Схолия пятая. УСМИРИТЕЛИ ВЕТРОВ.

Ганзейская эпоха пролегла четким водоразделом в истории судостроения и мореплавания. Ушли в память поколений викинги. Арабы удерживали единственную оставшуюся у них полоску земли - на побережье се­веро-западной Африки. Рухнула Византийская импе­рия. Запад стал Западом, Восток - Востоком.

Заимствовать больше было не у кого. Оставалось - совершенствовать. Или изобретать.

Модель бременского когга.

На рубеже XII и XIII веков тускнеет ореол исключительности, издревле осенявший лоцманов: в обиход прочно входят морские карты, достаточно при­годные для мореплавания. Предполагают, что впервые и сразу во множестве вариантов они появились на Сици­лии, где «Книга Рожера» стала настольным руковод­ством по географии. Генуэзцы, выученики сицилийцев по части навигации, моментально оценили достоинства этого новшества и разнесли его по всем странам, куда их моряки нанимались на службу. Вслед за ара­бами они принимали за нулевой меридиан тот, что про­ходит через Острова Блаженных (Канарские).

Преобладающим типом все еще остается когг, и о нем мы теперь можем судить не при помощи вообра­жения, а непосредственно: в первой половине 1960-х го­дов были найдены его останки на дне Везера близ Бремена. Это - прославленный бремеркогге, хорошо уже известный до того по многочисленным изображе­ниям на печатях. Археологи датировали его 1380 годом. Обмеры подтвердили первоначальные предположения: длина когга оказалась 23,4 метра (при длине киля 15,6), ширина - от 6,2 до 7 метров, высота борта - 3,5. Его прямой ахтерштевень достигал пяти метров в длину, а форштевень - 8,4. Это судно грузоподъемностью до шестидесяти ластов имело сорок шпангоутов, а его ду­бовая обшивка была выполнена двумя способами: по бортам - внакрой, по днищу, почти плоскому,- вгладь. Толщина ее составляла пять сантиметров, все доски были примерно одинаковы: восемь метров (длина) на полметра (ширина). В носовой части были укреплены балки битенгов, в кормовой имелся браш­пиль, установленный на палубе. Экипаж бременского когга насчитывал до двух десятков человек. Мачта этого когга имела длину до тринадцати метров, почти равняясь длине киля. Совершая обычные тор­говые рейсы, капитан этого судна не упускал случая по­путно умножить свои прибы­ли: в корме имелось устрой­ство для выброса и выборки рыболовной сети. И это тоже подтверждают доку­менты: когги, подобно мно­гим другим типам, перво­начально были рыболовны­ми судами. Не случайно, видно, судовая шлюпка на когге получила в ганзейские времена имя кимбы - рыбо­ловной лодки античных вре­мен, тогда как гребные лодки ганзейского времени (это явствует из английских документов 1403 года) носили имена барджеа, барджиса - явно пришедшие из Италии (бардже), а начиная с XV века так обозна­чали корабельные шлюпки.

Корма английского военного корабля.

Найденный когг был одним из последних судов это­го класса: лет через пятнадцать-двадцать их грузовмес­тимость резко возросла. Изменились и их конструкция, и их силуэт. Причем не только в Германии. Английские корабли, например, к началу XV века тоже обзавелись рядом новшеств. Они имели бушприт и навесной руль, а их парус украшался гербом. Фальшборт был сплош­ным, но обычно выполнялся в виде непрерывного ряда щитов, имитирующего силуэт боевых ладей викин­гов. Концы бимсов часто выводились наружу через обшивку.

В 1371 году испанцы первыми в Европе додумались устанавливать на своих кораблях обычные полевые орудия. Пройдет еще немало лет, пока появится сугубо морская артиллерия и будут изобретены «вожжи», удер­живающие орудие в момент отдачи после выстрела. Пушки срываются со своих площадок-станин, калечат канониров, разрываются, топят корабли, «разгуливая» по палубам во время качки (как это прекрасно описано Виктором Гюго в романе «Девяносто третий год»).

И все же - это орудия, страшные орудия, не менее страшные, чем «греческий огонь». Примеру испанцев немедленно следуют ганзейцы, англичане и французы.

Это новшество изменило силуэт судов. Орудия вна­чале, аналогично византийским химерам, устанавлива­лись только в корме и в носу, заменив собою башни, затем для них отвели палубу, убрав среднюю над­стройку, а с начала XV века в бортах появились пор­ты - квадратные отверстия для ведения через них паль­бы. По-видимому, первым судном с двухъярусным расположением орудий (на специальной палубе, соору­женной над гребцами, и под ними), способным вести огонь всем бортом, был галеас. По сравнению с гале­рами это настоящий левиафан...

На рубеже XIV и XV веков на севере Европы впервые прозвучало слово «хулк», или «хольк»: так стали называть одномачтовые когги новой конструкции грузоподъемностью в двести тонн и выше. Собственно, это был тот же когг - плоскодонный и круглобортный, но с более развитыми кормовыми и носовыми надстройками, ставшими органической частью набора корпуса, с улучшенной парусностью и с рулем на уровне киля. Впрочем, некоторые из таких новшеств были вве­дены и на коггах, и эти два типа часто путали. Борто­вая обшивка тех и других делалась внакрой, но отдель­ные большие суда уже распространили днищевую обшивку вгладь на весь корпус. Когда? Неизвестно. Считается, что это произо­шло в Зеландии в 1459 году, но такая обшивка зафикси­рована в некоторых доку­ментах из Брюгге в 1412 году, а на малых судах она появилась, как мы уже видели, еще раньше.

Но подлинный переворот в судостроении, связанный с широким внедрением этого типа обшивки, действи­тельно произошел во второй половине XV века, когда под волнами Балтийского моря едва не скрылся соля­ной транспорт «Петер фон Россель», по пути из Ла-Ро-шели в Данциг попавший в шторм, лишившийся грот-мачты (ее поразила молния) и получивший ряд серь­езных повреждений. Это случилось весной 1462 года. Данцигские горожане знали это судно и под другим именем - «Дат гроте кравеель» («Большой кравеель»).

Повреждения его были ужасны, ремонт стоил боль­ших денег. А их не было. Пошел с молотка уце­левший груз, обрели новых хозяев якоря, паруса, снасти - все, что можно было продать. Но это не соста­вило и трети требуемой суммы... Корабль стоял в га­вани Данцига, и время делало с ним то, чего не смогло сделать море. Он дряхлел на глазах.

Трехмачтовый когг, он же - хольк. Реконструкция.

Минул год, пошел второй. И 19 мая 1464 года «Пе­тер фон Россель» поступил в залог жителям Данцига (по правде говоря, не знавшим, что им делать с этим приобретением).

Мальтийская каракка. Реконструкция.

Так пролетело еще шесть лет. Наконец в 1470 году городским магистратам пришло в голову, что этого ин­валида, уже изрядно намозолившего глаза обывателям, можно приспособить для сторожевой службы. А еще лучше - для каперской.

Какого типа было первоначально это судно, мы не знаем и теперь уже вряд ли узнаем. Вполне возмож­но, что «Петер фон Россель» был построен как хольк. Как раз примерно в те годы когг стал трехмачтовым и исчез с исторической арены. А точнее - родился вновь, но уже не как когг, а как хольк. Его фок- и грот-мачты оснащались прямыми парусами, наклоненная в корму бизань - латинским (как у барка). Хольк имел вдвое большее водоизмещение (до четырехсот тонн) по сравнению с коггом, его кормовые и носовые над­стройки составляли единое целое с корпусом, вдоль бор­тов тянулись привальные брусья. Но он был довольно неуклюжим и маломаневренным, что отразилось в его английском названии hulk - «большое неповоротливое судно». Для охраны этих не слишком грациозных «купцов» ганзейцы использовали, кроме фреккоггов, перенятые у пиратов шнигги - маленькие, маневренные и быстроходные парусники, особенно удобные на мелко­водьях и в устьях рек благодаря своей малой осад­ке.

Ганзейский когг второй половины XV века. Реконструкция.

Как бы там ни было, в 1471 году с данцигских стапелей было спущено на воду каперское судно совер­шенно нового типа, с новенькой обшивкой, с семнад­цатью пушками и пятнадцатью тяжелыми арбалетами, установленными на палубах. Новым стало и имя кораб­ля - «Петер фон Данциг». По существу это была моди­фикация генуэзской военно-торговой каракки, изобре­тенной в начале XVI века, имевшей две или три мачты и почти ничем не отличавшейся от холька, за исключением некоторых деталей. На ее передних мач­тах, удлиненных стеньгами, над основными парусами с конца XV века поднимали марсели, для работы с ними на мачтах устанавливали специальные площад­ки - марсы. На бизань-мачте ставился косой парус. В XVI веке каракка имела иногда четвертую - бонавентур-мачту (второй грот), также оснащенную ла­тинским парусом, а с 1462 года, когда этот тип заимст­вовали англичане, немцы и французы, можно было уви­деть и пятимачтовую каракку. Обшивка каракки была чень толстой и делалась вгладь, борта округло зава­ливались вовнутрь, а ее водоизмещение было вдвое больше, чем у холька, и вчетверо - чем у когга. Отли­чительными чертами каракки были отсутствие блинда на бушприте (бушприт предназначался только для вы­борки якоря и растяжения грота спереди), сильно выступающая башнеобразная надстройка в носу, непо­мерно большой грот, напоминающий древнеегипетские паруса, а также продолговатая и очень высокая кор­ма. И еще одна деталь выделяла ее в XV веке (только тогда!) из всех вообще известных нам судов: шпангоуты каракки были наружными, они укладывались поверх обшивки, как это ясно показано на картине Эрколе де Роберти, и отчасти напоминали античную гипозому, отчасти - вертикальные привальные брусья. Надо ду­мать, таким способом пытались придать корпусу луч­шую прочность. Это был эпизод, эксперимент.

У этого слова - двойная биография, отразившаяся в двойственном его написании: каррака и каракка. Ка-ракка - это бывший керкур: оба эти слова произошли от финикийского kirkarah - «круглое судно», то есть грузовое или торговое. В первый раз оно было заим­ствовано греками непосредственно у финикиян, вто­рой - испанцами через арабов. В основе же фини­кийского названия лежит еще более раннее ассирийс­кое gurgurru - так называли речные суда и, возможно, надувные мехи для переправы через реки. Но «каррака» произошла не от ассирийского слова, а от карры, как и ее сухопутная тезка карруца. В португальском языке прослеживается и связь карраки с карабом, только под этим словом здесь скрывается не жук-рогач, а собачий клещ (Ixodes ricinus) - по-португальски carraka.

По всей видимости, местом рождения этого типа судна можно считать атлантическое побережье Испа­нии, а впервые он упомянут в генуэзских документах первой половины XVI века. Известны изображения каракк на картинах Пинтуриккьо, Питера Брейгеля Старшего, Карпаччо и Бонфилли. Подлинная модель двухмачтовой каракки, изготовленная в середине XV столетия, была не так давно обнаружена среди зале­жавшегося церковного хлама в селении Матаро около Барселоны. Забегая вперед, можно напомнить порту­гальскую военную каракку «Санта Катарина», пост­роенную в 1520 году. Она была вооружена ста со рока орудиями, а ее кормовая часть, напоминающая скорее надстройку, содержала в себе шесть палуб. «Петер фон Данциг» был чудом своего времени, настоящей плавучей крепостью. Длина его верхней па­лубы составляла 42,12 метра, а ширина - 12,14. Длина его киля была равна тридцати одному метру (против обычных двадцати восьми), а высота главной мачты - тридцати двум. Высота борта до нижней палубы - пять с половиной метров, а до верхней - девять.

Каракка последней четверти XV века. Реконструкция.

Он имел водоизмещение около тысячи шестисот тонн, грузоподъ­емность - восемьсот. На одной только его главной мачте площадь парусности составляла пятьсот пятьде­сят два метра. Его превосходил только корабль ан­глийского короля Генриха V, построенный в Байонне: 56,5 метра длины и 14 - ширины. Но англичане еще по крайней мере полстолетия строили свои суда клин­керным способом - с обшивкой внакрой, а это снижа­ло их мореходные качества.

В 1472 году судно принял уже знакомый нам Пауль Бенеке, и трудно сказать, кто кого прославил в течение ближайших лет - он своего «Петера» (от­нюдь не только захватом «Святого Фомы», отпуг­нувшим даже такую авантюристку, как Маргарита Бургундская) или «Петер» своего Пауля. Каперская война, которую Бенеке повел фактически в одиночку, вошла как в историю Ганзы, чьи интересы он защищал, так и Франции и Англии, надолго запомнивших эти два имени.

Каракки впитали в себя все кораблестроительные новшества своей эпохи, главными из них были обшивка kraweel, навесной кормовой руль и многомачтовость. Откуда же шли идеи? Ну, с обшивкой вгладь более-менее ясно: уже известная в Испании и Португалии, впервые она была применена на севере около 1440 года бретонским корабелом Жюльеном, а лет двадцать спус­тя такое судно уже построил голландец ван Хорн. Гораздо сложнее и таинственнее был путь кормового руля, особенно если учесть, что в Средиземноморье еще в конце XIV столетия пользовались рулевыми веслами, хотя флорентийский хронист Джованни Вил-лани отмечал в 1370-х годах, что это новшество было введено в начале того же века. Но кем? И как?

Бретонская каракка XVI века. Реконструкция.

Навесной руль издревле знали китайцы. От них его заимствовали арабы. А европейцы - не воспринимали, хотя арабские суда в районе Пиренейского полуострова и у берегов Северной Африки не были редкостью. Да и никогда арабы не скрывали своих знаний и достижений, напротив - делились ими...

Думается, ответ надо искать в «Книге Марко По­ло» - бестселлере как раз начала XIV века. Видно, не все считали его Великим Лжецом, кое-кто присмотрел­ся внимательнее к его рассказам. И - обратил внима­ние на необычный кормовой руль китайских джонок, плававших в Индию. Джонка - это класс лодок смешанного (река-море) плавания, насчитывающий до двух сотен типов и разновидностей. Самые большие имеют длину до шестидесяти и ширину до десяти метров, то есть вполне сопоставимы с судами Европы. Китайское название джонки - чуань («судно»). Она имеет от двух до пяти мачт, плоское и широкое дни­ще, почти отвесные борта и приподнятые нос и корму - как у арабских парусников. Иногда, впрочем, это плот с наращенными бортами. «Корабль имеет руль и четыре мачты со множеством парусов,- сообщает Марко Поло.- У некоторых есть еще две дополни­тельные мачты, которые ставят и убирают по необхо­димости. Помимо разделения на каюты... некоторые большие корабли разделены на отсеки тринадцатью перегородками из толстых досок. Их назначение - спасти судно, если потекут швы, когда оно ударится о камень или когда его ударит голодный кит - явление, само по себе не редкое».

К этому можно еще добавить, что водонепрони­цаемые переборки давали возможность строить джонки по модульному принципу, то есть изменять их длину по мере необходимости. Носовая и кормовая части могли отделяться друг от друга, и это создавало заметные удобства, например, при волоке или прохождении шлю­зового канала, коих было в Китае предостаточно.

Модульная китайская джонка. Модель.

Джонки способны нести до двух тысяч тонн груза, а осадка (до двух метров) позволяет легко одолевать мелководья, приподнимая на нужную высоту или вовсе снимая руль, сохраняя его таким образом в целости и сохранности.

Четверть века спустя после смерти Марко Поло джонками восхищался Ибн Баттута в Каликуте на западном побережье Индии: «На большом корабле име­ется двенадцать napycQB. Паруса сделаны из кизиловых прутьев, скрепленных наподобие циновок, их поворачи­вают в зависимости от направления ветра... Кроме па­русов, они оснащены веслами, огромными, как мачты; у каждого весла десять-пятнадцать гребцов, которые гребут, стоя на ногах. Судно имеет четыре кормы, где расположены каюты для купцов с замками и ключа­ми. Здесь же живут и дети моряков... Капитан корабля напоминает крупного эмира. Если он сходит на берег, его сопровождают лучники и воины-эфиопы с копьями и мечами, с трубами и барабанами».

Главные отличия джонок от европейских и арабских судов - бимсы и обшивка: бимсы укладывались поверх палубного настила, а не под ним; обшивка делалась внакрой, но не от днища к палубе, а наоборот. На таких судах Ибн Баттута насчитал шестьсот матросов и четыреста воинов, в том числе метателей жидкого огня - наффатинов.

Двухмачтовая джонка. Модель.

К началу XV века гегемония двухмачтовых судов тихо ушла в прошлое, появление многомачтовиков в европейских морях внесло коррективы в такелаж и ран­гоут. Рейковый прямоугольный парус остался только на передних мачтах, над ним, как уже говорилось, появил­ся маленький марсель, задняя и бонавентур-мачта несли косой латинский, а на нижней половине бушприта уста­навливался блинд.

Паруса и снасти для управления ими с середины XV века начинают различать по именам, и постепен­но закладываются основы международного морского языка. Эта задача облегчалась тем, что военные и тор­говые суда почти не отличались друг от друга, и моряк мог безболезненно менять место службы, не рискуя быть непонятым.

Основное, пожалуй, отличие военного судна от тор­гового заключалось в форме его борта, приспособленного для действия орудий: верхняя часть его была завалена вовнутрь за счет укороченных бимсов, и общий вес орудий перемещался благодаря этому ближе к цент­ру корабля, сохраняя его остойчивость. Это не каса­лось только однопалубных галер, где равномерное расп­ределение веса орудий (от трех до семи) не создавало проблем: все они устанавливались только на баке, так как борта были заняты гребцами.

Укороченные бимсы заставили пересмотреть прин­цип крепления мачт, а усложнение парусности и таке­лажа привело к внедрению многих, казалось бы, ме­лочей, в своей совокупности, однако, заметно изменив­ших содержание морского труда. Более толстыми стали, например, фордуны, а ванты во второй половине XV ве­ка обзавелись выбленками и получили прозвище «лест­ницы Иакова», ведущей, как известно, прямо на небо.

Но нельзя все же сказать, что труд моряка за­метно облегчился. Скорее, наоборот. В трактате сере­дины XV века «Прение французского герольда с анг­лийским» на вопрос англичанина о причинах малочис­ленности французского флота сравнительно с англий­ским француз с гордостью заявил, что его король не нуждается в кораблях, ибо сражаться на суше куда надежнее, а к тому же на флоте всегда «опасность и угроза для жизни, и один Господь ведает, сколь это горестно, ежели приключится буря, да и морская болезнь мучает многих. К тому же и суровая жизнь, каковую должно вести там, не подобает людям благо­родного звания». Французы долго не воспринимали мо­ре всерьез, и оно мстило им за это. Когда в 1386- 1387 годах Карл VI Безумный совместно с герцогом Бургундским готовил в гавани Слейса морскую экспе­дицию против «коварного Альбиона», они предусмотре­ли все - и статуи святых для своих кораблей, рас­писанные лучшими художниками, и паруса, изукрашен­ные так, что больше походили на персидские ковры, и геральдические вымпелы, чья длина превосходила длину мачт, и красочные щиты с девизами на кормовой надстройке - все, кроме того, без чего корабли не могли выйти в море. Поход этот так и не состоялся... Зато голландцы, моряки милостью Божией, в те же годы с шутками и прибаутками возили по городу во время Праздника Дураков тех, кто удостоился этого звания, в синей повозке, имитирующей ладью на колесах.

Почти столетие спустя потомок этого герцога Бур­гундии сумел превзойти своего короля на море, как выразился в своих мемуарах Филипп де Коммин, благодаря тому, что «забрал множество судов из Испа­нии и Португалии, два судна из Генуи и несколько барок из Германии». Правда, это мало ему помогло, так как флот разметала сильная буря, и корабли искали спасения от нее в Шотландии и Голландии.

Никто в те времена не был в состоянии соперни­чать с морским могуществом Ганзы. Ганзейцы по своему усмотрению могли и казнить, и миловать. Даже монар­хов. Когда в 1470 году английский король Эдуард IV с несколькими сотнями верных ему людей спасался от графа Уорвика на двух барках и одном судне, «он бежал в сторону Голландии. В то время,- пишет Коммин,- ганзейцы были врагами англичан, как и французов, и держали несколько военных кораблей в море; англичане их очень боялись и не без причины, ибо те были добрыми воинами и причинили им большой ущерб в этом году, захватив несколько кораблей. Ган­зейцы издалека увидели суда, на которых плыл бежав­ший король, и начали преследовать их на своих семи или восьми судах». Король спасся лишь чудом. Герцог Бургундский «нанял для него три или четыре больших судна, которые велел снарядить в голландском порту Вере, куда все могли заезжать (этот зеландский порт сохранял нейтралитет.- Л. С), и тайно оплатил 14 хо­рошо снаряженных судов, предоставленных ганзейца-ми, которые обещали служить ему до высадки в Англии и 15 дней спустя. По тем временам это была очень серьезная поддержка».

В мемуарах Филиппа де Коммина встречаются наз­вания примерно десятка типов судов, но не обо всех можно рассуждать с уверенностью, как и о «благо­родных спиннетах», названных Томасом Мэлори: скорее всего, это имя произошло от древнеанглийского, древ­неверхненемецкого или готского spinnan - «короткая прогулка, быстрая езда» (в том числе на лодке). Тог­да спиннет - это попросту «быстроходное судно». Но нельзя исключать, что в формировании этого назва­ния каким-то образом участвовали древнеанглийское spon или исландское spann, означающие ложку и щетку. Или итальянские spinta - пловучесть, либо spineto - терновник, шип, колючка. Где родились спиннеты? Не­известно...

Ганзейский когг конца XV века. Рисунок.

Сравнительно легко идентифицируется скют (scu­te - лодка) - голландское и зеландское плоскодонное низкобортное судно, приспособленное для перевозки ло­шадей и именуемое автором мемуаров баркой. Это, конечно, ускиера.

Легко узнается греко-албанский маленький и маневренный грип: grypos по-гречески - выгнутый, выпук­лый. Возможно, эта была скафа или кимба.

Упоминаемые Коммином «13 генуэзских нефов, мно­го галер и галионов» и в этом же ряду - «огромный галеас» с множеством орудий тоже не требовали бы особого комментария, если бы не галера. (Впрочем, некоторые новшества не обошли и нефы: на печати Лю­довика XI, изготовленной в 1486 году, неф впервые изображен трехпарусным).

Из дневника Коммина можно сделать непреложный вывод о том, что галерами в его время называли любое гребное судно независимо от его типа (как, собственно, и следовало). Вот неаполитанский король Ферранте II «сел на галеру и отплыл на Искью, остров в 18 милях от Неаполя». Из этого можно заключить, что галера - морское и, скорее всего (поскольку им пользовался король), мореходное судно. Но чуть дальше - галеры ходят по Большому каналу Вене­ции! Ходят «туда и сюда», и их водоизмещение, указы­вает Коммин, «400 бочек и больше». Галеры эти хра­нятся в арсенале, где также «производят все необхо­димое для флота»...

Не о гондолах ли речь? Нет, Коммин не знает такого слова. Зато он говорит о каких-то барках (не ускиерах!). В пяти милях от Венеции, пишет он, «с судна, приходящего по реке из Падуи, пересаживаются на маленькие барки, очень чистые и с обитыми красивы­ми бархатными коврами сидениями. Оттуда плывут морем, ибо добраться до Венеции по суше нельзя». «Перевозные барки» фигурируют у него и в другом месте, где речь идет об Англии. Не на такой ли «галере» плыл король Ферранте?

Но и это еще не все. Несколькими строками ниже это уже не барка, а «очень маленькая» лодка, спо­собная тем не менее покрывать тридцать миль. С этой лодки учтивые итальянцы пересадили Коммина «на другие суда, которые они называют пьятто и которые гораздо больше первых; два из них были обиты алым атласом и застелены коврами, и в каждом из них помещалось 40 человек». Эти пьятты ходили по Большому каналу, где Коммин и повстречал галеры... И в этих же мемуарах галеры фигурируют как бое­вые суда!

Частично распутать этот клубок помогает пьятта. По-итальянски piatto - плоскодонка, и этот характерный признак приложим в равной мере и к ускиере, и к гондоле, и к галере. В Италии пьятту называют обычно Ьагса piatta. Баркой нередко именуют и гондолу: кому не известна песня гондольера баркарола! Вероятно, именно об этих барках - крытых, украшенных штан­дартами и гербами хозяев ведет речь мемуарист.

Галеры XVI века. Гравюра того времени.

Но остается неясность с галерой. И это судно заслу­живает того, чтобы еще раз сказать о нем особо.

Если не принимать в расчет довольно редкие исклю­чения, галера к XV веку превратилась в самостоя­тельный тип судна, и именно с этого времени стало возможным говорить о ее размерах, оснастке и иных конкретных вещах. Гребные суда с несколькими рядами весел сделались достоянием истории. Выжили - одно­рядные. И все они отдали лучшее из того, что имели, галере.

В зависимости от своей величины галера могла быть узкой и быстроходной sensile (простой, ординарной) или более округлой и неповоротливой scalo (грузовой).

Первая насчитывала до тридцати гребных скамей по борту, укрепленных под крутым углом к нему. Каждый из трех гребцов, сидевших на одной банке, работал отдельным веслом, так что длина и вес весла увели­чивались по мере удаления гребца от борта: весла были здесь трех размеров. Такая система называлась terzaru-olo: terza - третий, ruolo - класс, разряд. Второе сло­во обозначало также список личного состава (судовую роль), а словом «терцаруоло» позднее называли еще и «парус третьего класса». Эти галеры имели до полу­сотни метров в длину, пять в ширину и примерно два в высоту.

На галере второго типа все весла были одинаковы (до двенадцати метров), более массивны (до трехсот килограммов), и каждое из них ворочали все пятеро гребцов. Эти весла обеспечивали приличную скорость (до пяти узлов, а в отдельные моменты и больше) и силу удара при абордаже. Но был и вариант: банки располагались одна над другой в три ряда, как на трие­ре, и каждым веслом работали несколько человек. В этом случае на уровне верхней палубы устанавливали аутриггер, а на нем - дополнительный составной фаль­шборт из огромных щитов, прикрывавший верхний ряд гребцов. Эта система была откровенным возвратом к античности: плетеными щитами - паррарумами - за­щищали своих гребцов и лучников греки. Итальянцы называли их павезами. Позднее эти щиты были замене­ны настоящим фальшбортом с прорезями для весел. Наконец, те же венецианцы, объединив достоинства галеры и галльского высокобортного и тяжелого ко­рабля раннего Средневековья - понто - создали еще один тип галеры - мощную galee bastarde (гибрид), где одно весло могло обслуживаться восьмью гребцами, а экипаж - достигать двух­сот сорока гребцов. Из доку­ментов известно и о самых настоящих монстрах с эки­пажем в полтысячи человек и больше.

Большинство деталей корпуса и такелажа было стандартизировано, корма, как правило, делалась тран­цевой и разделялась надвое пером навесного руля. Строительство венецианских галер с тридцатью двумя гребными банками по каж­дому борту шло полным хо-Корма с транцем и рулем дом во всех государствах Средиземноморья. Упомянутый Филиппом де Коммином «огромный галеас» - разновидность именно этой гале­ры. Длина галеаса, при том же или чуть большем коли­честве гребных скамей, в полтора раза превышала дли­ну галеры терцаруоло, он имел до трех мачт, а его гребцы сидели под палубой, не нуждаясь ни в какой дополнительной защите. Как явствует из мемуаров из­вестного венецианского путешественника XVIII века Джованни Джакопо Казановы де Сейнгальта, в кон­це XV столетия галеас обходился его владельцам в круг­ленькую сумму, он имел корпус фрегата и пятьсот гребцов, работавших в обычных условиях галеры.

Таковы были основные единицы европейских фло­тов XV столетия. И никто тогда еще не мог преду­гадать, какие типы выживут в развернувшейся инже­нерной гонке, а какие тихо уйдут в свой последний рейс по волнам Леты - реки забвения.