящего в Пёрл- Харборе, всерьез заинтересовалось строительством собственных авианосцев. Правда, с учетом того, что Германия вела войну на два фронта, одновременно с Советским Союзом и Великобританией, а к 1942 году оказалась втянута еще и в войну с США, то эти авианосцы должны были стать кораблями, специально предназначенными только для «торговой войны», то есть малыми авианосцами. И хотя судостроительная промышленность рейха была загружена иной работой, по мнению морских инженеров, проекты малых авианосцев вполне могли быть воплощены в жизнь. Некоторые основания для столь оптимистичного мнения им давало именно небольшое водоизмещение новых авианосцев: для германских верфей это было вполне реально, а существующая доктрина надводных рейдерских операций еще была в полной силе. В течение весны 1942 года были разработаны примерно два одинаковых проекта, основные различия которых определялись лишь разницей в водоизмещении корабля (18 000 и 15 000 тонн). После проработки планов был утвержден первый проект, который сохранил в себе практически все отличительные черты «Людендорфа», включая трехвальную дизельную энергетическую установку и 150-миллиметровую противокорабельную артиллерию. Единственным внешним отличием здесь было исполнение носовой части полетной палубы, которая теперь не имела свеса над главной палубой, а продлевалась до форштевня и конструктивно была с ним связана. Естественно, чтобы сохранить требуемые размеры полетной палубы при меньших размерах корпуса, полетная палуба заметно выступала за пределы борта, который пришлось сделать с большим развалом, а не вертикальным как на больших авианосцах. Но внешне он мало отличался от своих предшественников, да и водоизмещением был меньше совсем ненамного. Однако вернемся к книге Г.-У. фон Кранца.

В чем существенная неточность его рассказа о секретном авианосце рейха?

Допустим, «Манфред фон Рихтхофен» могли заложить на некой секретной верфи «Нептуния» в Гамбурге, над которой шефствовал лично рейхсфюрер СС Генрих Гиммлер. Непонятно только, почему в этом случае, о ее деятельности чрезвычайно открыто рассказал автор альбома «Судостроение Гамбурга». Да, и главное, вряд ли стоит искать черную кошку в темной комнате, особенно, если она туда даже не пыталась зайти.

Давайте посмотрим на обычную географическую карту Германии. Сразу же становится понятным, что в Гамбурге, тем более на некой секретной государственной верфи «Нептуния», не могли заложить столь большой авианосец. Подлодки — могли, тральщик — тоже, а вот корабль длиной в 250 метров — нет. Хотя бы потому, что вести его для достройки на государственной верфи «Дойче Верфт» в Киле пришлось бы по реке Эльба. Ведь не случайно более поздние авианосцы типа «Граф Цеппелин», в том числе и имевшие меньшую длину, по сравнению с «Манфредом фон Рихтхофеном» (204 метра), закладывались непосредственно в Киле, на верфи, которая действительно имела не менее пяти стапелей длиной более 210 метров. Частные же судостроительные верфи Гамбурга («Блом и Фосс», «Вулкан»), имевшие стапели длиной до 200 метров, просто не могли бы строить громадный авианосец. Так что если «Манфред фон Рихтхофен» действительно существовал, то был заложен только в Киле.

Вернее всего 8 декабря 1938 года в Киле был спущен на воду именно «Людендорф» или, если угодно, «Манфред фон Рихтхофен», который после достроечных работ был готов для перехода в Антарктику. И скорее всего ушел туда в составе очередной экспедиции Ритшера.

В Киле же остался однотипный с ним, либо чрезвычайно похожий на «Людендорфа» авианосец «Граф Цеппелин». При этом не стоит забывать, что нацисты были большими мастерами по запутыванию любых сторонних наблюдателей. Приведу два широко известных примера, из множества иных, которые совершенно запутали английскую разведку: та. поняла, что ее обманули, только после начала деятельности фашистских кораблей.

Первый пример — это продажа Советскому Союзу тяжелого крейсера «Лютцов» (последний из кораблей типа «Адмирал Хиппер»).

Спущенный на воду со стапеля верфи «Дешимаг» в Бремене 1 июля 1939 года, он был передан нам зимой 1939–1940 года в счет некой компенсации, в том числе и за предоставление Германии тайной базы на Кольском полуострове. Чтобы скрыть сам факт продажи этого корабля в «Лютцов» был тут же переименован броненосец «Дойчланд», который до конца 1939 года успешно вел рейдерские действия в Атлантике. В послевоенной литературе было заявлено, что Гитлер опасался, мол, потопление или вывод из строя «Дойчланда» будут с радостью восприняты англичанами и в то же время серьезно отразятся на моральном духе сражающегося немецкого народа. В реальности же корабль под названием «Лютцов» успешно продолжал боевую службу в составе кригсмарине до 1945 года. Если наша гипотеза соответствует истине, то дать название «Дойчланд» новейшему кораблю, который, кроме всего прочего, еще не скоро должен выйти в море, могло быть для Гитлера самым оптимальным решением. А какой корабль еще долго не мог выйти в море? Строящийся авианосец, который так и остался для истории «Графом Цеппелином».

В Советском Союзе почти сразу же после приведения на ленинградский Балтийский завод (№ 189), «Лютцову» наравне с новыми советскими боевыми кораблями присвоили номер проекта (проект 83) и было дано новое название — «Петропавловск».

Второй пример расчетливой маскировки и серьезного подхода немцев к легендированию своих военных замыслов — неожиданное для англичан появление в различных районах Мирового океана нацистских рейдеров-оборотней. Почему их можно смело называть океанскими оборотнями? Судите сами!

Так, фашистский вспомогательный крейсер «Комет» пришел на Тихий океан вдоль берегов нашей Сибири. И в зависимости от района движения он был замаскирован под один из транспортов из различных стран мира. Например, вдоль берегов Северной Норвегии он шел как советский ледокольный пароход «Семен Дежнёв». Для этого на судоремонтном заводе в Готенхафене (сегодня порт Гдыня) будущий рейдер заметно изменили с помощью фальшивых дымовых труб, грузовых стрел и брезентовых обвесов и сделали его похожим на советский «оригинал». В Баренцевом море, куда вслед за ним пришел настоящий «Семен Дежнёв», нацистский рейдер стал советским пароходом «Дунай». А все моря Севморпути под управлением советских ледовых капитанов он прошел уже как германский сухогруз «Донау». Когда советские лоцманы сошли на берег, он вновь пересек Берингов пролив как «Семен Дежнёв». Однако от острова Ламутрек в Тихий океан ушел уже японский пароход «Токио-Мару». И, что самое интересное, легенда его перехода была продумана в германском Главном штабе руководства войной на море до мелочей.

Для этого начальнику Главного управления Севморпути Герою Советского Союза Ивану Папанину пришлось изменить план летней навигации для настоящего ледокольного парохода «Семен Дежнёв», которого, прежде чем направить для обеспечения зимнего завоза на Шпицберген, с той же целью направили на самые удаленные полярные острова Карского моря. То есть, в те же районы, где шел «Комет». А уж затем в тяжелейших ледовых условиях советским дежневцам пришлось пробиваться к Шпицбергену.

К чему я привел эти примеры? Да к тому, что название «Граф Цеппелин» нацисты совершенно свободно могли дать и следующему за «Людендорфом» авианосцу, спущенному с заводского стапеля на плав, ради того чтобы скрыть факт ухода их первенца в Антарктиду. И сохранить тайну авианосца «Людендорф» им удалось!

Оставшиеся недостроенными «Граф Цеппелин» и авианосец «В» прекрасно исполнили отведенную им роль маскировки для флагмана антарктической эскадры рейха. Почему их не стали достраивать? С одной стороны, из-за того, что не удалось создать палубную авиацию. А с другой — информация о закладке первых германских авианосцев (тогда они назывались «А» и «В») попала на страницы справочника «Janes Faghting Ships» еще в 1936 году и отслеживалась британской военно-морской разведкой ежегодно. Таким образом, простое исчезновение любого из фашистских авианосцев сразу бы привлекло внимание всех заинтересованных структур в мире. А это, в свою очередь, могло бы раскрыть тайны «Людендорфа». Так что постоянная стоянка недостроенного авианосца «Граф Цеппелин» у заводского причала сразу же снимала все вопросы. Итак — существование секретного авианосца у Третьего рейха, о котором рассказал Ганс-Ульрих фон Кранц, вполне реально.

Но его судьба все же требует серьезного расследования. Ведь последующие рассказы якобы участников французской экспедиции под руководством Жака-Ива Кусто и некой советской военной антарктической экспедиции, состоявшихся в 1970-е годы, чрезвычайно поверхностны и совершенно непрофессиональны. После их прочтения остался горький осадок, что эти рассказы записал не серьезный историк, умудренный длительной жизнью и кропотливой поисковой работой в архивах со слов профессионалов-подводников, а молодой сценарист для нынешних фильмов-боевиков, который в детстве слишком часто рассматривал книжки с комиксами о морских приключениях. Почему? Судите сами!

По рассказу фон Кранца, экспедиция Ритшера состояла из ледокола «Фафнир» (до 1936 года канадский ледокол «Квебек»), лайнера «Лео Шлагертер» и разведывательного судна «Корморан». К величайшему неудовольствию Ганса-Ульриха фон Кранца, вынужден прямо заявить: таких судов в названные им периоды в составе канадского и германского флотов не было.

За время работы над книгой я внимательно просмотрел списки канадских и германских судов в справочниках «Janes Faghting Ships» за 1936–1941 годы. Но ни ледокола «Фафнир», ни ледокола «Квебек», ни лайнера «Лео Шлагертер», ни разведывательного судна «Корморан» здесь не нашел. Видимо, фон Кранц в своей книге просто использовал наиболее приглянувшиеся названия судов.

Меж тем если авианосец «Людендорф» или «Манфред фон Рихтхофен» еще можно отнести к разряду секретных кораблей Третьего рейха, то канадский ледокол или германский гражданский лайнер чрезвычайно сложно отнести к государственным секретам той или иной страны мира. И уж в каком-либо из справочников их названия удалось бы отыскать. Но этого не произошло. Скорее всего автор книги воспользовался названиями германского учебного парусного судна «Альберт Лео Шлагетер» (типа «Хорст Вессель») и германского же рейдера «Корморан». Либо у нацистов вновь были суда-двойники. Но не один из известных сегодня военно-морских справочников не может что-либо рассказать о них. Выходит, французские и русские водолазы вполне реально могли увидеть в Антарктике самый первый авианосец Третьего рейха, но в архивах еще долго придется искать данные о нем и о кораблях его сопровождения, а также о судьбе их экипажей.

О нацистской экспедиции под руководством Альфреда Ритшера коротко мы уже упоминали. Ниже о ней будет рассказано подробнее. Но наиболее интересный рассказ нас ждет после перевода на русский язык книги, которая вышла в годы Второй мировой войны в Третьем рейхе. Вот где мы действительно найдем данные об итогах проведения антарктических экспедиций, а также данные о местоположении гитлеровских антарктических станций и убежищ Пока же посмотрим на одну из составляющих частей «антарктического айсберга» нацистов.

В книге Ганса-Ульриха фон Кранца «Свастика во льдах. Тайная база нацистов в Антарктиде» можно найти рассказ о неком убежище фашистских подводников, которое они назвали «Вальгалла». Это название сразу же привлекло мое внимание. Более того — появилось желание более внимательно разобраться с его реальностью.

Но прежде чем этот замысел удалось реализовать, пришлось обратиться к древнегерманской мифологии. Что же такое «Вальгалла» и почему это слово сразу привлекло к себе внимание?

Древние германцы (в переводе с кельтского — «люди, издающие военный клич») проживали на землях, расположенных в центре Европы, между реками Рейн и Одер. Это были племена скандинавского происхождения. Боги — защитники германцев носили имена, происхождение которых неясно и сегодня. Так имя высшего божества древних германцев Вотана (Бодана) с древнегерманского языка можно было перевести как «ветер» или «вода». А можно было перевести — и как «ярость». К сожалению, истинное его значение было утрачено. В любом случае он был сильнейшим воином среди древних германцев, и одновременно — отцом и братом для каждого древнегерманского мореплавателя. В то время Вотан был покровителем храбрейших воинов, воинских союзов и инициаций. В позднейших германских легендах он фигурирует как водитель «дикой охоты» — душ мертвых воинов и хозяин особого царства мертвых воинов. С помощью валькирий (дев-воительниц) он собирает храбрейших павших на поле брани в особую дружину и в небесной палате для победных пиров обсуждает с ними новые походы. Называлась эта палата Вальгаллой («чертог убитых»). Здесь на пирах дружине Вотана прислуживали все те же валькирии.

Древнегерманские легенды и скандинавские саги всегда были тесно связаны между собой. Рознились они лишь именами упоминаемых здесь богов.

Если вчитаемся в слова фон Кранца, а вернее, в записки его отца и дяди — нацистских историков-исследователей, — то узнаем, что под антарктическими скалами Гитлер, словно Вотан, предполагал собирать свою «дружину» из верных воинов, дабы готовиться к новой войне, где тысячелетний рейх должен был обязательно победить. Даже если бы их считали погибшими. И что еще интересно: древние германцы верили, что под землей обитают карлики Нибелунги, которые издавна владели несметными богатствами. Но этим же именем, согласно древнегерманской песне «Эдды», назывались и те, кто победил подземный народ и овладел его сокровищами. С 1852 по 1876 год известный немецкий композитор Рихард Вагнер написал либретто и музыку для цикла из четырех опер «Кольцо Нибелунгов». Рейхсканцлер Германии чрезвычайно любил цикл Нибелунгов. Он мог часами слушать Вагнера, буквально отдаваясь великой музыке. Благодаря этой любви Гитлера многим секретным объектам, созданным германской разведкой, вермахтом и кригсмарине, были даны звучные имена: «Зигфрид», «Кримхильда», «Золото Рейна», «Валькирия», «Мьёлльнир» и другие. Не миновала эта участь и Антарктиду. Одним из названных подобным образом объектов стало чрезвычайно засекреченное убежище для нацистских субмарин «Вальгалла». Этот объект был создан на Земле Новая Швабия и предназначен для укрытия подлодок из вышеупомянутого «призрачного конвоя». Не удивительно, если однажды мы узнаем, что ее обитатели в каких-либо официальных документах именуются «нибелунгами». Предыстория строительства «Вальгаллы» обычна для тех лет.

После прихода к власти в начале 1930-х годов Адольфа Гитлера было объявлено о создании государства с новым государственным порядком — Третьего «тысячелетнего» рейха. Его границы должны были простираться от Урала и Атлантики до Северного Ледовитого океана, Северной Африки и Индии. Но оказалось, что не осталась забытой и Антарктида.

Задолго до начала Второй мировой войны состоялась беседа Гитлера с рейхсфюрером СС Генрихом Гиммлером. Гитлер заявил:

— Со временем пламя войны может охватить слишком значительные территории. По крайней мере, в Европе точно будет неспокойно. Меня уже сегодня интересуют труднодоступные места, расположенные на достаточном удалении от будущего театра военных действий. Необходимо подстраховаться и найти такие места, где в сверхсекретных базах наши ученые и инженеры смогут заниматься разработкой и испытанием новых образцов вооружений. Не теряйте драгоценного времени, Генрих…

Основными требованиями к таким базам стали: труднодоступность и невозможность обнаружения для противника, скрытность места деятельности, возможность отражения любых атак противника. Вскоре в чертежах появились подземные и подскальные сооружения военного характера, заводы, секретные базы. В натуре они стали разрабатываться на месте заброшенных шахт или различных горных выработок Германии и уже покоренных нацистами стран. Под землей стали располагаться специальные конструкторские бюро и большие военные заводы, армейские склады боеприпасов и обмундирования и даже отдельные полигоны для испытаний новых образцов вооружения, которые были гордостью Гиммлера Гитлер постоянно проявлял интерес к поиску перспективных мест для создания сверхсекретных баз кригсмарине и люфтваффе. Неожиданно, примерно в конце 1938 года, он перестал интересоваться данной темой. Трудно поверить, что рейхсканцлер мог столь легко и просто отказаться от собственной, казавшейся весьма перспективной идеи, это было совсем не свойственно Гитлеру. Почему же он стал равнодушен к этому?

В принципе ничего здесь странного нет, поскольку скорее всего именно тогда рейхсфюрер СС Гиммлер доложил Гитлеру, что удалось найти несколько подходящих мест для создания суперсекретных баз в труднодоступных районах Южной Америки и Антарктиды. Кто провел столь глубокую разведку местности? Возможно, курсанты с «Адмирала Корфангера». В любом случае, очень скоро в Антарктиде кто-то провел все подготовительные технические работы. Вот как рассказал о тех днях все тот же Ганс-Ульрих фон Кранц:

В конце июля 1938 года эскадра А достигла берегов Антарктики. Первую остановку сделали у побережья Антарктического полуострова (в конце 1930-х годов этот полуостров назывался Земля Грейма — Прим авт.). Здесь была основана база «Хорст Вессель», которую немецкие полярники между собой «Станцией Мартина Бормана»…

После основания этой базы корабли секретной эскадры двинулись к Земле Элсуэрта и начали ее обследование с воздуха.

…Войдя в море Амундсена, корабли старались держатся как можно ближе к берегу. Само побережье в этом районе выглядит как-то странно: вместо вечных льдов красуются черные скалы, на которых кое-где даже имеется чахлая растительность. Гидрологические исследования дают картину странной аномалии: вода в море на несколько градусов теплее, чем обычно! При этом достаточно сильное течение направлено прямо от берега. Ученые дают свое заключение: поток вырывается из-под прибрежных скал, где, очевидно, есть теплые ключи. На берег высаживаются экспедиционные партии, которые обследуют территорию гор. На поверхности они находят множество оазисов, покрытых мхом и лишайниками; в горах — систему пещер, уводящих в глубь скального массива. Летчики… обнаруживают на некотором удалении от берега кратер потухшего вулкана. Очевидно, здесь, под горами, земная корка особо тонка и магма, некогда вырывавшаяся на поверхность, согревает потоки воды. Но для того чтобы исследовать источник теплого течения, нужны подводные лодки. Ритшер немедленно связывается по радио с Берлином и просит прислать хотя бы пару-тройку крупных субмарин.

Правда, сейчас, уважаемый читатель, позвольте усомниться! Нет, не в том, что такой район был найден в Антарктиде, а в том, что он был найден именно там, где описывает господин фон Кранц. Если нацистам действительно удалось найти несколько подходящих мест для создания суперсекретных баз в труднодоступных районах… Антарктиды, то германский исследователь в своей книге, сознательно или нет, уводит нас от сектора «Новой Швабии» к так называемому американскому сектору (Земля Мэри Бэрд). Зачем? Если это не является косвенным подтверждением существования мертвых городов и «Вальгаллы» в районе Земли Греэма и Земли Новая Швабия, то трудно ответить на сей вопрос. Оставим заявление на совести немецкого историка, а сами внимательно посмотрим на антарктические берега.

И в первую очередь, потому, что немцы нашли здесь два Мертвых города, сооруженных некой исчезнувшей цивилизацией.

Первым был открыт Мертвый город на Земле Греэма. Он был найден нацистскими летчиками совершенно случайно в горной долине. На фотопленке были четко различимы искусственные сооружения, плотно окружившие короткую взлетную полосу. Когда здесь приземлились первые германские исследователи, то они увидели хорошо сохранившиеся остатки старых зданий, рядом с которыми были видны какие-то черные обелиски. Взлетная полоса являлась то ли скальным выступом, то ли сборкой прекрасно подогнанных друг к другу каменных блоков. Ближе к центру немцы заметили ступенчатый храм, напоминавший ацтекские пирамиды. Все поселение было разделено несколькими широкими улицами. На главной площади стояла черная пирамида с надписями, исполненными подобием невероятной смеси знаков шумерской клинописи и древних рун. На следующий день нацисты продолжили исследование мертвого города по периметру. Во время обхода они и нашли лаз в пещеру, который был накрепко закрыт каменным обвалом. По некоторым внешним признакам этот город походил на один из городов подземной страны Агхарти, о которой Ритшеру неоднократно рассказывал верховный маг нацистской партии Карл Хаусхофер. О находке было немедленно доложено в Берлин. Вскоре в немецкий лагерь прилетел известный в рейхе специалист по народу врилья Герман Раушнинг и, возможно, главный советник Гитлера и одновременно руководитель партийной канцелярии Мартин Борман, который доставил Ритшеру личный приказ Гитлера создать здесь антарктическую базу и приступить к детальному обследованию мертвого города. О том, что он вполне мог здесь появиться, говорит следующий факт: созданная нацистами на Земле Греэма база «Хорст Вессель» периодически именовалась станцией Мартина Бормана.

В связи с созданием подземной части базы «Хорст Вессель», уважаемый читатель, хотелось бы обратить Ваше внимание на событие, которое произошло летом 1945 года.

После окончания войны в районе Кёнигсберга нашли штольни непонятного назначения, где обнаружили останки взорванного устройства неизвестной конструкции с символикой Третьего рейха. Впереди лежала буровая головка большого диаметра и один из буров диаметром до 1,5 метра. Здесь же лежали обломки нескольких электродвигателей и дизельных электрогенераторов, а также обломки перископа, радиопередатчика и большое количество баллонов для воздуха высокого давления.

А какое отношение находка в пещере под Кёнигсбергом имеет к созданию антарктических баз?

Дело в том, что еще в 1934 году в Германии велись работы над проектом боевого подземного средства под названием «Змей Мидгарда» («Midgard-Schlange»). Работы над ним осуществляла группа нацистских ученых под руководством инженера Риттера. Свое название новое средство получило из древнегерманской мифологии в честь огромного змея Мигарда, обитавшего в Мировом океане, с которым долго сражался древнегерманский бог грома Тор. При проектировании стремились создать специальное транспортное средство, которое могло бы двигаться по земле, под землей и даже под водой. Оно должно было нести большое количество взрывчатки, которую и планировали закладывать в пробуренную штольню, используя для ее расширения. Для бурения штолен оно имело большую буровую головку, подобную той, что использовалась в горнодобывающей промышленности, на которой располагалось четыре бура диаметром в 1,5 метра. Ходовую часть и энергосистему нового средства обеспечивали 14 электродвигателей и четыре дизельных электрогенератора соответственно. «Змей Мидгарда» имел запас топлива свыше 900 тонн. Передвижение под водой осуществлялось с помощью 12 пар рулей. Экипаж транспортного средства состоял из 30 человек, которые имели на борту все необходимое для автономного проживания и деятельности, в том числе: электрическую кухню, спальню на 20 коек, три ремонтные мастерские, несколько перископов и радиопередатчиков и 580 больших баллонов для воздуха высокого давления. В качестве вооружения было предусмотрено хранилище для 1 000 мин специальной конструкции (морской и подземный вариант), 100 малых зарядов направленного действия, 12 спаренных пулеметов типа «MG». После длительной проектной работы выяснилось, что многие специалисты в рейхсминистерстве вооружения критически относятся к данному проекту. 28 февраля 1935 года проект был возвращен инженеру Риттеру на доработку. Затем его следы теряются. Известно лишь, что в 1937–1938 годах работы над проектом были возобновлены, но воплотились ли они в «железе», неизвестно, так как в 1939 году пробный короткий вариант почти что собранного нового транспортного средства исчез из цехов одного из заводов фирмы «Крупп». Служебное расследование показало, что оно было вывезено неустановленным железнодорожным эшелоном в неизвестном направлении, но виновников не выявило. Были лишь арестованы начальник охраны завода и смена, пропустившая данный эшелон без тщательной проверки документов. Первые же допросы в местном гестапо показали, что они почти год работали на польскую разведку. Но во время очередной перевозки на допрос в автомобиле они напали на охрану и были застрелены при попытке к бегству. После захвата Польши фашистскими войсками была сделана попытка найти следы «Змея Мидгарда». Но пробный вариант бесследно исчез. Уже после окончания войны один из советских военнопленных, уцелевший после строительства нацистами секретного объекта у заполярного залива Петсамо, рассказал на допросах, что осенью 1943 года всех строителей удалили из строящейся штольни на западном берегу залива. Они были переброшены на восточную сторону залива и приступили к строительству подскальной дымовой станции на мысе Нумеро-Ниеми. Там же, откуда они были удалены, несколько ночей сначала был слышен рев мощных дизелей и глухие взрывы, затем долгое время были слышны только глухие, но мощные взрывы. Однако что это было, никто не знает, вход на данный объект под угрозой расстрела был запрещен даже немецким солдатам из соседней зенитной батареи. Неожиданная находка в штольне под Кёнигсбергом летом 1945 года и рассказ уцелевшего советского военнопленного могут указывать на следующее: либо нацистам удалось найти пробного «Змей Мидгарда», либо — после его практической проверки в работе было изготовлено еще несколько таких же транспортных средств. Более того, есть информация, что осенью 1964 года в Советском Союзе прошли испытания подземного крейсера «Боевой крот». Но где до начала или в первые годы Второй мировой войны, не привлекая излишнего внимания, можно было испытать боевое подземное средство? Правильно, на Земле Греэма! Сюда я и предлагаю вернуться.

О том, что полярная станция нацистов на Земле Греэма часто называлась еще и станцией Мартина Бормана, а также о найденном здесь после окончания войны большом количестве техники и крупных запасах вещей, Г.-У. фон Кранцу рассказали аргентинские полярники, в ведение которых в послевоенные годы перешла данная база.

База «Хорст Вессель» начала свою деятельность в августе 1938 года. По своим масштабам секретная станция намного превзошла все станции, которые до того имелись на Шестом континенте. Она изначально была рассчитана на несколько сотен человек. К тому же имела — обширные подскальные и подледные сооружения. Рядом с базой был оборудован ледовый аэродром, на который постоянно базировалось несколько самолетов. Мощный радиопередатчик на вершине одной из прибрежных скал бухты Маргерит обеспечивал бесперебойную связь с рейхом.

Второе брошенное поселение, подобное первому мертвому городу, было случайно найдено в районе Земли Новая Швабия. Для этого береговой партии германских исследователей пришлось пройти почти 30 километров, преодолевая крутые скалы и глубокие расщелины. Снаружи этот город был практически полностью занесен снегом. Только после расчистки его главной улицы удалось доставить сюда других полярников и необходимое имущество для его изучения. Здесь удалось отыскать вход в подскальную пещеру. Позже выяснилось, что оба города были соединены между собой обширной галереей, для обследования которой понадобились еще и… подлодки. Уж не эту ли теплую область искало британское Адмиралтейство сразу же после войны? А в 1949–1952 годах попыталась найти норвежско-британско-шведская экспедиция. Искали, да не нашли! Либо не стали рассказывать, что нашли!

В начале ноября субмарины прибыли в распоряжение Ритшера. Тот дал им задание немедленно обследовать район теплого течения. В первый же день одна из подводных лодок, UA-4, «поднырнула» под скалу. Всего лишь через 800 метров она смогла подняться на поверхность. Субмарина находилась в гигантской пещере, которая была связана с другими пещерами в самой тольце горы. Вода в некоторых из них была настолько теплой, что моряки вполне могли купаться.

Течение местами было довольно сильным. Очевидно, что озера (а уже первые исследования показали, что это были именно довольно глубокие озера с пресной водой) питала некая подземная река, а скорее даже целая система мощных источников. Немцы постепенно продвигались в глубь системы озер, пока наконец не обнаружили место, где берег являлся достаточно пологим и можно было выйти на сушу. 14 ноября 1938 года исследователи впервые ступили на землю подгорного царства, вскоре окрещенного Вальгаллой.

По фон Кранцу, после всплытия в неком подскальном озере, германские подводники обнаружили, что над ним существует ярус совершенно сухих и пригодных для проживания пещер. И здесь присутствовали явные следы существования некой цивилизации: на стенах отдельных пещер были найдены наскальные рисунки, у входа в иные — несколько каменных обелисков, а у входа в одну из шахт — даже странное и страшное существо, отдаленно напоминающее ассирийских крылатых львов поры царя Ашшурбанипала.

Отсюда 15 января 1939 года в глубь пещер непосредственно по шахте отправилась небольшая группа исследователей во главе с доктором Бауэром Возвращения исследователей ждали неделю, и после того как никто не вернулся в назначенный срок, начали их поиски. Долго искать не пришлось, примерно в трех километрах от входа были найдены тела спелеологов. Внешних повреждений они не имели, но лица были искажены выражением ужаса.

Через неделю туда ушла вторая группа немецких спелеологов, но уже из 11 человек. И эта команда… пропала Поиски пришлось прекратить примерно там, где погибла и группа доктора Бауэра После гибели двух спелеологических групп было принято решение далее по шахте не идти, а саму шахту назвать проклятой.

Таким образом, изначально германские базы «Новая Швабия» и «Хорст Вессель» мало различались между собой: они были созданы в пределах мертвых городов. Отличной от них была лишь «База-211» как временная база, располагавшаяся где-то на льду у побережья «Новой Швабии». Вероятнее всего, она была передовым пунктом, куда выгружались грузы, необходимые для строительства «Новой Швабии». Она же могла слркить передовым пунктом и для оборудования базы «Хорст Вессель». Но со временем, видимо, после того как возможности «Базы-211» были исчерпаны, она была перенесена на материк. И рк совсем не случайно лучшие геологи, гляциологи, гидробиологи рейха именно в 1938–1940 годах зачастили в командировки куда-то в Латинскую Америку. После выхода в свет книги Альфреда Ритшера и экспедиции под руководством контрадмирала Ричарда Бэрда любые разговоры о мертвых городах Антарктиды официально прекратились. Правда, существует неофициальная информация, что интерес к ним как в России, так и за рубежом не исчез. Но что же скрывает в своих недрах новая «Вальгалла» и какие здесь создавались военные планы? А кто создал мертвые города?

Возможно, это были таинственные жители подземного мира Агхарти. А может антаркты.

Любопытную историю о первых рассказал в 1982 году известный английский исследователь древних тайн Алек Магеллан.

Существуют древние легенды о таинственном подземном царстве Агхарти, которое скрыто где-то под Гималаями и связано системой туннелей со всеми континентами нашей планеты. В большинстве даже самых древних легенд говорится о том, что подземная страна была когда-то населена миролюбивой расой людей, которых заботила лишь чистота их жизни. Насколько возможно, они оказывали уравновешивающее влияние на грешных людей, живущих на поверхности Земли. При этом обитатели Агхарти, якобы знали секрет особой энергии вриль, позволяющей народу врилья управлять как любым отдельным человеком, так и людьми во всем мире. В глубинах земли остались следы их обитания, причем это были не хижины, а большие города, сооруженные неизвестными цивилизациями, существовавшими задолго до Великого потопа. Впервые наиболее подробно о подземном мире в книге «Грядущая раса» рассказал популярный в период викторианской эпохи английский писатель Бульвер Литтон. Эта книга на русском языке была издана в Санкт-Петербурге в 1891 году. Правда, до сих пор во всех странах мира есть множество серьезных ученых, сомневающихся в реальности приведенных на ее страницах событий. Более того, вызывает удивление тот факт, что Бульвер Литтон не оставил никаких подсказок относительно истинной подоплеки своей книги. Правда ли в ней написана или вымысел? И если все, что Литтон рассказал, правда, то где он добыл эту информацию?

Если бы «Грядущая раса» вызвала широкий общественный резонанс, то Бульверу Литтону пришлось бы представлять практические доказательства. Но, на счастье автора, книга в Старом и Новом Свете она осталась практически не замеченной, а потому он просто занялся новой работой. Не исключено, что в глубине души Литтон даже надеялся на провал своего романа, так как вполне мог опасаться, что слишком много тайных знаний раскрыл на его страницах. Меж тем о жителях подземного мира — народе врилья — знали многие древние ученые.

У разных рас существовало предание о Священной Земле, или Рае на Земле, то есть местах, где высочайшие идеалы человечества стали живой реальностью. Это представление присутствует в большинстве устных преданий народов Европы, Малой Азии, Китая, Индии, Египта и обеих Америк. Правда, в разных странах его местоположение было различным. Например, в Индии в древнейшие ведические времена Рай имел сразу три местоположения: Ратнасану («Острие драгоценного камня»), Хермадри («Золотая гора»), Меру («Дом богов»). Символический его пик находился на вершине священной горы, то есть на небе, его средняя часть находилась на земле, а основание — в подземном мире. У древних греков в дельфийских и элевсинских мистериях земной рай описывался как гора Олимп. У древних евреев — как земля обетованная. У древних кельтов это Земля Тайн. Иногда он был более «скромным». Так, в скандинавских Эддах рассказано только о божественном городе. Испанские конкистадоры искали священный город ацтеков Майя-Пан и даже дали ему собственное название — Эльдорадо. И чаще всего они укрывали его в подземном мире. Так, народы Месопотамии верили в подземную страну Асар. Китайцы — в страну Чивинь, то есть подземный мир, лежащий у истоков Рая.

Упоминание о подземном мире и туннелях между Агхарти и Африкой можно найти в записках карфагенского мореплавателя Ганнона, который около 500 года до н. э. совершил длительное путешествие вдоль западного побережья Африки. Великий историк исчезнувшей Атлантиды и древнегреческий философ Платон писал о таинственных подземных ходах в пределах и за пределами могучего континента. Гай Плиний Старший в «Естественной истории» также упоминает о подземных жителях, — которые когда-то убежали с поверхности Земли после разрушения Атлантиды. А сколько о древних трудах, посвященных подземному миру, написанных учеными, путешественниками и мореплавателями всего мира мы еще не знаем?

Книгу «Грядущая раса» хорошо знал Адольф Гитлер. И не просто знал, а твердо верил в существование подземного мира и даже построил на ее основе философию о чистоте арийской расы и ее близости с подземным народом врилья. И уж совсем не случайно несколько нацистских экспедиций через территории Европы и Азии уходили искать это подземное царство и межконтинентальные туннели. Большинство изысканий имело целью подтверждение нацистской теории избранности и полного превосходства арийской расы над другими народами, считавшимися неполноценными.

Во многом развитию у Гитлера увлеченности оккультизмом способствовал профессор Карл Хаусхофер, который считался «тайным великим магом рейха», одновременно обладавшим широкими познаниями в восточном оккультизме. Его вера в возможность создания арийской сверхрасы была столь крепка, что даже после поражения кайзеровской Германии в Первой мировой войне Хаусхофер повсеместно утверждал, что это не катастрофа, а лишь отсрочка в реализации долговременных планов немецкой нации. И вскоре написал книгу «Геополитический обзор», в которой изложил свою теорию относительно господства арийской расы. Вот как его идеи описал в своей книге «Копье судьбы» Тревор Равенскрофт:

Он смешал географию с расовым мистицизмом и призвал немцев вернуться в долины Азии, из которых когда-то вышли арийцы. Таким образом, он выдвигал идею завоевания немецкой нацией большой части Азии… от Волги до Янцзы, включая Тибет. Хаусхофер считал, что тот кто получит власть над экономическими ресурсами этих земель и грамотно организует их оборону, приведет немцев к мировому господству.

Хаусхофер свято верил в то, что Агхарти — это центр Земли, куда скрылась арийская раса. Не удивительно, что сразу же после обнаружения на Земле Греэма Мертвого города Альфред Ритшер получил приказание на тщательное обследование необычной находки.

Находка германских полярников была, как никогда, своевременна. Она вполне могла дать реальные подтверждения возможности возрождения арийской расы. Тем более что Карл Хаусхофер к этому времени уже стал руководителем тайного общества «Vril». Главной целью этого общества были дальнейшие исследования происхождения арийской расы и поиски ключа, который мог бы активизировать силы, коими она была наделена от рождения, что, в свою очередь, открыло бы сверчеловеческие способности. В архивах Третьего рейха были найдены свидетельства о нескольких безуспешных экспедициях, организованных Гитлером для поиска входа в разные азиатские обители народа врилья. Сюда включались даже специальные бригады, состоявшие из немецких, швейцарских и итальянских горняков, которые только и делали, что повсеместно искали проходы, ведущие в подземные города. Для возрождения арийской расы нацисты стремились использовать все меры, включая и привлечение к тому тибетских лам, связанных с Агхарти.

Начиная с 1936 года, уже под видом туристов и путешественников, нацисты стали посылать специальные группы даже в Европу. Лишь две или три подобные экспедиции оказались успешными, однако их результаты были сразу же засекречены. Но в одном случае следы посещения туннеля немецкими спелеологами были обнаружены словацкими партизанами в 1944 году, а потому они стали известны английскому командованию. Даже в наше время об этих экспедициях, а также, об обществе исследования энергии вриль осталось весьма мало сведений. Самые точные из них более 60 лет назад привел известный специалист в области ракетостроения Вильгельм Лей в своей статье «Псевдонауки нацистского режима». Но эту статью еще нужно очень внимательно читать.

По приведенной здесь информации страна Агхарти соединена системой туннелей с Северной Америкой и Южной Америкой. Северная их часть проходит через Китай и российскую Сибирь, а южная — через Афганистан, Иран и Африку. Подробную карту этих «крыльев» можно найти в вышеназванной книге Алека Маклеллана:

Удивительно, что туннели подобного рода можно найти практически в любом уголке мира. Кроме Южной Америки, они существуют также в Калифорнии, Виргинии, на Гавайях (эти проходы, вероятно, служат связующим звеном с островами архипелага.), в Океании и Азии, Швеции, Чехословакии, на Балеарских островах и на Мальте. Огромный туннель соединяет Испанию и Марокко.

А где гарантия, что подобный туннель не соединяет южноамериканский континент с бывшей антарктической Землей Греэма, а ныне — Антарктическим полуостровом?

После окончания Второй мировой войны ходили слухи, что многие члены нацистской верхушки (среди них Мартин Борман и Гитлер) неизвестно как избежали пленения союзниками и, возможно, через секретные туннели перебрались в Южную Америку и на Огненную Землю. Под этим заявлением достаточно твердая основа: в Южной Америке действительно есть секретные проходы и туннели, соединяющие воедино Агхарти, Азию, Европу и обе Америки. Более того, одним из наиболее вероятных и коротких «мостов», правда с Северо-американским континентом, может стать туннель под Беринговым проливом. И если в этих утверждениях есть хотя бы доля правды, то поиски спасшихся нацистов и сегодня не стоит считать законченными. Может они, действительно знали о туннеле?

До полета человека в космос было еще 15 лет.

Данный материал не является очередным рассказом о «полой Земле». Хотя в XX веке о ней было опубликовано несколько новых книг, а также переиздан ряд известных классических произведений, таких как: «Полярный призрак» Уильяма Рида (1906), «Дымящийся бог, или Путешествие во внутренний мир» Уиллиса Джорджа Эмерсона (1908), «Путешествие внутрь Земли» Маршалла Б. Гарднера (1920). Здесь была сделана попытка доказать, что внутренняя часть нашей Земли полая. Все сторонники этой теории утверждали, что внутри внешней коры нашей планеты находится мир океанов и похожих на земные массивов, куда можно попасть через отверстия на Южном и Северном полюсах. В наши дни подобная теория получила своеобразное развитие, когда группа питерских ученых во главе с Виктором Злобиным разъяснила факт существования космического «пятна информации» в районе Северного полюса. Конечно, впереди еще большая научная работа, исследования и сомнения, но в спорах рождается истина. И когда-нибудь человечество узнает эту истину. Но прежде, чем коротко рассказать об антарктах, вернемся в ту пору, когда американцы закончили допросы экипажей сдавшихся нацистских субмарин.

В 1946 году втайне от своих недавних союзников по антигитлеровской коалиции американцы начали приготовления к очередной антарктической экспедиции. Изначально, районы ее проведения были раскиданы практически по всему побережью Антарктического континента. Но главное отличие заключалось в том, что экспедиция была организована Морским министерством США и, по сути дела, стала специальной военно-морской операцией. Хотя наравне с военными моряками в ее состав входили гражданские научные работники и армейские наблюдатели.

Как и большинство военных экспедиций, проводимых вооруженными силами США, она получила специальное название «High jump» («Высокий прыжок»). В американской печати об этой экспедиции всегда говорилось крайне скупо. Более того, представителям Морского министерства запрещалось давать какие-либо комментарии относительно ее задач и целей. И понимание того двояко! Понятно лишь одно: Морское или иное заинтересованное министерство США что-то активно искало в Антарктиде, возможно, нетронутые месторождения неких полезных ископаемых, а может, тайные гитлеровские базы. И в любом случае — американцы не ошиблись!

Как известно, в начале 1960-х годов в официальной истории Антарктиды произошло знаменательное событие — здесь был найден уран. Это были не просто залежи, а настоящая подледная кладовая, хранящая запасы, соизмеримые с запасами всего континента, а то и всего цивилизованного мира. Причем наиболее богатые руды были найдены как раз… в недрах Земли Королевы Мод:

Они (американцы. — Примеч. авт.) ищут минеральные богатства — уголь, нефть, медь. А также ищут самый дорогой металл — уран. Согласно разным источникам, процент урана в антарктической руде составлял не менее 25–30 %, то есть на целую треть больше, чем в самых богатых в мире месторождениях Конго, откуда США долгие годы черпали «взрывчатку» для своих ядерных фугасов.

Однако не только из-за урана или минеральных богатств американцы во главе с контр-адмиралом Ричардом Бэрдом вновь устремились к берегам Антарктиды. Со временем у военных аналитиков появилось убеждение в том, что перед участниками специальной экспедиции в 1947 году стояла еще одна задача — провести военный эксперимент, связанный с новой стратегией США «От полюса — к полюсу». И, если вчитаться в сообщения американской прессы после прибытия кораблей из экспедиции «High jump», нетрудно заметить, что ее главные цели и задачи точно совпадали с целями и задачами экспедиций, проводимых американцами с февраля по июль 1946 года в… Арктике.

Новое плавание эскадры Бэрда стало своеобразным продолжением военных экспедиций, таких как: «Маск-Окс» («Expйdition Muslc-Ox»), «Фростбайт» («Expedition Frostbite») и «Айсберг» («Expedition Iceberg»). И здесь научным задачам отводилось второстепенное место. Тем более что все они проводились специальными частями армии и флота США в безлюдных арктических районах Канады и в Северной Атлантике.

«Маск-Окс» — наиболее крупная операция спецчастей СБ США по испытанию армейских снежных автомобилей «Леминг» и «Пингвин» на безлюдном маршруте Северной Канады протяженностью в 6 000 километров.

Основные задачи экспедиции: проверка пригодности вездеходов для действий в различных условиях погоды и местности Севера; испытания образцов полярной одежды канадской и американской армии; определение способов разбивки бивуаков, приготовления пищи и влияния холодного климата на личный состав; проверка методов доставки снабжения подвижным отрядам воздушным путем; сбор физических и климатических данных, уточнение топографических карт маршрутной съемкой и аэрофотосъемкой. С воздуха отряд поддерживали шесть транспортных самолетов «Дуглас С-47», три самолета «Норсман» на лыжах и шесть грузовых планеров. Полные сведения об экспедиции «Маск-Окс» и ее результатах не были опубликованы. Стало известно только, что во время экспедиции было открыто много неизвестных рек на севере Канады, определена тольцина здешнего ледяного покрова, найдены новые методы разбивки посадочных площадок для авиации и то, что во время экспедиции погибло пять ее участников.

«Фростбайт» — экспедиция ВМС США в Северную Атлантику, разработана с учетом опыта плавания в северных районах Атлантического океана авианосца «Рейнджер» (1935) и практических выводов из экспедиции «Маск-Окс». Корабельным отрядом, состоящим из новейшего авианосца «Мидуэй» (тип — модернизированный «Эссекс»), трех новых эсминцев («Фогельгезанг», «Стормс», «С.Р. Уор») и танкера обеспечения, командовал контр-адмирал Кэсседи.

Основные задачи экспедиции: изучение особенностей плавания корабельного отряда в условиях боевой деятельности в арктических районах, определение характера и эффективности использования артиллерийского и торпедного оружия, выяснение возможностей использования различных типов авианосной авиации в арктических районах, испытания новых образцов оружия (127-миллиметровых зенитных орудий и ракетных снарядов. — Примеч. авт.). По заявлению руководителей экспедиции ее истинное назначение носило стратегический характер.

Результатом экспедиции было признано установление возможности проведения боевых операций авианосных соединений в полярных водах. Операции авианосной авиации с авианосцев типа «Мидуэй» в зимнее время оказались вполне возможны в любом районе южнее границы сплошного льда. Несмотря на присутствие на борту авианосца 25 американских журналистов, выводы работы экспедиции так и не были опубликованы в открытой печати.

«Айсберг» — экспедиция американских кораблей под командованием контр-адмирала Р.Г. Крузена (перед войной — помощник контр-адмирала Р. Бэрда во время экспедиции в Антарктику. — Примеч. авт.). В состав экспедиции вошли два ледокола «Вайтвуд» и «Нордвинд», а также гидроавиатранспорт «Нортон Саунд» с группой гидросамолетов РВМ. Этот поход стал прямым продолжением экспедиции «Фростбайт». Результаты экспедиции в печать не попали.

Во время арктических тренировок американские моряки и морской спецназ отработали некие задачи, результаты которых в дальнейшем позволили направить специальную эскадру в антарктические воды. Но, к сожалению, пока мы можем их отнести к результатам, которые так и не были опубликованы в печати. Уже в мае 1946 года Морское министерство США запросило у Конгресса более 55 миллионов долларов на переоборудование 15 военных кораблей для плавания в арктических и антарктических водах. В этот список вошли девять эскадренных миноносцев новейших типов, подлежавших переоборудованию для борьбы с подводными лодками дальнего действия. Кроме того, две американские подводные лодки были переоборудованы в подводные войсковые транспорты. Каждая из них помимо 60 человек экипажа могла принимать 100 солдат с легким вооружением. Радиус действия этих лодок для скрытной перевозки войск и грузов — более 2,5 тысячи миль. Судя по количеству десантников, это были большие океанские субмарины, возможно, некогда состоявшие в личном конвое Гитлера. Вскоре в качестве подводного транспорта была выделена еще одна подлодка. Четвертую подлодку планировалось использовать в качестве полярного сторожевого корабля, снабженного самолетом и приборами наблюдения за воздухом. Получается, что к некой операции готовилась специальная подводная группа, способная скрытно доставить в любую точку побережья Мирового океана не менее батальона специального назначения. Не сложно заметить, что все три арктические экспедиции стали своеобразным прологом для будущей экспедиции контр-адмирала Ричарда Бэр да в Антарктику. Почему эти экспедиции отнесены к исследованию белых пятен Антарктиды?

Ну хотя бы потому, что о необычных подземных базах нацистов на канадском Севере американские и английские разведчики заговорили еще весной 1944 года, когда у северо-канадского острова Принс-Патрик была потоплена нацистская подлодка U-859. Большая часть ее экипажа погибла, но 20 моряков выжили и были захвачены в плен. Скорее всего кто-то из них и сообщил о тайных убежищах фашистов на территории Канады. Вероятно, эти тайные убежища каким-то образом были связаны с базами «Хорст Вессель» или «Новая Швабия». Например, теми же туннелями?! Но самым необычным было иное!

По возвращении из зимнего похода 1946–1947 года контр-адмирал Бэрд был на некоторое время полностью изолирован от общества, есть данные — даже был упрятан в психбольницу. Правда, через два года он вернулся к исследовательской работе. Более того, стал советником при начальнике морских операций США по вопросам Арктики и Антарктики. Что же произошло? Вот описание происшествия, которое случилось во время операции непосредственно с руководителем «Высокого прыжка»:

При развороте над скалистым берегом самолет С-47 неожиданно атаковали странные летательные аппараты с быстро вращающейся нижней частью, которые адмирал затруднился подробно описать. Другие подобные летательные аппараты атаковали американскую эскадру. Самолет адмирала вынудили снизиться и совершить посадку на неком подобии аэродрома. Когда самолет оказался на земле, к нему подошли три человека, одетых в меховые комбинезоны без каких-либо знаков различия. Жестами пассажирам и летчику приказали покинуть машину и провели американцев в расположенное неподалеку подземное сооружение, напоминающее большой авиационный ангар. Там сопровождающие обратились к адмиралу на довольно приличном английском, но с заметным акцентом. Его обязали передать обращение к правительству США о недопустимости применения ядерных зарядов, поскольку это может привести к ужасающим последствиям, которые американцы еще просто не вполне представляют.

Затем гостей-пленников вновь вывели на поверхность и проводили к самолету, который стоял у кромки воды. Эскадра вынужденно отступила. Незнакомцы вежливо попрощались и позволили американцам свободно улететь.

Так оно было в действительности или нет, неясно, но именно из этого похода адмирал Бэрд привез уникальную фотографию, которая, с его слов, была получена в дар от… антарктов. Уж не в том ли ангаре от высоких и одетых в меховые комбинезоны людей, хорошо говоривших на английском языке? В чем уникальность фотоснимка?

Это была фотография Земного шара с темным пятном в районе Северного полюса. При этом данное пятно не было фальсификацией. Ею размер в диаметре составлял 805–838 километров и удивительным образом соответствовал диаметру ядра Земли — 803 километра. Впервые ученым удалось увидеть эту фотографию в 1956 году, уже после смерти адмирала Бэрда. Но и в конце 1950-х годов объяснить существование темного пятна никто не смог. И лишь в наши дни мы получили такую возможность.

Подробно с описанием этого космического феномена мы можем ознакомиться в статье коллектива питерских авторов — «Пятно информации в районе Северного полюса?», опубликованной в Санкт-Петербурге на страницах журнала «Международная академия» № 22 за 2007 год.

Если коротко, то в 2007 году группа российских ученых во главе с Виктором Злобиным дала объяснение существованию на фотографии таинственного темного пятна. А вернее, своеобразного многокилометрового столба, имеющего вершины на Северном и Южном полюсах. Его существование было обусловлено поглощением фотонов видимою света вихревыми потоками особых частиц, испускаемых ядром Земли. Эти частицы гасят фотоны и поэтому на фотографии проявляется эффект затемнения.

Но хотелось бы заметить, что такая фотография могла быть сделана только из космоса и передана Ричарду Берду за… 10 лет (!) до того, как человечество вывело на космическую орбиту первый спутник Земли. Кто это мог сделать? Скорее всего — антаркты! Но почему землянам об этом нужно было знать?

По словам Виктора Злобина, антаркты — это белокурые великаны с благородными чертами лица, внешне похожие на людей. Их космический корабль потерпел аварию в околоземном пространстве более 60 тысяч лет назад. На космических катерах они высадились в Антарктиде и приступили к постройке капитальных туннелей с помощью так называемых электронно-лучевых термальных дрелей. Более того, они основали сразу пять подземных городов (сегодня функционируют только три из них), для обогрева которых использовали тепло геотермальных источников. Пользуются они и другими видами энергии, в том числе и пси-энергией. К слову, в начале 1920-х годов в Америке попытались воссоздать термальную дрель. Ее сделали из вольфрама, а нагревающуюся часть — из графита. Такая дрель не оставляла за собой мусора, так как во время бурения камня все отходы прижимались к стенкам и приклеивались к ним. Но вновь не известно, удалось ли американцам довести ее до ума.

После появления в 1939 году в Антарктике нацистов антарктам пришлось смириться с появлением незваных гостей и соседей. Более того, в 1944 году они были вынуждены заключить с нацистами некий договор, в соответствии с которым им пришлось уступить немцам часть карстовых пещер с подводными и наземными входами.

Правда, антаркты при этом ограничили германской стороне доступ в свои города, в том числе и покинутые жителями.

И может быть, антаркты или иная цивилизация, с которой встретились либо американские моряки, либо один Ричард Бэрд, специально заявили о себе и своих возможностях при первой уже встречи с землянами. Возможно! Но прежде чем удивительная фотография была доставлена в США, некие силы нанесли по американской эскадре сокрушительные удары.

Об этом бое и сегодня существует много мнений, легенд и, не боюсь сказать, преданий. Уж слишком необычным он был. Если был на самом деле! Да и вся экспедиция, в отличие от последовавших за ней антарктических плаваний и походов, до сих пор окутана покровом тайны. Не будем занимать твердо чью-либо сторону в спорах, а просто расскажем о том, что об этой истории когда-то написали в открытых источниках. Но есть же еще и закрытые документы. Может, они более ясно расскажут обо всем?

Начало тому походу было положено осенью 1945-го, когда подводники из экипажей нескольких интернированных в Аргентине нацистских субмарин все же сообщили американским спецслужбам, что перед окончанием войны они якобы выполняли спецрейсы по снабжению некой базы нацистов в Антарктиде.

Американцы отнеслись к этой информации совершенно серьезно. Более того, они решили направить на поиски таинственной антарктической базы фашистов целую эскадру во главе с самым опытным в то время американским полярным исследователем контр-адмиралом Ричардом Бэрдом. Но в те дни антарктический поход не удался. Почему? Попробуем рассказать.

Адмирал Бэрд издавна хорошо знал Антарктиду. Его первая встреча с «ледяным континентом» состоялась в декабре 1928 года. Тогда американцы на судах «Элинор Болинг» и «Сити-оф-Нью-Иорк», под общим руководством Бэрда создали в бухте Китовой (78 градусов южной широты 162 градуса западной долготы) базу «Литл-Америка». Следующую экспедицию в Антарктиду Р. Бэрд привел только в 1933 году, а затем в 1939 году. В течение почти двух лет он работал в районах барьера Росса, полуострова Эдуарда VII, Земли Мэри Бэрд и в южной части Земли Грейама Исследовательское судно Бэрда, носившее гордое имя «Бэр оф Окленд» (до того носившее имя «Бэр» и участвовавшее в спасении экспедиции Грилли) со специальной ледовой обшивкой совершило плавание вдоль малоизученных берегов от моря Росса до бухты Маргерит (Земля Грейма). Но началась Вторая мировая война, и Ричард Бэрд принял под свое начало корабли из так называемого Гренландского патруля и повел их сражаться с фашистами.

И вот новый поход в Антарктику. Флагманским кораблем первой послевоенной экспедиции адмирал Бэрд избрал вспомогательное судно особого назначения «Маунт Олимпус», а главным научным помощником — кептена Джорджа Ф. Коско. По замыслу разработчиков, вышеупомянутый «Высокий прыжок» должен был символизировать завершающий удар по разгромленному в Европе Третьему рейху. На этот раз — во льдах Антарктиды. В отличие от предвоенных экспедиций этот поход целиком финансировался ВМС США. Это же в какой-то мере предопределило абсолютную секретность его целей и закрытость результатов.

Пришедшая в антарктические воды американская эскадра под командованием адмирала Ричарда. Г. Крузена (не прошло и полугода со времени экспедиции «Айсберг») состояла из 13 боевых кораблей во главе с авианосцем «Филлипин Си» (тип «Эссекс»), на борту которых находилось более 4,5 тысячи человек личного состава. Его сопровождали два эсминца — «Броунсон» и «Хендерсон», два гидротранспорта — «Пайн Айленд» и «Карритак», подлодка «Сеннет». Поход обеспечивали ледоколы «Нордвинд» и «Бертон Айленд», танкеры «Канистио» и «Какапон» и два военных транспорта. На борту каждого гидроавиатранспорта находилось по три патрульных бомбардировщика «мартин маринер», два геликоптера и самолет-разведчик, на ледоколе «Нордвинд» — геликоптер и самолет-амфибия, на авианосце кроме пяти обычных бортовых самолетов находилось шесть двухмоторных самолетов типа ДС-Зс для дальней разведки и аэрофотосъемки. Самолеты были оборудованы дополнительными ракетными установками системы «Джато-Джет», которые облегчали взлет с палубы авианосца, и дополнительными топливными баками. По непроверенным данным, в состав экспедиции также входил эскортный авианосец «Касабланка», переделанный из быстроходного транспорта, на котором базировалось 18 самолетов и семь геликоптеров. На борту экспедиционных судов находился отряд рейнджеров, в состав которого были назначены лучшие специалисты из особых частей сухопутных войск США — отрядов «Фриджит», «Уиллиоу» и «Фрост», специально подготовленных для ведения боевых действий в условиях глубоких снегов, сильных ветров и морозов. Особым подразделением в этом отряде была команда подрывников, основу которой составляли боевые пловцы — ветераны десантных операций в годы Второй мировой войны. После выгрузки на берег новая база «Литл-Америка-IV» была развернута в трех километрах к югу от базы «Литл-Америка-111». Почему не на прежнем месте? Дело в том, что к югу от Китовой бухты находится остров Рузвельта, целиком покрытый льдом, но его гранитное основание всегда находилось выше уровня моря.

Большая часть плавучего ледника Росса вследствие пластичности льда чаще всего обтекала остров Рузвельта. К западу от острова шельфовый ледник Росса двигался на север со скоростью чуть больше 1 метра в сутки. К востоку от острова часть того же ледника, иногда называемая шельфовым ледником Преструда, перемещалась на запад примерно с той же скоростью. Постепенно края барьера этих двух частей ледника Росса сближались и порой даже закрывали бухту. Например, если в 1941 году Китовая бухта имела ширину прохода в бухту примерно в 2,5 километра, то в 1947 году ширина того же прохода составляла лишь 300 метров. Иногда оба ледяных массива сталкиваются. При этом от одной из частей ледника откалываются гигантские айсберги, образуя уже новую бухту, но совершенно других очертаний и размеров.

К приходу центральной группы, вероятно, подобное столкновение только-только произошло. Вздыбленный лед не просто изменил очертания бухты, но еще и навалился на покинутую американцами в 1941 году базу «Литл-Америка-III». И все же группа американских полярников во главе с географом Сайплом, участником прежних экспедиций Бэрда, прорыла лаз и проникла в подснежные здания «Литл-Америки-III».

«Они очутились в помещении, похожем на тронную залу дворца с хрустальными стенами и хрустальными люстрами, — пишет Бэрд. — Свет их электрических фонарей падал на стены, покрытые ковром белых ледяных кристаллов, образующих фантастические узоры — блестящие белые звезды, драгоценности и длинные белые перья. Когда они покинули шесть лет назад это помещение, стены были совершенно гладкими… Бифштексы, хлеб, масло и конфеты, оставленные прошлой экспедицией, находились в прекрасном состоянии после шестилетнего пребывания в этом помещении, и участники исследовательской группы сделали из них отличный завтрак». После возвращения береговой партии вся эскадра была разделена на три группы.

В центральную оперативную группу под командованием контр-адмирала Крузена, направленную в район «Литл-Америки», вошли авианосец «Филиппин Си», ледокол «Нордвинд», подводная лодка «Сеннет», один из эсминцев и один из гидротранспортов.

В районе острова Скотта центральная группа еще раз разделилась. Отделившаяся от основного ядра группа получила название восточная, и в составе гидротранспорта и эсминца направилась в сторону моря Беллинсгаузена к острову Петра I. Оставшиеся корабли сначала направились к островам Баллени, где Центральная группа была усилена «Маунт Олимпусом» и еще одним ледоколом. Командование Восточной группой принял давний коллега Бэрда по антарктическим плаваниям кептен Джордж Дуфек (в 1940 году он приходил в Антарктиду лейтенантом и штурманом на исследовательском судне «Бэр оф Окленд»). Через несколько лет адмирал Дуфек будет руководить операциями «Глубокое вмерзание-1» и «Глубокое вмерзание-2» («Дипфриз-1» и «Дипфриз-2»).

Авианосная группа в сопровождении двух ледоколов 31 декабря 1946 года попыталась пробиться в район острова Скотта. При этом в соответствии с программой работы подводная лодка «Сеннет» должна была изучать тольцину и форму здешних льдов, а также глубины в районе барьера Росса, в том числе взять пробы грунта и морской воды на различных глубинах у кромки льдов. Но при этом здесь же еще и произвести стрельбу двумя торпедами и из бортовых орудий по айсбергам. Не слишком ли странные методы исследования антарктических льдов? Стрельба боевыми торпедами и артиллерийская стрельба вполне могли вызвать соответствующую реакцию некоего «противника», из-за силового воздействия которого на американскую эскадру экспедиция Бэрда вместо семи месяцев проработала в Антарктике только полтора месяца.

По официальной версии, в тот день ледоколы не смогли провести авианосец и подводную лодку в назначенный район, «Сеннет» во льдах получила (тоже по официальной версии) серьезные повреждения корпуса, и на буксире «Нордвинда» ее срочно отвели в Веллингтон. Одновременно самолеты с авианосца пришлось перебазировать на ледовый аэродром Китовой бухты. Все эти подробности взяты не из желтой прессы XX века, а из официального журнала советского ВМФ «Морской сборник», с которым тогда могли знакомиться лишь советские генералы, адмиралы и флотские офицеры.

Новый штурм берегов Антарктиды американская эскадра начала в январе 1947 года, на этот раз — в районе Земли Королевы Мод, и нашли они здесь нечто интересное и важное. Корабельные самолеты из района залива Уэльса, начиная с 18 января, в течение двух недель искали так называемые оазисы и совершили почти 30 вылетов (удачными были только 20), в том числе 15 февраля два самолета слетали в район Южного полюса (на 100 миль в направлении «полюса недоступности»).

В то же время западная группа вела фотосъемку побережья в районе острова Баллени, а также облетела Берег Отса, Землю Адели и Землю Уилкса. И даже — вылетала в район Южного магнитного полюса. Во время этой экспедиции впервые сквозь толщу льда производилось исследование горных пород (по отклонению в напряжении магнитного поля). Для этого американцы использовали ранее секретный самопишущий прибор — магнитометр, который выпускался с самолета на кабеле длиной 30 метров. С магнитометром было сделано четыре полета над Антарктидой. Что, кроме горных пород, они здесь нашли? Магнитометр, например, в наши дни широко используют противолодочные самолеты многих стран мира с целью обнаружения подводных лодок в океанских глубинах. А может, велся поиск подледных заводов по строительству летающих тарелок? Кто сегодня может нам об этом рассказать?

Одним из примечательных открытий западной группы было обнаружение свободного ото льда района на Берегу Королевы Мэри, сразу же за шельфовым ледником Шеклтона. Как это было?

В тот день гидросамолет под командованием Дэвиса Э. Бангера, взлетевшего с плавбазы гидроавиации «Карритук», пролетел над коричневыми холмами, между которыми лежали незамерзшие голубые и зеленые озера, наводившие на мысль о богатой органической жизни, существующей в их глубинах. Через несколько дней все тот же Бангер на короткое время посадил свой гидросамолет на свободный ото льда морской залив, вдающийся в оазис. Впоследствии этот район стали называть оазисом Бангера.

Оазис расположен на побережье и на уровне моря. Он представлял собой вытянутую с востока-северо-востока на запад-юго-запад темную полосу суши, вокруг которой со всех сторон тянулись то белоснежные, то голубовато-зеленые антарктические льды. Полоса темной суши оказалась вытянута километров на 50; ее ширина была примерно вдвое меньше длины. Точные размеры оазиса даже летом 1955 года так и не были определены из-за отсутствия географической карты оазиса. С запада к оазису подходят отдельные ледниковые потоки: ледники Денмана, Скотта и Московского университета. Здесь ледник стекает в океан, и далее к северу он переходит в огромную низкую ледяную равнину. Самые крупные озера оазиса оказались фьордами, выходящими из-под прибрежного льда. Мелкие озера были образованы таянием льда. Соленость воды в разных озерах меняется от океанической до пресной.

Северная и восточная части оазиса окаймлены полосой морского льда, который в летнюю пору растаивает. Южная граница оазиса достаточно резко выражена. Собственно оазис поднимается над уровнем моря не выше 200 метров, а высота отдельных холмов и того меньше. Склоны холмов и в особенности впадины между ними открыты многочисленными каменными глыбами, валунами, каменными россыпями. Когда-то эти скалы были покрыты ледяным панцирем. К северо-востоку от оазиса простирается свободная ото льдов поверхность океана. К северу и к северо-западу от оазиса существовало множество аванпостов оазиса, два из которых были довольно велики. Имелось также множество скал, поднимавшихся над белой поверхностью ледника Шеклтона.

Неожиданно для американских налогоплательщиков через десяток лет этот оазис был передан… советской стороне. К началу 1959 года здесь были открыты сразу семь советских полярных станций («Мирный», «Оазис», «Пионерская», «Восток-I», «Восток», «Комсомольская», «Советская» и «Полюс Недоступности») и одна польская полярная станция («Добровольский»). На карте Антарктиды, изданной… в Западной Германии незадолго до начала советской комплексной антарктической экспедиции, этот оазис был обозначен у полукруглого ледника Шеклтона, ранее хорошо известного географам.

А вот в районе скал Центрального Вольтата, то есть в предполье Новой Швабии, советской стороне удалось открыть лишь одну антарктическую станцию — «Лазарев». Позже здесь же, на Берегу Принцессы Астрид, вместо «Лазарева» была создана станция «Новолазаревская» и восточногерманская станция «Георг Форстер». Но в отличие от восточного оазиса, в своеобразный противовес, неподалеку (по меркам Антарктики) от советской и восточногерманской станций, на Берегу Принцессы Марты, были открыты антарктические станции: западногерманская «Георг фон Ноймайер» и южноафриканская «Санаэ». Похоже, что кто-то постарался отодвинуть Советский Союз от районов Новой Швабии и направил нас на восток Антарктиды даже за счет передачи большого сектора антарктической территории. Возникает вопрос: «Почему американцы были столь щедры со своим противником в холодной войне?»

Эту щедрость молено объяснить лишь тем, что американцы не нашли здесь того, что искали, а потому и «толкнули» оазис Бангера СССР. Естественно, чем-то нас заинтересовав. Может, еще одним мертвым городом? Либо «Базой-211»? Основным ориентиром здесь был назван некий оазис, который в 1939 году увидели нацистские летчики. Правда, нам забыли сказать, что немцы нашли тот оазис у скал Центрального Вольтата, а совсем не на востоке Антарктиды. Конечно, могли быть и иные основания, но время — покажет! А пока вернемся на борт американской корабельной группы, которая в январе 1947 года пришла в район островов Баллени. Здесь на практике американские моряки проверяли исследования предыдущей экспедиции Бэрда (1939–1941 годы) и убедились, что льды, как и прежде, остаются мощными и прочными. Скорее всего не удалось найти ничего толкового.

После не особо результативных исследований в морях Росса и Дейвиса эскадра Бэрда, имея в авангарде группу Дюфека, посетила район станции «Хорст Вессель» и, обогнув Землю Греэма, пришла в море Уэдделла. Если не считать событий 31 декабря 1946 года, то все шло своим чередом. Вот здесь-то и произошло что-то необыкновенное, что заставило Бэрда уже 23 февраля 1947 года свернуть антарктические исследования и начать движение домой. На «Бертон Айленде» под командованием капитана Мак-Дональда (по другим данным — Джеральда Кетчума) вернулась вся группа полярников из «Литл-Америки-IV», которые не проработали в Антарктике и трех месяцев. Почему?

Установить не удалось Последними в обеспечении ледоколов 7 марта 1947 года в Веллингтон вернулись суда центральной группы во главе с «Маунт Олимпус».

Сразу же по приходе в порт «Филиппин Си» был поставлен к заводскому причалу для проведения серьезного ремонта. По официальной версии — из-за полученных во льдах повреждений.

Конечно, в ледовых полях авианосец мог получить серьезные повреждения. Правда, в основном в подводной части. Но тогда бы еще неизвестно, пришел бы он в базу практически через весь Индийский океан. Есть сомнения! Выходит повреждения были выше его ватерлинии. Тогда кто их нанес? Ответа на данный вопрос пока нет.

После возвращения эскадры из антарктических морей, будет официально, но коротко заявлено, что основной причиной раннего сворачивания научных исследований стали сильные снежные шторма в районе плавания и похолодание в Антарктиде. За время экспедиции было сделано около 50 тысяч фотографий, исследователи открыли и нанесли на карты несколько ранее неизвестных горных плато, а также основали новую полярную станцию. Но в мировой печати так и не появилось сколько-нибудь внятного объяснения и отчета о результатах экспедиции. Только из отдельных высказываний (!) участников экспедиции, опубликованных в американской прессе, стало известно, что за время похода было открыто: три залива у Земли Уилкса, 20 островов и три полуострова здесь же, девять горных цепей высотой до 4500 метров, а также четыре горные группы. Самолеты западной группы обнаружили среди гор некий рудный район и несколько больших озер с незамерзающей пресной водой зеленого цвета, которые, возможно образованы теплыми источниками. А самолеты центральной группы нашли гору «Х-лучи» высотой в 4,5 тысячи метров с залежами… радиоактивного вещества (скорее всего — урана). Правда, об этом американский обыватель узнал только в начале 1960-х годов. Кроме того, на Земле Александра I американцы обнаружили так называемые «ледяные вулканы», происхождение которых неясно и сегодня. Со времени возвращения в США экспедиция контр-адмирала Бэрда была окружена плотной завесой секретности — этого не было ни с одной прежней научной экспедицией в Арктику или Антарктику.

Первым причины преждевременного возвращения американских полярников весной 1947 года на своих страницах осветил бельгийский научно-популярный журнал «Фрей». Этот его материал был перепечатан в западногерманских «Дэместиш» и «Бризант». По их данным, основной причиной раннего сворачивания работ стал короткий, но беспощадный бой у берегов Антарктиды. При этом были потоплен один американский корабль (некий эсминец), потеряно от трех до 13 самолетов и геликоптеров и до 40 человек личного состава отряда специального назначения. Но, что это был за корабль, установить не удалось, так как оба экспедиционных эсминца, если это не были их «двойники», продолжали служить в ВМС США в 1959 году. Сегодня для истории сохранились имена только двух погибших в те дни американских летчиков, в память о которых были названы гора Колдуэлл (на полуострове Терстон) и остров Вильяме (у побережья того же полуострова).

Уже после смерти Ричарда Бэрда, последовавшей 31 июля 1956 года, была опубликована часть записей из его походных дневников. В результате достоянием общественности стало то, что погибшая в «Высоком прыжке» группа американских рейдеров (из состава специального батальона морской пехоты) была сначала рассеяна пушечным огнем немецких реактивных истребителей Ме-262 «Швальбе». Затем немногие уцелевшие были добиты группой лыжников… в желто-коричневом камуфляже, из-под которого выглядывали черные петлицы со сдвоенными руническими «молниями». Лишь нескольким американским спецназовцам удалось выбраться из горного ущелья, ставшего для рейдеров смертельной ловушкой.

Как в этом горном ущелье Антарктиды оказались немецкие лыжники из спецподразделения СС и откуда там могли взяться реактивные истребители «Швальбе», ответить невозможно!

Есть информация, что вернувшемуся из Антарктики Ричарду Бэрду пришлось долго и подробно объяснять на засекреченном заседании президентской спецкомиссии в Вашинггоне, что странные летающие тарелки, «выныривая из-под воды, на огромной скорости», атаковали его корабли и самолеты «и нанесли экспедиции значительный урон».

По мнению самого Бэрда, эти удивительные летательные аппараты наверняка были произведены на замаскированных в толще антарктического льда авиастроительных заводах нацистов, конструкторы которых использовали для них какую-то неведомую энергию. В заключение он заявил высокопоставленным лицам следующее:

— США необходимо как можно быстрее принять защитные акции против истребителей противника, совершающих вылеты из полярных районов. В случае новой войны Америка может подвергнуться атаке врага, обладающего способностью летать с одного полюса на другой с невероятной скоростью!

Возможно, кто-то воспримет данную информацию с долей иронии и сомнением. Но ведь до настоящего времени официально подтвердить или опровергнуть ее никому не удалось. Поэтому сегодня вам предложен короткий рассказ об этом бое. Возможно, он похож на чрезвычайно интересную легенду, но… подкреплен публикациями в «Морских сборниках» за 1947 и 1948 годы. К слову, несмотря на всю закрытость и подцензурность в те годы «Морского сборника», в наши дни было уже не так сложно отыскать на его страницах весьма интересную и полезную для написания данной книги, информацию.

Например, такую: в феврале 1947 года западная группа эскадры Бэрда отыскала некий антарктический оазис. Ясно одно — это не оазис Бангера!

Благодатный район площадью в 800 квадратных километров был найден в глубине Берега Принцессы Астрид (предполье Земли Королевы Мод, между Берегом Принцессы Марты и Берегом Принцессы Ранхильды), почти соприкасающегося с Землей Новая Швабия. Здесь были обнаружены приграничная линия горных пород полезных ископаемых, а также три глубоких и более 20 мелких незамерзающих пресноводных озер. Одно из них даже получило собственное название — озеро Ванда. Самым удивительным здесь оказалось то, что хотя озеро покрыто толстым слоем льда, у его дна на глубине 60 метров, вода оказалась прогретой до плюс 26 градусов Цельсия. Не здесь ли и была найдена вышеупомянутая Вальгалла?

И еще! Выступая на пресс-конференции, после возвращения из экспедиции Бэрд заявил:

— Антарктика обладает большими минеральными запасами, которые можно использовать уже сейчас. Для этого следует организовывать механизированные отряды, перебрасываемые на самолетах к местам разработок. Бурить нефтяные скважины во льду возможно.

Когда мы сможем снять часть ледяного покрова, мы найдем ископаемые, которые можно будет отлично использовать для атомной бомбы. Америка должна построить восемь постоянных баз на Антарктическом континенте для дальнейших научных экспериментов, изучения природных богатств и метеорологии. Это необходимо сделать как можно быстрее, ибо мы находимся на перекрестке военных дорог с двух полюсов. Отсрочка подобна смерти.

Что он имел в виду, говоря о перекрестке военных дорог с двух полюсов? Может, это ему подсказала уникальная фотография Земного шара с темными пятнами на полюсах, полученная в дар от антарктов и объясненная в России питерскими учеными во главе с Виктором Злобиным лишь в 2007 году?

Его слова были услышаны в американском конгрессе. На следующий год к берегам Земли Королевы Мод пришла новая американская военная экспедиция для выполнения задач операции «Ветряная мельница» («Windmill»). Основой экспедиции было 39-е оперативное соединение американских ВМС, флагманом которого стал военный транспорт специального назначения «Порт Бомонт». Руководил экспедицией кептен Джеральд Кетчум, ранее командовавший ледоколом «Бертон Айленд». На этот раз экспедицию сопровождали два ледокола типа «Атка»: «Бертон Айленд» и «Эдисто». Свой поход экспедиция Кетчума начала с посещения моря Дейвиса и побережья у ледника Шеклтона. Во время ее проведения корабельные вертолеты в очередной раз обследовали оазис Бангера. Здесь было задумано создать военно-морскую базу США, о чем кептен Кетчум даже получил специальную инструкцию. Для детального осмотра на оазис Бангера были доставлены шесть американских астрономов-геодезистов и геолог Эрл Апфел. Они работали здесь больше двух суток. Неожиданно за полярниками прилетел вертолет, командир которого имел предписание немедленно эвакуировать высаженную в оазис группу. Неясно, опираясь на какую информацию (радиостанции у группы Апфела не было), военное командование экспедиции пришло к заключению, что оазис Бангера мало подходящее место для военной и исследовательской базы, а потому не сочло нужным дальше обследовать оазис. А может, группе угрожала некая опасность? Тогда — от кого? Может, именно здесь нужно искать причины чрезвычайной «щедрости» американцев в последующей передаче Советскому Союзу восточных районов Антарктиды? По странному стечению обстоятельств, примерно в это же время в район острова Кергелен пришла советская китобойная флотилия «Слава». Случайно ли это совпадение? Как у «Высокого прыжка», так и у «Ветряной мельницы» крайне много вопросов. Обнадеживает одно: быть может, еще найдутся свидетели, которые, прочитав эти вопросы, помогут найти нам ясные ответы на них. Тем более что после срочной эвакуации американских геодезистов с оазиса Бангера с «Эдисто» было высажено несколько астрономо-геодезических партий между островом Хасуэлл и горой Гауссберг, которые произвели триангуляционную съемку всех соседних островов. Во время этих высадок было потеряно четыре вертолета, но, к счастью, обошлось без людских потерь.

Убедившись в бесперспективности дальнейших поисков у берегов моря Дейвиса, американская экспедиция направилась далее на восток и вскоре пришла в обширную и свободную ото льда бухту Винсенс. Эта бухта и здешние острова были впервые открыты в январе 1947 года английским пилотом Д. Грирсоном, который прибыл в Антарктику на борту одного из судов британской китобойной флотилии «Баллена». Он выполнил над открытой территорией несколько разведывательных полетов и обнаружил недалеко от береговой черты небольшой оазис. Так на карте Антарктики появился оазис Грирсона.

Американцы высадили в районе оазиса астрономов-геодезистов, которые и здесь произвели триангуляционную привязку. А геолог Апфел выполнил общее геологическое обследование. Этот район, занимающий фланговое место по отношению к будущему советскому сектору Антарктики, оказался чрезвычайно интересным для американского командования, особенно — из-за легкости наблюдения за деятельностью советских полярников. Офицеры — участники американской экспедиции сразу же оценили район как пригодный для создания военной базы, и через девять лет, а вернее, сразу же после создания в восточном антарктическом секторе советской базы «Мирный», неподалеку от оазиса Грирсона появилась американская антарктическая станция «Уилкс».

Продолжая обследовать антарктические берега, экспедиция Кетчума, также с помощью вертолетов, проверила состояние антарктических станций на берегу пролива Мак-Мердо и Китовой бухты. Ее ледоколы помогли выйти из ледового плена судну экспедиции Финна Ронне, зимовавшему на острове Стонингтон (бухта Маргерит).

Летом 1946 и 1947 годов наибольших географических успехов добилась американская экспедиция Финна Роне, который действовал как частное лицо, хотя военные власти США предоставили в его распоряжение судно, вездеходы, три самолета и снаряжение. К востоку от Земли Грейэма он завершил открытие южного берега моря Уэдделла, обнаружив с воздуха залив Гулда и громадный шельфовый ледник Ласситера; к западу от Земли Грейэма он завершил открытие забитых льдом проливов, отделяющих от полуострова Землю Александра I.

Затем были внимательно осмотрены: плато полуострова Палмер и Берег Ласситер. А санная экспедиция прошла от бухты Маргерит до пролива Короля Георга IV. При этом основной опорный пункт экспедиции был создан на острове Стонингтон (в заливе Маргерит), то есть неподалеку… от нацистской станции «Хорст Вессель». Судя по осторожности, с которой американцы обследовали в том числе и собственные базы, адмирал Бэрд сократил сроки последней экспедиции совсем не по своей воле. Кто его «сподвиг» на это решение: нацисты или некая цивилизация, обитавшая в Вальгалле? Время покажет! После проведения «Ветряной мельницы», в начале 1950-х (по другим данным — в начале 1960-х) годов «Новая Швабия» и «Хорст Вессель» были действительно ликвидированы. Получается, что американцы успешно «перемололи» все, что хранили в себе антарктические пустыни. При этом данная операция прошла без каких-либо людских потерь, по крайней мере, в отчете о них не упоминалось. В реализации планов «Ветряной мельницы» сегодня ясно лишь одно, что тогда американцев в Антарктике интересовали не столько научные исследования, сколько практический опыт использования новой военной техники и спецподразделений в антарктических высотах, которые и были использованы для ликвидации нацистских баз. Их ликвидация и подвела черту под чередой «ледяных» загадок от Третьего рейха, хотя так и не позволила однозначно ответить на большую часть порожденных нацистами вопросов. Либо — некой неизвестной на Земле цивилизацией? А сейчас попробуйте сами ответить на вопрос что преждевременно вернуло адмирала Бэрда? Ведь тот же Финн Роне со своими людьми успешно отзимовал в непосредственной близости от нацистской базы «Хорст Вессель» и никто его не принудил к сокращению зимовки или вызову помощи для эвакуации.

А сейчас приведу неизбежную при освоении неизведанных земель, а уж тем более при ведении неизвестной войны информацию — рассказ о тех, кто остался в антарктических пустынях навеки. Возможно, кто-то увидит здесь имена своих близких, которые до настоящего времени числились без вести пропавшими. Не будем ограничиваться здесь периодом окончания общеизвестных антарктических операций «Дипфриз-I» и «Дипфриз-И», приведем все, что стало известно за время работы над данной книгой. Возможно, имена погибших иностранных и советских зимовщиков откроют нам доступ к новым антарктическим тайнам. А может, дадут ключ к их разгадкам.

По официальным, дошедшим до нашего времени данным открыл скорбный список безымянный русский матрос со шлюпа «Мирный», который 1 марта 1820 года во время плавания к Антарктиде умер от нервной горячки.

В марте 1839 года английское зверобойное судно «Сабрина» под командованием капитана Фримена, только что вместе с судном Джона Баллени достигшее 69-й южной параллели исчезло где-то между будущим островом Баллени и… островом Маккуори вместе со всем экипажем и бесстрашным капитаном.

Во время сильнейшего шторма в 1842 году с «Эребуса» был смыт за борт и погиб в волнах английский моряк.

В 1899 году во время зимовки у мыса Адэр умер норвежский ученый Николай Хансен. Исследовательские работы возглавлял Карстен Борхгревник.

В 1900 году на острове Кергелен от цынги умер доктор Энценшпергер, руководитель немецкой исследовательской экспедиции, которая была доставлена сюда на судне «Гаусс».

В феврале 1903 года к востоку от Земли Греэма от сжатия льдов затонул китобойный пароход «Антарктик», который доставил сюда шведскую экспедицию Отто Норденшельда. Так как агония судна продолжалась почти месяц, то все зимовщики успели перейти на небольшой островок к югу от Жуэнвиля и на этот раз обошлось без человеческих жертв. Но во время вынужденной зимовки скончался один шведский полярник.

18 января 1912 года Роберт Скотт достиг Южного полюса. На обратном пути, 17 февраля, скончался самый молодой и физически самый сильный из полярников унтер-офицер Эдгар Эванс. Через месяц ушел в ночь и пропал офицер Лоуренс Отс 29 марта погибли Роберт Скотт, врач Эдуард Уилсон и офицер Генри Боэрс. Последние были захоронены там же, где они были найдены поисковой группой в ноябре 1912 года.

В середине ноября 1912 года Дуглас Моусон во главе австралийской исследовательской партии выехал для обследования Земли Адели. Вместе с ним на собачьих упряжках выехали лейтенант Б. Ниннис и врач Ксавер Мерц. Примерно в 500 километрах от основной базы Ниннис вместе с упряжкой и большей частью груза провалился в глубокую трещину и погиб. На обратном пути, после того как были съедены все собаки, заболел и умер и Ксавер Мерц. Моусону удалось вернуться только благодаря найденному в 40 километрах от базы запасу продуктов и записке, в которой был указан путь в лагерь.

Зимой 1914 года английское судно «Индевр» произвело смену зимовщиков на острове Маккуори и 3 декабря в густом тумане покинуло берег. С тех пор о судне с 21 зимовщиком на борту ничего не было слышно. Оно исчезло бесследно. Через год, в декабре 1915 года, злополучная станция была закрыта, а новую станцию австралийцы открыли почти через 35 лет — в марте 1949 года.

В конце 1921 года знаменитый антарктический исследователь Эрнст Шеклтон на борту шхуны «Поиск» направился к берегам Антарктиды, но не дошел. 5 января 1922 года он скоропостижно скончался и был похоронен на острове Южной Георгии.

30 декабря 1946 года один из гидросамолетов восточной группы с экипажем из девяти человек на борту поднялся с поверхности моря и полетел к малоизвестному берегу полуострова Терстон. Неожиданно погода ухудшилась. Вскоре самолет попал в зону так называемой белой тьмы, при которой не было видно даже признаков горизонта. Это явление наблюдается только в полярных странах при однотонной снежной поверхности в сочетании с белыми облаками. Световые лучи, пробивая слой облачности, падают на белую снежную поверхность, а затем отражаются снегом вверх к облакам, от облаков — вниз к снежной поверхности. Пространство между снегом и облаками становится подобным гигантскому зеркальному залу Свет льется со всех сторон. Поэтому нет никаких теней и, несмотря на обилие света, ничего не видно. Летчики решили возвращаться, но в момент поворота самолет задел за какое-то препятствие. Раздался взрыв. Три члена экипажа погибли мгновенно. Только через две недели выживших отыскал спасательный самолет.

4 ноября 1948 года на зимовочной базе в бухте Хоп погибли английские зимовщики: метеоролог Бард и геолог Грин. Через год на станции Хоп-Бей случился новый пожар. Сегодня удалось отыскать информацию о гибели одного пока оставшегося безымянным зимовщика.

В период с 25 октября 1950 года по декабрь 1952 года в горах Земли Королевы Мод погибло три человека из состава британско-шведской экспедиции. Во время выгрузки часть ледяного барьера, служившая площадкой для выгрузки экспедиционного имущества, откололась. На вездеходе, который следовал к месту выгрузки, не знали об этом и в тумане сорвались в море. Из четырех человек экипажа вездехода уцелел только один, сумевший выбраться на льдину, откуда через несколько часов его сняло пришедшее судно.

В январе 1956 года при выгрузке с «Оби» оборудования для строительства станции «Мирный» погиб 20-летний тракторист Иван Хмара. Трактор С-80 обеспечивал разгрузку судна и случайно проломил лед гусеницей. Тракторист растерялся и выскочил на лед, Хмара — бросил свой трактор и попытался исправить положение. Но в спешке случайно захлопнул дверцу и включил скорость. Гусеница провернулась, расширила полынью, и Хмара навсегда ушел в ледяную глубину.

В феврале того же года при засыпании трещин во льду недалеко от американской станции «Литл-Америка V» вместе с трактором провалился в скрытую широкую трещину и погиб тракторист Макс Киль. Это произошло при подъеме с шельфового ледника Преструда на склон ледникового плато Земли Мэри Бэрд.

В марте на берегу пролива Мак-Мёрдо на глазах у экипажа ледокола «Глетчер», переходя через ледяную трещину по специальному мостику, провалился в трещину вместе с трактором и исчез бесследно тракторист Ричард Вильяме.

16 октября 1956 года американский самолет типа «Нептун» перелетал с новозеландской базы Крайстчерч на станцию «Мак-Мёрдо». Из-за неожиданного ухудшения погоды он правым крылом задел за лед, перевернулся через крыло и развалился. При ударе погибли три человека из экипажа, четвертый — скончался в госпитале, а четверо были серьезно ранены.

3 февраля 1957 года во время разгрузки дизель-электрохода «Лена» из-за рухнувшего на судно льда погибли два советских полярника: выпускник гидрографического факультета Высшего военно-морского училища имени М.В. Фрунзе капитан-лейтенант Николай Иванович Буромский и практикант-штурман из Высшего инженерно-морского училища имени адмирала С.О. Макарова Евгений Кириллович Зыков. С разрешения родных их похоронили в цементном склепе на небольшом скалистом островке рядом с островом Хасуэлл. Именем капитан-лейтенанта Буромского назван один из антарктических островов. К 1974 году на скалистом островке у поселка Мирный было уже 20 советских могил. Их надгробием стала скала на острове Буромского, к которой прикреплена табличка с надписью: «Склоните голову сюда приходящие. Они отдали жизнь в борьбе с суровой природой Антарктиды».

В июле 1957 года разбился американский вертолет, взлетевший с Мак-Мёрдо. При этом погиб один из пилотов, а трое получили тяжелые ожоги.

16 октября 1958 года американский самолет С-124 «Глобмастер» разбился в окрестностях мыса Хэллет. Самолет перевозил грузы из Новой Зеландии в Антарктиду. На спасение были посланы пять самолетов, два вездехода и вертолет. Из 13 человек на борту погибло шесть человек, а трое были серьезно ранены.

3 августа 1960 года на антарктической станции «Мирный» погибла бригада советских аэрологов: О.Г. Кричак, А.М. Белоликов, И.Д. Попов, В.И. Самушков, А.З. Смирнов, А.Л. Дергач, а также чешский полярник О. Костка и немецкий полярник Г. Попп.

9 ноября 1961 года произошла катастрофа во время взлета самолета ВМС США со станции Уилкс Самолет «Нептун» при взлете врезался в снег и сгорел. Погибло пять человек, серьезно пострадали четверо. В числе погибших — молодой американский ученый Эдуард Тил, который только что начал исследования к югу от шельфового ледника Фильхнера (северный массив Дюфек — горы Пенсаколы).

12 июня 1965 года исчез 26-летний американский геофизик Карл Диш.

21 октября 1965 года в 250 милях от английской станции «Халли-Бей» исчезли три английских ученых: 24-летние физик Д. Бейли и топограф Д. Уайлд и 29-летний врач Д Уилсон. К полярной станции они пытались добраться на тракторе.

2 февраля 1966 года американский самолет ЛС-47 разбился во время приземления на шельфе Росса. Все шесть членов экипажа погибли.

На станции «Восток-27», где начальником был Петр Астахов, возник пожар в дизельном отделении. Станция была открыта в 1957 году, станционный дизель всегда работал безукоризненно. Но 12 апреля наши зимовщики увидели двойное солнце, что всегда считалось плохой приметой, а ночью начался пожар.

20 советских полярников и буровиков самоотверженно боролись с быстро распространявшимся огнем Ведь опасность пожара в дизельной состояла не столько в том, что рядом с сооружением находилось более 300 тонн солярки и более 500 килограммов неизвестной военной аппаратуры, которую под присмотром рьяного, но оставшегося безымянным капитан-лейтенанта загрузили на борт перед плаванием в Антарктику. Над зимовщиками нависла угроза остаться без тепла в условиях 70-градусных морозов. Более того, из-за отсутствия электропитания советские полярники остались без радиостанции. В огне, спасая станцию и зимовщиков, погиб механик Карпенко.

Пожар на станции и более чем 30-километровый шлей черного дыма заметил американский ИСЗ, который мгновенно передал это на пульт контроля.

Однажды, сразу же после окончания антарктической зимы, советские полярники вновь увидели двойное солнце. А ночью — новый пожар на дизельной станции. На этот раз — никто не погиб. Вскоре за зимовщиками пришел теплоход «Башкирия», и станция «Восток-27» была эвакуирована.

В конце 1980-х годов со станции «Дружная» на станцию «Мирный» не долетел советский Ил-14 (предположительно — под командованием В. Петрова). Во время урагана самолет исчез.

5 октября 2008 года на российской станции «Прогресс» произошел пожар в жилом здании. Здание сгорело полностью, погиб один строитель, двое получили тяжелые ожоги.

Вот лишь небольшая часть имен погибших в необъявленной войне за Антарктиду.

Во всех отечественных энциклопедиях и справочниках пишется о том, что капиталистические страны начали делить между собою Антарктиду задолго до Второй мировой войны. Насколько успешно это у них получилось, можно судить по тому факту, что советское правительство, озабоченное активностью британцев и норвежцев, в январе 1939 года заявило официальный протест правительствам Великобритании и Норвегии. Было указано, что английские и норвежские экспедиции «занимались необоснованным разделом на секторы земель, некогда открытых российскими исследователями и мореплавателями…» Когда же англичане и норвежцы увязли в боях Второй мировой, то есть им стало уже не до Антарктиды, подобные ноты на всякий случай были направлены в нейтральные до поры до времени, но не менее агрессивные, по мнению советского руководства, Соединенные Штаты Америки и в Японию. На время войны споры об Антарктиде прекратились. Но только на время.

Через полтора года после окончания боевых действий на Тихом океане в руках у советской разведки оказались самые подробные данные аэрофотосъемки предполья Земли Королевы Мод, до залива Лютцов-Хольм включительно. Источник и способ ее добывания до сих пор остается неясным. Только вот не ясно, почему в СССР так легко поддались на дружеский жест американцев с передачей нам восточного сектора Антарктики? В любом случае полученные документы сразу же подогрели былые межгосударственные споры. Правда, шумиха вокруг Антарктики быстро затихла после того, как недовольство СССР поддержали Аргентина и Франция. Американцы нехотя, но все же выразили согласие на участие представителей СССР в международной конференции по Антарктиде, которую намечали провести в Вашингтоне. Но подчеркнули, что ее итоговый договор непременно должен включать в себя и такой важный пункт, как демилитаризация Антарктиды и запрещение на ее территории любой военной деятельности вплоть до хранения на антарктических базах оружия. Советская сторона с готовностью приняла это предложение. Странное миролюбие.

В 1957 году был проведен Международный геофизический год, который завершился подписанием знаменитого «Договора об Антарктиде». С той поры на Шестом континенте можно было только изучать полезные ископаемые, но вывозить их, а уж тем более строить в антарктических пустынях военные базы не позволялось никому. Казалось, от этого решения выиграли все — Антарктика стала мирным континентом. Так ли это? Кто здесь выиграл? Рассудит история!

Меж тем в наследство от 1950-х годов современной России досталось несколько весьма неприятных антарктических тайн, или белых пятен. И ниже приводятся версии двух спорных вопросов в том виде, как они видятся сегодня.

Начнем с неких эскадренных миноносцев из состава Антарктического флота ВМФ СССР, о которых нет-нет да и возникают дискуссии в мировой паутине Интернета.

Чтобы исключить неудовольствие возможных оппонентов, сразу же сообщу, что я, как и они, аккуратно отношусь к возможному существованию одного из объединений советского ВМФ, которое якобы было названо «Антарктический флот ВМФ». Скорее всего, если он существовал в замыслах Иосифа Виссарионовича Сталина, который, как сегодня хорошо известно, еще до Великой Отечественной войны планировал иметь Большой океанский флот, то эти планы могли быть лишь на бумаге. Но в Интернете мнения об официально не существовавшем в нашем ВМФ флотском объединении сегодня мелькают довольно часто. Поэтому как флотский офицер с 32-летним календарным сроком выслуги в ВМФ в своих оценках я постараюсь дистанцироваться от таких авторов. И каждый читатель этой книги по-своему оценит приведенные ниже факты и аргументы. И каждый сделает свой выбор!

Как это ни странно, но до самого последнего времени мало кто обращал внимание, что в советской прессе очень редко говорилось об освоении Антарктики нашими соотечественниками именно в 1940-1950-е годы. Документы той поры, открытые для обывателя, тоже особыми подробностями не баловали. В лучшем случае информация ограничивалась общими фразами: «Антарктида — страна пингвинов и вечного льда, ее непременно нужно осваивать и изучать, чтобы понять многие геофизические процессы, происходящие в других концах Земного шара». Это больше напоминало лозунги с известных собраний.

Однако в 1990 годы, словно грибы после летнего дождя, не только в таблоидах, но и в уважаемых советских и российских изданиях, таких как журнал «Судостроение», появилась информация о неких «эсминцах-призраках» проекта 45-бис, послуживших СССР в антарктических водах и якобы участвовавших в необъявленной войне за Антарктиду. При этом официальные историографы утверждали, что первые советские антарктические станции были основаны только в начале 1950-х годов, а полярники пришли сюда на гражданских судах. Но ЦРУ США будто бы располагали совсем иными данными, которые по каким-то причинам полностью не рассекречены до сих пор. В том числе — и об участии неких советских эсминцев в атаке эскадры адмирала Бэрда.

Действительно, изучая историю отечественного Военно-морского флота, можно столкнуться с довольно интересной информацией, касающейся отдельных проектов кораблей советского ВМФ, в частности — Тихоокеанского флота.

Впервые об эсминцах проекта 45-бис заговорили в 1996 году. Речь шла о трех эскадренных миноносцах: «Важный», «Внушительный» и «Высокий». Они были построены в Комсомольске-на-Амуре в 1945 году. При создании их были использованы трофейные технологии, примененные при строительстве японских эсминцев типа «Фубуки», специально спроектированных для плавания среди тихоокеанских льдов. Во время поиска в различных архивах была найдена лишь информация об их закладке на Дальневосточном заводе № 199, о дальнейшей достройке на Дальневосточном заводе № 202 и вступлении в строй ТОФ в январе-июне 1945 года. А также — об их кратких визитах в китайские порты Циндао и Чифу в декабре 1945 года. Но при этом не один советский и российский исследователь флотской истории не сумел найти в наших архивах не только их фотографии, чертежа или схемы, но даже акты об их списании из состава флота. А ведь еще ни один корабль нашего ВМФ, конечно кроме крейсера «Аврора», не служил России более 52 лет. Уже давно бы сгнил и затонул.

Меж тем по отрывочным данным (нуждающимся в безусловной проверке) удалось установить, что в феврале 1946 года на Дальневосточном заводе имени К.Е. Ворошилова (№ 202) на всех трех новых эсминцах были действительно проведены работы по их переоборудованию согласно проекту 45-бис: усиление корпуса и монтаж дополнительного оборудования для плавания в сложных условиях высоких широт. Кроме того, на эсминце «Высокий» для повышения его остойчивости была проведена переделка килевых конструкций, а эсминец «Внушительный» был вооружен ракетным комплексом КР-1. Еще по одним данным, в июне 1946 года все три эсминца проходили межпоходовый ремонт в аргентинской ВМБ Риу-Гранди или Рио-Гальегос. Затем один из эсминцев в сопровождении подводной лодки якобы даже видели у берегов французского острова Кергелен. Но эта информация столь же призрачна, как и собственно советские эсминцы проекта 45-бис. Конечно, дальний океанский поход для отряда советских эсминцев — это реально даже в первый послевоенный год. Правда, ни один здравомыслящий командующий флотом не отправил бы в океан свои корабли, если бы на маршруте не было бы советской маневренной базы или опорного пункта. А таковых в Индийском океане у нас тогда еще не было.

В годы прошедшей войны был лишь один случай, когда большая группа советских подводных лодок прошла через несколько океанов с Дальнего Востока в Заполярье. Но все они заходили в порты США и Великобритании для ремонта и пополнения запасов. А потому — дошли! Исключением стал подводный минный заградитель Л-16, который был потоплен в Тихом океане японской или американской подлодкой на глазах у верхней вахты второго советского подводного минзага Л-15. Прибывшие на Северный флот тихоокеанские подлодки Л-15, С-51 и С-56 успешно закончили войну в арктических водах, С-54 и С-55 погибли в боях.

Из подводных крейсеров типа «К», которые изначально планировались для использования в составе Тихоокеанского и Северного флотов, то есть флотов, имевших свободный выход в Мировой океан и к началу Великой Отечественной войны сошедших с заводских стапелей, к окончанию боев в Заполярье уцелела только знаменитая К-21. Четыре подводных крейсера, которые в годы войны достраивались в осажденном Ленинграде, пройдя заводские и ходовые испытания, занимались боевой подготовкой в составе подводных сил Краснознаменного Балтийского флота. Именно такие подводные крейсеры могли участвовать в походах Антарктической или любой иной океанской эскадры. Но и им нужно было заходить в иностранный порт или заморскую советскую базу для ремонта и пополнения запасов.

Об атомных подводных лодках, которые способны сразу несколько месяцев автономно находиться в Мировом океане, то есть без захода в советскую базу или базу дружественной СССР страны, еще никто не слышал. Да и в океанские походы наши подлодки официально пошли только в начале 1960-х годов. Так что появление советских подлодок в районе острова Кергелен весьма сомнительно.

Но вернемся к «эсминцам-призракам».

Как можно проследить всю историю этого дивизиона, вполне годного стать «дивизионом летучих голландцев» советских ВМФ? Ведь нет ни одного их достоверного изображения, хотя все они базировались на Владивосток, где не было недостатка в желающих сфотографировать корабли, стоящие у причалов, Но реальных изображений «Важного», «Внушительного» и «Высокого» у нас нет. Будто с середины 1945 года этих кораблей и не было. Но вот что удалось узнать о реальности существования этих эсминцев.

Впервые о создании эсминца проекта 45 заговорили в середине 1930-х годов, когда советская промышленность уже могла приступить к строительству кораблей для замены эсминцев типа «Новик». В эти годы параллельно с проектированием и постройкой первых советских лидеров эсминцев проекта 1 (типа «Ленинград») и 38-бис (типа «Орджоникидзе», с сентября 1940 года — «Баку») руководство управления ВМС РККА и судостроительной промышленности работало над выбором типа нового серийного эсминца для массовой постройки. Выбор был остановлен на эскадренных миноносцах проекта 7, спроектированных Владимиром Никитиным. В дальнейшем эти корабли с паротурбинной главной энергетической установкой (ГЭУ) и стали самым массовым проектом эсминцев, к строительству которого в Советском Союзе приступили сразу несколько советских судостроительных заводов.

Однако был предложен еще один тип эскадренных миноносцев — проекта 45. Этот корабль был создан под руководством директора Центрального конструкторского бюро судостроения (ЦКБС-1) Валериана Бжезинского, который, будучи в командировке в Германии, обратил внимание на постройку там миноносцев с высоконапорными прямоточными котлами систем Вагнера и Бенсона, применение которых, как тогда представлялось, обещало значительное повышение удельной мощности машинно-котельной установки, а следовательно, и скорости. Дело в том, что в Советском Союзе над проектированием котлотурбин с высокими параметрами пара уже работал профессор Лев Рамзин, в 1930 году осужденный на процессе Промпартии, но затем выпущенный на свободу. Идея создания такой установки состояла в том, чтобы на серийных эсминцах проекта 7 можно было получить высокую мощность для достижения скорости хода более 40 узлов. Техническое осуществление этой идеи заключалось в использовании высоких параметров пара и прямоточных котлов. Последние по принципу действия и конструкции обладали рядом преимуществ перед обычными водотрубными котлами. Они имели существенно меньшие массогабаритные характеристики и были более просты в изготовлении.

Вернувшись из Германии, для увеличения скорости хода будущих эсминцев Бжезинский предложил сделать их корпуса почти полностью сварными и установить на них котлы Рамзина. Экспериментальный эсминец проекта 45, получивший название «Серго Орджоникидзе», был заложен на Северной верфи Ленинграда в 1935 году. По своим техническим характеристикам и водоизмещению он был близок к эсминцам проекта 7. При этом в выборе образования носовой части был сориентирован на… японский эсминец «Фубуки», имевший «хищную» изогнутую форму форштевня с развалом бортов, что значительно облегчало движение в ледовых условиях. За счет снижения массогабаритных характеристик экспериментального корабля в дополнение к двум спроектированным легким закрытым двухорудийным 130-миллиметровым орудийным башням Б-13 у него на его корме была установлена вторая орудийная башня Б-13. По дальности плавания на экономичном ходу заложенный эсминец должен был значительно превосходить своих предшественников. Новый советский эсминец был спущен на воду раньше первых эсминцев проекта 7. Однако по причинам, характерным именно для конца 1930-х годов, испытания экспериментального корабля, намеченные на 1936 год, были задержаны. Сначала из-за того, что Северная верфь оказалась не готова к изготовлению надежной системы автоматического регулирования прямоточных котлов. Затем выяснилось, что задерживается и изготовление двухорудийных 130-миллиметровых башен, которые впервые в советском кораблестроении Бжезинский решил установить на новом эсминце. А потом произошел настоящий разгром ЦКБС-1 и арест самого конструктора. Закономерный итог ареста — экспериментальный эсминец проекта 45, получивший к этому времени название «Опытный», только осенью 1940 года вышел на ходовые испытания. Через год он принял участие в обороне Ленинграда как плавучая батарея. А после войны как морально устаревший был списан и отправлен на слом. И хотя в официальных документах «Серго Орджоникидзе» (он же — «Опытный») считается единственным эсминцем проекта 45, он успел передать много новаций уже серийным послевоенным собратьям проекта 30, которые пришли на смену хорошо повоевавшим эсминцам проекта 7 и 7у.

Вот мы и подошли к таинственному проекту 45-бис и так называемому Антарктическому флоту ВМФ СССР почти вплотную. Но это — лишь авторская версия.

В первой половине 1930-х годов ведущие морские державы инициировали новый виток гонки военно-морских вооружений. Воспользовавшись своим правом, предусмотренным Вашингтонским договором от 1922 года, к постройке новых линкоров приступили Франция и Италия. О планах приступить к постройке новых линкоров объявили Великобритания, США и Япония. Завершив в 1932–1934 годах постройку так называемых «карманных» линкоров, а фактически океанских броненосцев, с 1935 года фашистская Германия также приступила к строительству линейных кораблей.

Опасаясь, что в этих условиях и без того непрочное господство Морских сил РККА на Балтийском море может быть потеряно, а появление превосходящих сил Королевского флота Великобритании у наших северных и черноморских берегов станет вполне реальным, Иосиф Сталин приступил к созданию Большого океанского флота СССР. В 1936 году ЦКБС-1 предложил для строительства главной ударной силы будущего флота два проекта линейных кораблей (проект 23 — для Тихоокеанского флота и проект 21 — для Балтийского флота) и два проекта тяжелых крейсеров (проектов 22 и 69).

При этом проектирование линкора проекта 23 (типа «Советский Союз») и тяжелого крейсера проекта 22 проводилось под руководством Валериана Бжезинского. Неудивительно, что основу ГЭУ будущих советских суперлинкоров, а также тяжелого крейсера проекта 69 (типа «Кронштадт») составили… котлотурбины профессора Рамзина.

Но строительство Большого океанского флота прервала Вторая мировая война. Корпуса линкора «Советская Украина» и тяжелого крейсера «Севастополь», которые были заложены и строились на судостроительном заводе № 198 в Николаеве, в 1941 году были захвачены гитлеровцами и подорваны ими при отступлении в 1944 году. Остальные линкоры («Советский Союз», «Советская Россия» и «Советская Белоруссия»), которые были заложены и строились в Ленинграде и Молотовске, а также головной тяжелый крейсер проекта 69 были разобраны на стапелях в 1949 году.

«Советская Белоруссия» должны были войти в состав… Тихоокеанского флота. Сюда же должен был прийти и «Севастополь». А также несколько эсминцев новейшей конструкции. Какой? Вы не ошиблись! Именно 45 проекта! Правда позже по пока не ясным причинам их все же решили заменить на проект 30. Но и от 45-го проекта окончательно отказываться не стали.

В августе 1937 года одновременно с пересмотром программы строительства эсминцев проекта 7 было принято решение о проектировании новых эсминцев. И уже через год заместитель наркома ВМФ Иван Исаков добился реализации идеи создания первых башенных эсминцев (опытный эсминец «Серго Орджоникидзе» к тому времени еще не был достроен).

Спустя год ВМФ и Наркомсудпром рассмотрели технический проект нового советского эскадренного миноносца, и 27 октября 1939 года Комитет обороны утвердил основные элементы эсминца проекта 30. Тогда же на судостроительных заводах СССР началась постройка 28 эскадренных миноносцев: на заводе № 200 в Николаеве (головной в серии — «Огневой»), на заводах № 190 и 189 в Ленинграде (головной — «Отличный»), на заводе № 199 в Комсомольске-на-Амуре (головной — «Внушительный»). Так может быть проект 45 бис — это и есть эсминцы проекта 30, но только модернизированный? Ведь на заводе в Комсомольске-на-Амуре были заложены именно три эсминца данного проекта. Через год здесь были заложены еще два эсминца проекта 30. Правда, все они не вполне отвечали требованиям времени. И в первую очередь из-за того, что «тридцатки» имели недостаточную надежность в боевых условиях машинно-котельной установки (с дутьем в котельное отделение). С началом Великой Отечественной войны строительство эсминцев проекта 30, за исключением «Огневого», было приостановлено. Головной эсминец был достроен 22 марта 1945 года, и стал единственным новым эсминцем, который был достроен во время войны. К слову, эти эскадренные миноносцы нельзя было спутать с иными кораблями того же класса. Только «Огневой» имел силуэт, отличный от силуэтов довоенных советских эсминцев: на баке — одна 130-миллиметровая башня, зато на корме их было две — 130- и 76- миллиметровая.

После окончания войны была проведена достройка сразу 10 «тридцаток», но по проекту 30К. У них была повышена прочность корпуса за счет усиления основных связей продольного набора и утолщения в некоторых районах наружной обшивки, установлены РАС и гидролокатор, для компенсации уменьшения остойчивости в междудонное пространство уложено 100 тонн твердого балласта. Для увеличения дальности плавания и надежности машинно-котельной установки планировалась замена корабельной ГЭУ на ГЭУ эсминцев проекта 45. Но было ли это сделано, пока неизвестно. Однако во время работы над книгой удалось найти упоминание, что в середине 1950-х годов один «эсминец-призрак», «Важный», все же входил в состав советского Тихоокеанского флота. Он состоял в крейсерской дивизии, флагманом которой был легкий крейсер «А. Суворов» и корабли которой базировались на острове Русский. Конечно, это мог быть эсминец иного проекта, но других зацепок за «эсминцы-призраки» у нас нет.

Итак, если бы исполнились все планы строительства Большого океанского флота СССР, мы бы действительно могли сформировать эскадру из боевых кораблей с одинаковой ГЭУ. А может быть, в неких документах она даже уже была названа Антарктической эскадрой Тихоокеанского флота? Бывшие моряки-тихоокеанцы, служившие на «эсминцах-призраках», отзовитесь! И мы продолжим историю антарктических кораблей.

Вторым белым пятном истории Антарктики является возможная подготовка советских китобоев для охоты… за подводными лодками.

Известно, что сразу же после окончания Второй мировой войны в антарктические моря пришла китобойная флотилия «Слава». Самое необычное, что некоторые российские историки относят ее, как и «эсминцы-призраки», к… Антарктическому флоту ВМФ СССР. При этом они совсем не далеки от истины.

Во время работы над данной книгой удалось встретиться с ветеранами-китобоями, которые начинали свою профессиональную деятельность именно на судах флотилии «Слава», а кое-кто даже на флотилии «Алеут». Их рассказы были чрезвычайно интересны. Однако для меня, как для офицера-подводника, более интересным оказался «подтекст» этих рассказов. Но судите сами.

Первая советская китобойная флотилия «Алеут» была создана в 1932 году. В ее состав наравне с собственно китобазой, переоборудованной на Ленинградском адмиралтейском заводе из американского сухогруза «Глен Ридж», входили три китобойца норвежской постройки: «Трудфронт», «Энтузиаст» и «Авангард». С октября 1932 года она вела китовый промысел в северо-западной части Тихого океана и никогда не спускалась в антарктические моря. Зато сюда сразу же после формирования пришла китобойная флотилия «Слава».

«Слава» пришла в район шельфовых ледников Нью-Швабенланд в 1946 году. Чем был вызван такой интерес, пока сказать трудно. Во всяком случае, вряд ли здесь ходили несметные стада китов или нашим китобоям захотелось увидеть побережье, куда за сто лет до них приходили суда Беллинсгаузена. Проще предположить, что капитан-директор флотилии А. Соляник привел сюда своего флагмана с некой познавательной целью. При этом данное любопытство могло подогреваться и новостями из американской прессы об антарктических плаваниях адмирала Бэрда, которые нет-нет да и попадали на стол политическому руководству Советского Союза. Меж тем, впервые советское правительство забеспокоилось о государственной принадлежности Антарктики 27 января 1939 года и заявило об этом в дипломатической ноте… норвежскому правительству. Почему она почти совпала с началом «исследовательских» походов «Швабенлянда»? Пока сложно сказать. Но — совпала, хотя в годы Второй мировой войны было не до Антарктики. Новый интерес к антарктическим морям проявился у СССР после разгрома фашистов. Официально — с целью проведения китового промысла.

Из всего множества океанских существ, населяющих Мировой океан, наибольшее впечатление на моряков производят киты, а также их извечные враги — косатки. Особенно — первые. Взгляд моряка всегда притягивает величественное появление из океанской бездны самого большого живого существа в океане во всем своем великолепии. Но этот гигант имеет серьезный недостаток: на экранах гидроакустических станций боевых кораблей всех стран мира, работающих в активном режиме, он подобен субмарине. Кроме того, даже опытный сигнальщик, поздно заметивший появление кита на поверхности, может принять оставленный здесь след исполина за след от перископа. А это для моряка всегда является сигналом опасности. Например, о подобных случаях рассказал в своих мемуарах знаменитый советский подводник Герой Советского Союза контр-адмирал Иван Колышкин. Это — в дни войны, а в мирное время кит — живая мишень, которая не только позволяет отточить мастерство гарпунеров, но еще и является долгожданной добычей, за которой следуют серьезные премиальные! Да еще охотничий азарт!

Почуяв погоню, кит петляет, бросается из стороны в сторону и развивает бешеную скорость хода. Но китобоец от него не отстает. Как только кит выныривает из воды, чтобы набрать воздуха, гремит выстрел гарпунной пушки. Вместе с гарпуном извивающейся змеей летит трос-линь. При ударе о спину или бок морского зверя взрывается граната. Вслед за первым гарпуном летит второй, третий… Океанский исполин замирает. И вот уже мощная лебедка подтягивает добычу к борту судна. И так изо дня в день.

Девять десятых мировой добычи китов приходилось именно на воды Антарктики. А СССР — участник международной китобойной конвенции еще с 1946 года. С той поры наши китобойные флотилии регулярно вели промысел в антарктических водах. Но ведь когда-то Россия легко обходилась без антарктического китоловства.

Может, не только китовый промысел и острая необходимость проведения метеонаблюдений были нужны Советскому Союзу в Антарктике? Пока можно предложить лишь одну из версий ответа.

В ноябре 1946 года огромный плавучий китобойный завод «Слава», а с ним эскадра небольших юрких и быстроходных пароходиков-китобойцев пересекли Атлантический океан и пришли в антарктические воды, которые 125 лет назад бороздили суда русских морских офицеров Беллинсгаузена и Лазарева. Несколько летних месяцев (с декабря по апрель) продолжалась охота на китов. Убитых животных китобойцы на буксирах подтаскивали к борту «Славы». Даже в бурную погоду китобойцы не прерывали свою охоту: эти маленькие пароходики были отличными океанскими ходоками, а экипажи китобойцев — настойчивыми преследователями обнаруженной добычи. Но при чем тут резерв для ВМФ?

Впервые, правда частично и явно уклончиво, ответил мне на этот вопрос сосед по купе поезда, седой ветеран-китобоец со звездой Героя Социалистического Труда на лацкане пиджака. Естественно, основной темой наших разговоров стало сравнение службы китобойцев и подводников.

Известно, что первоначально на китобойцах китобойной флотилии «Алеут» советских гарпунеров не было. Их приходилось нанимать за большие деньги в Норвегии. Конечно, мириться с таким положением дел было нельзя, и в 1932 году на флотилии получила свое начало школа по обучению элиты китобойного промысла — советских гарпунеров. Издавна известно, что даже настойчивая гонка за китом может стать совершенно бесполезной, если судовой гарпунер неумел. А то и закончиться настоящей катастрофой, если судно-китобоец совсем невелико. Во все времена капитаны китобойцев всемерно стремились сохранить на судне умелого китобоя. Более того, он был вторым человеком после капитана. Неудивительно, что первыми, кого стали растить на китобойной флотилии «Алеут», были именно профессиональные гарпунеры. Но началась Великая Отечественная война, и труд тихоокеанских китобоев в нашей стране перестал быть востребованным. Конечно, они были защищены от отправки на фронт надежной «броней», и все же большая часть «алеутских» китобоев правдами или неправдами, но ушла в действующую армию. К сожалению, во время военной неразберихи только часть из них попала на боевые корабли Тихоокеанского и Северного флотов, чтобы служить здесь по судовой специальности. Большинство же было направлено в добровольческие дивизии и брошены в жесточайшие бои для закрытия прорыва гитлеровцев в Донских степях. Выжить здесь удалось немногим. Неудивительно, что после окончания войны, когда пришлось поднимать народное хозяйство СССР из руин, встал вопрос о необходимости новой подготовки кадров для китобойного промысла.

Существует мировая практика. Прежде чем сдавать экзамен на гарпунера претендент должен до 10 лет отходить в океане простым моряком. Только затем проводится экзамен на гарпунера: за два-три экзаменационных дня будущий гарпунер обязан без единого промаха убить 10 китов, то есть каждого наповал и с первого выстрела. Если хоть один промах, то экзамен переносится на следующий год. После многомесячной практики гарпунеры так оттачивали свое мастерство, что могли с первого выстрела попасть в метровый буек, буксируемый на ходу до пяти узлов. С точки зрения военных такой буек можно рассматривать, как головную часть перископа подлодки, идущей на перископной глубине. Предвосхищая мнение скептиков, спешу, во-первых, напомнить о попадании в годы Гражданской войны первым же снарядом артиллеристов советского эсминца «Азард» в рубку английской подлодки L-55. Во-вторых, чтобы заставить субмарину всплыть в надводное положение, артиллеристам противолодочного корабля достаточно положить несколько ныряющих снарядов в пределах пяти метров от корпуса подлодки. Если же подлодка не станет всплывать в надводное положение, то глубины антарктических морей в 3 000 или 4 000 метров могут легко стать безымянной могилой для ее экипажа Так что совсем не случайно опытный гарпунер с китобойца — это настоящий океанский снайпер, который вполне подготовлен с высокой точностью накрыть из артустановки район случайного появления перископа подводной лодки. Если, конечно, сигнальщики его не проморгают.

Организовав в Антарктике китобойный промысел, Советский Союз столь интенсивно продолжил исследования далекого края, что для наших судов стало нормой неоднократное пересечение Южного полярного круга и свободное достижение Великого ледового барьера И — это не случайно! Территория Антарктики и прилегающие к ней воды давно представляли большую ценность для большинства стран мира, в том числе и Советского Союза.

Сегодня мало кто помнит об известности, которой когда-то обладала китобойная флотилия «Слава». Разве что те, кто имел к ее экипажам самое непосредственное отношение, да сами экипажи плавбазы и китобойцев. Меж тем китобаза «Слава» в те годы была самым большим промысловым судном в Советском Союзе и флагманом флотилии из 15 китобойцев. Ее внушительный темно-серый корпус и небольшие, но крепкие корпуса юрких китобойцев хорошо помнят одесские причалы у Приморского бульвара. Да и как не помнить?

В те годы советские суда водоизмещением почти в 30 тысяч тонн и длиной в 150 метров, по водоизмещению значительно больше нацистских броненосцев типа «Адмирал Шеер» и тяжелых крейсеров типа «Адмирал Хиппер», а по длине — соизмеримые с ними, были у нас большой редкостью. К тому же 35 топливных цистерн «Славы» по 500 тонн топлива для себя и китобойцев, опреснительная установка производительностью в 400 тонн в сутки, не считая большого количества цистерн пресной воды и вместительные трюмы для продовольствия, экспедиционного снаряжения, ящиков с порохом, чугунными гранатами и стальными гарпунами, производили неизгладимое впечатление. Эта китобаза под названием «Викинг» была построена по заказу Третьего рейха в предвоенные годы на английском судостроительном заводе, но заказчику так и не была передана. После окончания Второй мировой войны, как «Эмпайр Винчер», дважды (до ноября 1946 года) совершила рейсы в Антарктику. Любопытно было бы узнать, с какой целью и в каком виде она туда ходила? Более того, когда ее успел принять советский экипаж? Пока на эти вопросы не удалось найти ответа.

Первый рейс в антарктические воды «Слава» совершила в ноябре 1946 году. В этом рейсе на ее борту были норвежские инструкторы-гарпунеры под командованием Сигурда Нильсена Но уже после второго рейса (в 1947 году) от их помощи пришлось отказаться. После этого Нильсен написал в норвежской газете «Санде фиорд блад» от 21 июля 1948 года:

«Возможно, русская китобаза справится сама, но значительно хуже дело обстоит с командами на китобойцах, особенно с гарпунерами. Из года в год, особенно в последние годы, киты становятся редкими, искать их очень трудно. Норвежские китобои в течение десятков лет учились определять местонахождение китов, и этот опыт является тем обстоятельством, от которого все зависит. Русские за эти годы кое-чему, конечно, научились, но вряд ли они приобрели достаточный опыт».

Конечно, это была правда, но ведь, как говорится, «Не боги горшки обжигают!» Очень скоро и в Советском Союзе появилась своя гарпунерская школа, твердые знания и умения в которой получались во время длительных плаваний. Но, что самое интересное, советские китобои, выходя на промысел в антарктические воды, твердо знали, что «они идут потушить пожар войны, который раздувают империалисты, и нести в Антарктике вахту мира…» Может еще и поэтому норвежские гарпунеры были списаны с наших китобойцев?

Кроме «Славы» в антарктические моря во главе более чем десятка китобойцев семь раз приходила китобойная база «Советская Украина», базировавшаяся на Одессу, и 15 раз во главе 17 китобойцев типа «Мирный» приходила китобойная флотилия «Юрий Долгорукий», базировавшаяся на Калининград. И если название флагмана одесской китобойной флотилии не слишком привлекает внимание обывателя, то хотелось бы понять, что имели в виду «специалисты», назвавшие китобойную базу столь звучным именем. О том, что скрытый подтекст в переименовании бывшего германского лайнера «Гамбург» в китобойную базу «Юрий Долгорукий» мог сущестовать, сегодня говорит присвоение такого же названия нашему новейшему подводному крейсеру типа «Борей» — головному атомному ракетоносцу межконтинентальных баллистических ракет.

Такой резерв мы готовили для действий не только в Антарктиде, но и в восточном секторе северной части Тихого океана — в заливах Бристоль и Аляска, то есть у побережья США. А также вблизи… Курильских островов. Здесь работали новые среднетоннажные китобазы «Владивосток» и «Дальний Восток», построенные на судостроительном заводе Николаева только в 1963 году.

Переоборудование в боевые корабли торговых судов с началом боевых действий известно давно. Новинкой является то, что подготовка к этому ведется задолго до начала боев. Другое дело, что в одних странах мира такой подготовке всегда отводилось достаточно времени и средств, а в иных и то и другое приходилось наверстывать уже после падения первых снарядов.

Россия также не избежала этой участи. А вернее, в своем государственном развитии неоднократно повторяла эту ошибку: редкая война заставляла русских правителей и чиновников делать надлежащие выводы, и главное, «помнить войну!» Но пока российские суда были только парусными, причем торговые суда и боевые корабли мало различались между собой, это было терпимо. Но с приходом в судостроение паровой машины и дизелей, а в артиллерию дальнобойных орудий все изменилось. Только самые недальновидные и ограниченные правители России оставались равнодушными к судьбам своих военных флотов и подготовке им резерва на случай нападения врага. А вот русские императоры Александр II, Александр III и Николай II, а вернее их морские министры и адмиралы, относились к заблаговременной подготовке превращения гражданских судов в военные транспорты или в боевые корабли, вполне внимательно.

Так, в период Русско-турецкой войны 1877–1878 годов для перевозки войск на Черном море был задействован целый Добровольный флот — российское государственное пароходство, создание которого преследовало цели развития коммерческого мореплавания, формирования резерва военного флота России. Таким же резервом стало и Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).

Суда РОПиТ, «Великий князь Константин» и «Веста» после быстрого переоборудования участвовали не только в дерзких и результативных атаках русских минных катеров, но еще и в успешной стычке с турецким корветом «Фехти-Буленд».

Накопленный практический опыт позволил в годы Первой мировой войны быстро переоборудовать в сторожевые суда и катера суда, мобилизованные из Добрфлота и РОПиТ. Кроме того, в те же годы стали призывать на военную службу и суда частных владельцев, которые по закону о военно-судовой повинности направлялись на казенные судостроительные заводы Морского министерства для переоборудования в боевые корабли и вспомогательные суда соответствующих классов. Правда, это проходило без предварительно разработанных проектов и заранее заготовленного спецоборудования.

Во время Гражданской войны из-за анархического разрушения всех государственных устоев и структур флоты и красных, и белых пополнялись за счет наскоро вооруженных морских и речных гражданских судов. Они импровизированно применялись в качестве канлодок, сторожевиков, тральщиков, а в исключительных случаях — и вспомогательных крейсеров. Лишь после возрождения отечественного ВМФ (теперь уже под советским флагом) решение задач подготовки к мобилизационному развертыванию военного флота за счет судов торгового, рыболовного, технического и речного флотов, как и в дореволюционной России, было поставлено на серьезную основу.

К началу новой мировой войны органами военных сообщений советских Главного морского штаба (ВОСО ГМШ) и штабов флотов была проведена большая работа по подготовке мобпредназначенных судов гражданских наркоматов. К моменту начала мобилизации мы имели заранее заготовленное оборудование, а также план размещения этих судов по заводам и мастерским.

Одним из важнейших пунктов в схеме оргмобразвертывания в соответствии с мобилизационным планом МП-41 и «Наставлением по мобилизационной работе» стало создание резерва личного состава для ВМФ. Оно предусматривало формирование резервных военно-морских баз (ВМБ) с тылами, резервных звеньев в каждом отряде торпедных катеров и резервных экипажей в каждой бригаде и отдельном дивизионе подводных лодок. Для надводных кораблей создавался резерв личного состава в экипажах и полуэкипажах военно-морских баз. При этом общая численность резервов равнялась годовой убыли личного состава (боевым потерям). Военно-морские столы при военкоматах вели учет личного состава мобпредназначенных судов по военно-учетной специальности (ВУС): рулевой, радист, сигнальщик, химисты, минеры, комендоры палубные, комендоры зенитные, пулеметчики, мотористы корабельные. Специалисты запаса 2-й категории имели 60 или 90 дней подготовки в школах Осоавиахима или в военно-морских учебных пунктах. Основным костяком контингента для формирования экипажей мобилизованных кораблей были военнообязанные и работавшие на водном транспорте. Они состояли на специальном учете, приписывались к тем судам, на которых выходили в море (правда, только имевших мобпредназначение). Однако серьезным недостатком такого резервирования было то, что личный состав, призванный из запаса на флот для переподготовки, не обучали на боевых постах кораблей, куда они в военное время могли быть назначены. И лишь на китобойной флотилии этот недостаток был исключен изначально.

Вторым направлением исполнения МП-41 для гражданских пароходств стало накопление материально-технического имущества по отдельным видам обеспечения, а также поддержание технической готовности собственно мобназначенных судов и судов-заместителей. Правда, сегодня эти весьма сложные и всегда достаточно закрытые вопросы можно показать на примерах, относящихся к периоду начала Великой Отечественной войны.

Перед войной в соответствии с мобпредназначениями суда, призванные по мобилизации, предполагалось делить на следующие классы кораблей ВМФ: сторожевые корабли и катера, канонерские лодки, тральщики и катерные тральщики, тральщики-заградители, минные и сетевые заградители. Схемой оргмобразвертывания ВМФ предусматривалось постепенное наращивание корабельного состава советского военного флота за счет судов гражданских наркоматов, призывавшихся по мобилизации. Для этого в Наркомате ВМФ было подготовлено «Руководство по отбору и оборудованию гражданских судов для использования в составе ВМФ СССР», которое было утверждено 21 февраля 1940 года наркомом Н.Г. Кузнецовым.

По согласованию с гражданскими наркоматами (Наркомморфлот, Наркомречфлот, Наркомрыбфлот, Наркомстрой и др.) в список мобилизованных судов были включены 682 судна. Из них в качестве боевых кораблей (канонерские лодки, сторожевые корабли) призывались 52 единицы, боевых кораблей специального назначения (тральщики, катерные тральщики, минные заградители, сторожевые катера, плавбазы и др.) — 345 единиц, вспомогательных судов и плавучих средств — 285 единиц. Капитаны мобилизованных гражданских судов действовали в соответствии с «Положением об использовании для военных нужд Союза ССР гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений водного транспорта», которое в 1940 году было утверждено Совнаркомом СССР. Это Положение предусматривало все необходимые мероприятия по подготовке судов водного транспорта для нужд военного времени.

Например, в соответствии с приказом наркома ВМФ от 17 января 1941 года «О допризывной тральной подготовке судов Наркомрыбфлота и Наркомречфлота на 1941 год» допризывную тральную подготовку по КБФ должны были проходить буксиры типа «Ижорец» (№ 20, № 22, № 69, № 83), по ТОФ — сейнеры «Приморец», «Морж», «Дельфин», «Кашалот», по Амурской флотилии — пароходы «Данилин» и «Мазурук». А новейший сухогруз Черноморского пароходства «Сызрань» должен был стать минным заградителем Черноморского флота. В таком виде он и встретил Великую Отечественную войну.

Переоборудование в тральщики гражданских судов было связано с необходимостью сосредоточить все усилия советской судостроительной промышленности на постройке легких крейсеров, эсминцев и подводных лодок.

В соответствии с МП-41 на судах мобпредназначения для ВМФ заблаговременно или с началом боевых действий (при внезапном нападении врага) должны были проводиться следующие работы: подкрепление палубы и установка артиллерии, пулеметов, дальномеров, ПУС, дымаппаратуры, а также прожекторов, радиоаппаратуры и медимущества. Но как все это оказалось в действительности?

Обеспеченность советского ВМФ артиллерией всех калибров и типов к началу войны была вполне достаточной, и свидетельством этого служит вооружение артиллерией большого количества призванных по мобилизации судов гражданских наркоматов СССР. Торпедами все флоты и флотилии были обеспечены в достаточном количестве, но ощущался дефицит в минах, так как их расход в период Советско-финляндской войны 1939–1940 годов не был своевременно восполнен. Имелся также недостаток и в глубинных бомбах и штурманском имуществе. Судовладельцы — гражданские Наркоматы морского и речного флотов, рыбной и лесной промышленности, которые должны были передать эти суда флоту с исправным штурманским вооружением, — не справились с этой задачей. То же самое произошло и со шкиперским и аварийно-спасательным снабжением призванных по мобилизации судов, а также со снабжением инструментами и запчастями к механизмам по нормам Регистра СССР. Корабельных средств радиосвязи, даже с использованием устаревших искровых радиостанций, не хватало, особенно на судах, призванных по мобилизации. Таким образом, к началу Великой Отечественной войны у нашего государства имелись вооружение и технические средства для установки на гражданские суда, но, как всегда, своевременным их установке и поставкам помешала пресловутая русская надежда на «авось пронесет!» Однако ворвавшееся в мирную жизнь СССР 22 июня 1941 года жестко показало: не пронесло! Более того, во время войны потребовалось расширить круг мобпредназначений судов. При этом появились электромагнитные тральщики, баржи ПВО и аэростатов заграждения, станции размагничивания кораблей, аварийно-спасательные суда, высадочные плавсредства, сетевые баржи, санитарные транспорты.

Однако вернемся к нашим китобойцам из флотилии «Слава» как специальному резерву советского ВМФ.

В последние военные годы роль противолодочной борьбы возросла настолько, что понадобился специальный приказ наркома ВМФ 31 марта 1944 года об определении классов кораблей и катеров, имеющих основным назначением борьбу с подводными лодками противника В соответствии с приказом наркома ВМФ корабли и катера, имеющие основным назначением борьбу с подводными лодками противника, классифицировались следующим образом:

1) «Большие охотники за подводными лодками» (БО) — корабли, имеющие основной задачей поиск и уничтожение подводных лодок противника, вооруженные необходимыми для выполнения этой задачи боевыми средствами (устройство ультрозвукового подводного наблюдения (УЗПН), большие глубинные бомбы, минометы, бомбометы) и обладающие скоростью хода не менее 18 узлов;

2) «Малые охотники за подводными лодками» (МО) — корабли, имеющие основной задачей поиск и уничтожение подводных лодок противника, вооруженные необходимыми для выполнения этой задачи боевыми средствами (устройство УЗПН, большие ГБ, минометы, бомбометы) и обладающие скоростью хода менее 18 узлов.

По линии НКВМФ на суда, получившие мобпредназначение, заготавливалось артиллерийское, минно-тральное, химическое и другое вооружение, а также санитарное и медицинское имущество. Все оборудование, установленное на судне, сдавалось по ведомости (с распиской на ней) капитану судна, который нес полную ответственность за его исправное состояние. При увольнении или перемещении капитанов судов составлялся акт приема-передачи оборудования, который направлялся в местный военный или мобилизационный орган владельца судна.

Вот прекрасный пример того, как происходило переоборудование таких судов.

В соответствии с МП-41 переоборудование ледокола «Лазарь Каганович», одного из наших новейших судов, должен был проводить судоремонтный завод № 202 во Владивостоке. Но к моменту начала скрытного отмобилизования ледокол находился на работе в Арктике. Чтобы оборудовать его на месте, в соответствии с МП-41 в арктическую бухту Провидения была направлена бригада заводских специалистов. Они успешно справились со всеми крайне сложными задачами.

Так же, но только в заводских условиях Одесского СРЗ либо одной из наших заморских баз, могло быть произведено и дополнительное оборудование китобойной плавбазы «Слава» и ее китобойцев. Правда, как на плавбазе, так и на китобойцах сильного переоборудования делать не пришлось. Особенно — на последних.

По мобплану они относились к «малым охотникам за подводными лодками». За весну-лето 1947 года на судоремонтном заводе на этих «малышах» усилили палубу у основания рубки, что позволило получить своеобразный фундамент для реактивного бомбомета с сектором обстрела 180-0-180, на корме положили специальные скаты для сбрасывания глубинных бомб. Информации о размещении ультразвукового устройства подводного наблюдения, а проще — гидроакустической станции найти не удалось. Но скорее всего хотя бы шумопеленгаторная станция здесь была установлена. На более поздних китобойцах типа «Мирный» была установлена гидроакустическая станция.

Однако в 1960-е годы, когда в Мировой океан вышли атомные подводные лодки, скорость которых была значительно выше скорости «охотников», мирные китобойцы перестали использовать как противолодочные корабли. Их превратили в малые разведывательные корабли (МРЗК).

В послевоенное время было разработано переоборудование в малые противолодочные корабли средних морозильных рыболовных траулеров типа «Маяк» (проект 502) и рефрижераторных сейнеров-траулеров типа «Альпинист» (проект 503). Во время подготовки резервистов некоторые из этих кораблей получали упрощенное противолодочное и артиллерийское вооружение: 25-миллиметровый спаренный зенитный автомат 2МЗМ, два однотрубных торпедных аппарата (406- или 533-миллиметровый), три реактивные бомбометные установки РБУ-1200 и бомбосбрасыватели для глубинных бомб. Наравне с вышеупомянутыми китобойцами типа «Мирный» они использовались как МРЗК. И это было весьма правильной мерой: в случае войны экипажи рыболовных судов мобилизовались вместе со своим судном. И как тут не вспомнить экипажи китобойцев с флотилии «Слава»?

После окончания Второй мировой войны в мировом судостроении стали предъявлять новые тактико-технические требования: уже на стадии проектирования мирных судов предусмотреть и перспективную военизацию или двойное назначение (в мирное время — для народного хозяйства, в военное — для ВМФ). В частности, на знаменитых отечественных атомных ледоколах оборудовались фундаменты для размещения артиллерийских орудий. Например, на «Ленине» была предусмотрена установка счетверенных 45-миллиметровых зенитных автоматов СМ-20-ЗИФ, а позже была предусмотрена установка девяти счетверенных 5 7-миллиметровых автоматов, которые планировалось установить в трех батареях по всей длине ледокола. Каждая батарея обслуживалась системой приборов управления стрельбой (ПУС) малокалиберной зенитной артиллерии «Фут-Б-92» и тремя комплектами РЛС «Фут-Б». На атомоходах типа «Арктика» предусматривалась установка двух двуствольных 76-миллиметровых артустановок АК-726 и четырех шестиствольных 30-миллиметровых зенитных автоматов АК-630. По свидетельству некоторых западных наблюдателей, головной ледокол «Арктика» проходил ходовые испытания с полным вооружением, которое затем было демонтировано.

С начала 1950-х и до конца 1980-х годов были отработаны проекты переоборудования:

— в быстроходные транспорты-доки — ролкеры типа «Стахановец Котов», арктические суда-снабженцы типа «Витус Беринг» (проект 10620) и типа «Иван Папанин» (проект 10621), атомный лихтеровоз типа «Севморпуть» (проект 10081) и лихтеровозы типа «Алексей Косыгин» (проект 17502);

— в быстроходные десантные корабли — ролкеры типа «Иван Скуридин» (проект 1607) и типа «Капитан Смирнов» (проект 1609);

— в минные заградители или ракетовозы — ледокольные транспорты типа «Андижан» (проект 550);

— в морские тральщики — средние рефрижераторные траулеры типа «Баренцево море» (проект 1332);

— в базовые тральщики — малые рефрижераторные траулеры типа «Балтика» (проект 1328) и рыболовные сейнеры типа РС-300;

— в рейдовые тральщики — рыболовные сейнеры проекта 388, малые рыболовные сейнеры типа «Нельма» (проект 1338) и рыболовного сейнера типа РС-150.

В послевоенное время впервые стало известно, по крайней мере по официальным документам, что такая операция прошла в апреле 1966 года на дизель-электроходе «Доброполье» Мурманского морского пароходства. Работы проводились в условиях «рассредоточенного базирования» в бухте Большая Волоковая. Их обеспечивали две бригады рабочих Росляковского судоремонтного завода и шесть артиллеристов с эскадры Северного флота. На судне были установлены одна спаренная 57-миллиметровых артустановка ЗИФ-31Б и четыре 25-миллиметровых спаренных автомата 2МЗМ. Через год, с 18 по 23 мая 1967 года, специальная комиссия Тихоокеанскою флота под командованием инженер-полковника Н. Водильева провела испытания образцов артиллерийского оружия, установленных в условиях необорудованного побережья на дизель-электроходе Дальневосточного морского пароходства «Енисей».

Работы на «Енисее» проводились в два этапа. До 20 мая на судне в «скоростном режиме» были установлены три различных барабана-фундамента под 57-миллиметровые системы СМ-24-ЗИФ. Отдельно оборудовались погреба артбоезапаса и проводились дополнительные работы. Все работы проводились также в условиях «рассредоточенного базирования» на рейде бухты Врангеля выездными бригадами Находкинского судоремонтного завода. И представителями СРЗ ВМФ № 50. После 20 мая были проведены стрельбы, при этом материальная часть сработала безотказно.

Капитанов китобойцев и китобойной плавбазы часто набирали из недавних офицеров ВМФ, имеющих практический опыт плавания на боевых кораблях. Под стать им были и помощники по политической части (помполиты), которые также прошли серьезную школу службы в ВМФ. Да и методы поощрения здесь были сугубо флотскими.

При возвращении из рейса капитаны-китобои должны были сдать зачет по совместному маневрированию и движению в ордере боевых кораблей. Если экипаж сдавал этот зачет с оценкой не ниже «хорошо», то после рейса рыбакам и китобоям полагалась специальная премия, замаскированная под премию за сложность условий работы. Если экипаж получал только удовлетворительную оценку, то на премиальные начинал действовать понижающий коэффициент. Ну а если получал двойку, то понижающий коэффициент действовал и на всю премию за улов. Принимали зачеты командир и штаб соединения одного из флотов ВМФ, к которому в соответствии с мобпланом было прикреплено данное рыболовецкое или китобойное суда. Вот как об этом вспоминает известный писатель-маринист капитан 1-го ранга Владимир Шигин, который, в 1980-е годы проходил службу в соединении противолодочных кораблей ДКБФ и неоднократно выходил на одном из них за балтийские проливы для встречи рыболовецких судов:

В бытность заместителем командира дивизиона малых противолодочных кораблей мне неоднократно приходилось выходить для встречи наших рыбаков в районе балтийских проливов. И пока мы шли вместе, то успевали принять у них все специальные учебные задачи. Надо отдать должное, рыбацкие капитаны очень серьезно относились к совершенно не специфичным для них вводным. На памяти — лишь один или два из них, которые попытались убедить нас в неправоте или не справились с поставленными задачами. Но остальные даже как-то лихо ходили в ордере при проходе узкости, работали в составе поисковой группы и выполняли иные задачи. Естественно, с большим удовольствием мы ставили им хорошие и отличные оценки.

Вот пока и весь рассказ о специальных резервах для советского ВМФ.

А теперь пришло время рассказать о настоящем призраке, который вот уже 66 лет не дает покоя военным историкам.

На вершине невысокого холма в шотландском местечке Гринок стоит монумент в виде Лотарингского креста. Это памятник экипажу французской подводной лодки «Сюркуф» и ее командиру Луи Блезону, пропавшим в феврале 1942 года.

После Второй мировой войны, этот уникальный подводный корабль был внесен в почётный именной список «Свободной Франции», но тайна его гибели до сих пор остаётся не раскрытой. Более того, ее версия получила совершенно необычайное продолжение.

Существует мнение, что гибель французского «Сюркуфа» была совсем не случайной.

В начале 1930-х годов это был крупнейший подводный крейсер в мире, да еще и совершенно новый тип подводной лодки — подводный рейдер-авианосец. Он был задуман и построен как корабль, способный сочетать огневую мощь надводного крейсера специальной постройки со скрытностью подводной лодки. Главным предназначением французского рейдера-авианосца было ведение боевых действий на коммуникациях Италии и Германии.

Предполагалось, что, отыскав врага с помощью имевшегося на борту гидросамолета-разведчика МВ-411 (размещенного в бронированном ангаре), «Сюркуф» сблизится с будущей жертвой на дистанцию удара, всплывет в позиционное положение и уничтожит его бортовой артиллерией либо нанесет удар из-под воды торпедами. По замыслу создателей, «Сюркуф» должен был соответствовать имени легендарного французского корсара и своим неожиданным появлением из-под воды вызывать откровенный ужас у противника.

«Сюркуф» вступил в состав французских военно-морских сил в 1932 году. Согласно французской кораблестроительной программе 1926 года, планировалось построить сразу три подводных великана, но на просторы Атлантики вышел только один головной.

Подводный рейдер имел запас топлива, который обеспечивал дальность плавания корабля до 12 тысяч морских миль. При этом он был вооружен двумя 203-миллиметровыми орудиями, размещенными в башенной установке, 10 торпедными аппаратами с 22 торпедами.

По калибру своих артиллерийских орудий он мог сравниться с главным калибром артиллерии тяжелых немецких крейсеров типа «Адмирал Хиппер» и всех тяжелых итальянских крейсеров. Более того, он превосходил все легкие крейсера потенциальных противников Франции.

Однако при этом уникальный крейсер имел такие технические недостатки, которые позже, быть может, и предопределили его исчезновение. Например, артиллерийская башня, несмотря на все усилия конструкторов, так и осталась не герметичной. Каждый болт, каждую гайку для корабля приходилось вытачивать особо. А это уже вызывало необходимость иметь в зоне досягаемости по меньшей мере плавучую мастерскую.

В составе французского флота «Сюркуф» находился до лета 1940 года 18 июня, когда немецкие танки 5-й дивизии вермахта подошли к центру французской судостроительной промышленности — городу Бресту, подводный рейдер находился здесь в текущем ремонте. Экстренно свернув ремонтные работы, экипаж под командованием капитан-лейтенанта Поля Ортали вывел корабль в море на одном работающем двигателе, и уже вечером «Сюркуф» прибыл в английскую базу Девонпорт. Но моряки «Сюркуфа» тогда еще не знали, что на французском флоте в эти дни уже начался страшный раскол. Примерно половина кораблей ВМС Франции перешла на сторону Великобритании и Свободной Франции, руководимой генералом Шарлем де Голем. Другая половина осталась верна морскому министру правительства оккупированной Франции — адмиралу Жану Л.К. Дарлану. Подобный раскол произошел и в экипаже «Сюркуфа», где каждый офицер или матрос сделал для себя выбор, с кем остаться.

В течение последующих двух недель отношения между английскими и французскими моряками были еще вполне дружелюбны. Но 3 июля 1940 года на борт «Сюркуфа» прибыли вооруженные английские моряки во главе с офицером Королевского флота — командиром подводной лодки «Темз» Д.У. Спрейгом.

После официального оформления прикомандирования «Сюркуфа» к Королевским ВМС, несколько французских офицеров неожиданно напали на англичан, входивших в группу Спрейга. На месте был убит матрос Уэбб, тяжело ранены Спрейг и старший лейтенант Гриффите с подлодки «Темз». Позже оба офицера скончались. В стычке был убит и один французский офицер. Французских подводников сразу же обезоружили и поместили в лагерь для военнопленных в Ливерпуле.

Из полутора сотен членов экипажа подводного рейдера только 14 моряков согласились продолжить службу под командованием старшего помощника командира капитана 2-го ранга Жоржа Луи Блэзона (позже он стал их командиром). Новый экипаж был набран из французских военных моряков, перешедших на сторону «Свободной Франции», а так же из моряков французских торговых судов. На ограждении рубки был нанесен бортовой номер Королевских ВМС — 17 Р, а в состав экипажа дополнительно были включены три английских моряка-связиста во главе с офицером.

В течение восьми месяцев новый экипаж осваивал корабль, отрабатывал учебно-боевые задачи на коротких выходах в море. И все же день «прикомандирования к Королевским ВМС» не прошел бесследно для французов, тем более что он совпал с 3 июля 1940 года — тем днем, когда англичане провели операцию «Катапульта».

Хорошо известно, что французский военный флот к концу 1930-х годов стал четвертым флотом в мире по численности корабельного состава. Его ударную силу составляли современные линейные крейсеры «Дюнкерк» и «Страсбург» (способные успешно противостоять германским линкорам типа «Шарнгорст» и «Гнейзенау») и пять линейных кораблей типа «Прованс» (с 340-миллиметровыми орудиями). В различных стадиях достройки находилось четыре современных линкора («Жан Барт», «Ришелье», «Клемансо» и «Гасконь»), а также два авианосца — «Жоффр» и «Пенлеве».

22 июня 1940 года, после оккупации Франции германскими войсками, было подписано германо-французское соглашение, по которому французский флот должен был добровольно разоружиться, но под контролем Германии или Италии. Германия автоматически получила право использовать французские корабли по своему усмотрению. Это решение было смертельно опасно для Британских островов.

Уже само создание мощного франко-германского флота на Средиземном море, тесно взаимодействующего с военным флотом Италии, принуждало английское командование эвакуировать все войска и флотские соединения из Средиземноморья.

В этом случае Великобритания сразу же теряла контроль над всеми выходами из Средиземного моря: Гибралтарским проливом, Суэцким каналом и районом Босфор-Дарданеллы, что лишало ее самого короткого пути для прохода на Ближний и Средний Восток, в Индию, Австралию и Индокитай. Она теряла здесь свою власть. Для английских же торговых судов оставался только маршрут вокруг африканского континента и мыса Доброй Надежды. То есть через районы, где вели активную охоту германские надводные рейдеры, в своих действиях уверенно опиравшиеся на секретные базы на удаленных океанских островах. Более того, экспорт нефти из Румынии и продуктов сельского хозяйства из Малой Азии прекращался. Торговля с Индией и Средним Востоком могла осуществляться только за счет значительного удлинения путей доставки (почти на 7 000 морских миль), что, в свою очередь, влекло огромное увеличение стоимости перевозок. Британскому руководству пришлось принимать срочные и решительные контрмеры.

Из всех французских кораблей основную угрозу для Британских островов представляла Средиземноморская эскадра адмирала Жансуля, находившаяся в алжирской военно-морской базе Мерс-эль-Кебир. Для ее нейтрализации на Средиземном море было сформировано специальное корабельное соединение Королевского флота Великобритании. «Новорожденная» эскадра была сформирована из кораблей, переброшенных со всех океанских театров военных действий, и названа «Соединение „Н“» (иногда ее называют авианосной ударной группировкой «Эйч»). Командование соединением было поручено вице-адмиралу Джеймсу Соммервиллу.

Утром, 1 июля 1940 года вице-адмирал Соммервилл получил приказание Адмиралтейства:

— Быть готовым к «Катапульте». Срок готовности — 3 июля 1940 года.

К назначенному времени англичане скрытно подошли из Гибралтара к алжирским берегам. В 05.54 3 июля 1940 года корабли Соммервилла открыли огонь по французской эскадре. В течение 15 минут были уничтожены старые линкоры «Бретань» и «Прованс», тяжело повреждены линейный крейсер «Дюнкерк» и эскадренный миноносец «Могадор».

Вырваться из блокированной гавани удалось только линейному крейсеру «Страсбург» под командованием капитана 1-го ранга Луи Коллине вместе с лидерами эсминцев «Вольта», «Тигр» и «Террибль». За четверть часа французский флот потерял погибшими более 1 000 офицеров и матросов. Так было практически во всех военных базах, где соседствовали английские и французские корабли и вспомогательные суда. И практически везде, где происходили такие вооруженные стычки, а затем и передача кораблей в руки англичан, обильно лилась кровь. Эти стычки вызвали откровенную ярость французов, всего-то пару месяцев назад сражавшихся плечом к плечу с англичанами против германского флота.

Скорее всего последние события негативно повлияли и на настроение подводников «Сюркуфа», а возможно, и на его дальнейшую судьбу. Косвенным подтверждением тому стал перенос постоянного места базирования французского подводного рейдера в канадскую провинцию Новой Шотландии — Галифакс.

После перехода в Галифакс французский экипаж начал обстоятельную подготовку к ведению боевых действий. Тем более что для экипажа, собранного с бору по сосенке такая подготовка действительно давно была нужна.

И 1 апреля 1941 года «Сюркуф» вышел в море для охранения скоростного конвоя НХ-118, направлявшегося в Англию. 10 апреля внезапно подводному рейдеру было приказано зайти в Девонпорт. До настоящего времени неизвестно, что послужило тому причиной.

Простояв в Девонпорте почти месяц, 14 мая «Сюркуф» вновь вышел в море на полную автономность с задачей уничтожать корабли снабжения кригсмарине. После выполнения поставленной задачи ему надлежало вернуться, но уже на Бермудские острова. Не правда ли, более чем странное боевое использование и откровенное перебрасывание мощного подводного рейдера из одного полушария в другое? При этом обстановка с организацией охранения трансатлантических союзных конвоев была достаточно сложной. Кораблей для охранения конвоев катастрофически не хватало. В основном для охранения союзных транспортов выделялось порядка десяти эсминцев и чаще всего небольших противолодочных кораблей. Отдельные конвои шли в охранении одного вспомогательного крейсера.

В этих условиях даже начальник морских операций тогда еще не воевавших Соединенных Штатов Америки адмирал Херольд Р. Старк вынужден был «ломать голову», как реально помочь союзникам в свете только что подписанного соглашения «АВС-1» (соглашение между штабами Великобритании и США но выработке наиболее эффективных мер для поражения Германии). 7 апреля 1941 года США вынуждены были пойти на рискованный шаг из-за неопределенности отношений с Японией. Они срочно направили с Тихого океана в состав Атлантического флота три линкора, авианосец, четыре легких крейсера и две эскадры эсминцев. Это было весьма своевременным решением, так как именно в то время к выходу в Атлантику готовились два мощных немецких рейдера: новейший линкор «Бисмарк» и тяжелый крейсер «Принц Ойген». Британское Адмиралтейство было вынуждено направить значительные подкрепления в район Средиземноморья, где Великобритания терпела од но поражение за другим.

17 апреля 1941 года была разгромлена Югославия. И германские войска, не задерживаясь, через Коринфский перешеек пошли на Пелопонесский полуостров. А в безжизненных песках Ливийской пустыни английские войска с трудом сдерживали рвущиеся к Тобруку войска генерала Эрвина Роммеля, которого сам Уинстон Черчилль на заседании Палаты общин назвал великим полководцем.

Обычно выходы тяжелых немецких рейдеров и подводных «волчьих стай» в Северную и Центральную Атлантику, обеспечивали специальные суда снабжения, танкеры и метеорологические суда, базировавшиеся за пределами зоны английской блокады. Например, в «Базис Норд» (губа Большая Западная Лица на Кольском полуострове). Ведь, в отличие от подопечных рейдеров и «серых волков», они не могли рассчитывать на успешный прорыв в Атлантику через Северный проход, даже под прикрытием тумана или штормовой погоды. А без их жизненно важной работы ни один даже самый мощный рейдер дольше месяца не мог находиться в плавании.

Вероятно, именно против этих вспомогательных кораблей кригсмарине, замаскированных под обычные транспорты и рыболовецкие суда, и должен был действовать «Сюркуф». Через четыре месяца, в августе 1941 года, после этого патрулирования «Сюркуф» прибыл в порт Портсмут (штат Нью-Гемпшир). А 21 ноября, во время отработки учебно-боевой задачи, он столкнулся с американской подлодкой и получил повреждение носовых балластных цистерн, устранить которое можно было только в доке. Однако английское Адмиралтейство не стало планировать для него доковый ремонт, и подлодка продолжала выходить в море с поврежденными забортными цистернами.

В декабре 1941 года произошел новый инцидент между недавними союзниками. Он обострил и без того непростые взаимоотношения «Свободной Франции» с Великобританией и США.

Этот инцидент произошел на небольшом французском острове Сен-Пьер у южной оконечности Ньюфаундленда. До декабря 1941 года здесь действовал крупный центр трансатлантической радиосвязи, находящийся под контролем правительства Виши, постоянно передававший кригсмарине информацию о проходящих конвоях союзников.

По согласованию с правительством США на остров высадились канадские военнослужащие и, отстранив администрацию и обслуживающий персонал, взяли радиоцентр под свою охрану. Однако не успели союзники устроиться на острове, как 24 декабря 1941 года по приказу генерала де Голля в гавань Сен-Пьер пришли «Сюркуф» и три французских корвета: «Мимоза», «Акони» и «Алисс». Французские моряки крайне нелюбезно предложили канадским морякам покинуть остров и после их ухода подняли над ним и над соседним Микелоном флаг «Свободной Франции».

Внешне казалось, что в отношениях союзников ничего не изменилось, но участие «Сюркуфа» в «инциденте на Сен-Пьере» еще более изолировало французский экипаж от американских и английских моряков. После инцидента французская подлодка была срочно возвращена в Галифакс. Здесь в январе 1942 года на одном из океанских выходов «Сюркуф» попал в жесточайший шторм. Ударами волн смяло ограждение рубки, были повреждены торпедные аппараты, входные люки и палубный настил, а орудийную башню заклинило. Подлодка потеряла возможность погружаться и немедленно вернулась в Галифакс. Дальше началось совсем необычное, а вернее — совершенно необъяснимое.

Неожиданно французскому подводному рейдеру был спланирован переход через Панамский канал на остров Таити (французская колония на Тихом океане).

И хотя после разгрома Тихоокеанского флота США в Пёрл-Харборе союзники действительно остро нуждались в пополнении корабельного состава, однако подводная лодка, не способная погружаться и потому потерявшая свое главное преимущество перед остальными кораблями — скрытность, была сомнительным усилением любому флоту.

И все же 1 февраля 1942 года «Сюркуф» вышел из Галифакса и направился к Бермудским островам. Сюда он прибыл с некоторым опозданием, из-за возникшей в походе неисправности главной двигательной установки. На устранение неисправности понадобилось бы несколько месяцев. Однако уже 9 февраля Луи Блезон получил приказание продолжить движение по маршруту. 12 февраля «Сюркуф», совершенно неспособный к погружению, покинул Бермудские острова и… исчез. 19 февраля английское Адмиралтейство от советника Британского консульства в порту Колон (порт у Западного входа в Панамский канал) получило совершенно секретную информацию. Советник сообщил о неприбытии в Колон «Сюркуфа» в расчетное время, причем словосочетание «не прибыл» было повторено дважды.

Возможно, необычным в данной истории является еще и то, что именно в Колоне были созданы передовые посты германской разведывательной сети, которую возглавлял в недавнем прошлом бывший начальник опорного пункта в Коста-Рике, Венесуэле и Колумбии Ганс Веземан. А помогали ему в том доктор Зинсер (в недавнем прошлом резидент в Гондурасе) и… Анита Редер-Ристель.

Веземан обосновался в столице Британского Гондураса — Белизе, в котором немецкая колония чувствовала себя вольготно среди потомков древнего народа майя и незначительной колонии представителей туманного Альбиона. Его разведчикам была поставлена специальная задача — контролировать прохождение Панамским каналом судов и кораблей противника. Одновременно люди Веземана периодически обеспечивали топливом приходившие в Карибское море нацистские субмарины, а также при какой-либо необходимости и суда их снабжения, и суда-блокадопрорыватели. Для этого при помощи радиосвязи обговаривался район встречи и затем сюда направлялись небольшие и внешне неприметные парусные шхуны с запасом дизельного топлива. Но к середине 1943 года разведывательная сеть Веземана в Британском Гондурасе была разгромлена, а он, успешно ушедший от преследования агентов английской Секретной службы и ФБР США, вновь укрылся: сначала в Буэнос-Айресе, а затем в колонии, расположенной на берегу залива Ла-Плата.

Кроме всего прочего, в вышеупомянутой телеграмме, указывалось, что военный транспорт США «Томсон Лайке», вышедший из порта Кристобаль в составе конвоя в северном направлении, 19 февраля вернулся с серьезно поврежденной носовой частью.

Транспорт получил повреждения в точке с координатами 10 градусов 40 минут северной широты и 79 градусов 30 минут восточной долготы, столкнувшись с неопознанным судном низкой осадки и большого водоизмещения. Сразу же после столкновения неопознанное судно затонуло.

18 февраля 1942 года ночью «Томсон Лайке» шел с затемненными ходовыми огнями, на мостике находилось три человека: капитан и два вахтенных офицера. В 22.30 они наблюдали едва видимую вспышку света в океане в непосредственной близости от транспорта. После поворота «Лайкса» влево вспышка света вновь появилась.

Попытка разойтись со встречным судном и обойти неожиданно возникшую цель с кормы, поворотом вправо и привела к трагическому столкновению.

В небо поднялся столб пламени от горящего топлива, потом с правого борта «Томсона Лайкса» проплыло что-то огромное и чёрное — и раздался сильнейший взрыв.

Американский транспорт включил прожектора, но отыскать моряков или обломки потопленного судна на поверхности не удалось. По воде расплывалось широкое маслянистое пятно.

Предположительно этим неопознанным судном мог быть большой сторожевой катер береговой охраны США. Однако поиски спасшегося личного состава и спасательных средств, продолжавшиеся до восьми часов утра 19 февраля, результатов не дали.

15 марта 1942 года в Новом Орлеане состоялась заседание официальной комиссии по расследованию инцидента с транспортом «Томсон Лайке». Был сделан вывод о столкновении военного транспорта с неопознанным судном, сразу же затонувшим после столкновения вместе со всем экипажем. То, что это был «Сюркуф», однозначно не утверждалось. Согласно материалам работы комиссии было установлено, что французская подводная лодка в момент столкновения могла находиться более чем в 50 милях от «Томсона Лайкса».

Однако материалы расследования не дали подробного ответа и на вопросы «Где и почему погиб „Сюркуф“?» и «Почему памятник экипажу стоит в Гриноке?»

До настоящего времени местом гибели подводного рейдера считался район острова Гаити в Карибском море или Мексиканский залив. На этом закончились реальные факты. Ну а теперь заглянем за «завесу» в область сверхъестественного.

В 1980-е годы в печати появилась информация о том, что в феврале 1942 года командиру американского крейсера «Савана» была поставлена задача: совместно с одним из английских крейсеров отыскать «Сюркуф» и уничтожить его за нападение на конвой союзников. Но когда союзная корабельная ударная группа прибыла в район предполагаемого местонахождения французского подводного рейдера, оказалось, что он уже затонул.

Произошло это предположительно 3 марта 1942 года у порта Сен-Пьер (остров Мартиника). Однако документов, подтверждающих истинность этих слов, пока не найдено.

Другая версия появилась в 1995 году, когда в октябрьском номере журнала «Вокруг света» была опубликована статья Р. де Лакруа «Канувшие в бездну».

Эта статья большей частью была посвящена необычной встрече 1 февраля 1960 года в заливе Гольфо-Нуэве (район полуострова Вальдес) аргентинского сторожевика (по данным вышеупомянутого «Справочника по иностранным флотам», учебной канонерской лодки) «Муратуре» с большой неизвестной подводной лодкой.

Гидроакустики сторожевика долгое время наблюдали цель на экране своей станции, затем было принято решение заставить подводную лодку всплыть в надводное положение с помощью глубинных бомб. Откуда на учебной канлодке глубинные бомбы?

Неожиданно после серии взрывов учебных бомб произошло несколько сильных взрывов, «…вспенивших поверхность залива во многих местах. Потом наступила тишина… но гидролокатор аргентинского сторожевика продолжал перехватывать таинственные сигналы…» После длительного преследования таинственная подводная лодка вновь укрылась в заливе Гольфо-Нуэве.

3 февраля 1960 года неизвестная подлодка была снова обнаружена и подверглась бомбардировке, на этот раз уже аргентинскими самолетами. Возможно, при этом она была повреждена, так как на поверхности моря расплылось большое масляное пятно.

Однако, несмотря на предположительно серьезные повреждения, уже на следующий день «лодка-призрак» на полном ходу оторвалась от преследовавших ее аргентинских сторожевиков. Сначала она уходила в надводном положении, а затем погрузилась под воду, и исчезла. Корабельным наблюдателям при этом, удалось хорошо разглядеть на сигарообразном корпусе субмарины то ли большую орудийную башню, то ли ракетную установку. Длина корпуса подводного призрака была более 100 метров.

До 25 февраля аргентинские и американские ВМС (в том числе и авианосец «Индепенденс») вели активный поиск подводной «лодки-призрака», но так и не нашли ее. В тот же день поиски были прекращены.

На официальный запрос аргентинского правительства к США и Советскому Союзу о наличии здесь американских или советских подлодок (в том числе и с ракетными установками), руководства стран ответили отрицательно.

То же повторилось у берегов Пуэрто-Рико в 1962 году. Но здесь неизвестные субмарины с сильно заостренными концевыми частями корпуса легко уходили от преследования американских противолодочных кораблей на скоростях в 150 узлов, немыслимых для советских и американских подлодок.

Итак, подводная «лодка-призрак» из залива Гольфо-Нуэво — так и осталась неразгаданной морской тайной. Однако характерный силуэт корпуса подводной лодки-призрака позволяет предположить, что, быть может, «Сюркуф» вовсе не погиб в феврале 1942 года в Карибском море, а по какой-то причине нашел себе убежище на побережье Аргентины. Ведь не секрет, что от моряков захваченного в апреле — мае 1941 года германского судна снабжения Луи Блезон вполне мог получить подробные данные о точках встречи судов с нацистскими рейдерами. А также о наличии (в том числе и на побережье Аргентины и Бразилии) секретных баз и опорных пунктов, созданных для них, где французская подлодка могла спокойно отлежаться и подремонтироваться. Косвенно на существование таких пунктов указывают как отход к побережью Аргентины германского рейдера «Адмирал граф фон Шпее» (после боя с английскими крейсерами), так и появление у аргентинского берега фашистских подлодок U-530 и U-977. К тому же порт Мар-дель-Плата, где в июле и августе 1945 года объявились немецкие субмарины, от залива Гольфо-Нуэво (место встречи «Муратуре» с необычной подлодкой) находится всего в двух сутках хода дизельной подводной лодки.

Прошло более шести десятков лет с того дня, как в феврале 1942 года исчезла самая крупная подводная лодка французских военно-морских сил «Сюркуф». Но тайна ее исчезновения до сих пор не раскрыта. Так что же скрывает за собой Лотарингский крест в шотландском местечке Гринок? Быть может, и здесь мы найдем связующие нити для ледяных загадок Третьего рейха, да и не только его? К тому же уже в наши дни исследования методами биолокации показали, что некие загадочные подводные объекты базируются на подводные базы в Охотском и Беринговом морях. Здесь, по окончанию похода, некие субмарины приходили ко входу в подводную пещеру и, пройдя шлюзовые отсеки, попадали в частично заводненное подскальное сооружение с причалами, созданное неизвестной цивилизацией. То же наблюдалось в Бенгальском проливе и в море Уэдделла. Возможно, и впрямь существует некая подводная цивилизация. В легендах и мифах многих прибрежных народов говорится о существовании людей, способных существовать и в водной среде. Более того, древние шумеры считали, что полулюди-полурыбы очень давно вышли из вод Персидского залива и передали людям на земных материках свои знания. В том числе и живущим в Антарктике.

Еще в середине 1980-х годов в США была создана компания под броским названием «Шаркхантерс», которая задалась целью искать нацистские подлодки, затонувшие в годы Второй мировой войны. Ее руководитель Гарри Купер в интервью журналу «Остралэйшн пост» заявил, что предполагает нахождение на дне морей и океанов более 1 000 фашистских субмарин, в том числе тех, которые никогда не числились в составе кригсмарине, а выходили в море по неким секретным планам Гитлера и перевозили в страны Латинской Америки золотовалютные запасы Третьего рейха. На июнь 1983 года он знал несколько конкретных мест баз снабжения и заправочных станций, которыми подводники Деница пользовались при переходах к Огненной Земле и в Антарктику. На лето 1984 года он спланировал провести разведывательную экспедицию в Карибское море и… к островам Зеленого Мыса. Но состоялась она или нет, установить не удалось. Информация о деятельности «Шаркхантерс» исчезла со страниц мировой печати. А ведь кампания только собралась начать работу на маршруте Рио-де-ла-Плата!