Глава 2

Гибель ракетного подводного крейсера К-219, «не сделавшего должных выводов из предыдущих катастроф»

Осенью 1986 г. весь мир, еще не успевший прийти в себя после Чернобыля, вновь чуть не оказался свидетелем ядерной катастрофы. На этот раз потерпел бедствие находившийся на боевом патрулировании стратегический подводный ракетоносец.

Впервые в истории в море терпел такое бедствие такой корабль: кроме двух ядерных реакторов он нес на борту шестнадцать баллистических ракет с дальностью полета более трех тысяч километров, каждая из которых была снаряжена тремя ядерными боевыми частями огромной мощности, способными уничтожить целые города.

Шел 1986 год. В мире, несмотря на некоторые признаки «потепления», еще в полной мере сохранилось жесткое противостояние двух военно-политических блоков — Североатлантического блока NATO и блока стран Варшавского договора. Тем не менее, предстояла вошедшая позже в историю встреча руководителей СССР и США в Рейкьявике.

Поэтому когда М. С. Горбачеву доложили о том, что на атомном ракетном подводном крейсере стратегического назначения К-219 пр.667АУ Северного флота, который находится на боевом патрулировании в Саргассовом море, на дальности стрельбы баллистическими ракетами по объектам восточного побережья Соединенных Штатов, произошла авария в одной из шестнадцати ракетных шахт, тот, осознавая возможные последствия этого чрезвычайного происшествия, поспешил уведомить американцев.

Генеральный секретарь ЦК КПСС — Верховный Главнокомандующий Вооруженными силами СССР уведомил об этом президента США. Промолчать о случившемся было невозможно.

4 октября ТАСС опубликовало краткое сообщение об аварии:

«Утром 3 октября 1986 г. на советской атомной подводной лодке с баллистическими ракетами на борту в районе примерно 1000 км северо-восточнее Бермудских островов в одном из отсеков произошел пожар. Экипажем подводной лодки производится ликвидация последствий. На борту есть пострадавшие. Три человека погибли».

Через два дня, 7 октября, ТАСС сообщило: «В течение 3–6 октября экипажем нашей подводной лодки, на которой произошла авария, и личным составом подошедших советских кораблей велась борьба за обеспечение ее непотопляемости.

Несмотря на предпринятые усилия, подводную лодку спасти не удалось.

6 октября в 11 часов 03 минуты она затонула на большой глубине. Экипаж эвакуирован на подошедшие советские корабли. Потерь в составе экипажа, кроме тех, о которых сообщаюсь 4 октября 1986 г., нет.

Обстоятельства, приведшие к гибели лодки, продолжают выясняться, но непосредственной причиной является быстрое проникновение воды извне. Реактор заглушён. По заключению специалистов, возможность ядерного взрыва и радиоактивного заражения среды исключается».

На К-219 погибли один офицер и трое матросов: командир ракетной боевой части, он же — командир IV отсека капитан 3-го ранга Александр Васильевич Петрачков, электромеханик ракетной боевой части матрос Николай Леонтьевич Смаглюк, турбинист дивизиона движения матрос Игорь Кузьмич Харченко и спецтрюмный реакторного отсека матрос Сергей Анатольевич Преминин.

Матрос срочной службы Сергей Преминин, который вместе со своим командиром группы старшим лейтенантом Николаем Беликовым фактически вручную заглушил реактор, посмертно награжденный орденом Красной Звезды, стал Героем России, о нем и совершенном им героическом поступке писала пресса.

Сначала коротко расскажем о корабле.

Атомный ракетный подводный крейсер К-219[11] вступил в состав ВМФ 31 декабря 1971 г.

Водоизмещение надводное — 7766 т, подводное — 9300 т. Основные размерения: наибольшая длина — 129,8 м, наибольшая ширина — 11,70 м, средняя осадка в надводном положении — 8,70 м. Предельная глубина погружения — 400 м.

Прочный корпус корабля делился на десять отсеков: I — торпедный, в нем находились четыре 533-мм и два 406-мм торпедных аппарата и запасные торпеды (суммарный боезапас — 20 шт.), II — жилой и аккумуляторный, в нижней части отсека размещались две группы аккумуляторных батарей (по 112 элементов), III — центральный пост — ГКП, IV и V — ракетные, по восемь шахт с ракетами РСМ-25[12] в каждом, VI — отсек вспомогательных механизмов (два дизель-генератора), VII — реакторный (два ядерных реактора), VIII и IX — турбинные (два главных турбозубчатых агрегата номинальной мощностью по 20 000 л. с.) и, наконец, X — кормовой, в котором находились рулевые устройства, электродвигатели подкрадывания и два кормовых 406-мм торпедных аппарата (боезапас — 8 торпед).

В надводном положении корабль мог развивать ход 16 узлов, в подводном — 26 узлов.

Экипаж состоял из 120 человек. Автономность — 70–90 суток.

В первых числах марта 1986 г. К-219 возвратилась в базу из трехмесячного похода на боевую службу. Выполнив необходимые послепоходовые мероприятия, экипаж получил отпуск за текущий год, продолжительностью два с половиной месяца. Подводники рассчитывали вернуться в свой гарнизон и приступить к службе не раньше начала июля, но уже в апреле экипаж отозвали из едва начавшегося отпуска.

Оказывается, командование приняло решение направить К-219 со «своим» экипажем в поход на боевую службу, поскольку необходимо было заменить «стратега» другой флотилии, на котором обнаружились неисправности ракетного комплекса. Приказы, как известно, не обсуждаются…

Причины и обстоятельства катастрофы расследовала Государственная комиссия, после чего Главная военная прокуратура по факту гибели РПКСН К-219 возбудила уголовное дело. Обвинения были предъявлены командиру корабля капитану 2-го ранга И. А. Британову, старшему помощнику командира капитану 2-го ранга С. В. Владимирову и командиру электромеханической боевой части капитану 3-го ранга И. П. Красильникову. Однако законченное производством предварительное следствие в военный суд не поступило…

Что же стало известно об обстоятельствах катастрофы К-219 из заслуживающих доверия источников… спустя десять лет?

«ПЛАРБ К-219 затонула 6.10.1986 г. в западной Атлантике в 600 милях от Бермудских островов в результате утечки ракетного топлива, пожара и взрыва. Лодка всплыла на поверхность, но экипаж справиться с пожаром не смог. Мало того, неквалифицированные действия привели к гибели корабля и при этом погибло два человека. Следует отметить, что аналогичная авария произошла на этом же корабле в 1979 г., но тогда хорошо подготовленный экипаж предотвратил катастрофу и привел корабль в базу»[13].

Приведенная информация нуждается в уточнении: Вследствие технической неисправности 3 октября 1986 г. ракетная шахта № 6 несанкционированно была заполнена забортной водой, в результате чего произошло разрушение топливного отсека и взрыв в шахте № 6 компонентов топлива ракеты. Взрывом вырвало и выбросило за борт верхнюю крышку шахты, а также головную часть и обломки корпуса ракеты.

Находившиеся в IV отсеке (в районе аварийной шахты) трое подводников погибли от острого отравления компонентами ракетного топлива, IV отсек был загазован продуктами взрыва и токсичными компонентами ракетного топлива. При приведении АЭУ в безопасное состояние погиб еще один член экипажа.

Решением командира РПКСН об эвакуации экипажа на подошедшие суда Министерства морского флота было предотвращено массовое поражение членов экипажа продуктами взрыва ракетного топлива.

Оставленный экипажем корабль затонул 6 октября 1986 г. на глубине 5400 м.

В 1991 г. в Москве работала комиссия по рассмотрению причин гибели военнослужащих ВС СССР в мирное время. Рабочая группа № 11 (военно-морская секция) этой комиссии в составе экспертов В. П. Жуковского, И. Б. Колтона, А. Храптовича, Е. Д. Чернова и др. в период с 25 января по 14 марта 1991 г. была ознакомлена Главной военной прокуратурой с материалами по фактам катастроф и аварий подводных лодок.

Из рассмотрения материалов работы правительственной комиссии и уголовного дела по факту катастрофы К-219 эксперты уяснили следующие обстоятельства и причины этого чрезвычайного происшествия.

1. Ракетная шахта № 6 на этой лодке имела неисправность арматуры, состоявшую в пропускании внутрь шахты забортной воды. Во время подготовки корабля к боевой службе производился ремонт арматуры, но документы, удостоверяющие качество выполненных работ, в деле отсутствуют.

Опасность неисправности заключалась в том, что несанкционированное заполнение негерметичной шахты при погружении ПЛ на глубину, на которой давление воды на корпус ракеты достигнет разрушающей величины, неизбежно вызовет взрыв соединившихся в шахте компонентов ракетного топлива с непредсказуемыми последствиями для корабля и экипажа.

2. На контрольном выходе перед походом на боевую службу старшина команды ракетчиков в присутствии флагманского специалиста дивизии проверил работу этой арматуры, не уведомив ЦП, и было установлено, что в шахту поступает забортная вода. Флагманский специалист приказал старшине команды: «Снять сигнал, Вода в шахте № 6»», это приказание было выполнено, т. е. сигнал был отключен.

После возвращения в базу командованию о негерметичности шахты № 6 не доложили. Командир БЧ-2 (ракетной) капитан 3-го ранга А. В. Петрачков (он же — командир IV отсека) об этом знал, но на разборе результатов контрольного выхода командиру корабля не доложил.

В результате с этой неисправностью корабль ушел на боевую службу.

3. Помощник командира РПКСН, делая обход корабля утром 3 октября 1986 г., увидел, что в IV (ракетном) отсеке матросы во главе с командиром БЧ-2 и мичманом В. В. Чепиженко проводят нештатный шланг от ракетной шахты № 6 в шпигат для грязной воды в гальюне отсека с целью что-то сливать из шахты. Помощник командира приказал им прекратить эти действия и бросился на ГКП. Едва он прибежал на ГКП, в шахте № 6 произошел взрыв.

4. Взрыв произошел, когда вода заполнила шахту с ракетой и когда при погружении корабля в шахте создалось давление, разрушившее емкости окислителя и горючего ракеты (более 5 кг/см²).

5. Взрыв соединившихся компонентов ракетного топлива вырвал крышку ракетной шахты № 6, разгерметизировав ее, и выбросил из нее поврежденную головную часть ракеты.

6. Какие-либо сведения о возникновении и развитии возгораний или пожаров как в аварийном, так и в смежных отсеках в материалах уголовного дела отсутствуют.

7. Попадание в IV и, позже, в V отсек высокотоксичных паров ракетного топлива и поступление забортной воды в IV отсек связывается с предпринятой попыткой промыть трюм IV отсека и поврежденную ракетную шахту № 6 с использованием штатной системы орошения и с непринятием мер по герметизации кормовых (с V по X) отсеков и не созданием в них воздушного подпора (или вакуума в аварийном IV отсеке).

8. Затопление РПКСН из надводного положения произошло вследствие потери контроля за работой системы орошения, а после самопроизвольной остановки насоса орошения — из-за поступления воды в прочный корпус через незакрытую арматуру системы орошения.

9. Установлено, что во время подготовки к походу на боевую службу в экипаже заменили не менее 35 % штатного личного состава.

Напомню, что в общих положениях «Курса боевой подготовки АПЛ» говорится: «…При смене штатного личного состава более 30 % экипаж выводится из линии»[14]. Это означает, что такой экипаж переводится в число небоеготовых и для восстановления своей боеготовности должен в полном объеме отработать и сдать штабу и командиру дивизии все задачи «Курса» в полном объеме. Только после этого его можно направлять на боевую службу.

Совершенно очевидно, что в связи с имевшейся неисправностью арматуры ракетной шахты № 6 РПКСН необходимо было отставить от похода и вывести из состава кораблей постоянной боевой готовности до устранения неисправности. Разрешение на выход в море на К-219 для отработки и сдачи задач Л-2, Л-3 и СЛ в полном объеме могло быть дано экипажу только после устранения неисправности ракетной шахты № 6.

Только после соблюдения этой процедуры восстановивший свою перволинейность экипаж И. Британова получал право похода на боевую службу. Разрешение на выход по плану боевой службы от командующего флотилии могло быть получено после положительных результатов контрольного выхода.

Казалось бы, для Государственной комиссии вполне хватало этой информации, чтобы понять и зафиксировать страшный факт: в том, что произошло с К-219, в первую очередь повинен не экипаж, а те, кто буквально вытолкнул его в дальний поход на неисправном корабле — командование дивизии и флотилии.

Однако Государственная комиссия не увидела прямой причинно-следственной связи между действиями или бездействием командиров соединения и объединения и направлением в поход на боевую службу небоеготового экипажа на корабле, имевшем неисправности, несовместимые с погружением в подводное положение, и ставшие предпосылкой к катастрофе.

Государственная комиссия лишь зафиксировала следующее.

1. Отсутствовал надлежащий контроль за подготовкой корабля к выполнению задач длительного плавания. Подготовка и укомплектование экипажа корабля осуществлялись с нарушениями требований руководящих документов[15].

2. Не были сделаны должные выводы из имевших место в последние годы катастроф, аварий и происшествий с кораблями, судами, вооружением и военной техникой, не были приняты действенные меры по их предупреждению[16].

3. В планировании использования кораблей и экипажей имели место факты поспешности, непродуманности, безответственности, приводившие к многочисленным изменениям планов использования кораблей и экипажей флотилии[17].

4. Упущения в организаторской и политико-воспитательной работе не позволили сплотить экипаж, создать в нем обстановку уставной требовательности, взаимовыручки и решимости спасти свой корабль.

5. Имеются существенные недостатки в профессиональной подготовке и морской выучке командного состава кораблей соединения.

Экипаж подводного крейсера, неудовлетворительно подготовленный к эксплуатации своего корабля, в результате формальной боевой подготовки, спланированной и проводимой с нарушениями действующих на флоте правил, неудовлетворительно укомплектованный перед своим последним походом, был выпущен в море на боевое патрулирование.

Словом, Государственная комиссия пришла к выводу, что в аварии и перерастании ее в катастрофу вина экипажа корабля превалировала, и санкционировала возбуждение по факту катастрофы уголовного дела.

Как это было и ранее, мнение комиссии формировалось на основе материалов, представленных Главкоматом ВМФ в подтверждении версии, принятой Главнокомандующим адмиралом флота В. Н. Чернавиным.

Главная военная прокуратура, выполнив план следственных действий, определила виновными в катастрофе К-219 командира РПКСН капитана 2-го ранга И. А. Британова, старшего помощника командира капитана 2-го ранга С. В. Владимирова, командира БЧ-5 капитана 2-го ранга И. П. Красильникова, командира дивизиона живучести капитана 3-го ранга О. М.Лысенко и командира БЧ-2 капитана 3-го ранга А. В. Петрачкова. Их вина состояла в следующем.

Командир корабля. При обнаружении воды в ракетной шахте на корабле не была объявлена аварийная тревога, при обнаружении сигнала о предельной концентрации компонентов топлива не была отдраена крышка аварийной ракетной шахты. Кремальера крышки была развернута, что предотвратило разрушение ракетной шахты.

На три часа был задержан доклад об аварии на береговой командный пункт, не был организован сбор, учет и анализ информации об аварии и не обеспечена передача объективной информации командованию флотом.

Непродуманное решение прокачать водой поврежденную взрывом ракетную шахту привело к поступлению компонентов ракетного топлива в IV отсек.

Не были изучены деловые и политико-моральные качества личного состава, не создана обстановка мобилизации его на энергичные и инициативные действия по борьбе с аварией.

Не было обеспечено ведение вахтенного журнала с момента аварии, не велся планшет аварийной обстановки.

Наконец, не была организована передача информации об аварии через суда Министерства морского флота.

Командир БЧ-5. Не обеспечил должного руководства ведением борьбы за живучесть, не принял мер по предотвращению распространения паров и газов компонентов ракетного топлива в кормовые отсеки и не направил личный состав на обнаружение мест поступления забортной воды внутрь прочного корпуса.

Командир дивизиона живучести не контролировал изменение запаса плавучести и не выработал предложений по поддержанию и восстановлению запаса плавучести и продольной остойчивости РПКСН, не контролировал состояние межотсечных переборок и забортных отверстий.

Командир ракетной боевой части не доложил об обнаружении на контрольном выходе в море перед началом похода на боевое патрулирование о поступлении в ракетную шахту № 6 забортной воды. В походе на боевой службе не доложил командиру РПКСН об обстановке с аварийной ракетной шахтой, пытался сливать воду с помощью нештатного шланга. Неправильными действиями вызвал взрыв компонентов ракетного топлива в ракетной шахте после повреждения ракеты забортным давлением.

Старший помощник командира, вступивший в должность незадолго до выхода в море и при приемке дел у своего предшественника, не получивший должных сведений о неисправности ракетного комплекса, был исключен из числа обвиняемых.

Командир ракетной боевой части искупил свою вину перед кораблем и экипажем мужественным поведением во время взрыва и своею смертью.

Адмирал флота В. Н. Чернавин стал начальником Главного штаба ВМФ и Первым заместителем Главкома ВМФ еще в 1981 г., и с тех самых пор расследования всех морских происшествий не проходили без его руководства или активнейшего участия. Он же как профессионал формировал мнение Главнокомандующего ВМФ адмирала флота Советского Союза С. Г. Горшкова.

В. Н. Чернавин с 1985 г. главнокомандующий ВМФ понимал, что катастрофа К-219 сосредоточила на нем внимание первых лиц государства, поэтому его задачей на этапе предварительного следствия было отстоять свою версию причин катастрофы: виновны командир РПКСН и его помощники — старпом, командир БЧ-5, командир БЧ-2 — т. е. плавсостав. Таким образом он в максимальной степени дистанцировался от должностных лиц, могущих быть причастными к происшествию, и тем более — от потенциальных виновников.

Ведь за подготовку и деятельность плавсостава отвечают командиры соединений. Их деятельность направляют и за них отвечают командующие флотилиями, которые в ответе за результаты своей работы перед командующими флотами. Ну, а Главком ВМФ «за тройным заслоном» пожинает плоды их трудов и принимает знаки одобрения Министра обороны и Верховного Главнокомандующего.

Когда же в военно-морском царстве случается беда, его, Главкома ВМФ, задача — назначить виноватого (или виноватых) и «по максимуму» подставить их под удар карающей машины.

В данном случае эта машина, будучи приведенной в действие и подспудно им направляемая, должна была проделать следующую работу: Государственная комиссия — дать нужную В. Н. Чернавину версию причины ЧП и направить в соответствующее русло работу военной прокуратуры: военная прокуратура, работая в заданном направлении, — предоставить доказательства виновности «подставленных» людей плавсостава, а военный трибунал — определить обвиняемым строгое наказание, которое должно было стать показателем высокой ответственности КПСС, правительства и лично В. Н. Чернавина (как восходящей фигуры военного ведомства) за действия и состояние морской составляющей триады ядерных сил стратегического назначения.

Но эту партию еще нужно было сыграть, показав свою эрудицию, высокую требовательность к непосредственным начальникам злополучного РПКСН, свою озабоченность и принципиальность и одновременно отмежеваться от причастности к этому происшествию — знамению продолжающегося распада и разложения Флота, явно обозначившегося с приходом В. Н. Чернавина к руководству ВМФ еще в 1981 г.

И игра началась. Ему удалось убедить членов правительственной комиссии в реальности своей версии причин катастрофы «стратега». Главная военная прокуратура, взяв официальную версию за основу, привычно оформила ее в обвинительное заключение.

Но карта В. Н. Чернавина оказалась битой картой… Министра обороны. По известным одному ему мотивам маршал Д. Т. Язов приказал судебное разбирательство не начинать, а значит, фактически запретил осудить командира РПКСН, старшего механика и других офицеров[18].

Истинные виновники могли только радоваться, поскольку припертые военным судом к стенке офицеры могли рассказать многое о предпосылках, обстоятельствах и причинах катастрофы, зависевших не от них — «людей плавсостава», а от деятельности командира и штаба дивизии и флотилии, командующего, штаба и управлений Северного флота и начальника и Главного штаба ВМФ.

Командование, штаб и службы дивизии должны были ответить за то, что они поставили перед командиром и экипажем К-219 задачу, которую он не мог выполнить, не нарушив требования «Курса боевой подготовки ракетных атомных подводных лодок». Они отозвали экипаж из отпуска, «забыв», что для восстановления боеготовности ему придется начинать боевую подготовку «с нуля», в связи с прикомандированием к экипажу такого количества «варягов», что он перестал быть боеготовым.

Командование, штаб и службы флотилии не выполнили своих обязанностей по контролю за выполнением командованием, штабом и службами дивизии требований «Курса боевой подготовки» в части поддержания в боевой готовности перволинейных экипажей АПЛ — не предоставили положенное время для восстановления боеготовности.

С командования, штаба и служб Северного флота следовало спросить за проявленную ими инициативу сверхпланового назначения в 90-суточный поход на боевую службу со сроком выхода 1 сентября 1986 г. экипажа РПКСН К-219 капитана 2-го ранга И. А. Британова, уже выполнившего такой же поход в январе — марте того же года и находившегося в длительном отпуске. Их вина и в том, что они не согласовали с боевой подготовкой Северного флота возможность восстановления в нужные сроки боеготовности экипажа, в который было прикомандировано более 30 % специалистов других экипажей.

Оперативное управление Главного штаба ВМФ виновно в том, что оказало давление на командование и штаб Северного флота в части назначения К-219 с экипажем И. А. Британова в поход на боевую службу взамен другого, потерявшего боеготовность РПКСН Северного флота, не согласовав возможность восстановления в заданные сроки боеготовности экипажа.

Однако адмиралов — прямых начальников И. А. Британова к ответу никто не призвал. Как говорится, пронесло, и не надо ничего менять, дабы не привлекать внимания к уходящему в забвение событию. Все остались на своих местах[19], их решения и действия, приведшие РПКСН к катастрофе, остались за рамками предварительного следствия, а меры, необходимые для недопущения подобного впредь, даже не были озвучены.

Главное же зло состояло в том, что от плавсостава Подводных сил ВМФ СССР были сокрыты обстоятельства, предпосылки и истинные причины катастрофы РПКСН.

Напомню, что причины катастрофы К-429 практически неизвестны плавсоставу ВМФ России и по сей день. А ведь экипажу К-219, командованию дивизии и флотилии, в состав которых он входил, было поставлено в вину отсутствие должных выводов из «имевших место в последние годы катастроф, аварий и происшествий с кораблями» и «…непринятие мер по их предупреждению». А организовал фальсификацию истинных причин катастрофы этого корабля никто иной как В. Н. Чернавин — начальник Главного штаба ВМФ с 1981 г. и Главнокомандующий ВМФ с 1985 г.

Теперь посмотрим, как через одиннадцать лет описывал эти события сам бывший тогда Главнокомандующим ВМФ СССР адмирал флота В. Н. Чернавин[20] (курсивом в скобках — комментарии автора, Е.Ч.):

«3 октября 1986 г. произошел пожар (не соответствует действительности — пожара не было) на ракетной атомной подводной лодке К-219, патрулирующей в районе севернее Бермудских островов.

Командир корабля капитан 2-го ранга Британов доложил нам об этом, когда уже стало ясно, что локализовать пожар не удается, и стратегическая лодка, вынужденно нарушив свою скрытность, всплыла на поверхность (не соответствует действительности: главный балласт был аварийно продут немедленно после взрыва).

Что же произошло? В ракетном отсеке корабля, видимо, под воздействием морской воды, попавшей в одну из шахт, произошла разгерметизация ракеты и утечка окислителя с последующим взрывом. (Еще до выхода в море было известно, что ракетная шахта № 6 негерметична и пропускает морскую воду. Не исключено, что ракета была раздавлена забортным давлением после того, как шахта была полностью заполнена забортной водой.)

Крышка шахты оказалась сорвана, нарушения герметичности прочного корпуса при этом не произошло, и, казалось бы, все начало нормализовываться.

Однако, анализируя обстановку, мы пришли к выводу о возможности возникновения в отсеке подводной лодки пожара. Поэтому сразу отработали и выдали командиру корабля рекомендации по предупреждению пожара. Однако от беды уйти не удалось, и через несколько часов пожар все же возник (заметьте: сначала В. И. Чернавин утверждает, что на К-219, «возник» и, «не поддаемся локализации пожар», затем говорит уже о «возможности возникновения пожара», далее — о разработанных под его руководством мероприятиях, по недопущению пожара», а уж потом — о том, что «пожар все-таки возник»). Локализовать его не сумели, погибло четыре человека (четверо погибли не от пожара!), отсек пришлось покинуть (какой отсек?).

Вскоре пожар стал распространяться по кораблю. Личный состав, борясь за живучесть ПЛ (с чем же боролся личный состав — с пожаром, с газами и парами компонентов ракетного топлива или с забортной водой?), отступал все дальше и дальше (куда отступал?). Ситуация усложнялась, создавалась одна опасность за другой (какие ситуации, чем они осложнялись?).

В частности, перед заседанием Политбюро стало известно, что в одном из загерметизированных отсеков может случиться взрыв из-за большого выделения водорода из аккумуляторной батареи…

Я говорил, что сейчас самое главное — не дать подлодке затонуть. Опасность в том, что горящие отсеки задраены (какие горящие отсеки?!), поэтому бесконтрольны, т. к. на лодке, к сожалению, нет приборов, по которым можно было бы следить за состоянием покинутого личным составом отсека. Пожар же в отсеке страшен еще и тем, что выгорают различные сальники многих забортных устройств и открывают доступ забортной воде в отсек. Неконтролируемый доступ…

Для выяснения причин аварии и гибели ПЛ была создана Государственная комиссия во главе с членом Политбюро Л. Н. Зайковым. Комиссией рассмотрено много версий. Одна из них о причине аварии (она не снята и поныне) — соприкосновение нашей подлодки с американской.

По крайней мере, подводники отмечали, что в один из моментов почувствовали неожиданное «проседание» подлодки и другие признаки такого соприкосновения. Это могло произойти, если другая ПЛ, пересекая ее курс, задела надстройку с ракетами своей нижней частью («проседание», кратковременное и незначительное, имело место в момент, вышивания» взрывом крышки шахты № 6— шахта как бы выстрелила крышкой весом несколько тонн, и в момент выстрела в результате «отдачи» весь корпус лодки получил импульс, направленный вертикально вниз. Примечательно, что никто из членов экипажа не заметил накренения корабля на борт, что обязательно имело бы место в момент касания нашего «стратега» чужой лодкой).

Я специально допускаю непрофессиональный термин — соприкосновение, в отличие от столкновения. Теоретические расчеты и моделирование ситуации показывали возможность такого события, когда самого легкого прикосновения кораблей друг к другу было достаточно, чтобы сдвинуть с места крышку ракетной шахты и открыть в нее доступ забортной воде, которая сразу же раздавит ракету своим давлением. (Если предположить, что касание иностранной ПЛ сдвинуло крышку 6-й шахты, то что же, расположенные вокруг нее крышки шахт №№ 3, 4, 5,7и 8 остались неповрежденными? Не правда ли, весьма подозрительно, что «иностранка» коснулась именно шахты № 6, негерметичность которой была обнаружена на контрольном выходе?)

…Но какова бы ни была первопричина, далее командир и экипаж допускали много ошибок (почему бы не указать конкретно, каких?). И прежде всего — позволили развиться аварии (?!).

Еще перед выходом в море у них случались незначительные утечки окислителя в одной из шахт. Неисправность устраняли (устраняли, но не устранили?) и не придавали ей особого значения. Когда окислитель пошел в море, они посчитали, что это еще не авария, что снова возникла неисправность, которую они уже устраняли. Было упущено время, а далее авария развивалась неудержимо (почему «неудержимо»?). Но и потом можно было избежать многих ошибок.

В частности, лишь потому, что не были предприняты должные меры предосторожности, некоторые люди получили отравление».

Вот так, не взирая на известные ему факты, излагает В. Н. Чернавин свою версию катастрофы.

Прослужив на подводных лодках 33 года, автор практически ничего не знал о причинах трагедии экипажа капитана 2-го ранга Игоря Британова. Официальная информация о подобных событиях всегда была скудна, часто — неправдоподобна… Подводники, разобщенные границами флотов, флотилий, эскадр, да и дивизий и бригад, редко имели полную и объективную информацию. Координировавшие подводников в рамках флотов органы управления (Подводные силы флотов) были упразднены еще в 1961 г. Задавать вопросы было бесполезно, это считалось плохим тоном.

Только в 1991 г., работая в группе экспертов-подводников, автор ознакомился с материалами законченного производством уголовного дела по факту катастрофы К-219 и понял, что предпосылки, обстоятельства и причины этой катастрофы — те же, что и в случае с К-429 в 1983 г. Судите сами.

Экипажи обоих кораблей не имели права на выход в море, поскольку перед походом они фактически были переформированы, поскольку была произведена замена более 30 % штатных членов экипажа (точнее, 54 и 34 %[21]), вследствие чего экипажи утратили боевую слаженность по боевым и повседневным расписаниям, сколоченность боевых постов, командных пунктов, отсечных аварийных партий, ГКП и корабля в целом. Вновь прибывшие прикомандированные не изучили особенности вверенной им матчасти, компоновки оборудования, не знали об имевших место ранее замечаниях по работе механизмов.

«Курс боевой подготовки АПЛ» в этом случае предусматривает для восстановления коллективной квалификации экипажа, налаживания повседневной и боевой организации службы на корабле, вживания вновь прибывших на штатные должности подводников в коллектив, для проверки их знаний и индивидуальной квалификации по специальности и по борьбе за живучесть, и ликвидации выявленных недостатков в знаниях и практических навыках, отработку в полном объеме задач Л-1, Л-2 и Л-3 и сдачу их тоже в полном объеме командиру и штабу дивизии. Однако этого сделано не было.

Оба «сборных экипажа» были вынуждены принимать корабли, имевшие неисправности технических средств, о которых не знали командиры кораблей и командиры БЧ-5, а низкая организация службы в связи с переформированием экипажей и непредставлением времени для ее налаживания не позволила командирам кораблей выявить существующие неисправности технических средств и принять адекватные меры.

Штабы и службы дивизий, в которые входили и К-429 и К-219, не вели должного и обязательного контроля за исправностью, укомплектованностью и нагрузкой боеготовых кораблей: корабля боевого дежурства и корабля, готовившегося к походу на боевую службу.

Командира 379-го экипажа капитана 1-го ранга Н. Суворова и его командира БЧ-5 капитана 1-го ранга Б. Лихово-зова сделали «козлами отпущения», а «постановщика» смертельных и никому не нужных «трюков» с К-429 О. А. Ерофеева отвели от ответственности, отправили на учебу в Академию Генштаба и тем самым дали карт-бланш на дальнейшие подобные импровизации с кораблями и людьми

Командир К-219 Игорь Британов, его командир БЧ-5, командир дивизиона живучести и другие были «подготовлены к закланию» точно так же, и только случай избавил их от лишения сурового приговора. Организаторы же всего этого (допустившие переформирование экипажа и не выведшие его из числа перволинейных) ответственности не понесли.

В обоих случаях предварительное следствие, проводившееся военной прокуратурой, не рассматривало наличие причинно-следственной связи халатности командиров соединений и их заместителей, допустивших выход в море не-боеготовых экипажей на кораблях, имевших неисправности, несовместимые с погружением их в подводное положение.

В 1999 г. вышла в свет книга подводника контр-адмирала Г. Г. Костева[22]. Оставалась надежда, что в этом солидном и достаточно объективном труде трагедия К-219 будет описана более правдиво, чем в воспоминаниях бывшего Главнокомандующего ВМФ.

Вот как описывает трагедию К-219 контр-адмирал Г. Г Костев (комментарии автора):

«Рано утром 3 октября при нахождении К-219 в районе патрулирования, имевшей ход от одного борта энергетической установки, в подводном положении в одной из ракетных шахт IV отсека произошел взрыв (причина взрыва?). Ударной волной сорвало крышку шахты, повредило ее коммуникации, связанные с отсеком. В отсек поступали компоненты ракетного топлива, начался пожар (опять пожар — которого никто не видел).

Часть личного состава IV отсека отравилась токсичными парами топлива и продуктами его горения. По приказанию из ЦП (ГКП) люди покинули IV отсек. Командира БЧ-2 и двух матросов вынесли на руках в бессознательном состоянии. Вскоре они скончались.

Четвертый отсек загерметизировали. К-219 всплыла (как уже отмечалось, лодка всплыла сразу же после взрыва, продув главный балласт экстренно). Ввели в действие второй борт энергоустановки.

Пожар в IV отсеке усиливался (?!), в отсек продолжала поступать забортная вода (несанкционированное поступление забортной воды продолжалось около двух суток через штатное забортное отверстие — скорее всего, кингстон орошения ракетной шахты).

Произошло короткое замыкание в электросети, сработала аварийная защита реактора правого борта. Левый борт ЯЭУ исправно работал. По мере поступления воды внутрь прочного корпуса осадка К-219 медленно увеличивалась при ровном киле.

Командир принял решение эвакуировать экипаж на подошедшие советские суда, используя их спасательные плавсредства.

Сам же, как и положено, остался с 10 человеками в ограждении рубки. И только когда вода стала подступать к ногам, приказал всем покинуть корабль, сойдя с борта тонущего корабля последним из остававшихся на верхней палубе. Море было спокойным.

Вскоре лодка потеряла плавучесть, продольную остойчивость и с дифферентом на нос, оголив винты, ушла под воду.

Внутри К-219 в реакторном отсеке навечно остался матрос В. Н. Преминин. До вывода людей наверх с реакторным отсеком поддерживалась из ЦП постоянная, непрерывная связь.

Преминин по приказанию с ГКП после остановки реакторов опустил поглотители на нижние концевики, однако сам выйти из отсека не смог — возникшая разность давления не позволила ему отдраить переборочную дверь, а помощь оказать было уже некому (нарушено правило взаимной страховки: в аварийной обстановке выполнять какие-либо работы в оставленном личным составом отсеке, должна группа составом не менее двух человек).

В 11.03 6 октября 1986 г. РПКСН К-219 в пятистах милях от Бермудских островов ушел в морскую пучину на глубину более 5000 м с матросом в реакторном отсеке — Владимиром Николаевичем (Так в тексте. Матроса звали Сергеем Анатольевичем) Премининым и пятнадцатью баллистическими ракетами с ядерными боеголовками. Спустя 11 лет, в 1997 г., В. Н. Преминину за совершенный им подвиг было присвоено звание Героя России».

Как видим, здесь уже нет описания той отчаянной борьбы за живучесть, о которой столь живописно повествовал В. Н. Чернавин, как нет и прозрачных намеков на затопление прочного корпуса через выгоревшие в результате длительного мощного пожара переборочные сальники (почему В. Н. Чернавин упомянул об этом при рассказе о гибели К-219, станет ясно в следующих главах). Но пожар все же присутствует.

И, наконец, события в изложении адмирала флота И. М. Капитанца[23], тогда — командующего Северным флотом:

«3 октября на атомной ракетной подводной лодке стратегического назначения К-219 в Атлантике произошел взрыв ракеты в шахте № 6, при этом погибли три человека, которые несли вахту в ракетном отсеке: командир ракетной боевой части капитан 3-го ранга А. Петрачков, матросы И. Харченко и Н. Смоглюка (так в тексте). Позже поступил доклад о гибели матроса С. Преминина, заглушившего реактор РПКСН.

Оценив обстановку в районе аварии К-219, я вызвал на связь командира капитана 2-го ранга И. Британова и приказал ему следовать в надводном положении максимальной скоростью в точку, находящуюся в 60–70 милях от ПЛ, но почти весь ее экипаж находился на верхней палубе по причине загазованности ПЛ. Экипаж РПКСН был снят на оба судна, которые начали буксировку ПЛ. Командир и часть вахты оставались на лодке для контроля.

На следующий день на атомном крейсере «Киров» (командир бригады капитан 1-го ранга А. Ковальчук, командир корабля С. Лебедев, старпом В. Рогатин) я вышел в район аварии, взяв с собой командующего флотилией контр-адмирала И. Литвинова и второй экипаж АПЛ. В течение шести суток скоростью 26 узлов крейсер следовал для оказания помощи К-219. Однако на третий день буксировки, 6 октября, под-лодка затонула, командир РПКСН И. Британов и вахта с разрешения ГК ВМФ покинули корабль. Суда доставили экипаж на Кубу, откуда самолетом его возвратили в Москву, а затем на Север.

Атомный крейсер «Киров» прибыл в точку гибели подводной лодки К-219 и в течение шести суток вел поиск в районе и производил замеры уровня радиации. Глубина океана в районе гибели ПЛ составляла 5000–6000 м, и трудно было ожидать, что какие-либо предметы могут всплыть на поверхность. На седьмые сутки прекратили поиск и замеры и взяли курс в базу.

На переходе мы с Иваном Никитичем Литвиновым все время строили различные версии причины взрыва ракеты в шахте. Все рассуждения упирались в два вопроса: как попала вода в шахту и как шахта могла разгерметизироваться?

Позже, когда экипаж возвратился в базу, командир показал фотоснимки ракетной палубы ПЛ, на которой были видны борозды. Они могли появиться после взрыва ракеты в шахте или были причиной разгерметизации шахты № 6.

Так как из ракетного отсека лодки самостоятельная разгерметизация шахты исключена, то остается одна версия: воздействие на ракетную палубу извне (очень уж выгодна эта версия командованию флотом).

Из анализа походов РПКСН на боевую службу были известны случаи слежения за ними и движения неопознанных предметов в сторону подлодок, от которых они уклонялись. К сожалению, командиры не придавали таким фактам особого значения. А это, по-видимому, были действия, направленные на борьбу с РПКСН в угрожаемый период или даже в мирное время, для срыва возможных ракетно-ядерных ударов.

…Причинами гибели РПКСН К-219 стали пожар (?!), возникший после взрыва ракеты (?) и поступление воды через забортные отверстия (?).

Чрезвычайная нештатная ситуация на борту ПЛ, связанная с аварией ракетного комплекса не по вине ее экипажа (?), из-за воздействия на ПЛ извне (?!), и отсутствие руководящих документов по борьбе с аварией такого рода не позволили спасти ПЛ.

Однако принятое вовремя решение — РПКСН К-219 следовать в надводном положении на встречу с судами Мурманского пароходства, находившимися в районе аварии подводной лодки, — дало возможность спасти экипаж, за исключением четырех человек, погибших на ПЛ.

Матрос Сергей Преминин ценой собственной жизни заглушил реактор РП КСН, опустив четвертую компенсирующую решетку вручную (три опустил ранее старший лейтенант Николай Беликов), что исключило ядерную катастрофу.

Главнокомандующий ВМФ В. Чернавин лично разбирался с причинами взрыва ракеты в шахте и гибели ПЛ, однако спасение экипажа в какой-то степени смягчило тяжесть катастрофы.

С прибывшим на СФ экипажем я встречался и уточнял причины, вызвавшие гибель РПКСН.

Командир И. Британов и экипаж держались с достоинством, откровенно анализировали обстановку, возникшую на ПЛ.

Вопрос был один: почему после взрыва ракеты в шахте не сумели спасти ПЛ, находившуюся в надводном положении?

Здесь могло быть два объяснения:

первое — недостаточное конструктивно-техническое обеспечение живучести и взрывопожаробезопасности ПЛ;

второе — отсутствие штатной документации по борьбе за живучесть при аварии ракетного комплекса на РПКСН, разработанной проектантом.

На Военном совете флота был рассмотрен вопрос о гибели РПКСН К-219. Анализ показал, насколько ответственно и строго необходимо следить за безопасностью корабля в базе и море, особенно атомного ракетного, с ядерными боеголовками на борту, учитывая ожидаемые в случае аварии последствия.

Решением Военного совета СФ капитан 2-го ранга И. Британов представлялся к снятию с должности командира РПКСН. Матрос С. Преминин (посмертно) — к награждению орденом».

Здесь нет ни слова об ошибках в оценке обстановки на аварийном корабле или неправильных действиях личного состава, не говоря уже о каких-либо неисправностях техники, не обнаруженных и не устраненных по вине личного состава и приведших к аварии. Напротив, оба объяснения гибели корабля, выдвинутые адмиралом флота И. М. Капитанцем. Северным флотом, однозначно возлагают ответственность за произошедшее на проектанта корабля, снимая всякую ответственность с командования соединением (дивизия), объединением (флотилия) и, естественно, самого командующего флотом.

Однако упрямые факты говорят о другом: предпосылками к аварии К-219, переросшей в катастрофу, явилось содержание в постоянной боевой готовности неисправного корабля и направление в поход экипажа, потерявшего линейность.

Это являлось следствием упущений конкретных должностных лиц, прерогативой которых является:

— контроль за соблюдением требований Корабельного устава ВМФ, «Курса боевой подготовки атомных ракетных подводных лодок ВМФ», «Руководства по подготовке к боевой службе ВМФ» и т. п. документов, имеющих статус приказов по поддержанию боеготовых экипажей и кораблей в установленной готовности;

— принятие решения о включении боеготового экипажа на исправном корабле в планы оперативной и боевой подготовки;

— принятие решения о разрешении на выход в море по плану похода по итогам контрольного выхода и проверки готовности корабля и экипажа к походу;

— исключение из числа перволинейных (боеготовых) экипажей, фактически переставших быть таковыми. Например: при смене в экипаже 30 % и более штатного личного состава или при перерыве в плавании более восьми месяцев.

В этих случаях для отработки организации службы и восстановления утраченных навыков в управлении кораблем экипаж должен отработать большой объем задач и элементов боевой подготовки и предъявить их (сдать задачи) в установленном порядке командиру соединения с оценкой не ниже «хорошо».

Эти же должностные лица в случае обнаружения или возникновения технической неисправности на корабле, стоящем в боевом дежурстве или готовящемся к походу на боевую службу, должны принять решение об организации ремонта, замене корабля или изменении (отсрочки) срока выхода в море.

При форс-мажорных обстоятельствах командир соединения или объединения должен взять ответственность на себя и выйти в поход со своим походным штабом, если нужно — с инструкторам и специалистами, в качестве старшего на борту («Курс боевой подготовки АПЛ» такой вариант предусматривал).

Виноват ли экипаж в том, что он не справился со сложившейся аварийной ситуацией? Очевидно, не виноват!

Да, они не смогли отстоять свой корабль и понесли при этом потери в людях. Но это не вина экипажа, а его беда и трагедия — такая же, как и экипажа К-429, которую отправили на гибель.

Увы, из расследования (фальсифицированного) причин катастрофы тихоокеанской лодки командные инстанции 3-й флотилии Северного флота (а значит, и других флотилий) никаких уроков не извлекли.

В результате через три года после катастрофы в Авачинском заливе по тем же причинам, но теперь уже на боевой службе в Атлантике, гибнет атомный подводный крейсер Северного флота, который «не сделал должных выводов».

Примечания:

1

Говоря об аварийности, С. Г. Горшков имел в виду все рода сил ВМФ. Далее речь пойдет о подводных силах, составляющих совместно с надводными кораблями и авиацией главную ударную силу флота. Прим. авт.

2

Предпосылки и условия для возникновения аварий боевых кораблей могут быть заложены и при их проектировании и строительстве, как и при создании оружия и вооружения. Их сохранение возможно вследствие низкого качества всех видов испытаний, предшествующих приему корабля в состав ВМФ. Контроль за проектированием, строительством в полном соответствии с тактико-техническим заданием и утвержденным проектом, а также за испытаниями построенного корабля возлагаются на Военную приемку Министерства обороны и специальные учреждения Главкомата ВМФ. Прим. авт.

11

Заложен на «Севмашпредприятии» по пр.667А (заводской N»9 460 — 21-й корабль в серии) 28 мая 1970 г… Модернизирован по пр.667АУ после 1974 г. Прим. ред.

12

Дальность стрельбы 3 000 км. Прим. ред.

13

Кузин В. П., Никольский В. И. Военно-морской флот СССР 1945–1991. СПб.: Историческое Морское Общество, 1996. С. 52.

14

Доукомплектование перволинейного экипажа, готовящегося к походу на боевую службу, могло производиться в пределах 15–20 % штатной численности и не позже чем за 45 суток до условного дня начала похода. Прим. авт.

15

Это обязанность командования, штабов и служб дивизии и флотилии. Претензии же комплектованию экипажа, в первую очередь надлежит предъявить кадровой службе флотилии и дивизии. Прим. авт.

16

Это, очевидно, упрек Главнокомандующему ВМФ, скрывшему от плавсостава ВМФ подлинные причины катастрофы К-429 23 июня 1983 г. на ТОФ (см. гл. 1). Прим. авт.

17

Это вина командования, штабов и служб дивизии и флотилии. Прим. авт.

18

Возможно, что в какой-то степени сыграло свою роль его личное знакомство со службой на атомных подводных лодках 1-й флотилии СФ, где в 1974–1977 гг. служил его сын — офицер-подводник. Прим. авт.

19

Возникли некоторые сложности с продвижением но службе у нескольких мало причастных к этой истории лиц. Прим. авт.

20

Чернавин В. Н. Атомный подводный. М.: Андреевский флаг, 1997. С. 354–357.

21

Процент замены штатных специалистов экипажа в период между сбором экипажа, отозванного из отпуска и выходом в море на предпоходовые мероприятия, по неофициальным данным, составил не менее 60 %. Есть сведения о замене при подготовке к выходу в море 12 из 32 офицеров и 12 из 38 мичманов, что составляет соответственно 37 и 31 % [21]. Количество замененных в тот же период матросов и старшин срочной службы автору неизвестно, но могло превысить половину от 49 по штату. Прим. авт.

22

Костев Г. Г. Военно-морской флот страны 1945–1995. Взлеты и падения. СПб.: Наука, 1999. С. 525–526.

23

Капитанец И. М. На службе океанскому Флоту. М.: Андреевский флаг, 2000. С. 587–589.