|
||||
Глава 6Нужна ли флоту правда о «Комсомольце»? Следственная группа, несмотря на помехи, медленно, но верно продвигалась по пути установления подлинных причин катастрофы АПЛ «Комсомолец». По мере завершения следствия все реальнее становилась возможность скорой передачи законченного производством уголовного дела в суд. Такая ситуация вызвана новый прилив энергии у причастных к ЧП должностных лиц, которые, почувствовав для себя опасность, спланировали и осуществили в средствах массовой информации новую серию публикаций[83] с целью настроя общественного мнения против якобы недобросовестно и непрофессионально проводимого предварительного следствия. Многие пробуют перо в попытках дать оценку ситуации, найти причины печального положения и неудач нашего Флота, но сегодня все громче звучат голоса тех, кто выдвигает на передний план второстепенные обстоятельства, а действующие по сей день предпосылки и причины аварий и катастроф оставляют без внимания, тем самым вольно или невольно способствуя возможности их повторения. Тема аварийности в ВМФ СССР и России и особенно аварийность корабельного состава Подводных сил, к величайшему сожалению, продолжает оставаться актуальной. Мало того, положение осложняется. Катастрофа ракетного подводного крейсера К-141 «Курск» — свидетельство неэффективности мер, направленных на повышение безопасности боевой эксплуатации современных АПЛ — сложнейших мобильных боевых средств Вооруженных сил. Как же оценивают произошедшие морские катастрофы последних двух десятилетий и, в частности, трагедию К-278, как представляют себе решение проблемы высочайшей аварийности российского флота военные моряки, еще недавно занимавшие ключевые посты в ВМФ, действующие в настоящее время адмиралы, находящиеся на постах, связанных с обеспечением безопасности плавания ПЛ, и историки флота, в прошлом — бывалые моряки? В газете «Правда» 5 июля 1997 г. появилась статья «Экипажи подводных лодок до сих пор остаются заложниками». Ее автор — заместитель командующего Северным флотом — вице-адмирал В. Пантелеев. Приведу ее полностью (автор позволил себе выделить жирным шрифтом то, что находится в противоречии с уже известными читателю фактами): «Более восьми лет прошло с того трагического 7 апреля 1989 г., когда в нейтральных водах Норвежского моря затонула АПЛ «Комсомолец». Эта катастрофа, унесшая 42 человеческие жизни, болью отозвались не только в сердцах и душах моряков. Трагедия не оставила равнодушным, наверное, ни одного человека. О «Комсомольце», самоотверженных действиях экипажа по спасению родного корабля тогда сообщали все средства массовой информации. Причины этой тяжелой трагедии изучала специально созданная государственная комиссия, в состав которой входили опытные специалисты. Личный состав всего ВМФ знает ее выводы. За эти годы исписаны сотни килограммов бумаги с предложениями, как устранить конструктивные недостатки на эксплуатируемых и строящихся кораблях, оснастить их надежными средствами защиты личного состава и борьбы с пожарами. Эти документы были разосланы в вышестоящие штабы, в различные организации и на предприятия, занимающиеся проектированием и строительством кораблей, потому что главными причинами, приведшими к гибели подводного атомохода, были его конструктивные недостатки. Поэтому у нас, подводников, вызывают возмущение появляющиеся в некоторых газетах статьи-скороспелки в которых… ставятся под сомнение профессиональная подготовка экипажа «Комсомольца», очерняются действия командира и равного командного пункта при ведении борьбы за живучесть. Авторы этих публикаций обычно ссылаются на мнение и выводы так называемых независимых компетентных экспертов. Пытаясь найти изъяны в подготовке корабля к выходу в море, обвиняя экипаж в слабой обученности и ошибках, допущенных им в борьбе за живучесть, эти эксперты не учитывают той исключительно трудной, в том числе и психологической, обстановки, которая сложилась в чреве пылающего атомохода[84]. Конечно, если очень захотеть, то можно в любом деле найти недостатки и представить их в нужном свете. Если же говорить о службе подводников и тех ситуациях, с которыми они сталкиваются, то об этом читатель и сегодня не знает почти ничего. Поэтому ввести читателя в заблуждение особого труда не представляет… …Если говорить о компетентности «независимых экспертов», то они, например, предлагают при возникновении пожара в отсеке застопорить ход корабля, находящегося на глубине около 400 метров. Эти действия можно сравнить разве что с остановкой двигателей летящего самолета[85]. Люди, которые когда-нибудь служили на ПЛ, знают, что иного способа ведения борьбы за живучесть в мирное время, чем всплытие в кратчайший срок в надводное положение, нет и быть не может. А такое всплытие могло бы произведено только увеличением хода до максимального. О том, что увеличение хода для всплытия корабля было оправданным и правильным решением, подтвердили наши запросы во все флоты, учебные центры подплава, специалисты Военно-морской академии и генеральный конструктор ЦКБ «Лазурит». Легче обвинять экипаж в некомпетентности, непрофессионализме и еще бог весть в чем. Но не будет ли это кощунственно по отношению к тем, кто в суперэкстремальной обстановке проявил и героизм, и волю, и достаточное мастерство, чтобы не допустить ядерной катастрофы? Авария произошла почти через 40 суток с начала плавания. До этого трагического дня не было ни одной аварийной ситуации, ни одной поломки материальной части. Уже одно это говорит о хорошей подготовке матчасти к походу, технически грамотном ее обслуживании личным составом. Высокую оценку личному составу подготовке экипажа дал в свое время и министр судостроительной промышленности И. В. Коксанов, председатель комитета Совмине СССР по военно-промышленным вопросам И. С. Белоусов, работавшие в составе правительственной комиссии. Их-то уж в некомпетентности и необъективности не обвинишь. Они вроде бы меньше всего были заинтересованы в том, чтобы оправдывать личный состав, поскольку, оправдывая его, автоматически признавали конструктивные недоработки корабля, сиречь недоработки в деятельности своих ведомств. И сегодня, по прошествии восьми лет со дня гибели лод-ки… приходишь к выводу: корабль был обречен с момента возникновения аварии. Обречен, потому что в конкретно той ситуации на корабле конструктивно не обеспечивалась герметичность отсеков и примыкающих к ним цистерн главного балласта ввиду отсутствия кингстонов у последних, герметичность системы воздуха высокого давления, защита от токов короткого замыкания, связь, оперативность применения средств тушения пожара. Тут уж никакой профессионализм не поможет. Спустя час с небольшим после начала аварии из семи отсеков корабля только первый остался не подвержен воздействию огня и дыма. В остальных шести уже бушевали пожары. Если учесть, что к этому времени вышла из строя связь, то ситуация была до того сложной, что вряд ли кто из состава «независимых экспертов» сумел бы точно оценить ее и найти правильное решение. Нельзя не учитывать и сильное психологическое воздействие общей обстановки на экипаж: горит почти весь корабль гибнут люди, нечем дышать. Кажется, последняя надежда на специальную стационарную систему (ШДА), которая предназначена для длительного пользования ею личным составом в загазованных отсеках. Но в нее уже прорвались продукты горения, и люди, включаясь в ШДА, отравлялись. Тем не менее командир и ГКП сумели лока-лизовать и потушить пожары в III, IV и V тсеках, собрали схемы и начали вентилирование этих отсеков, заглушили ядерный реактор. Но взрывы, зафиксированные личным составом незадолго до гибели лодки, резко осложнили обстановку. Ломая переборки отсеков, в лодку прорвалась морская вода. Корабль стал быстро тонуть. Такого стремительного развития событий не ожидал никто. Эти взрывы, скорее всего, повредили прочный корпус субмарины, что стало причиной потери его продольной остойчивости. В вину экипажу ставится и то, что личный состав якобы не знал, как воспользоваться спасательными плотами. Но и здесь всему виной конструктивные недостатки в приводе отдачи нижних крышек, приведшие к его заклиниванию. А устройство контейнеров для хранения плотов не предусматривало проворачивания привода, не говоря уже о том, что моряки не имели возможности проводить периодические тренировки, т. к. нижние крышки при отдраивании просто падали бы в воду и тонули[86]. Можно привести и ряд других серьезных конструктивных недоработок, способствовавших гибели «Комсомольца». Это уплотнения на системе воздуха высокого давления, которые при высокой температуре теряли свои свойства, отсутствие кингстонов на цистернах главного балласта, которые могли бы сыграть решающую роль в сохранении продольной остойчивости и, следовательно, жизни корабля. И, может быть, пора покончить с обвинениями экипажа в непрофессионализме[87], неправильных действиях во время борьбы за живучесть подводной лодки? Ведь предела совершенствованию мастерства личного состава нет… Но подводники не должны быть в прочном корпусе заложниками несовершенной техники и ненадежных средств борьбы с пожарами. Их личная безопасность и безопасность корабля в первую очередь должны обеспечиваться продуманной конструкцией самого корабля, всех его систем, а также качественным исполнением задуманного конструкторами непосредственно на стапелях заводов. Здравый смысл подсказывает, что полезно направить свою энергию и силы на разрешение этих проблем, чем искать ошибки в действиях экипажа «Комсомольца». Действующий адмирал В. Пантелеев — начальник эксплуатации и ремонта флота — в соответствии с должностными обязанностями должен принимать меры по сбережению корабельного состава Северного флота от аварий и катастроф и нести ответственность за постановку подготовки экипажей к борьбе за живучесть. Соответственно, он обязан знать причины и обстоятельства уже произошедших на флотах аварий и катастроф и, в частности, катастрофы К-278. Источниками знаний должны были стать доклады соединения и объединения, готовивших АПЛ к походу на боевую службу, информация Управления боевой подготовки и технического управления Северного флота и информация Главкомата ВМФ. Кроме того, на флоты и флотилии директивой Главнокомандующего ВМФ № 714/11/01306 были разосланы материалы исследования, выполненного Военно-морской академией — «Анализ действий экипажа К-278 при борьбе за живучесть в Норвежском море 7 апреля 1989 г.». Однако В. Пантелеев вплоть до октября 1997 г. не знает причин и обстоятельств катастрофы К-278, но и распространял, да теперь еще (вероятно, из желания угодить своему начальнику — командующему флотом, напрямую причастному к катастрофе «Комсомольца») распространяет среди подчиненных ему подводников Северного флота страшилки-небылицы, не имеющие ничего общего с подлинными, известным теперь и Вам, читатель, предпосылками, причинами и обстоятельствами этого ЧП. В предисловии к своей книге «Атомный подводный» адмирал флота В. Н. Чернавин справедливо замечает: «…бесконечно замалчивать свою историю нельзя. Пропадает интерес и уважение к ней, прерывается традиционная связь поколений. Предается забвению то, что составляет общую славу и гордость». Далее он пишет, что представляет в своей книге «воспоминания командиров АПЛ первого поколения, а также многих и многих свидетелей и участников зарождения атомного флота страны: адмиралов и офицеров ВМФ, ученых, конструкторов…». Большая часть книги (представляющей собой, в основном, компиляцию ранее изданных публикаций) отвечает замыслу автора и небезынтересна «как флотскому, так и широкому читателю». Обращает на себя внимание раздел «Аварии на атомном флоте» (С.331–382). В ней автор излагает свое личное видение причин и обстоятельств аварий и катастроф отечественных АПЛ, произошедших в период его службы в должностях, связанных с ответственностью за обеспечение боевой готовности корабельного состава, — начальника Плавного штаба и Главнокомандующего ВМФ. Исполняя эти должности, он руководил расследованием катастрофы К-429 (1983 г.), К-219 (1986 г.) и К-278 (1989 г.). Флотский читатель надеялся найти в книге флотоводца ответы на вопросы, от которых и в настоящее время зависит безопасность их службы и боеготовность Подводных сил. Однако В. Н. Чернавин почему-то не упоминает о произошедшей в июне 1983 г. на Тихоокеанском флоте катастрофе К-429, которая затонула с шестнадцатью членами экипажа. Это ЧП вошло в историю подводного плавания не только беспрецедентным подвигом спасения ста двух (!) членов экипажа, когда они, руководимые капитанами 1-го ранга Н. Суворовым и А. Гусевым, вышли на поверхность из затонувшей АПЛ, но и небывалой фальсификацией причин и обстоятельств катастрофы, расследованием, пущенным по ложному пути. Показателен и факт повторного утопления этого корабля после его подъема и почти законченного капитального ремонта, повлекший за собой исключение АПЛ из боевого состава ВМФ. Почти половина раздела книги посвящена обстоятельствам, связанным с катастрофой «Комсомольца». Туда помещены: статья старшего лейтенанта Я. Кальянова «Мы были в одной связке», опубликованная в газете «Подводник Заполярья» 20 апреля 1989 г.; письмо капитана 3-го ранга С. Дворова от 2 января 1990 г., адресованное сопредседателю Государственной комиссии секретарю ЦК КПСС О. Д. Бакланову; письмо капитана 1-го ранга Б. Коляды, капитанов 3-го ранга С. Дворова и А. Верезгова, капитан-лейтенанта И. Орлова и старшего лейтенанта А. Зайцева — оставшихся в живых членов экипажа «Комсомольца», опубликованное в газете «Красная Звезда» от 15 марта 1990 г. Для нас представляют интерес приведенные В. Н. Чернавиным доказательства четкости и достаточности его, Главкома ВМФ, действий и действий Оперативной службы и должностных лиц Северного флота и Главного штаба ВМФ, предпринятых для оказания помощи К-278 с получением от нее сигнала об аварии. Интересен и материал, поясняющий причины возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу, а также критика «участников оппозиции»[88], не поддержавших версию гибели АПЛ, выдвинутую Главнокомандующим ВМФ. Считаю необходимым привести тексты статьи Я. Кальянова, упомянутых писем и тезисы самого В. Н. Чернавина дословно. Капитан-лейтенант Грегулев: «А Колотинин в шестом был, оттуда докладывал…» Мичман Каданцев: «В пятом были пары масла. Они вспыхнули. Объемный пожар произошел, точнее, даже не пожар, а вспышка такая горящая. Волков рассказывал: натягиваю на себя «идашку»[89], а она щелк! — лопнула от жары». Капитан-лейтенант Калинин: «В пятом только Дворов не обгорел, он перед вспышкой нагнулся сильно, под насос почти залез, смотрел, что же с ним случилось. И оказался ниже этого слоя, который вспыхнул. Но сначала все были живы». Капитан- лейтенант Калинин: «Первых троих со второго отсека мы откачали быстро, доктор быстро ввел их встрой. Мы укрыт их одеялами, выставили людей, чтобы следили за ними. Потом Дворов вытащил двоих — Бондаря и Кулапина из пятого. Очень тяжелые они были. Доктор делал массаж сердца, я искусственное дыхание Кул an и ну. Рот в рот… Помню, как сейчас, как начальник политотдела искал ампулы адреналина, доктор еще его торопил. До последнего мы за ребят боролись. Уже потом посмотрел на зрачки — вижу: все… Уже потом поднялись ребята из пятого. Это были Шостак, Волков, Ткачев. Мы их забинтовали, одели». Мичман Каданцев: «После вспышки в пятом была задымленность, но минут через 15–20 все уже провентилировали. Без пяти пять механик (Бабенко) дал мне команду задраить кормовую переборку и сказал: «Постарайся задраить первый запор по вытяжной». Я туда. Без маски, чисто было уже. Подбежал к кормовой переборке между пятым и шестым отсеками, задраил переборочную дверь и где-то уже на две трети первый запор закрыл. Слышу, вода зажурчала, пошла по трубопроводу. Я понял — лодка садится. Пришлось бросить все, скорее побежал закрывать переборочную дверь между третьим и четвертым… Прибегаю в центральный, докладываю механику и разу слышу командира (Ванина): «Срочно всем покинуть корабль…» Когда я выбрался наверх, лодка уже очень низко сидела. Перед прыжком метр до воды примерно оставался…» Капитан-лейтенант Грегулев: «Нас в отсеке было четыре человека. Мы с Черниковым в нем приборку делали. Убирали ПДУ использованные и разговаривали. Он говорит: «Сейчас плавбаза подойдет, но я, наверное, останусь». Мы и предполагать не могли, что лодка не выдержит, начнет тонуть. И тут Каданцев пробегает, говорит: «Вода в четвертом!» Когда дали команду, я схватил свой приемник… брюки, китель и наверх. Вижу — придется плыть, все оставил и прыгнул в воду…» Мичман Анисимов: «К нам Калинин постучал и сказал: «Ребята, одевайтесь потеплее и наверх выходите!» Я два мешка с секретами взял, потом ящик с документами на спину надел. Когда вылезал, слыша! как командир сказал: «Растет дифферент на корму… " Вылез наверх, волной с меня ящик сбило, сам задержался за козырек; когда вторая волна сошла, увидел плот метрах в двадцати…» Капитан-лейтенант Калинин: «Еще до того как мы начали покидать корабль, я отдал Мише Смирнову партбилет. У меня карманов совсем не было, а он в канадке был. Потом, когда лодку покидали, первым делом его глазами нашел. Он плотик сбрасывал». Капитан 3-го ранга Дворов: «Когда лодка стала тонуть, у меня страха не было. Я с рубки, как с тумбочки в бассейне, прыгнул головой вниз и руки вперед…» Мичман Каданцев: «А верхний люк ВСК Копейка захлопнул, он как раз со стороны выдвижных вылезал. Механик со старпомом сказали: «Закройте срочно люк, там люди!» Они в ВСК были. Копейка ногой хлоп! И крышка встала на защелку». Капитан-лейтенант Калинин: «Когда все вышли, в лодке остались командир, комдив-три, Черников, Краснобаев и Слюсаренко они в ВСК были». Мичман Каданцев: «Я уже в числе последних уходил, за плот вместе с секретарем парторганизации держался, но прежде мы его от носового руля оттолкнули, чтобы но его не захвати,! и не утащил под воду. Сначала шесть человек пытались плот опрокинуть, но у нас ничего не получалось. Это и спасло. Дуги сыграли роль каля и не давали плоту играть на волне…» Капитан-лейтенант Калинин: «Если бы мы перевернули плот, его захлестывало бы волнами. С людьми он утонул бы. А могло его и перевернуть вместе с нами». Мичман Каданцев: «Так мы на его днище как в гамаке были». Капитан-лейтенант Калинин: «Те, кто был на плоту, практически находились в воде, были сильные волны…Шостак из-за них погиб, захлебнулся. Он из-за сильных ожогов мог только лежать. А иностранцев не было, когда лодка еще держалась. Только потом «Орион " прилетел, но он лишь плот увидел». Мичман Анисимов: «Когда я отпустил козырек и прыгнул в воду, то назад уже не смотрел. Поплыл прямо к плоту. Володя Каданцев помог мне залезть. Там такой прогиб был, яма — ив ней все и собирались в кучу. Сначала я держался, потом начал захлебываться, но из последних сил все-таки встал на колени. Рядом Талант Амитжанович лежал. Я все время спрашивал у него: «Талант Амитжанович, как вы себя чувствуете?» Он отвечал так тихо: «Хорошо, хорошо». Потом меня стащило за борт, я за Калинина ухватился. Рядом был Сперанский. Силы у него уже были на исходе. Очередная волна ударила?и он так отбросился назад — и все, смыло его. И как Волкова смыло, я тоже видел. Умирали все молча. Никто не кричат, не прощался… Сам старался двигаться, чувствовал себя плохо, но все время думал о детях, трое их у меня. Как подумаю о них, так и сил прибавляется… А Верезгов па жилете был. Рядом с ним Нахалов и Капуста держались. Первым Нахалов погиб, потом Капуста. От переохлаждения… Очень тяжело было смотреть, когда на твоих глазах… И ничего не можешь сделать. Но все-таки мы все в одной связке были и до последнего старались держать друг друга… Потом услышал: «Шлюпка! Шлюпка!» Легче стало и морально, и физически. И даже потеплело как-то». Канитaн-лейтенант Грегулев: «Когда прыгнул с рубки и выплыл, обернулся назад. Увидел, как корабль тонет. Я глазам своим не верил. На сто процентов был уверен, что с ним ничего не случится. Эх, мы столько в него вложили!.. Когда я к плоту плыл, мне волны в лицо били все время. Я воды хлебнул, ориентир потерял, и у меня такая мысль проскользнула: «Ну и ладно, черт с ним». Думал сложить руки, но потом все-таки нашел в себе силы… О семье думал. А еще рассказ Джека Лондона вспомнил — «Любовь к жизни». Его герой полз по тундре, боролся с волками. Я тогда думаю: «Нет уж, надо жить…» И многие так боролись. У нас там на плоту один уже не мог руками держаться, отнимались от холода, так он зубами за какую-то шинель схватился… У меня очень сильное желание было жить. Вот сейчас телевизор смотрю, в Грузии чего-то бастуют, а я говорю: «Вы же живете, чего вам еще надо!» А тяжелее всего было на плавбазе, когда Молчанов умер. Мы дружили…» Капитан-лейтенант Калинин: «Я видел как погибли Филиппов, Пауменко, Аванесов. Старпом никого ни о чем не просил. Держался за плот молча, и только глаза у него были… не передать». Капитан-лейтенант Грегулев: «Это очень страшно видеть, как товарищи тонут. Но мы как могли помогали друг другу… Мы с Богдановым зама, Максимчука, держали минут сорок. Он в канадке был. Она намокла и тянула сильно. А потом у меня самого руки замерзли, не чувствую его. Я говорю: «Юра, держись, держись» Вдруг волна. Я рукой в воде раз, раз, а его уже нет… А у боцмана (Ткач) часы шли, и он кричал: «Мужики! Держитесь, к шести часам подойдет плавбаза» Марков шутил до самого конца. Манякин тоже подбадривал. «Ну, — говорит, — попали, мужики!» Капитан-лейтенант Верезгов: «Волков обожжен был сильно, но не жаловался. Шостак стонал тихо-тихо, ему очень больно было. Еленик плыть не мог, так Кононов ему свой мешок отдал, за который сам держался». Капитан-лейтенант Калинин: «Если держаться, двигаться, то холода почти не чувствуешь… Многих с плота смывало, они снова забирались на него. Людей снова смываю, и опять они карабкались наверх. Кто работал, тот и спасся, а кто уверенно держался, те переохладились и почти все погибли». Капитан 3-го ранга Дворов: «Я наплавался очень много. Наверное, с версту проплыл… Поплыл к плоту. Там уже целая гроздь висит. Игорь Калинин был наверху. Я подплыл, говорю: «Игорь, дай руку». Он начал меня подтягивать. Тут я чувствую, что если он будет меня дальше тянуть, то я своей грудью подомну кого-нибудь. Тогда говорю: «Брось руку!» Капитан-лейтенант Калинин: «Причем спокойно так, то, что было, нам никогда не забыть. Постоянно к этому в мыслях возвращаемся. Нам дают успокаивающие препараты. Вроде как-то уйдет все, а потом снова и снова к пережитому возвращаешься. Но лекарства помогают…» Перед нами правдивый, взволнованный и бесхитростный рассказ людей, совсем недавно переживших ситуацию продолжительной смертельной опасности. Лейтмотивом их повествования являются их ощущения, переживания, воспоминания и впечатления от происходивших на их глазах событий. О том, что, по их мнению, помогло им выжить в данной тяжелейшей экстремальной ситуации и что явилось причиной гибели других моряков. Этот, безусловно, ценный материал для военно-морской психологии должен быть использован в работе по морально-нравственной и психологической подготовки подводников и других военных моряков. В то же время вряд ли можно ожидать от людей, только что переживших смертный ужас катастрофы, в полной мере объективного самоанализа. Что же касается темы о «настойчивой, упорной и мужественной борьбе экипажа за жизнь корабля», то, не покривив душой, нельзя назвать ее затронутой и тем более раскрытой в этой публикации. Может быть, рассказы на эту тему могли дополнить двадцать оставшихся в живых подводников экипажа «Комсомольца», которые не приняли участия в беседе с журналистом. Нельзя не остановиться на рассказе о своих действиях по борьбе за живучесть старшины команды трюмных мичмана В. Каданцева, получившего приказание закрыть расположенные в V отсеке захлопки кормового кольца вытяжной вентиляции, оставшиеся в открытом состоянии после прекращения вентилирования кормовых (III, IV и V) отсеков: «Без пяти пять механик дал мне команду задраить кормовую переборку и сказал: «Постарайся задраить первый запор по вытяжной»"[90]. Я туда. Без маски, чисто было уже. Подбежал к кормовой переборке между пятым и шестым отсеками, задраил переборочную дверь и где-то уже на две трети первый запор закрыл. Слышу, вода зажурчат, пошла по трубопроводу. Я понял — лодка садится. Пришлось бросить все, скорее побежал закрывать переборочную дверь между третьим и четвертым… Прибегаю в центральный, докладываю механику и сразу слышу командира (Ванина): «Срочно всем покинуть корабль…» Когда я выбрался наверх, лодка уже очень низко сидела. Перед прыжком метр до воды примерно оставался…» Видимо, уже тогда его смущала мысль о его роли в событиях на корабле — ведь он занимал должность старшины команды трюмных… По каким-то причинам беседовавшие с журналистом подводники не вспомнили своих товарищей, проявивших отвагу и мужество в процессе происходившей на корабле шестичасовой драмы. Экипаж мог бы гордиться мужеством и самоотверженностью старшего матроса Нодари Бухникашвили, не оставившего свой боевой пост в отсеке и погибшего в борьбе с возгоранием, возникшим в перенасыщенном кислородом отсеке. Он остался в нем и погиб, как гибнет в бою солдат, оставшийся в окопе один. Самоотверженно и отважно действовал мичман Владимир Колотилин. По приказанию вахтенного механика он прибыл в смежный с аварийным VI отсек до объявления тревоги и в одиночку вел борьбу за живучесть отсека, поддерживал связь с ГКП. Когда пожар из VII отсека распространился в VI, он доложил обстановку и, продолжая в одиночку бороться с пожаром, погиб, но отсек не оставил… Мужественно вел себя командир электротехнического дивизиона капитан 3-го ранга Анатолий Испенков. После выхода из строя основных корабельных источников электроэнергии он лично запустил в работу дизель-генератор, обеспечив энергией сеть освещения и другие потребители. Он затонул вместе с кораблем у работающего дизеля. Упорно и мужественно действовал капитан 3-го ранга командир дивизиона живучести Владислав Юдин. Восемь раз он возглавлял аварийные партии, выполнявшие поручения ГКП в смежном с аварийным V отсеке. Странно, но об этих моряках ни словом не обмолвился и В. Н. Чернавин.
Письмо С. Дворова подписано 2 января 1990 г., через пять дней после заседания Государственной комиссии, проходившего 28 декабря 1989 г. На это заседание были приглашены представители СМИ, несколько командиров АПЛ Северного флота и командиров соединений. На заседании предполагалось сгладить имеющееся несогласие в оценках причин катастрофы «Комсомольца» и подготовить общественное мнение к восприятию заключения Госкомиссии, главным мотивом которого должно было стать утверждение: причина катастрофы — в конструктивных недостатках АПЛ, при которых борьба за живучесть не могла быть успешной. Заседание гладко шло к завершению до тех пор, пока не взял слово командир первого экипажа «Комсомольца» капитан 1-го ранга Ю. А. Зеленский. Как известно, первый экипаж прошел до приемки корабля подготовку по специальной программе и имел опыт эксплуатации АПЛ на заводских ходовых и государственных испытаниях, при выполнении программы опытной эксплуатации АПЛ и двух походов на полную автономность — всего 462 безаварийных ходовых суток[91]. Капитан 1-го ранга Ю. А.Зеленский имел все основания высказать свое мнение, что он и сделал. Он заявил, что потерпевшему бедствие экипажу не нужно было проявлять героизм, а достаточно было действовать с началом пожара профессионально в соответствии с «Руководством по борьбе за живучесть подводных лодок». Напомню, что это заседание происходило на девятом месяце расследования, и участвовавшим в расследовании профессионалам уже было ясно, что экипаж Е. Ванина стал заложником своих прямых начальников, систематически и грубо нарушавших правила и регламенты боевой подготовки при вводе экипажа в постоянную боевую готовность и требования по поддержанию его в боеготовом состоянии. Кроме того, результаты этой неправедной боевой подготовки не завершались должным контролем ее результатов. Таким образом, в данном случае условия для возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу создали своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью не «люди плавсостава» — экипаж, а «люди штабов и служб» — офицеры дивизии и флотилии. Преступно плохая работа офицеров штабов и служб не была своевременно замечена и исправлена «людьми, командующими корабельным соединением» — начальником штаба, заместителем командира и командиром дивизии АПЛ. Безграмотность и безответственность, обостренные равнодушие и уверенность в безнаказанности любых своих решений и действий, ставшие чуть ли не нормой служебной деятельности командующего флотилией и его начальника штаба[92], привели к тому, что ими было принято решение на выход в море неисправного корабля с экипажем, не имеющем права на выход в море. Последним выступавшим на этом заседании Правительственной комиссии был автор. Я сообщил Госкомиссии о том, что в полной мере разделяю мнение командира первого экипажа Ю. А. Зеленского. Я также напомнил присутствовавшему на заседании Главнокомандующему ВМФ о том, что в Военно-морской академии выполнено исследование «Анализ действий личного состава АПЛ К-278 при борьбе за живучесть 7 апреля 1989 г. в Норвежском море» и что мои (как руководителя работы) попытки доложить ему лично основные выводы этой работы не увенчались успехом и что, по нашему мнению, этот документ должен быть приобщен к материалам Государственной комиссии до завершения ее работы. Коротко я сообщил присутствовавшим выводы нашего исследования. Реакция на эти события была быстрой: — в первый же рабочий день Нового 1991 года я получил уведомление о намерении Главнокомандующего ВМФ отпустить меня на заслуженный отдых в марте наступившего года в связи с достижением предельного возраста состояния на военной службе; — в Государственную комиссию поступило письмо С. Дворова, представившего себя почему-то командиром дивизиона живучести и крупным профессионалом в этой области, способным оценить знания и практические навыки командира первого экипажа капитана 1-го ранга Ю. А. Зеленского, а заодно — и его морально-нравственные качества в сравнении с капитаном 1-го ранга Е. Ваниным. Все это было бы смешно, если бы не было так грустно… А «выступление» С. Дворова пришлось по душе В. Н. Чернавину, запомнилось и через шесть лет оказалось в его книге. Особенно удался С. Дворову тезис о том, что Чернов и Зеленский якобы не желают разобраться в истинных причинах аварии и преследуют свои цели: «прикрываясь заботой о благе флота, хотят уйти от ответственности, т. к. сами лично принимали корабль от промышленности». Эта нелепица была подхвачена В. Н. Чернавиным и его соратниками по фальсификации обстоятельств и причин катастрофы «Комсомольца» и довела некоторых из них до скамьи ответчиков Городского суда Санкт-Петербурга[93]. Далее в своей книге В. Н. Чернавин продолжает пространно рассматривать множество других вопросов и ситуаций, связанных с трагедией «Комсомольца». Для удобства читателей я позволил себе вычленить отдельные положения, введя дополнительные подзаголовки. О действиях по организации оказания помощи К-278 с получением сигнала об аварии (С. 362–364): «Я только что вернулся с Северного флота, где сопровождал Министра обороны Франции Жан-Пьера Шевенмана, посетившего Советский Союз с официальным визитом и выразившего желание бывать на нашем главном флоте. Утром 7 апреля я находился на совещании у Министра обороны. Неожиданно меня вызвали и сообщили, что в 11.41 штаб Северного флота и Главный штаб ВМФ получили сигнал с подводной лодки. Он шел с большими искажениями и поэтому разобрать его трудно. Однако уже было ясно, что где-то случилась беда. Но где именно? В каком океане? Я сел в машину и поехал в Главный штаб. По пути связался по телефону с начальником Главного штаба. К этому времени на Северном флоте уже сумели приблизительно определить, где находится подводная лодка. А в 12.19 от нее был получен четкий сигнал, и сразу стаю ясно, какая это лодка, ее место, и что на лодке пожар. Тут же занялись выяснением, какие корабли, суда из военных, гражданских, иностранных находятся поблизости от подводной лодки. Дело это не такое уж простое, но отработанное, поэтому вскоре обстановка оказалась ясна: сразу три судна находились на расстоянии 51–70 миль от аварийной лодки. Это наше гидрографическое судно «Колгуев», суда объединения «Севрыба» — плавбаза «Алексей Хлобыстов» и рыбный тральщик[94]. Все они тут же по своим каналам В 12.06 спасательное судно «Карабах» и спасательный буксир СБ-406 начали движение в район бедствия К-278. Только через 45 минут (а не «тут же…буквально в считанные минуты») после установления факта аварии на К-278 командование ВМФ принимает решение, выходящее за рамки обязанностей оперативного дежурного Северного флота и ОД ВМФ: командующий Северным флотом дал приказание связаться с управлением «Севрыба» для отправки одной из плавбаз — «Полярная Звезда» или «Алексей Хлобыстов» — в точку с координатами 73°30′N; 14°00′Е. В 13.10 старшему на промысле на плавбазе «Алексей Хлобыстов» была передана радиограмма о следовании в район нахождения К-278. Эти данные «Журнала событий» оперативного дежурного Северного флота полностью согласуются со статьей генерального директора объединения «Севрыба» В. Ф. Корельского «Рыбаки не согласны», опубликованной в газете «На страже Заполярья» 9 января 1090 г. Только в 12.42[95] КП Северного флота запросил информацию о дислокации БПО «Севрыба». Ответ был дан в ту же минуту. В 12.50. КП Северного флота принял решение направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов» капитана-директора В. Г. Кургузова. В 1315 капитан плавбазы получает радиограмму с этим решением. Таким образом, приказание на оказание помощи на плавбазу «Алексей Хлобыстов» было направлено через 1 час 15 минут после расшифровки сигнала об аварии, переданного с борта «Комсомольца». Эта задержка с принятием решения, ставшая причиной гибели не менее 35 подводников К-278, замалчивается и скрывается, потому что она на совести высшего руководства ВМФ того времени, т. к. только эти должностные лица имели право на принятие решения такого уровня. О невозможности использования норвежских спасателей для оказания помощи К-278 (С. 362–364): «Плохо, когда существует недостаток информации, но несравненно хуже, когда глубоко взволнованным людям дается дезинформация. Так, в № 18 «Огонька» за 1989 г. опубликована статья Ваиза Юнисова «Трагедия в Норвежском море: мифы и реальность»». Процитирую одно только предложение: «Если подсчитать: из Будё к месту гибели «Комсомольца» на средненьком спасательном буксире полтора-два часа ходу». Если бы так, то действительно нас можно было бы обвинить в преступном нежелании спасти своих моряков. Но на самом деле от Будё до места гибели «Комсомольца» 720 километров. За два часа их можно преодолеть со скоростью 360 километров в час, то есть со скоростью винтомоторного самолета. Если бы где-то на земном шаре появилось столь быстроходное судно (на порядок быстроходнее существующих), то это было бы событием века. Вообще, в этой публикации допущено было столько ошибок, что если бы и часть этого количества допустили подводники на «Комсомольце», лодка погибла бы, не успев всплыть. А ведь и они, как и командование флота, принимавшее решения, действовали в столь экстремальных ситуациях, в столь жестком режиме времени, что, даже по теории вероятности, ошибки неизбежны. В. Юнисов, готовя публикацию для журнала уже после многочисленных газетных публикаций, имел время обстоятельно во всем разобраться. Мог обратиться за консультацией к специалистам Главного штаба, но этого не сделал. Совершенно неожиданно для нас в печати вдруг был остро поставлен вопрос о якобы изначальном и необоснованном отказе командования ВМФ от варианта помощи норвежских вертолетов. «Аргументы и факты», например, в публикации «Был ли шанс?» привели высказывание заместителя начальника Главного штаба спасательной службы в г. Будё (Норвегия) Ариля Осерёда: «На базе в Будё находятся два вертолета «Си-Кинг»». Еще два аналогичных вертолета базируются неподалеку — в Лаксэльве (провинция Финмарк). Уже через одну-две минуты после поступления информации из штаба в Мурманске или сигнала бедствия непосредственно с вашей подводной лодки два из четырех вертолетов смогли бы подняться в воздух. Максимальная скорость вертолетов «Си-Кинг» — 215 км/ч, дальность полета без дозаправки — 900 км. К месту происшествия вертолеты прибыли бы через два с половиной часа». Далее шла речь о том, что вертолеты могли бы поднять с помощью трапов на борт по 18–19 человек, дозаправиться на острове Медвежьем[96] либо на корабле норвежской береговой обороны «Анденёф»[97], находившемся от лодки на удалении 108 км. Здесь надо сразу оговориться, что, если бы вертолеты и прилетели через 2,5 часа после всплытия «Комсомольца», ни один подводник не воспользовался бы их помощью. У экипажа не было на то оснований, он не сомневался, что лодка не погибнет. Наши военные моряки (впрочем, как и гражданские) еще никогда не покидали свой корабль, если видели шансы его спасти. И это не какая-нибудь фанатическая жертвенность. Во-первых, военные моряки прекрасно понимают, во что обходятся корабли народу, какая ответственность лежит на них за их сохранность. Во-вторых, Корабельный устав — закон, по которому живут и служат военные моряки, гласит: «Во время аварии командир корабля обязан принять все меры к спасению корабля… Убедившись в невозможности спасти корабль, командир принимает решение об оставлении корабля остальным личным составом». В уставе это оговорено недаром. Ибо борьба за корабль — это всегда и борьба за спасение экипажа, причем самая надежная борьба за спасение людей. Но допустим, что, едва всплыв на поверхность, командир «Комсомольца», не оценив обстановку, не приняв никаких мер, подал бы открытым текстом сигнал. (Кстати, он оказался бы, наверное, первым в мире командиром военного корабля, прибегнувшим в такой обстановке к этому сигналу.) И, допустим, в Будё сигнал сразу бы приняли и сразу начали действовать. По данным, которыми мы располагали, оценивая возможности сил и средств норвежских спасательных служб, «Си-Кинг» находится в десятиминутной готовности. Если же предполагается использовать его на полную дальность и с полной нагрузкой, то готовность к вылету уже становится 1.15. До лодки от Будё было 720 километров, то есть при максимальной скорости это 3.08 часа полета. Но если вертолет будет лететь с максимальной скоростью, да еще с полной нагрузкой (зачем он иначе нужен, без спасательных средств), и вести поиск лодки, то дальность его полета настолько уменьшится, что до лодки он просто не долетит. Но если бы даже через расчетные 4.23 он сумел прибыть к месту аварии (но не за 2,5 же часа!), ему пред-стояло бы поднимать людей. Теоретически он затрачивает на подъем одного человека не менее 3–5 минут. То есть, когда вертолет спускает трап и спасаемый сам быстро по нему поднимается. Л если поднимать обессилевшего человека из воды, то надо спускать водолаза, который бы надевал на спасаемого пояс, пристегивал бы карабин троса. Затем водолаза надо переносить к другому спасаемому и все сначала. И здесь вертолету никак не хватило бы топлива, как, впрочем, и на работу с использованием трапа. До корабля-заправщика он просто бы не долетел. И это в идеальных условиях. Как показывает мировая практика, использование вертолетов над морем на столь больших расстояниях — дело весьма сложное особенно в условиях плотной и низкой облачности. Тут вероятность, что вертолет потеряется сам, больше, чем возможность найти столь малоразмерную для локаторов цель, как подводная лодка. Эти расчеты в сокращенном виде привожу после всестороннего анализа специалистов, которые в свое время были опубликованы в печати. Позже пришлось побывать в ФРГ, где мне показали раз-личную боевую технику, начиная от подводных лодок, надводных кораблей, самолетов противолодочной обороны и кончая спасательными средствами. Я буквально учинил расспрос экипажу спасательного вертолета «Си-Кинг», осмотрел его оборудование, тщательно разобрался в его возможностях. И мог еще раз убедиться в правильности нашей оценки и в том, что это средство спасти наших подводников было не в состоянии». Приведем этот словесный поток оправданий в систему: 1. АПЛ «Комсомолец» находилась в координатах 73°30′ N; 14° WE на расстоянии: — от норвежской базы Будё — 720 км, — от о. Медвежий — 200 км, — от норвежского корабля береговой охраны «Andenes» -108 км. Расстояние от базы Будё до о. Медвежий — 790 км. На о. Медвежий оборудована площадка для дозаправки спасательных вертолетов «Sea King». 2. Тактико-технические данные вертолета «Sea King»: — максимальная скорость — 215 км/ч, — дальность полета без дозаправки — 900 км. 3. Тактико-технические элементы корабля береговой охраны Норвегии «Andenes»: — скорость максимальная —23 узла, — дальность плавания — 7500 миль (13 500 км). На борту корабля находился штатный вертолет, предусмотрена возможность дозаправки спасательных вертолетов «Sea King». При получении просьбы о помощи Спасательная служба Норвегии вполне реально имела возможность перебазировать на о. Медвежий два вертолета «Sea King» и использовать для оказания помощи терпящей бедствие советской АПЛ. Действуя с заправочной площадки о. Медвежий, один вертолет мог находиться над подлодкой не менее полутора часов, оказывая ей необходимую помощь. Вертолеты могли сменять друг друга в воздухе в районе аварийной лодки до подхода корабля Береговой охраны «Andenes», который с момента получения приказания мог прибыть к борту К-278 через 4 часа 30 минут и находиться в готовности к оказанию помощи в соответствии с обстановкой. Таким образом, существовала реальная возможность спасения экипажа с помощью норвежских моряков. Другое дело, что от мысли использовать чужую помощь были далеки и Главнокомандующий ВМФ, и командующий Северным флотом. Но есть еще один факт, о котором ничего не говорилось: в распоряжении Главнокомандующего ВМФ имелась 100 % возможность спасения экипажа потерпевшей аварию К-278 — для этого можно было использовать свою (Северного флота) атомную подводную лодку. Известно, что на РПКСН Северного флота[98], находившемся тогда на боевой службе в Гренландском море, помнят, что за несколько часов до случившейся на нем аварии «Комсомолец», действуя по плану Оперативного управления СФ, проверял отсутствие слежения за ними со стороны противолодочных сил NATO. Этот подводный крейсер 7 апреля 1989 г., который, в соответствии с выполняемой им задачей, постоянно осуществлял прием радиосигналов с берегового КП, получил оповещение о том, что потерпела аварию подлодка Северного флота. Ее координаты нанесли на путевую карту, и стало ясно, что авария случилась на К-278, которая работала с ними несколько часов тому назад. В то время расстояние между РП КСН и аварийной лодкой не превышало 40–50 миль. Имея возможность развить ход 25 узлов, крейсер мог преодолеть это расстояние не более чем за два часа. Район, предназначенный для патрулирования К-84, оказался покрытым льдом, за исключением его юго-восточной части — самой близкой к району проверки. После проверки К-84 маневрировал именно в этой части района, не заходя под лед. Сообщение об аварии «Комсомольца» на К-84 было получено в субботу 7 апреля. Ракетный подводный крейсер можно было использовать для оказания помощи аварийной К-278. Постоянно имея с ним связь и получив в 11.55 сигнал об аварии К-278, Главнокомандующий ВМФ своим приказанием мог переместить РПКСН с максимально возможной скоростью к аварийной АПЛ («в район с заданным радиусом и центром в точке»), где она могла находиться постоянно в готовности к выполнению приказания или действуя по обстановке. Такими действиями могли быть: сближение для визуального контроля состояния аварийной АПЛ, ретрансляция ее радиограмм на береговой КП, при необходимости — подход к борту К-278 для передачи средств индивидуального и коллективного спасения, медикаментов, средств борьбы за живучесть, приема на борт нуждающихся в медицинской помощи, а при оставлении экипажем тонущего корабля — принятие на борт его экипажа. В сложившейся на «Комсомольце» ситуации присутствие в районе его бедствия второй подлодки исключило бы гибель из-за переохлаждения и утопления как минимум 35 членов потерпевшего аварию экипажа21. В. Н. Чернавин не использовал ни имевшуюся в его распоряжении подлодку, находившуюся на постоянной связи с береговым КП, ни возможности ВМС Норвегии. О развитии аварийной ситуации на «Комсомольце» (С. 360–365) (жирным шрифтом выделено мной — Е. Ч.): «К этому времени пришел еще один сигнал с подводной лодки о том, что у них пожар в седьмом отсеке и нет связи с двумя моряками. Ситуация, конечно, сложная, но ничего пока не предвещало трагического исхода. Пожар на подводной лодке, к сожалению, не такая уж редкая вещь. Во время командования дизельной и атомной подводными лодками я сам нередко сталкивался с различными замыканиями, возгораниями, но, правда, не столь значительными. Когда же командовал дивизией, флотилией, приходилось разбираться и с более серьезными случаями. Так что начальную ситуацию на «Комсомольце» представить было нетрудно. Другое дело, что она стала развиваться впоследствии довольно необычным образом. Способ борьбы с пожаром хорошо известен: отсек герметизируется, чтобы прекратился доступ воздуха, включается система пожаротушения ЛОХ, которая связывает кислород. Обычно ЛОХ достаточно эффективен. Но теперь у нас есть итоги исследований по «Комсомольцу», которые свидетельствуют, что при очень высокой температуре и повышенном давлении эта система не результативна. А вообще-то, любой пожар подводной лодке очень опасен. Не случайно подводники всех флотов мира более всего опасаются именно пожаров. Командир продолжал довольно спокойно докладывать об обстановке на корабле, о действиях личного состава. Даже в 15.18 капитан 1-го ранга Е. Ванин сообщал, что поступления воды нет, пожар тушится герметизацией. Более того, в 16.50 от командира подводной лодки было получено через плавбазу «Алексей Хлобыстов» сообщение: «Обстановка в пятом отсеке нормальная, он периодически посещается личным составом. Борьба за живучесть продолжается». Как в последствии рассказывал капитан 1-го ранга Б. Коляда, заместитель командира дивизии, старший на борту «Комсомольца», они с командиром Ваниным рассуждали так: пожар локализован в шестом и седьмом отсеках, потерян ход, но угрозы затопления лодки нет. Сообщение о гибели лодки, конечно, для всех и для меня тоже было неожиданностью. В это время Михаил Сергеевич Горбачев находился с официальным визитом в Великобритании. 7 апреля вечером он возвращался, и Министр обороны генерал армии Д. Т. Язов позвонил мне, чтобы я находился на месте, пока он, встретив Горбачева, не доложит ему. Это было уже где-то в 22 часа. Я остался в кабинете ждать. Через два часа мне доложили, что министр обороны вышел из здания аэропорта, где по прилету Михаила Сергеевича состоялся долгий разговор с членами политбюро, и уехал. Я тут же выехал к министру обороны и спросил секретаря ЦК КПСС Олега Дмитриевича Бакланова, приехавшего с министром, о докладе. «Вот два часа обсуждали вопросы»… «По «Комсомольцу»»? — уточнил я. — «Да нет, по другим вопросам». А по «Комсомольцу» Михаил Сергеевич сказал, что надо создать Государственную комиссию и приступить к расследованию. «Близко по времени» — понятие бытовое. Между событиями «обнаружение пожара в VII отсеке» и «разгерметизация системы ВВД» в этом же отсеке прошло не менее пятнадцати минут. Этого времени, по единодушному заключению экспертов, более чем достаточно для выполнения обязательного первичного действия — отключения от аварийного VII и смежного с ним VI отсека трубопроводов, подаюших ВВД из перемычек I и II отсеков. В VII отсеке не было аварийной ситуации, требовавшей взаимоисключающих действий. Так, с обнаружением пожара в VII отсеке следовало, в соответствии с РБЖ-ПЛ-82, выполнить «обязательное первичное действие» — отключить от аварийного отсека все трубопроводы ВВД. Это действие исключило бы поступление воздуха в аварийные отсеки. Также «обязательно и первично» следовало стравить за борт ВВД из баллонов, подключенных напрямую к системам VII и VI отсеков. Эти действия свели бы к минимуму интенсивность пожара в VII отсеке, обеспечили бы локализацию пожара в этом отсеке и его самогашение. Но эти обязательные и первичные действия, как известно, не были выполнены до тех пор, пока почти через час весь воздух ушел в VII и VI отсеки, подняв в них давление 13,5 атмосфер и температуру до +1100*С. До самой гибели корабля VII и VI отсеки остались сообщенными друг с другом по не зажатому переборочному сальнику главной линии вала, а с остальными отсеками — по не перекрытым транзитным трубопроводам (турбинного масла — с Vотсеком, воздушным дифферентовочным трубопроводом — с III отсеком, по кислородоподающему трубопроводу — со II отсеком). Главный командный пункт АПЛ ни герметизацией, ни разгерметизацией аварийных отсеков не занимался. Поступление ВВД в аварийные отсеки с повышением в них давления связано не было. Аварийная тревога «Поступление ВВД в VII отсек» не объявлялась. Глубокомысленные рассуждения о роковой роли «драматического стечения редких обстоятельств», которые якобы требовали взаимоисключающих действий, не соответствуют действительности. В.Н. Чернавин об обстоятельствах и событиях, которые, по его мнению, происходили или могли произойти на терпящей бедствие АПЛ и осложняли аварийную ситуацию, затруднив борьбу за живучесть: «Третье обстоятельство: замыкание в силовой сети вызвало много коротких замыканий и мелких возгораний почти по всей лодке. То есть защита на корабле отсутствовала, и, не выдерживая огромного броска тока, некоторые приборы воспламенились… Все это происходило с разносом в несколько минут… Усугублял положение конструктивный недостаток — попадание в специальную стационарную дыхательную кора-бальную систему (ШДА), которая предназначена для длительного пользования ею личным составом в загазованных отсеках, продуктов горения. И люди, вюлючаясь в ШДА, отравлялись и даже погибали… В седьмом отсеке могло быть замыкание во многих электромеханизмах, скажем, электроуказатели рулей, т. к. лодка всплывала с заклиненными рулями. И сразу же задымился прибор этой сети в центральном посту, установка сепарации масла, один израспредщитов, и других устройств в отсеке было много… В трех концевых отсеках на этой лодке имелись цистерны турбинного масла. А масло — повышенная пожаро- и взрыво-опасность. При высокой температуре оно испаряется и может взорваться от любой искры… Именно это, видимо, и произошло в пятом отсеке. Вот откуда люди выходили обожженными с расплавившимися масками индивидуальных дыхательных аппаратов (ИДА). Только капитан 3-го ранга С. Дворов, что-то делавший нагнувшись, избежал воздействия огненного смерча… Подводные лодки обычно рассчитаны так, что в надводном положении они не теряют остойчивости и плавучести, если заполнены водой один отсек и две прилегающие цистерны. Если же заполнены подряд два отсека, любая лодка утонет. Видимо, на «Комсомольце» вода проникла в два концевых отсека, охваченных пожаром, т. к. переборка между ними была по проекту негерметична, и это сыграло решающую роль в гибели корабля… Но командир был уверен, как и специалисты на берегу, что пожар удастся локализовать. Предугадать развитие ситуации, ранее никогда не встречавшейся, было конечно невероятно сложно… Обычно, даже при тяжелых пожарах отсек выгорает, затем, если есть необходимость, его открывают, вентилируют… Но на этот раз, видимо, температура горения была слишком высока. Стаю возгораться и то, что обычно в пожаре «не участвует»… Что же произошло с прочным корпусом? В концевом отсеке много забортных отверстии, через которые проходят электрические кабели и приводы различных механизмов. Когда кабель выгорает, в отверстие устремляется вода. Кроме того, при пожаре происходит механическая деформация механизмов, в т. ч. и забортных систем, что ведет к их разгерметизации. В общем у пожар открывал доступ забортной воде в отсек… Конечно, наиболее полный ответ о причине и ходе аварии мог бы дать осмотр подводной лодки». О принципиальном отличии акта Государственной комиссии по расследованию катастрофы «Комсомольца» от итоговых документов подобных комиссий, работавших ранее: «В чем же было принципиальное отличие в акте Государственной комиссии от подобных ранее? В ответе на этот вопрос и заключается ответ на причины и суть тех подводных течений, о которых идет речь. Издавна о недостатках в проектировании кораблей и в надежности техники говорить во всеуслышание было не принято то ли по причине создания впечатления непогрешимости, то ли по другой причине, но дело обстояло именно так. В данном же случае многолетнее и уже ставшее традиционным табу было, может быть, впервые нарушено. Итак, впервые под давлением неопровержимых фактов Государственная комиссия наряду с другими причинами гибели подводной лодки «Комсомолец» отметила и недостатки в проекте этого корабля. И недостатки в надежности некоторых технических средств. Казалось бы, такое трудное, но объективное заключение комиссии должно было вызвать чувство удовлетворения, так как оно было и доказательным и соответствующим действительности. Но… это только казалось. Сразу же нашлись люди, кого такая формулировка никак не устраивала, и именно они, эти люди, встали стеной на пути такой формулировки… Вот он, «момент истины»! В. Н. Чернавин, наконец, решается указать фамилию конкретного «оппозиционера», но делает это, конечно, не сам, а руками редактора. Отметим: осторожен стал Владимир Николаевич. Но ведь всем понятно, что это «примечание» никогда бы не попало в текст книги без его (Чернавина) инициативы и желания «запечатлеть в истории» вожделенную ситуацию: «зять вице-адмирала Чернова арестован ФСБ и обвинен в шпионаже». При этом В. Н. Чернавин был убежден, что подставленный под «расстрельную» статью подводник уже никогда не выйдет на свободу и что грязь к фамилии Чернова приляпана им навечно. В примечании идет речь о капитане 1 — го ран га Александре Константиновиче Никитине — подводнике, десять лет служившем на 1-й Краснознаменной флотилии АПЛ Северного флота. После окончания Военно-морской академии в 1987 г. он служил в инспекции министра обороны по обеспечению безопасности эксплуатации ядерных энергетических установок в должности старшего инспектора, а затем начальника группы. Капитана 1-го ранга В.А. Никитина арестовали в 1996 г. Обвинение в шпионаже сфабриковало командование Северного флота (командующий флотом — О. Ерофеев, начальник штаба флота — И. Налетов) с ведома Главнокомандующего ВМФ Ф. Н. Громова и бывшего Главкома В. Н. Чернавина. Неразборчивость в средствах для достижения личных целей — характерная черта стиля службы и жизни адмирала В. Н. Чернавина, отлично известная его сослуживцам. Сразу же после ареста В. А. Никитина я открыто выступил против оговора со стороны военно-морских офицеров — экспертов, нашедших в текстах, принадлежащих Никитину, разглашение государственной тайны. «Эксперты» находились в прямом подчинении командующего Северным флотом адмирала О. А. Ерофеева и начальника Главного штаба ВМФ адмирала В. Е. Селиванова. Без тени смущения они выполняли поставленную задачу. Но в Военно-морском флоте и прежде всего в Подводных силах нашлись офицеры, которые открыто и активно выступили в защиту офицера-подводника. Исследовав предъявленные А. К. Никитину обвинения, они передали его адвокату доказательства невиновности офицера. Адвокат Шмидт, осознав, что в его руках имеются неоспоримые доказательства невиновности обвиняемого, не спешил пускать их в ход, растягивая приятный для него во всех отношениях процесс. Капитан 1-го ранга А. К. Никитин находился под следствием четыре с половиной года и был безоговорочно оправдан за отсутствием состава преступления 27 апреля 2000 г. Грязная интрига причастных к катастрофе АПЛ К-278 адмиралов Чернавина и Ерофеева провалилась. В. Н. Чернавин о Государственной комиссии: «Не могу не сказать несколько слов о Государственной комиссии, расследовавшей эту катастрофу. В комиссию входило более 15 человек, из них только трое от ВМФ. Большинство членов комиссии нынешние или прошлые представители Минсудпрома. Я это подчеркиваю только потому, что чисто ведомственные интересы были отброшены и все стремились к объективности и только. Члены комиссии — люди опытные, знающие, высокие профессионалы, люди государственного мышления, люди, болеющие и за наш флот, и за безопасность нашей страны. Работала комиссия напряженно, тщательно и пришла к естественному выводу, что катастрофа в Норвежском море выявила настоятельную необходимость принятия мер по четырем аспектам: — улучшению проектирования кораблей: — повышению надежности техники; — улучшению подготовки личного состава кораблей; — совершенствованию поисково-спасательной службы страны и средств спасения. Решение Правительственной комиссии вызвало удовлетворение у подводников и прежде всего у офицерского состава ВМФ в целом, ибо каждый из нас представлял себе, что каждый из этих пунктов, реализованный в действительности, будет означать огромные, давно уже вымученные перемены». Член Государственной комиссии В.Н. Чернавин позабыл, наверное, что Государственная комиссия должна была установить обстоятельства и причины катастрофы, и, исходя из них, определить меры, исключающие повторение подобных трагедий. Нельзя, не имея причин, найти предпосылки, которые дали возможность этим причинам состояться. Однако В. Н. Чернавин считает естественным вывод комиссии, в котором не упоминаются причины и обстоятельства катастрофы, а сразу называются «четыре аспекта», по которым комиссия выявила необходимость «принятия мер». Надо же было так заморочить Госкомиссию, чтобы она приняла такой оригинальный вердикт! А что делать с этим вердиктом плавсоставу ВМФ? Почему моряки должны догадываться о причинах произошедшей беды? Почему им не говорят прямо и честно: 1. Причиной аварии, переросшей в катастрофу, является ошибка конструкторов при конструировании такой-то си- стемы, состоящая в том, что… 2. Для недопущения подобных происшествий эту систему необходимо с вооружения снять (доработать). 3. До того, пока эта система не будет усовершенствована (заменена), корабли, имеющие эти системы, в море не выпускать (или злосчастную систему эксплуатировать так-то и так-то). Но не может так заявить Государственная комиссия, потому что нет на корабле плохо сконструированной системы или конструкции. И никому не понятно (до сих пор!), о чем говорится в акте. Точно так же обстоит дело с заявлением Государственной комиссии о необходимости повышения надежности техники. Скажите же, ради Бога, подводнику, идущему в море: «На подводной лодке К-278 отказало такое-то техническое средство. Выйдешь в море — смотри в оба за этим механизмом (лучше бы, конечно, в мирное время не выпускать в море корабли с техникой, которая довела «Комсомольца» до катастрофы). Но нет такого технического средства, которое на примере «Комсомольца» можно было бы назвать причиной возникновения аварии и перерастания ее в катастрофу! И, наконец, последний тезис: выявлена необходимость улучшения подготовки личного состава кораблей. Вот тут к истине чуть-чуть поближе. Флот хранит молчание В январе 1998 г. расследование в рамках предварительного следствия обстоятельств и причин катастрофы К-278 было переведено в разряд «приостановленных», соответствующее постановление объявлено Главной военной прокуратурой Военному совету ВМФ и возвращено на хранение в Главную военную прокуратуру. Это событие не повлекло за собой никаких перемен во Флоте. Разве что еще ранее директивой Главнокомандующего ВМФ в «Курсы боевой подготовки подводных лодок» были внесены изменения, касающиеся сокращения времени, отводимого экипажам для отработки задач при вводе их в состав боеготовых, увеличения допустимых сроков перерыва экипажа, увеличения допустимой замены штатных членов экипажа прикомандированными, а также некоторые другие изменения. Они как бы узаконивали задним числом как раз те нарушения норм и правил, которые послужили предпосылками и причинами катастрофы К-278. Надо полагать, что результаты девятилетнего расследования причин и обстоятельств гибели глубоководной АПЛ «Комсомолец» теперь стали известны и причастным к этой эпохальной катастрофе людям, и ветеранам Флота из окружения Главнокомандующего ВМФ, и литераторам, пишущим историю флота. Мы, подводники, знавшие К-278 в деле, пережившие опалу и гонения за твердость своей позиции, со здоровым любопытством открыли вышедшую в свет в 1999 г. книгу Г. Г. Костева «Военно-морской флот страны 1945–1995. Взлеты и падения» и прежде всего ознакомились с главой, озаглавленной «Гибель «Комсомольца»». Мы надеялись, что бывший командир атомной подлодки, понимая сложность положения современных Подводных сил ВМФ России, донесет в широкие круги безусловно известную ему правду о причинах гибели лучшего подводного корабля современности и своей книгой поможет плавсоставу Подводных сил обрести уверенность во вверенных им кораблях, поможет избежать повторения предпосылок и ситуаций, явившихся предтечей трагедии «Комсомольца». Однако ожидания наши сбылись далеко не в полной мере. Вскоре пожар перекинулся в шестой отсек[99]. Сработала аварийная защита реактора[100]. Лодка потеряла ход. С глубины 157 м удалось всплыть на поверхность[101]. Понимая сложность обстановки, все поглотители реакторов опустили на нижние концевики. Ядерный реактор заглушили[102]. С 11.30 до последнего момента (лодка скрылась в морской пучине в 17.08) экипаж боролся за жизнь корабля. Более пяти с половиной часов шла борьба с пожаром и поступающей внутрь лодки водой[103]. Несмотря на правильно отдаваемые команды и самоотверженные героические действия экипажа, спасти «К-278» не удалось, она затонула на глубине 1655 м. Из 69 членов экипажа погибло 42 человека. Эвакуация экипажа началась за 8 минут до гибели лодки. При этом большинство подводников погибло не в процессе борьбы за живучесть корабля, а оставшись в холодной воде после гибели самой лодки. Из 42 погибших непосредственно на лодке погибло 11 моряков, двое[104] скончались на борту плавбазы «Алексей Хлобыстов» от переохлаждения, 29 человек погибли в холодной воде. Тела погибших были доставлены в базу[105], и впервые в СССР в послевоенный период открыто хоронили моряков, погибших в советском ВМФ в мирное время. Трагедию «Комсомольца» можно без преувеличения назвать пиком катастроф атомных ПЛ в мире. Самая надежная суперпрочная титановая ПЛ продержалась на плаву менее чем шесть часов от момента начала пожара до ее последнего трагического погружения уже без экипажа. Строители: «корабль был хорош, а экипаж плохо подготовлен»[106]. ВМФ: «корабль с изъяном, экипаж обучен в достаточной мере». Кто же прав? Конструкторы и строители или флот? Вероятно, частично правы и те и другие. Например, строители в том, что на «Комсомольце» не проводилось тренировок по использованию всплывающей спасательной камеры (было всего одно всплытие за более чем пять лет службы К-278). Или еще факт: экипаж атомохода ни разу не спускал на воду спасательные плотики. Все это так[107]. Но правы и представители ВМФ. Их примеры достаточно убедительны. Так, ими приведено большое количество примеров конструктивных сложностей на «Комсомольце», и поэтому экипажу в экстремальных аварийных условиях их просто невозможно учесть для безошибочных действий[108], но, главное, «Комсомолец» относительно быстро затонул после начат пожара — чуть более пяти часов продержался на плаву. Такое ни экипаж, ни командование на берегу даже представить не могли, не то что учесть[109]. За такое время даже не всякая авиация успеет хоть Суть в следующем: В процессе поиска причины катастрофы следует установить то главное, что могло бы ее предотвратить не-зависимо от сложности конструкции корабля и не без-ошибочных действий экипажа. Ведь аналогичные катастрофы уже были в послевоенной истории отечественного ВМФ и именно с новейшими ПЛ, но, по-видимому, об этом главном почему-то не подумали. Известно, что катастрофы с ПЛ случались и в довоенное время, и в годы войны, но ни в одной из них первопричиной не явился пожар вплоть до 1956 г. В 1956 г. пожар на «малютке» «М-256» проекта 615 с принципиально новой энергетической установкой стал первопричиной ее гибели. Всплывшая с началом пожара в надводное положение «М-256» спустя пять часов неожиданно^ потеряла продольную остойчивость и за считанные секунды с большим дифферентом на корму ушла под воду. Это было точно, как впоследствии произошло и с «Комсомольцем». Как показал последующий анализ, новейшая «малютка» затонула на Таллинском рейде от поступления воды в прочный корпус вследствие нарушения его герметичности в результате пожара в кормовом отсеке. После этой трагедии, как позднее после катастрофы «Комсомольца», одна группа аналитиков обвинила экипаж в пассивности, другая считаю, что создание новой энергетической установки опередило время и поэтому личный состав не был готов в достаточной мере обслуживать столь сложную технику. Казалось бы, данная трагедия должна была обратить внимание специалистов на принципиально новые технические особенности систем, и прежде всего корпуса, вновь строящихся ПЛ. Должно было быть найдено решение, чтобы впредь исключить возможность потери герметичности прочного корпуса при выгорании одного из отсеков. К сожалению, этого не произошло[110]. Через 14 лет после гибели М-256, в апреле 1970 г. подобная трагедия произошла с торпедной АПЛ К-8, затонувшей после многих часов борьбы с пожаром в кормовой части ПЛ[111]. Как и в случае с «малюткой», часть экипажа, не эвакуированная на спасательные суда, оказалась в воде, т. к. из под ног почти вертикально с большим дифферентом на корму К-8 ушла в пучину океана[112]. Позволю себе утверждать: будет! Но только при выполнении следующих условий. Возможно, и это не бесспорно, но такой взгляд имеет право на существование. Думаю, что на подводных лодках полностью исключить возгорания не удастся, хотя бы в силу постоянного нахождения их в морской среде и наличия на них электроприборов и высоких напряжений. В такой ситуации ПЛ, особенно при плавании на глубине, попадает в исключительную ситуацию, когда в случае пожара необходимо не только бороться с огнем, ставить заслон его распространению, но и обеспечивать плавучесть корабля. А это значит, не мешкая, всплывать в надводное положение. Если же обстановка не позволяет — оставаться на безопасной глубине. В то же время в идеале представляется необходимым: в случае возникновения пожара в любом из отсеков она всплывает, а отсек затапливается. Но ныне чтобы идти таким путем, настораживает тот факт, что на атомных ПЛ герметичность отсеков обеспечена хуже, чем на дизельных ПЛ в прошлом. Тогда до создания кораблей сверхсложных конструкций, если не удавалось погасить возникшего в отсеке пожара, то личный состав соседних отсеков герметизировав! аварийный отсек и ждал, когда температура смежных с ним переборок начнет понижаться, что свидетельствовало о прекращении горения. И ведь не было катастроф! Практическая эффективность метода вплоть до гибели в 1956 г. М-256 стопроцентная. Сегодня же отсеки перенасыщены оборудованием, размещение которого нередко мешает доступу к очагам возгораний, да и к местам поступления воды, что значительно затрудняет устранение аварии. Напрашивается вывод, что конструкция отсека должна полностью исключить перерастание пожара в катастрофу, гарантировать сохранение его герметичности при полном выгорании или затоплении. Ведь в этом состоит смысл деления ПЛ на отсеки — локализация аварии в одном или двух смежных отсеках. Вот почему, на мой взгляд, конструктивное повышение жизнестойкости отсеков современных ПЛ должно сегодня стать первоочередной задачей для конструкторов и кораблестроителей. Именно это должно решить проблему сохранения герметичности отсека — прочного корпуса ПЛ. Если бы перед конструкторами и кораблестроителями такая задача была поставлена четко и однозначно сразу после гибели отсеке. В это время она находилась на глубине 157 м[113] имея скорость хода 6–8 узлов, курс 222°. Хотя в 11.00 из отсека доложили, что замечаний нет, через три минуты на пульте вахтенного механика выпал сигнал: «Температура в отсеке больше 70"С». Лодка потеряла ход. В этой обстановке главная задача — всплыть. В 11.14 К-278 всплыла на поверхность. Между тем пожар перекинулся в шестой и пятый отсеки. В 12.10 обстановка на лодке крайне сложная — в четырех отсеках из семи пожар[114]. Из не охваченных пожаром трех отсеков два сильно задымлены. ГКП подлодки обстановкой не владел. Системы пожаротушения и герметизация отсеков оказались неэффективными[115]. В 12.19 на КП СФ получен четкий сигнал района аварии, до этого, в 11.41, поступали данные с искажением. В район аварии выслали авиацию, корабли и направили плавбазу «А. Хлобыстов». В 15.18 в район аварии АПЛ прибыл самолет Ил-38, через него получен успокаивающий доклад: «Поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией отсеков». В это время осадка К-278 увеличилась с 8,5 до 10 м, а дифферент на корму — с 2°до 3,5°; с 16.30до 17.00он начал резко возрастать. В 16.42 на лодке дана команда «Приготовиться к эвакуации». Иначе говоря, командир «Комсомольца» посылал бодрые донесения на КП Северного флота, то есть не считал корабль обреченным. За 16 минут до гибели АПЛ было отправлено последнее до несение: «Дифферент резко нарастает. Весь личный состав находится наверху». И подводная лодка начала погружаться с дифферентом около 80° на корму. В 17.08 К-278 скрылась в морской пучине. В 18.20 плавбаза «А. Хлобыстов» взяла на борт 25 спасшихся моряков и тела пяти погибших; трое умерли по пути в Североморск. Из 69 членов экипажа АПЛ четверо погибли во время пожара, 38 утонули или скончались от переохлаждения, среди них и командир К-278 капитан 1-го ранга Е. Ванин. Потерпевшая аварию ПЛ не подала международный сигнал бедствия, т. к. инструкцией командиру запрещалось обращаться за помощью к иностранным государствам. Существует многосторонняя Конвенция (1974–1978 гг.) об охране человеческой жизни на море, более того — в 1988 г. СССР и Норвегия подписали межправительственное соглашение о предоставлении помощи гражданам двух стран, оказавшимся в экстремальной ситуации на море. В рамках этой договоренности в Будё (Норвегия) и в Мурманске (СССР) созданы специальные спасательные штабы. Однако штаб в Будё узнал о случившемся лишь через 6,5 часов после гибели подводной лодки. По словам начальника Главного центра спасательной службы в Будё, для спасения экипажа подводной лодки могли быть использованы вертолеты «Си Кинг» 330-й спасательной эскадрильи и норвежский корабль береговой охраны, находившийся в этот момент южнее о. Медвежий. Они могли прибыть в район аварии через 2,5–3 часа после получения сигнала, т. е. к 13.30 — за 3 часа 45 минут до гибели ПЛ. Тактико-техническое задание на глубоководную большую торпедную атомную подводную лодку пр.685 («Плавник») выдано в 1966 г., технический проект утвержден в 1974 г., главный конструктор — Н. Климов, с 1977 г. — Ю. Кормилицын (ЦКБ-18 «Рубин»). Строилась АПЛ в Северодвинске, заложена 22 апреля 1978 г., спущена на воду 9 мая 1983 г., вступила в строй 20 октября 1983 г. С августа 1984 до июля 1988 г. — в опытной эксплуатации. Корпус из титана. Глубина погружения предельная — 1000–1200 м, рабочая — 700–800 м. К-278 — это особенная подводная лодка, первая в мире такого типа, и ее создатели должны были учесть опыт советского и зарубежного кораблестроения. Однако проектирование ее выполнялось на основе устаревших нормативных документов — ТИП ПЛ-67 и ТТЗ 1966 г. Наверное, это послужило одной из причин недостаточного конструктивно-технического обеспечения живучести ПЛ. Анализ характера аварий на подводных лодках ВМФ 1960–1989 гг. показывает, что 56,1 % (46 из 82) из них происходит по техническим причинам (взрывы, пожар, поступление воды). По данным западной прессы на подводных лодках с 1983 по 1987 г. произошло 113 пожаров. Как видим, взрывопожаробезопасность выходит на первое место в силу роста технического оснащения ПЛ. Поэтому термопрочность отсеков и основных умов систем является для глубоководной лодки вопросом первостепенной важности. Система пожаротушения должна обеспечить многократную подачу огнегасителей в отсеки. Правительственная комиссия во главе с О. Баклановым произвела тщательный разбор всех обстоятельств гибели К-278 и выявила особенности этой трагедии. 1. Причина гибели лодки К-278[116] — потеря продольной остойчивости и плавучести. Практически одновременно возник пожар и резко повысилось давление в отсеках. От экипажа требовались принципиально противоположные действия: герметизация отсеков при возгорании и разгерметизация их в случае поступления избыточного воздуха. Стечение этих обстоятельств существенно усложнило борьбу за живучесть ПЛ и предопределило неэффективность применения средств пожаротушения. Произошло разрушение электрических цепей и некоторых систему что вызвало быстрое распространение огня и газа в другие отсеки корабля. Мгновенное повышение температуры[48] привело к разгерметизации амортизационных патрубков, а также кабельных сальников и сальников механических устройств на прочном корпусе в седьмом отсеке и части балластных цистерн кормовой группы. В результате после прекращения пожара и снижения давления в седьмом отсеке, сюда начала поступать забортная вода, одновременно заполнились В этих условиях экипаж «Комсомольца» проявил мужество и самоотверженность для спасения лодки. Как только произошла авария, моряки бросились на борьбу за живучесть корабля, которая велась в нечеловеческих условиях. Люди понимали, что, спасая лодку, они спасают себя. Однако наступил критический момент, когда их дальнейшие действия оказались неэффективными. «Комсомолец» был обречен на гибель надо было срочно спасать людей. Но такой оценки ситуации никто не сделал, т. к. на ПЛ отсутствовала соответствующая документация по борьбе за живучесть, в т. ч. и «Руководство по боевому использованию технических средств» (РБТС). Проектант должен обеспечить ПЛ документацией по борьбе за живучесть при поступлении воды, пожаре, аварии оружия и технических средств, исходя из конструктивных особенностей проекта ПЛ, с использованием объемного и объектового пожаротушения многоразового действия, а также справочным материалом по тепловой и температурной диагностике с учетом возросшей энерговооруженности К-278. 3. Причины гибели личного состава — пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море, а также несовершенное техническое состояние спасательных средств на лодке. В стране отсутствовала единая система спасения на море, разрозненно действовали ведомственные организации. С иностранными прибрежными государствами не заключены соглашения по этим вопросам, лишь формально СССР участвовал в многосторонней Конвенции по охране человеческой жизни на море. Единая система спасения на море должна включать весь комплекс вопросов — от подачи международных сигналов бедствия до оказания помощи в борьбе за живучесть корабля, его буксировки, состояния индивидуальных и коллективных средств спасения и защиты личного состава, а также организации своевременного спасения экипажа в случае гибели корабля. Комплекс мер по спасению на море должен быть неотъемлемым правом человека. 4. Уровень подготовки экипажа[49]. Современная атомная подводная лодка — уникальное и сложное сооружение. Чтобы освоить ее эксплуатацию, требуются не месяцы, а годы. Комиссия сделала вывод, что на подобных типах кораблей экипажи должны состоять только из офицеров и мичманов. Согласно техническому проекту подводную лодку должны обслуживать высококвалифицированные специалисты численностью 64 человека (30 офицеров, 22 мичмана, 12 старшин и матросов). Офицерский состав должен иметь звание не ниже старшего лейтенанта, фактически же было 25 % лейтенантов. В целом действия личного состава государственная комиссия оценила как правильные, хотя были и ошибки. Экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем». На этом адмирал флота фактически закончил свой анализ причин и обстоятельств катастрофы К-278. Его мнение по ряду принципиальных позиций совпадает с выводами военной прокуратуры, выполненного в Военно-морской академии исследования, а также с моим, как профессионала, мнением. Прекрасно звучит установка адмирала: «…Морская стихия остается фактором повышенной опасности, поэтому необходима твердая уверенность в благополучное плавание, которая базируется: на высоком мастерстве командира, на боевой слаженности и дисциплине экипажа; на высокой технической надежности корабля, оружия и техники при грамотной и умелой их эксплуатации; на всех видах обеспечения в море со стороны КП флота». Говоря о «причинах возникновения пожара высокой интенсивности», автор говорит: «Датчик кислородного автомата газоанализатора вышел из строя на десятые сутки похода. Не работал телевизионный комплекс. Стечение всех обстоятельств, бесконтрольное поступление воздуха высокого давления сделало седьмой отсек роковым для К-278. В горящий отсек шла подача почти всего запаса воздуха высокого давления, и из-за роста давления в отсеке (более 2 кг/см), средства пожаротушения стали неэффективными… Возникновению пожара в обоих случаях могли способствовать неисправность газоанализатора, а также создание бесконтрольного и постоянного поступления кислорода в отсек». Эти утверждения дорогого стоят! Совсем чуть-чуть недоговаривает И. М. Капитанец: На самом деле датчик кислородного автомата газоанализатора не был отремонтирован во время подготовки к походу. Это было установлено на контрольном выходе в море, когда в VII отсеке содержание кислорода составляло не менее 30 %. Упоминая росте давления в VII отсеке, он называет давление «более 2 кг/см2, тогда как оно достигло 13,5 кг/см2 — в 7 раз больше (и на 35 % больше, чем давление, на которое была испытана поперечная переборка отсека). «Причиной гибели личного состава» (от переохлаждения в воде) автор статьи однозначно считает «пренебрежение двусторонним советско-норвежским соглашением и многосторонней Конвенцией об охране жизни человека на море», т. е. не обращение за помощью к норвежским спасателям. Это утверждение соответствует действительности, однако в свете последних событий оно существенно запоздало… Оценивая уровень подготовки экипажа, бывший командующий Северным флотом утверждает, что «экипажу не хватило знаний и отработанных навыков в борьбе с аварией и отлаженного взаимодействия ГКП с аварийными отсеками и со всем экипажем». Это утверждение полностью соответствует действительности, установлено следственными действиями, исследованиями, проведенными в 1989 г. в Военно-морской академии, и категорически и ожесточено отвергалось причастными к гибели К-278 Главкомом ВМФ В. Н. Чернавиным и ответственными за боевую подготовку экипажа адмиралами. Это момент истины! Трудно далась автору правда о причинах катастрофы К-278 — внутренняя борьба чувствуется порой в противоречивых тезисах. Так, например, тезис «катастрофа К-278 пролила свет на многие пороки в теории корабля, в его живучести, в строительстве, в качестве вооружения, в средствах защиты и спасения личного состава» требует пояснения. Представляется, что катастрофа, напротив, ни в какой мере не поколебала теорию корабля и не внесла ничего нового ратуры. Это событие состоит в том, что под давлением неопровержимых фактов следствие признало наличие прямой причинно-следственной связи между грубыми нарушениями порядка, организации, методик, нормативов, контрольно-проверочных мероприятий боевой подготовки проводимой с экипажем, и низким уровнем знаний и практических навыков, бездействием и неправильными действиями экипажа, которые повлекли за собой аварию или катастрофу корабля. Расследование катастрофы «Комсомольца» закончено производством, но «зависло» благодаря вмешательству каких-то высокопоставленных лиц, действовавших из-за спины президента Б. Н. Ельцина (тогда и более сложные вопросы решались таким образом). Убежден, что И. М. Капитанец прекрасно понимает, насколько опасно продолжать «играть в молчанку» по этому поводу. Однако Иван Матвеевич хранит молчание. Адмирал В. Н. Чернавин не видит этой проблемы. Результаты предварительного следствия не признаются бывшими руководителями советского ВМФ. Российский флот в опасности. Установлены также грубые нарушения при комплектовании экипажа, что является прерогативой должностных лиц штаба и электромеханической службы дивизии и флотилии. Грубейшим нарушением правил содержания корабля в постоянной боевой готовности является не вывод 604-го экипажа из числа бое готовых экипажей в связи с истечением предельного срока перерыва в плавании. Эти же причины, тщательно замаскированные, неоднократно являлись причиной тяжелых аварий и катастроф других советских подлодок, потерпевших катастрофы (К-429 и К-219). Во всем этом нет вины членов экипажа — виноваты береговые начальники, которые должны ответить за это перед Законом. Может, пришла пора эти гнусные деяния возвести в ранг противоправных, приняв соответствующий закон, устанавливающий уголовную ответственность за направление в море корабля, имеющего технические неисправности, с экипажем, не соответствующим статусу боеготового перволи-нейного экипажа? Печально, что на это печальное обстоятельство не обратило внимание руководство ВМФ СССР и России. Так в Примечания:1 Говоря об аварийности, С. Г. Горшков имел в виду все рода сил ВМФ. Далее речь пойдет о подводных силах, составляющих совместно с надводными кораблями и авиацией главную ударную силу флота. Прим. авт. 4 Проект, обозначенный шифром «Скат», по тактико-техническому заданию, выданному флотом в мае 1960 г., к лету 1963 г. разработало расположенное там же, в Горьком, ЦКБ-112(ныне — ЦКБ «Лазурит»). Гпавным конструктором проекта был В. П. Воробьев, главным наблюдающим от ВМФ — Б. Р. Мастушкин. Головная К-43 (заводской № 701) в серии из одиннадцати кораблей вступила в строй в ноябре 1967 г. К-429 (зав. № 715) — предпоследнюю лодку серии — заложили 26 января 1971 г., спустили на воду 22 апреля следующего года и передачи ВМФ 31 октября того же года. Прим. ред. 8 За организацию службы на флотилии и, естественно, за четкое выполнение требований Корабельного устава как основы этой организации отвечает начальник штаба флотилии. Допуск ПЛ к выходу в море на основании планов боевой подготовки, контроль за их фактической подготовкой, проверки и доклады флагманских специалистов штабов соединений об их готовности организует начальник штаба флотилии. Прим. авт. 9 Передача ПЛ от экипажа к экипажу, выгрузка боевого и погрузка практического оружия производится в сроки, определяемые планом боевой подготовки флотилии и конкретизируется суточным планом, который подписывает начальник штаба и утверждает командующий флотилией. Приготовление ПЛ к бою, походу и погружению и погрузка-выгрузка оружия могут быть совмещены только в форс-мажорной, т. е. в боевой обстановке военного времени. Прим. авт. 10 Им был уже адмирал флота В. Н. Чсрнавин. Прим. авт. 11 Заложен на «Севмашпредприятии» по пр.667А (заводской N»9 460 — 21-й корабль в серии) 28 мая 1970 г… Модернизирован по пр.667АУ после 1974 г. Прим. ред. 48 1 49 Помешенный ниже текст не соответствует названию раздела статьи. Прим. авт. 83 Наиболее заметные из них: Пантелеев В. Экипажи подводных лодок до сих пор остаются заложниками. — «Правда». 5 июля 1997 г. (№ 96). Аварии на атомном флоте / Чернавин В. Н. Атомный подводный. — М.: Андреевский флаг, 1997. «Гибель «Комсомольца»» / Костев Г. Г… Военно-морской флот страны 1945–1995. Взлеты и падения. — СПб.: Наука, 1999. Трагедия глубоководной большой атомной торпедной подводной лодки «Комсомолец» (К-278) и причины аварийности на кораблях флотов СССР и США / Капитанец И. М… На службе океанскому флоту 1945–1992. М.: Андреевский флаг, 2000. Прим. авт. 84 «Чрево пылающего атомохода» — слишком красиво сказано для профессионала. Как, наверное, известно, пылало не чрево, а VII отсек, в котором не могло не случиться пожара, т. к.содержание кислорода в отсеке перед пожаром было не менее 30 % (при предельной норме 21 %). При этом в горящий отсек поступило за 40 минут шесть с половиной тонн (!) воздуха высокого давления (400 атм). Прим. авт. 85 Это сравнение говорит о низком уровне знаний специфики управления глубоководной ПЛ. Прим. авт. 86 Это обстоятельство не является препятствием для проведения тренировок. Прим. авт. 87 Никто и не думал обвинять экипаж в непрофессионализме. Экипаж капитана 1 ранга Е. Ванина действовал непрофессионально — это факт. Но вина за это лежит на людях штабов и электромеханических служб — на тех, кто грубо нарушил правила и методики боевой подготовки и выпустил в море экипаж, не имеющий права находиться в числе боеготовых. Прим. авт. 88 Так, В.Н. Чернавин назвал хорошо известных ему подводников-профессионалов: офицеров, адмиралов и судостроителей — участников создания, испытаний опытной эксплуатации и боевой эксплуатации уникального корабля первой в мире и непревзойденной поныне боевой глубоководной АПЛ К-278. 89 Имеется в виду резиновая маска аппаратов ИДА-69, которые закрепляются за членами экипажа персонально, при этом маски подбираются по размерам. В V отсеке у подводников, включившихся в свои ИДА-69, от жары маски не лопались. ИДА-69 капитан-лейтенанта Волкова находился в аварийном отсеке. Прим. авт. 90 На самом деле, командир БЧ-5 капитан 2 ранга В. Бабенко приказал мичману В. Каданцеву закрыть оба запора на вытяжном трубопроводе вентиляции кормовых отсеков первый (наружный) и второй (внутренний). Прим. авт. 91 За время существования до выхода в последний поход К-278 имела наплаванность 531 ходовых суток. Коэффициент наплаванности составил 26 %. Прим. авт. 92 Контр-адмиралы О. Л. Ерофеев и В. К. Решетов. Прим. авт. 93 На самом деле, мне до сих пор неизвестно, озвучивал ли С. Дворов тезис В. Н. Чернавина или же В. Н. Чернавин распространял в дальнейшем «находку» С. Дворова. Прим. авт. 94 Так в тексте. Речь идет о промысловом судне «Ома» Беломорской базы Гослова. Прим. авт. 95 Т. е. через 47 минут после установления факта аварии на К-278 Прим. авт. 96 «АЛЛ «Комсомолец» всплыла в 220 км от о. Медвежий. Прим. авт. 97 Jane's Fighting ships 1995-96, с. 480: «Andenes» — корабль Береговой охраны Норвегии; водоизмещение 3240 т, размерения 105X14X4,9 м, скорость — 23 узла, дальность плавания — 7500 миль: 1 вертолет. Прим. авт. 98 Речь идет о РПКСН К-84 пр. 667БДРМ. Подводному крейсеру был назначен район патрулирования, а перед заходом в этот район штаб Северного флота организовал проверку отсутствия за ней слежения со стороны подлодок NATO. Эту задачу выполнила К-278 накануне дня аварии (6 апреля 1989 г.). Прим. авт. 99 Пожар распространился в VI отсек. Прим. авт. 100 Аварийная зашита реактора сработала на глубине 186 м. Прим. авт. 101 Несмотря на прекращение работы ГТЗА на глубине 186 м, маневр всплытия продолжался непрерывно. 102 Все «поглотители» автоматически опустились на нижние «концевики» в момент срабатывания аварийной зашиты атомного реактора. Прим. авт. 103 Борьба с поступающей водой экипажем не велась. Прим. авт. 104 На борту плавбазы умерло трое поднятых из воды подводников. Прим. авт. 105 Соответствует действительности не в полной мере. Прим. авт. 106 На самом деле, в поход на боевую службу был направлен экипаж, по уровню подготовки не имеющий права на выход в морс, а корабль не мог быть направлен в море в связи имевшимися неисправностями системы жизнеобеспечения. Прим. авт. 107 Приведенные примеры примитивны и не соответствуют существу проблемы, вскрытой следствием. Прим. авт. 108 Конструктивное исполнение устройств и систем лодки не явилось причиной ее катастрофы. Прим. авт. 109 Автор не разобрапся в несложных физических явлениях, происходивших при развитии и трансформации аварийной ситуации. После самозатухания пожара в VII и VI отсеках и самопроизвольного снятия с них давления (достигшего во время пожара 13,5 кг/см2) АПЛ стала самопроизвольно принимать забортную воду в VII отсек через поврежденные пожаром кабельные вводы, сальники и другие уплотнения прочного корпуса. Поднявшись до уровня не обжатого переборочного сальника главной линии вала, вода из VII отсека стала перетекать в VI отсек. Этот процесс поступления воды в прочный корпус — процесс постепенной потери запаса плавучести АПЛ — проходил незамеченным для экипажа и продолжатся почти три с половиной часа. При достижении критического дифферента на корму в 17.03–17.05 лодка начача опрокидываться на корму и при дифференте 50–60° на корму, потеряв остатки запаса плавучести, затонула — неожиданно для экипажа, без какого-либо вмешательства посторонних сил (взрывов и г. п.), но в полном соответствии с теорией продольной остойчивости и надводной непотопляемости ПЛ. 110 Не проще ли найти решение, чтобы исключить впредь возможность перехода первичного возгорания в пожар адской силы, для того, чтобы он не привел к выгоранию аварийного отсека до состояния потери герметичности его прочного корпуса. Правда, такое решение уже есть: нельзя допускать содержания кислорода в отсеках ПЛ более 21 %; необходимо иметь в отсеках исправные автоматические газоанализаторы-дозаторы для постоянного контроля за кислородом, а для периодического контроля — достаточное количество исправных переносных приборов-газоанализаторов по кислороду; при обнаружении возгорания в отсеке нужно реализовать обязательно и первично существующие требования РБЖ-ПЛ-82 по герметизации аварийного отсека для недопущения к очагу пожара свежего воздуха извне, в т. ч. из системы ВВД, ВСД, других систем, использующих воздух повышенного давления. Прим. авт. 111 Каким образом и в течение какого времени велась борьба с пожаром на К-8, широкому кругу плавсостава ВМФ неизвестно. Известно, однако, что мероприятия по предупреждению потери запаса плавучести и продольной остойчивости или восстановлению утраченных качеств не проводились. Подлодка тонула долго, дифферент нарастал медленно, но когда он превысил предельно-допустимую величину, наступила закономерная развязка: корабль, потеряв продольную остойчивость, опрокинулся на корму и затонул. Прим. авт. 112 Беда в том, что пи командование на берегу (пытавшееся руководить оттуда борьбой за живучесть на аварийной ПЛ), ни находящиеся на ней подводники командир, старпом, стармех, командир дивизиона живучести, — видимо, не знали об особенности поперечной остойчивости ПЛ, о существовании критического угла дифферента, при достижении которого и при продолжающемся поступлении забортной волы в дифферентующуюся оконечность прочного корпуса лодка, находящаяся в надводном положении, опрокидывается и тонет. Это происходит без всяких дополнительных причин, с ускорением нарастания дифферента и быстро. Люди, отвечающие за борьбу за живучесть и не принявшие мер для предотвращения критического дифферента или для подготовки экипажа к оставлению корабля, и шут причину «неожиданного» опрокидывания лодки не в изменении ее посадки, а в действии неведомых сил (придумывают причины вроде резкого увеличения поступления воды в дифферентующуюся оконечность, пробоины от взрыва и т. п.). 113 На глубине 386 м. В V отсеке была вспышка паров турбинного масла, не требовавшая применения средств пожаротушения. Прим. авт. 114 Пожар из VII отсека распространился в VI. В остальных пяти отсеках пожара не было. Прим. авт. 115 Система ЛОХ стала неэффективной из-за запоздалого применения и давления в отсеке (до 13 атм). Прим. авт. 116 Причиной гибели АПЛ автор называет потерю продольной остойчивости и плавучести. Это не так. Потеря продольной остойчивости и запаса плавучести является причиной потопления корабля — предпоследнего эпизода катастрофы. Такая трактовка причины гибели лодки позволяет оставить за рамками статьи известные ему причины и обстоятельства предшествующих потоплению корабля событий: возникновения аварии (первичного пожара в VII отсеке) и перерастания его в пожар максимальной (для данной ПЛ) интенсивности и продолжительности. Прим. авт. |
|
|||
|
Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Наверх |
||||
|
|
||||
