Ужели вы не проезжали

В немного странной вышине

На старомодном «Империале»

По Петербургской стороне?

(Н. Агнивцев)

Паровик идет до Скорбящей,

И гудочек его щемящий

Откликается над Невой.

(А. Ахматова)

Транспорт для перевозки людей и грузов был самый разнообразный. Сухопутный транспорт был в основном конный: легковой для пассажиров и ломовой для грузов. Постепенно вводился общественный транспорт: конки, дилижансы, паровики. Но много народа, особенно бедного трудового люда, ходило пешком, даже на далекие расстояния: общественный транспорт был дорог.

Естественно, что рабочие старались поселиться вблизи места работы — заводов, фабрик. Владельцы новых расширяющихся предприятий шли рабочим навстречу и строили около фабрик каменные или деревянные дома и бараки для жилья рабочих и их семей. Так образовывались рабочие окраины.

Рано утром можно было видеть массу рабочих, идущих под завывание фабричных гудков^[118] к своим предприятиям. Позже, к 9–10 часам, в центральных районах города появлялись учащиеся, мелкие служащие, чиновники, приказчики. Вот к этому времени и начинал работать с большой нагрузкой общественный транспорт.

Конки, точнее конно-железные дороги, были очень распространенным видом перевозки людей. К началу XX века в столице насчитывалось около тридцати линий конок^[119], три проходили по центру — они шли по Невскому, по Садовой и от Адмиралтейской площади до Николаевского моста. Все они принадлежали городу, а остальные — Обществу конно-железных дорог. До окраин, однако, и те не доходили.

Вагоны конок были двух типов: одноэтажные и двухэтажные. Одноэтажный вагон везла одна лошадь, и, надо сказать, на подъемах мостов — с большим напряжением, а двухэтажный вагон с высоким империалом везли две лошади. Спереди и сзади вагонов были открытые площадки, а в двухэтажных вагонах с этих площадок наверх, на империал^[120], вели винтовые металлические лестницы. Империал был открытый, проезд там стоил дешевле — две копейки за станцию вместо трех и даже пяти копеек внизу. Внутри нижнего вагона стояли вдоль стен скамейки, а на империале была посредине одна двухсторонняя скамейка — пассажиры сидели спинами друг к другу. Обслуживалась конка двумя лицами: вагоновожатым и кондуктором, обязательно мужчинами. Вагоновожатый правил лошадьми, кондуктор продавал билеты, давал сигналы остановок и отправления.

Нелегко было быть вагоновожатым: лошади впрягались в мягкие ременные постромки, прикрепленные к тяжелому вальку. Никаких оглобель и дышел не было^[121]. При малейшем уклоне при съездах с мостов или спусках в отдельных местах улиц вагон мог накатиться на лошадей и искалечить их. Надо было уметь вовремя затормозить и вообще все время чувствовать, как ведет себя вагон.

В правой руке у вожатого были вожжи, а левая рука выполняла две функции: тормозила, вращая рукоятку тормоза, и поднимала особую трубку, ударявшую в колокол. Звонить приходилось часто, так как народ переходил улицу в любом месте, нередко пьяные лезли прямо под вагон.

На конечном пункте вожатый снимал валёк с крючка и вел лошадей к другому концу вагона, прицеплял там валёк, устанавливал колокол с тормозом и был готов к обратному рейсу. На крутых подъемах к мостам, например к плашкоутному мосту у Зимнего дворца, прицеплялись дополнительно две лошади со своим кучером. Вожатые свистели и орали на лошадей, стегая их кнутами. Публика, стоящая на площадке вагона, тоже принимала участие в этом понукании. При спуске с моста в торможении участвовал и кондуктор на задней площадке. После спуска вагон останавливали, отцепляли дополнительных лошадей, которые оставались ждать встречную конку.

Работа кондуктора была также трудна: ему приходилось без счету подниматься на империал, чтобы продать там билеты тем, кто их не взял при проходе мимо него на нижней площадке.

Вечером внутри вагона зажигался керосиновый фонарь, тускло освещавший внутренность вагона. На крыше передней площадки зажигался фонарь побольше, но толку от него было мало — свет едва освещал крупы лошадей.

Рельсовый путь для конок был весьма несовершенен: рельсы были без желобков для реборд колес. Междупутье было замощено булыжником вровень с головкой рельса^[122], и реборды колес часто катились прямо по булыжникам, весь вагон содрогался и дребезжал всеми своими расхлябанными частями. Разговаривать внутри вагона было совершенно невозможно от этого ужасного грохотанья. Снаружи вагон по перилам империала был обвешан всевозможными рекламами вроде «Пейте коньяк Шустова», «Принимайте пилюли Ара», «Мыло Брокара № 711» и т. п. Внутри вагон тоже был сплошь залеплен всякими рекламами и объявлениями об открытии нового ресторана, кафе и т. п.

На конках ездил преимущественно народ скромный: мелкие чиновники, служащие, рабочие, прислуга. Солдатам позволялось ездить только на открытых площадках.

Постепенно конки начали заменять трамваем. Первый трамвай пошел в 1907 году по линии от Александровского сада по Конногвардейскому бульвару, далее через Николаевский мост к Кронштадтской пристани. Чтобы пустить трамвай по тем улицам, где ходили конки, путь перестраивался на более солидный: рельсы заменялись желобчатыми, путь становился на шпалы, укладывался второй путь. Первоначально трамваи ходили без прицепных вагонов, всего один двухосный маленький вагон. Но по сравнению с конкой вагон был очень красив: внутри лакированная отделка, медные приборы, снаружи низ красный, верх белый, окна большие. Сначала сделали два класса, перегородив вагон внутри: первый класс за пять копеек для «чистой публики», второй — за три копейки, но это разделение не привилось. Кондуктор и вагоновожатый были одеты в добротную красивую форму. Первоначально в виде развлечения публика каталась по этой единственной линии туда и обратно, у Александровского сада стояла очередь желающих прокатиться. Постепенно трамвай сделался основным видом пассажирского транспорта, связав окраины с центром. Появились прицепные вагоны, моторные постепенно совершенствовались, делались более мощными и быстроходными^[123].

Надо вспомнить особый вид конного пассажирского транспорта — дилижансы, которые метко назывались петербургскими обывателями «сорок мучеников». Название это было дано не зря. Дилижанс представлял пароконную большую повозку на колесах, окованных железом, на грубых рессорах. Вагон открытый, только крыша. От ветра и дождя спускались брезентовые шторы. Скамейки поперек вагона, ступеньки вдоль всего вагона. Так как большинство мостовых были булыжными, то эта колымага тряслась и громыхала, и можно себе представить, что чувствовали пассажиры. Разговаривать было невозможно: ничего не слышно и легко прикусить язык. Запряжка в дышле, сбруя солидная ременная. Кондуктор перебирался по внешним продольным ступенькам, чтобы собрать плату с пассажиров, сидевших на разных скамейках. Плата была пятачок. Ходили они от Адмиралтейства по Вознесенскому и Гороховой к вокзалам. Зимой повозка заменялась на большие открытые сани. Эти дилижансы дожили до 1910 года и были заменены двухэтажными автобусами на литых резиновых шинах. Они были несовершенны, не привились и были вскоре изъяты.

Гораздо более исправно служили паровички, которые ходили от клиники Виллие в Лесное и от Николаевского вокзала до Карточной фабрики^[124]. Там поезд, состоящий из пяти-шести вагонов, останавливался, и паровичок с одним вагоном шел до станции Рыбацкая. Сам паровик был весь закрыт металлической коробкой и ужасно дымил, машинист все время звонил, предупреждая прохожих. Освещение было настолько скудное, что кондуктор пользовался маленьким фонариком, висящим на его пуговице. Деревянный ретирад с навесом^[125] для пассажиров (с другой стороны — водопойка для лошадей) находился, пока не было памятника Александру III, против Николаевского вокзала. Затем конечный пункт устроили на Лиговке. Оба паровичка^[126] принадлежали частной акционерной компании.

Сидит извозчик, как на троне,

Из ваты сделана броня,

И борода, как на иконе,

Лежит, монетами звеня.

(Н. Заболоцкий)

Легковых извозчиков — основной индивидуальный транспорт для зажиточных^[127] людей — в Петербурге было очень много, до 15 тысяч. Всем извозчикам для получения номера на право езды надо было пройти особый осмотр, за чем наблюдала городская управа.

Извозчики должны были иметь столичный вид: лошадь «годная», одежда — по форме: синий кафтан, низенький цилиндр с пряжкой спереди. Сбруя должна быть ременная, экипаж-пролетка — приличный^[128], с подъемным верхом от дождя, с кожаным фартуком для ног седоков. Извозчик сидел на облучке-козлах и мок под дождем. Некоторые из них во время дождя надевали коротенькую клеенчатую накидочку.

В Овсянниковском сквере на Песках^[129] был специальный навес с будочкой. В определенные дни здесь обычно сидела комиссия из представителей городского управления полиции для приема денег и выдачи номеров. Один за другим подъезжали извозчики, производился придирчивый осмотр лошади, экипажа и самого извозчика. Если все было в порядке, тотчас же принимались деньги и выдавался номер. Некоторых браковали, требовали что-то исправить.

Стоянки извозчиков^[130] имелись у вокзалов, гостиниц, на оживленных перекрестках; в прочих местах они стояли по своему усмотрению. Определенной, обязательной таксы не было^[131]. Извозчик запрашивал сумму, учитывая общий облик седока, один он или с дамой, какая погода, какое время (день или ночь), торопится седок или нет, приезжий он или местный, много ли у него вещей, знает ли город и, конечно, главное — на какое расстояние везти. Седок, в свою очередь, оценивал ситуацию: много ли на стоянке извозчиков, удобна ли пролетка, хороша ли лошадь и т. д. Торговались, спорили, седок отходил, опять возвращался, наконец садился. При дамах обычно не торговались. В последние годы перед первой империалистической войной извозчикам вводили таксометры для измерения расстояния. Таксометр укреплялся у извозчичьего сиденья, на нем красовался красный флажок. Однако это нововведение не привилось^[132].

Зимой извозчики ездили в санках^[133], очень маленьких и неудобных. Спинка была очень низенькая, лошадь, идущая следом^[134], роняла пену прямо на голову седока; хотя и существовало правило — держать дистанцию не менее двух сажен, оно не соблюдалось. Поздно вечером и ночью извозчики особенно были нарасхват^[135].

Извозчики жили^[136] обычно на извозчичьих дворах, где была страшная теснота: стойла крошечные, над ними сеновалы. Тут же рядом сложенные одна на другую пролетки или сани, смотря по времени года.

Среди извозчиков было много людей пожилых, нездоровых, которые не могли работать ни на фабриках, ни в деревне. Санитарные условия в общежитии были скверные^[137]: тесно, одежду они получали на двоих или на троих, которая часто являлась рассадником насекомых. Среди обывателей извозчиков часто называли «желтоглазыми», видимо, по причине инфекционной болезни глаз все из-за той же антисанитарии.

Ездили извозчики обычно «от хозяина». У каждого хозяина было по нескольку рабочих-извозчиков, которых он страшно эксплуатировал: за поломку экипажа или сбруи вычитал из его заработка, сдавать определенную сумму извозчик должен был ежедневно, например три рубля, заработал он их или нет. Отвечал он и за здоровье лошади. Вечной заботой извозчика было выбрать удачное место стоянки, использовать разъезд публики из театра, подкатить к вокзалу к прибытию поезда и т. д.

Были в столице лихачи^[138] — извозчики высшей категории. У лихача лошадь и экипаж были лучше, сам он был виднее и богаче. Лихач был похож не на извозчика, а скорее на собственный выезд. Лихачи выжидали выгодного случая прокатить офицера с дамой, отвезти домой пьяного купчика, быстро умчать какого-нибудь вора или авантюриста, драли они безбожно^[139], но мчали действительно лихо. Нанимали их люди, сорившие деньгами, и те, которые хотели пустить пыль в глаза. Стоянок их было немного — на Невском, на углу Троицкой, около Городской думы, на Исаакиевской площади.

Особой категорией извозчиков были тройки для катания^[140] веселящихся компаний. Зимой они стояли у цирка Чинизелли^[141]. Кучер в русском кафтане, шапке с павлиньими перьями; сбруя с серебряным набором, с бубенцами. Сани с высокой спинкой, расписанные цветами и петушками в сказочном русском стиле. Внутри все обито коврами^[142], полость тоже ковровая, лошади — удалые рысаки. В сани садилось 6–8 человек на скамейки, лицом друг к другу. Мы застали уже последние такие тройки. Но изредка можно было на главных улицах видеть тройку, мчавшую веселую компанию с песнями к цыганам в Новую Деревню или в загородный ресторан. Такие катания и в наше время уже казались чем-то отживающим.

На Масленицу появлялся еще один вид пассажирского транспорта — вейки^[143]. В город на это время приезжали крестьяне на своих лошадях, в легких саночках. Это были большей частью представители финских племен: карелы, ингерманландцы, ижоры, которые в просторечии именовались чухнами. Лошадей они украшали красочной сбруей, бубенцами и ленточками. Дугу и оглобли также украшали. Большая часть населения столицы, особенно простолюдины, катались на вейках с детишками, преимущественно днем, а вечером катались мужья с женами и рабочая молодежь. На улицах раздавались звуки гармошки, пение, и полиция не запрещала — была Масленица. Иногда днем на вейках ездили и деловые люди: лошадки бойкие, санки удобные, брали недорого, даже дешевле извозчиков. Город они знали плохо и за любой конец запрашивали 30 копеек, что устраивало тех седоков, которым надо было ехать далеко.

Для повышения заработка некоторые извозчики подделывались под «веек», запрягали лошадей в деревенские сани, украшали их и даже запрашивали те же 30 копеек. Желая окончательно сойти за «чухну», они коверкали родную речь, говоря седокам: «Триссись копеек».

Много было в столице и собственных выездов. Их имели аристократы, крупные чиновники, банкиры, фабриканты, купцы. Экипажи у собственников были самые разнообразные: кареты, коляски одноконные и пароконные, фаэтоны в английской запряжке^[144] с грумом в цилиндре (вместо кучера), с высоким стоящим хлыстом, «эгоистки» на высоких колесах, мальпосты на двух высоких колесах, шарабаны на одного или двух седоков без кучера; большое разнообразие было и в санях — одноконные, пароконные с запряжкой с дугой и в дышле. На лошадях сетки, чтобы на седоков не летели комья снега с лошадиных копыт. Мы застали еще кареты и пароконные сани с запятками: с площадкой сзади, на которой стоял лакей. Обыкновенно же лакей сидел рядом с кучером на козлах^[145]. Некоторые кареты и ландо имели на дверцах золотые гербы или короны, свидетельствующие о том, что выезд принадлежит «сиятельному» лицу.

Собственники гордились своими выездами — это был показатель их богатства, значит, и положения в свете. Купцы, фабриканты и прочие буржуи ездили без лакеев. В наше время езда с лакеями уже отдавала чем-то архаичным.

Особой пышностью отличались дворцовые и посольские выезды. Самым парадным дворцовым выездом было ландо «адамон» с запряжкой шестеркой белых лошадей цугом по две. Кучера не было, а на каждой левой лошади сидел форейтор, одетый под жокея. Так выезжала обыкновенно царица с детьми. В дворцовом Конюшенном ведомстве было много всевозможных экипажей, особенно карет, в которых ездили и зимой. Экипажи эти ничем особенно не отличались, разве только добротностью, а иногда и старомодностью. Дворцовыми выездами пользовались кроме членов царской фамилии приближенные им лица, министры и высшие чиновники Дворцового ведомства.

В Конюшенном же ведомстве состояли выезды для обслуживания императорских театров^[146] — большие неуклюжие кареты старого образца. Эти кареты подавались «солистам его величества» и другим крупным артистам. Подавались они и для учениц Театрального училища для вывоза на спектакли с их участием или как зрителей. Учеников Театрального училища везли на открытых длинных линейках, на которых они сидели с обеих сторон, спинами друг к другу.

Посольские выезды — пароконные, в дышле, на дверцах карет или ландо герб своего государства; козлы накрыты особой накидкой, расшитой золотым позументом. На козлах сидели кучер и лакей в ливреях с позументами и в треугольных шляпах, надетых наискось.

Начиная с 1907–1908 годов у состоятельных людей появились автомобили^[147] различных типов заграничных фирм, в России автомобильной промышленности не было. Для того времени легковой автомобиль был редкостью^[148] и исключительной роскошью; шофер был одет на заграничный манер^[149] — короткое пальто реглан, желтые краги и ботинки, обязательно желтые кожаные перчатки с крагами. У автомобилей были различные гудки — от простого рожка с резиновой грушей до гудка с клапанами, на которых ловкие шоферы играли отрывки красивых мелодий. Были машины, снабженные клаксонами.

В 10-х годах появились автотакси частных владельцев^[150]. Машины были заграничные, разных фирм и фасонов^[151]. На них были счетчики, но чаще их нанимали из расчета примерно 5 рублей в час. Стоянка была на Невском, около Гостиного. Шоферы этих такси^[152] выглядели людьми особого типа: одеты по-заграничному — каскетка, английское пальто, краги. Держались они с большим достоинством, ведь это были все хорошие механики, машины были несовершенной конструкции и часто портились, их надо было на ходу ремонтировать. Многие относились к таксомоторам с недоверием и предпочитали пользоваться извозчиками — надежнее и дешевле. На некоторых улицах с малым движением и с хорошим покрытием, например на набережной Фонтанки, иногда можно было наблюдать своеобразные гонки между рысаком и автомобилем. Победителем часто оказывался орловский рысак, правда на коротких дистанциях. При этом часть публики выражала явное удовольствие, сопровождая обгон криками восторга и нелестными выражениями в адрес автомобиля^[153].

Орут ломовые на темных слоновых коней.

Хлещет кнут и скучное острое русское слово.

(Саша Черный)

Грузовой транспорт в пределах города был почти исключительно конным, гужевым. Это были ломовые извозчики^[154] — ломовики, обычно сильные, здоровые люди, малоразвитые, в большинстве неграмотные. Они же были и грузчиками. Желая отметить грубость, невежество, в народе говорили: «Ведешь себя, ругаешься, как ломовой извозчик». Ломовые обозы содержались хозяевами, имевшими по нескольку десятков подвод^[155]. Некоторые заводы, фабрики и другие предприятия, а также городское хозяйство имели свои ломовые обозы. Как общее правило, упряжка была русская — в дуге, хомут и шлея с медным набором. Телега на рессорах — качка, тяжелая, большого размера, на железном ходу, задние колеса большие, расстановка колес широкая, как раз по ширине трамвайных путей. Часто ломовики выезжали на трамвайный путь, колеса катились по рельсам — легко лошадям и извозчика не трясло. Такая езда запрещалась, но ломовики нарушали запрет. Чтобы удобно было грузить «с плеча», площадка была установлена высоко. Иногда площадка была с ящиком, в зависимости от того, что надо было перевозить. Лошади были крупные, тяжеловозы-битюги^[156] першероны, на подводу накладывалось до 100 пудов и более. Проезд ломовиков по улицам с торцовой мостовой был запрещен или разрешался только в определенные часы, и грузовые обозы двигались преимущественно по улицам с булыжной мостовой. Их сопровождали грохот и крики ломовиков.

Особенно картинным был обоз городских боен: лошади здоровенные, сбруя вся в медных бляхах, качки, а зимой — сани, выкрашенные свинцовым суриком. Ломовики — отменные силачи — свободно переносили на спине только что освежеванную тушу черкасского быка^[157]. Для того чтобы не перепачкаться в крови, они надевали себе на голову и спину рогожный куль.

Образцовые обозы содержались пивоваренными заводами Калинкина, Дурдина, «Бавария», «Вена»: лошади сытые, разъевшиеся на пивной барде^[158], с желобками вдоль всей спины. Упряжка была без дуги, на постромках. Весь этот гужевой обоз зимой становился на тяжелые сани. На улицах весь снег не убирали, а всегда заботились, чтобы был санный путь. В условиях ровной местности Петербурга зимой и летом можно было перевозить большие тяжести одной лошадью. Но во время распутицы и гололеда мучением для лошади и возчиков становились крутые въезды на мосты.

Можно было здесь наблюдать такие сцены: в начале моста возчик разгонял лошадь, быстро вращая концами тяжелых ременных вожжей, исступленно крича и свистя, сам тащил воз за оглоблю. Когда лошадь падала или останавливалась, не в силах вывезти воз, подбегали другие возчики или кто-нибудь из прохожих, общими усилиями поднимали лошадь и вывозили подводу. Нередко здесь появлялся член Общества защиты животных, какая-нибудь субтильная барышня или нервный господин, которые кричали: «Не смейте бить лошадь, я вас привлеку!» Вытаскивать воз они не помогали.

Особо тяжелые и громоздкие грузы перевозились на медведках. Это были массивные низкие повозки-площадки на невысоких сплошных колесах без спиц. В медведку впрягались минимум три особо сильные лошади. Для перевозки некоторых грузов требовалась запряжка в 15, а то и в 20 лошадей. Тогда прицеплялись дополнительные вальки с постромками, получалась запряжка цугом по три-четыре лошади в ряд. В таких случаях действовали несколько ломовых извозчиков.

Вывоз из города всякого рода навоза и нечистот производился главным образом пригородными огородниками, которые были заинтересованы в удобрении. Городская же управа имела специальный ассенизационный обоз — громадные деревянные бочки, поставленные на пароконные телеги летом и на сани зимой. Спереди — большое сиденье для кучера, на которое усаживались 1–2 рабочих. Сзади был насос системы Летестю.

Автомобильный грузовой транспорт начал вводиться только с началом Первой мировой войны, да и то в малом количестве.

Примечания:

1

…у Семянниковского завода… Семянниковский завод — ныне объединение «Невский завод» на пр. Обуховской Обороны.

11

…дровни с удлиненными задними копыльями… Копылья — вертикальные крепления полозьев к корпусу саней.

12

Набивали ледники льдом… Артель договаривалась, «сколько „подошв“ требуется настлать в ледник и какого льда: прозрачного, чистого или мутного» (Бахтиаров А. 1994. 135).

13

…наступает ледоход. День вскрытия Невы, по 200-летним наблюдениям, приходился в среднем на 9 апреля (ПЖ. 15).

…наводят плашкоутные мосты… Плашкоутный мост собирали из деревянных барок-плашкоутов, пролеты между которыми перекрывали деревянными бревнами-прогонами. В пролеты свободно проходили небольшие суда, а чтобы пропустить судно с мачтами, часть плашкоутов оттягивали канатами в сторону. Мост был привязан к сваям, вбитым близ берегов, и удерживался корабельными якорями.

14

…работу на перевозах. Трассы перевозов в 1914 г.: Дворцовый мост — Мытнинская наб. (2 коп.), Сенат — Румянцевский сад (2 коп.), Французская наб. — часовня Спасителя (2 коп.), 12–13-я линии Васильевского острова — Морской канал (10 коп.) (ПЖ. 315–317).

…мостов через Неву было меньше, чем теперь… В XVIII в. не построили ни одного постоянного моста, в XIX — два: Благовещенский (мост Лейтенанта Шмидта) и Александровский (Литейный). В течение 14 предреволюционных лет открыли четыре новых моста: Троицкий (1903), Петра Великого (1911), Финляндский железнодорожный (1913) и Дворцовый (1916). После революции появилось еще два.

15

Открытие навигации… Это событие старались приурочить к дню Преполовения — половине Пятидесятницы, между праздниками Пасхи и сошествия Св. Духа (Лурье Л. 173). Церемония открытия проводилась ежегодно с начала XVIII в. по 1916 г. (Приамурский Г. 195).

…торжественная церемония… Церемониал начинался с того, что управляющий столичной речной полицией отчаливал на катере, вооруженном старинными пушечками — фальконетами, от домика Петра Великого и в сопровождении флотилии частных судов направлялся к Петропавловской крепости. Одновременно от Адмиралтейства на таком же катере держал курс на крепость начальник петербургского порта. Встретившись против Нарышкина бастиона, оба салютовали крепости семью выстрелами и получали в ответ первый 5, второй — 7 выстрелов. От крепости устремлялся к ним катер коменданта. Управляющий речной полицией уведомлял коменданта крепости о свободном сообщении по правую сторону Невы, начальник порта — по левую. Затем вся гребная флотилия с комендантским катером во главе направлялась к Дворцовой пристани. На середине реки комендант наполнял невской водой серебряный кубок. Приближаясь к Зимнему дворцу, комендант салютовал семью выстрелами, команда кричала «ура». Во дворце начальник порта рапортовал о состоянии своего ведомства, а управляющий речной полицией — об открытии навигации на Неве. Комендант подносил государю кубок. Государь выплескивал воду и наполнял кубок серебряными рублями либо вручал коменданту монету в память о свершившемся событии. В основе этого церемониала, закрепленного высочайшими указами, лежал ритуал пересечения Невы, первоначально совершавшийся Петром I (Бахтиаров А. 1994. 126, 127; Приамурский Г. 195–197).

118

…под завывание фабричных гудков… «По первому свистку рабочие встают, по второму выходят из дома на работу, а по третьему — должны быть все на местах. Еще темно, а вереницы рабочих спешат на фабрики, точно пчелы в улей. В шесть часов утра все фабрики и заводы пущены в ход» (Бахтиаров А. 1903. 105).

119

…около тридцати линий конок… К 1914 г. их осталось 12 (ПЖ. 314). Движение конок начиналось около 8 часов утра (Бахтиаров А. 1903. 62).

120

…наверх, на империал… «1903 год. 4 мая. Угрюмые всегда петербуржцы повеселели: сегодня разрешено женщинам ездить на верхах конок. Невольно улыбаешься, видя, как неумело, подобрав юбки, и сконфуженно подымаются по крутым лесенкам барышни и дамы; глаз не привык встречать на империалах среди чуек и смазных сапогов нарядные жакетки и шляпы с цветами» (Минцлов С. 7).

121

…оглобель и дышел не было. Постромки — ремни, соединяющие валёк с хомутом. Валёк — палка, прикрепленная к передку повозки. Оглобли — в русской упряжи жерди для тяги и поворота повозки, укрепленные на передней оси и соединенные с дугой гужами — ременными петлями по бокам хомута. Дышло — оглобля, прикрепляемая посередине оси повозки в парной упряжи для поворота оси.

122

…для реборд колес. Реборда — выступ по краю колеса, препятствующий сходу колеса с рельса.

…вровень с головкой рельса… Головка рельса — верхнее утолщение его профиля.

123

…более мощными и быстроходными. Трамвайные линии в Петербурге строило с осени 1905 г. американское электротехническое общество «Вестингауз», завоевав это право на конкурсе. Первый трамвай от Адмиралтейства до угла 8-й линии и Большого пр. провел 16 сентября 1907 г. инж. Г. О. Графтио. С 28 октября 1907 г. пошли трамваи по Садовой ул. от Невского пр. до Покровской пл., к Новому году — по Невскому от Адмиралтейства до Николаевского вокзала. Через год в столице действовало 9 трамвайных маршрутов, к 1 января 1913 г. их было уже 14. Парк насчитывал несколько сотен вагонов.

Трамваи ходили с 8 утра до полуночи, а в летние праздничные дни и дольше. Проезд по всему маршруту стоил на разных линиях от 5 до 20 коп.; на ледовой трассе от Зимнего дворца к Мытнинской наб. — 3 коп. (Baedeker K. 91).

Вагон имел на концах открытые площадки. На боковых стенках красовался герб Петербурга, на торцовой — номер вагона. По краям крыши на белых щитах был обозначен маршрут. Вечером спереди под крышей горели два цветных фонаря. Под лобовым стеклом висел рукав воздушного тормоза («колбаса»), такая же «колбаса» висела на задней стенке прицепного вагона. «Ездить на колбасе», т. е. стоя на буфере, держась за «колбасу», было любимым развлечением мальчишек. Пассажиры сидели на дубовых скамьях, шедших вдоль окон. Стоявшие держались за висевшие по обе стороны кожаные петли. Пассажиров обслуживал кондуктор; остановок он не объявлял.

Остановка — невысокая платформа длиной в 2 вагона, с закругленными торцами. На столбе для проводов висел транспарант с надписью «Остановка» без указания номеров маршрутов. Трамвайные провода крепились к чугунным литым столбам с легкими перекладинами в стиле модерн (Ривош Я. 70, 71).

124

…до Карточной фабрики. Иначе — «до Скорбящей», т. е. до церкви Божией Матери Всех Скорбящих Радости в селении Стеклянного завода.

125

…ретирад с навесом… Ретирад — конечный пункт линии.

126

Оба паровичка… С 1914 г. паровик ходил только по Невской линии от Знаменской пл. до дер. Мурзинка. Проездная плата за весь маршрут была внутри вагона 20 коп., снаружи — 12 (ПЖ. 314).

127

…транспорт для зажиточных… «Разъезды чиновников и служащих в разных банках, канцеляриях (в 5 часов вечера. — А. С.) почти ничего не дают извозчикам; работают в это время конки, общественные кареты и пароходы „Финляндского общества“, — писал знаток извозчичьего дела, когда в столице еще не было трамваев. — Для извозчика главный седок — это посетитель канцелярий, банков и т. п., который торопится… и вообще принадлежит к более состоятельному классу, чем чиновник или служащий» (Животов Н. I. 37).

В середине 90-х гг. извозчиков было в Петербурге до 20 тыс. (ПЖ. 187). Число их сокращалось с развитием сети трамваев. В 1909 г. городская управа выдала 16 592, а в 1911 г. — 13 907 легковых извозных знаков (Енакиев Ф. 40).

128

…экипаж-пролетка — приличный… Сиденье пролетки было рассчитано на двух седоков. Можно было разместиться на откидной скамеечке спиной к извозчику. Колеса и спицы были деревянные, ободья металлические с литой резиной. Рессоры стояли только на задней оси (Ривош Я. 82).

129

В Овсянниковском сквере на Песках… Овсянниковский сквер располагался между 3-й и 5-й Рождественскими, Мытнинской, Боровичской улицами и Калашниковским пр.

130

Стоянки извозчиков… Самые крупные стоянки извозчиков («извозчичьи биржи») — на Исаакиевской пл. (на Синем мосту) и между Казанским собором и Екатерининским каналом (Baedeker K. 90).

131

…таксы не было. Постановлением Городской думы с 1 января 1899 г. был установлен тариф на пользование извозчиками (в коп.):

Тариф распространялся на территорию, ограниченную на юге Волковским и Митрофаньевским кладбищами, на западе Смоленским кладбищем и Петровским островом, на севере Аптекарским островом и Римско-католическим кладбищем (восточнее товарной станции Финляндской железной дороги). От вокзалов, пристаней, театров и увеселительных заведений прибавлялось еще 15 коп. — за ожидание. Один седок мог иметь при себе до 3 пудов багажа бесплатно, двое освобождались от платы только за 1 пуд багажа. Скорость движения должна была быть по меньшей мере 10 верст в час. «Такса, однако, мало применяется, и обыкновенно извозчиками пользуются по соглашению» (ПЖ. 315). К. Бедекер рекомендовал туристам заранее договариваться о цене, исходя из платы в 40–45 коп. за полчаса и 60 коп. за 45 мин. езды. Например, направляясь в Адмиралтейскую часть от Варшавского и Балтийского вокзалов, предлагать извозчику 40–45 коп., от Николаевского — 60, от Финляндского — от 75 коп. до 1 руб. Турист с большим багажом, если он не хотел воспользоваться гостиничным многоместным омнибусом, мог нанять карету. Особой таксы для карет и ландо не было. Платили приблизительно; карета от Варшавского или Балтийского вокзала до Адмиралтейского пр. стоила полтора рубля. Вообще за поездку в пароконном экипаже по левобережью платили обычно рубль-полтора, поездка через Неву стоила полтора-два рубля, на Острова — 2–3 рубля, за 4–6-часовую прогулку платили 3–5 рублей, за целый день с пароконным экипажем — 10–15 рублей, за ночь — 6–8 рублей.

132

…нововведение не привилось. Проект введения таксометров обсуждался очень долго — по меньшей мере с 1902 г. Изредка в Петербурге можно было встретить экипаж с таксометром. На таком за первую версту надо было платить 20, за каждую следующую — по 10 коп. На маршрутах от вокзалов — надбавка 15 коп. (Baedeker K. 90).

133

Зимой извозчики ездили в санках… Различались сани «городские», «ковровые» и «вейки» («чухонские»). Извозчики и владельцы собственных выездов ездили на «городских» — с деревянным (под орех или красное дерево) кузовом и тонкими металлическими копыльями и полозьями. Козлы были такие узкие, что возница скорее опирался на них, чем сидел. Запрягали в одну или две лошади. Ноги седоков укрывались суконной (в собственных выездах — медвежьей) полостью. Седок должен был крепко держаться, чтобы не выпасть на повороте. На стоянке лошадей накрывали суконной попоной. При сильных морозах на них надевали попоны, облегавшие все туловище, с застежками на груди и по брюху. Сбруя надевалась поверх попон (Ривош Я. 83).

134

…лошадь, идущая следом… «Лошадиная обмерзшая в сосульках морда почти у вас на плече» (Ахматова А. I. 27).

135

…были нарасхват. В отличие от «дневных» извозчиков, у «ночных» и закладка была погрязнее, и лошадь похуже (Бахтиаров А. 1903. 61).

136

Извозчики жили… Извозчичьи кварталы — Лиговка от Николаевского вокзала до Обводного и примыкающие улицы. Здесь их (обычно выходцев из Калужской губернии) жило больше, чем во всем остальном Петербурге. «Ни одной библиотеки, книжной лавки, лечебницы, парикмахерской, галантерейной, мануфактурной… только питейный дом, трактир, портерная, чайная, реже попадается мелочная лавка, хлебная пекарня, квасная… и все… <…> Этим исчерпываются потребности извозчика… Даже единственная здесь баня торгует всего три дня в неделю» (Животов Н. I. 27, 29).

137

…условия в общежитии были скверные… «Извозчики живут у хозяев на их харчах, получая 8 руб. в месяц жалованья и… право ткнуться после езды где-нибудь „соснуть“. Харчи состоят из щей или похлебки, получаемой извозчиками утром перед выездом; затем, возвращаясь ночью, некоторые находят хлеб „незапертым“ и закусывают краюхой на сон грядущий, большинство же хозяев запирают хлеб, и извозчики должны ложиться голодными. Об одном хозяине извозчики рассказывали: „На 36 рабочих он имеет одну комнату с девятью матрацами, но и матрацы эти выдаются только на те дни, когда „санитары по дворам шляются“, а как только „санитарная комиссия прошла“, матрацы убираются… Извозчики хоть и получают жалованье по 7 руб. в месяц, но… не увидят никогда ни копейки… Все идет на вычеты и штрафы“» (Животов Н. I. 31). Впечатления седока: дрожки пахли дегтем, кожей и лошадьми, «однако обычно самый сильный запах исходил от самого возницы… запахи от немытого тела проникали сквозь слои одежды, такие же плотные, как у мумии, и столь же редко сменявшиеся» (Стравинский И. 1971. 12). Общераспространенное прозвище извозчика — «ванька». Кучера звали их «желтоглазыми гужеедами», сами извозчики называли друг друга «сватами». Журналист, преобразившийся в извозчика, чтобы ознакомиться с их бытом и условиями работы, рассказывал: «Я не смею сойти с козел, под страхом наказания; не смею зайти, куда бы хотел, потому что везде меня, как парию, выгонят в шею» (Животов Н. I. 2, 3, 6, 21).

138

Были в столице лихачи… Большинство лихачей были из барских кучеров и всячески это подчеркивали. У лихача и впрямь мог быть собственный выезд. Пролетка на дутых шинах, по бокам козел — электрические фонари. Велюровый цилиндр или бобровая шапка; поддевка тонкого сукна, зимой обшитая куницей или соболем; пояс с серебряными бляхами; перчатки или рукавицы белые из оленьей замши; сзади на поясе — путевые часы в кожаной оправе. Летом — бархатная безрукавка поверх русской рубашки; на голове шапка с павлиньими перьями. Волосы у лихача завиты и напомажены, борода расчесанная и подстриженная (Ривош Я. 143).

139

…драли они безбожно… У лихачей никакой таксы не существовало. Сколь бы коротка ни была поездка, меньше чем за «рупь» лихач с места не трогался, а за час езды брал не менее 3 рублей (Бахтиаров Н. 1903. 61, 62). «Городское управление не сдает здесь (на углу Невского и Литейного. — А. С.) никому мест для стоянки, но лихачи на резине по особым соглашениям с господами городовыми и дворниками устроили монополию и завладели местами. Стоянки тут бойкие. Напротив Палкин и две гостиницы с номерами для приходящих или приезжающих с островов; кругом богатые фирмы и квартиры. Есть и постоянные пижоны, феи и дамы сердца. <…> Выйдет парочка из гостиницы, потом на острова, ужинать к Палкину, и под утро лихач развезет по домам. <…> Каждый лихач имеет своих постоянных „гостей“ и знает все их интрижки. <…> Некоторые лихачи… оказывают своим седокам существенные услуги по части знакомства и сокрытия концов в воду; они при случае могут достать деньжонок, оказать кредит. <…> Рассказывают про одного „пижона“, который спустил около 200 тысяч рублей в одно лето, при постоянном посредничестве лихача Максима. Пижон теперь нищенствует, а лихач величается „Максим Митрич“ и имеет 40 закладок» (Животов Н. I. 13, 14).

140

…тройки для катания… При запряжке тройкой коренник бежал рысью, а пристяжные скакали галопом. Обычно коренник был рысаком, а пристяжные — лошадьми верховых пород. Во время бега пристяжных заставляли держать голову набок. Пристяжные обычно подбирались «под масть» — одного цвета, с одинаковыми отметинами, — а коренник мог быть другого цвета, но особым шиком считалась одномастная тройка (Ривош Я. 81, 82).

141

…у цирка Чинизелли. Цирк Чинизелли — ныне Санкт-Петербургский государственный цирк (Фонтанка, 3). Летняя стоянка троек — за Казанским собором (Baedeker K. 90).

142

Внутри все обито коврами… У «ковровых» саней (как и у «веек») шли по бокам на всю длину отводы толщиной с оглоблю, которые отводили снег на узком санном пути и поддерживали сани на ухабах. Ковры в них были обычно черные, с красно-зелеными цветами. Поверх щитков от снега иногда ставили электрические или карбидные фонари. Лихачи устанавливали фонари и на торцах оглобель. Чаще всего на таких санях катались в масленицу (Ривош Я. 84). Стоило это, в зависимости от расстояния, 8–20 руб. плюс рубль — два чаевых (Baedeker K. 90).

143

…вейки. «Вейками» называли и саночки, и самих возниц (фин. veikko — товарищ, друг, брат).

144

…в английской запряжке… Фаэтон — легкая коляска со складным кожаным откидным верхом. Английская упряжь — без дуги и гужей: тяга осуществлялась постромками. Оглобли служили только для поворота и крепились к поворотному кругу, а не к осям. Считалось шиком держать вожжи левой рукой, как поводья при езде верхом, а в правой держать хлыст из камыша или китового уса, оплетенного ремешками (в русской упряжке ездить с кнутом в руке считалось неприличным, даже извозчики прятали кнут за голенище). Можно было вставить хлыст в гнездо на переднем щитке или в ногах. Лошадям стригли голову и холку, хвост купировали (закладывая такую лошадь по-русски, ей подвязывали фальшивый хвост, иногда и гриву); передние ноги бинтовали; для предотвращения солнечного удара на голову лошади водружали соломенную шляпу с небольшими полями с отверстиями для ушей и очень высокой тульей. Грум соединял обязанности кучера и выездного лакея. Специально подбирали малорослых грумов, часто мальчиков 14–15 лет. Форма грума — курточка до пояса, со стоячим воротником; белые бриджи; жокейские сапоги; белые замшевые перчатки. «Эгоистка» — то же, что шарабан: двухколесный открытый экипаж с запряжкой в одну или две лошади. Экипажи под английскую упряжь (коляски, ландо, кареты, кабриолеты) чаще, чем в русской, были с красными или желтыми колесами с дутыми шинами и никелированными спицами. При светлых кузовах сбруя была желтая или коричневая. Английские экипажи часто были снабжены ручным тормозом. Ездили в них преимущественно летом (Ривош Я. 82, 98, 181).

145

…лакей сидел рядом с кучером на козлах. Выездной лакей открывал и закрывал дверцы экипажа, откидывал ступеньку кареты, держал под уздцы лошадей во время стоянки, носил покупки и вещи хозяина, опекал собаку, укутывал ноги седоков пледом. Подбирали их из людей высокого роста. Сидел лакей слева от кучера. Форма выездных — велюровый цилиндр; летом — обшитая галуном короткая ливрея со стоячим воротничком, бантик или пластрон, белые бриджи, заправленные в черные жокейские сапоги, светлые замшевые перчатки; осенью и весной поверх ливреи — шинель типа «николаевской» с эполетом и аксельбантом; зимой — шинель с меховым воротником (енот, медведь) (Ривош Я. 180). Кучера частенько бывали бездельниками, хвастунами и сплетниками. «Лошадей убирает конюх, мое дело только на козлах сидеть и 30 рублев в месяц, окромя харчей и подарков». В часы ожидания господ у театров и ресторанов они громко обсуждали интимные подробности жизни своих хозяев (Животов Н. I. 33, 34).

146

…выезды для обслуживания императорских театров… Экипажное заведение Дирекции императорских театров находилось на Вознесенском пр., 39. Тамара Карсавина вспоминала: «Огромные экипажи, называемые „допотопными ковчегами“, вмещали шесть человек. Когда нас бывало больше, мы ехали в сопровождении двух классных дам, горничной и швейцара, сидевшего на козлах. В торжественных случаях нам подавали старинный рыдван на пятнадцать мест, очень длинный, с окошком в задней стенке» (цит. по: Гершензон П. 301). Конструкция линейки — длинная доска на колесах. Ноги седоков покоились на длинной ступеньке, укрепленной по бокам линейки. Кучер сидел на доске верхом, поставив ноги на упоры.

147

…появились автомобили… Первые автомобили появились в столице в 1901 г. Один принадлежал графу Фредериксу, другой — великому князю Дмитрию Константиновичу. Недоверие царя к авто, часто останавливавшемуся без всякой видимой причины, сменилось интересом после того, как в 1903 г. во время визита в Гессен царской чете пришлось сделать несколько поездок в автомобиле с принимавшим их великим герцогом Эрнестом. «Вернувшись в Царское Село, мы однажды увидели князя Владимира Орлова подъезжающим ко дворцу на элегантной машине („Делоне-Бельвилль“). После завтрака государь пожелал прокатиться на этой керосиновой штуке. Объехали кругом парка, и государь тотчас же посоветовал и государыне сделать „экскурсию“. Орлов поспешил предложить машину их величествам. Прогулки сделались почти ежедневными. <…> В конце года (1904. — А. С.) императорский гараж был уже обставлен очень полно. Сначала появилось десять автомобилей, потом двадцать; выросла даже школа шоферов. Орлов продолжал лично возить царя. <…> Через несколько лет у царя образовался один из самых обширных автомобильных парков в Европе» (Мосолов А. 175, 176). Наиболее распространены были французские марки «Дион-Бутон», «Пакар-Лэвассер», «Рено», «Пежо»; немецкие «Даймлер-Бенц», «Мерседес», «Опель»; итальянские «Фиат» и «Мангия» (Ривош Я. 72).

148

…автомобиль был редкостью… В 1911 г. в Петербурге числилось 1314 частных и 417 казенных автомобилей (Енакиев Ф. 40). Скорость езды не ограничивалась. Неписаные правила сводились к трем пунктам: придерживайся правой стороны; обгоняй слева; остановись, если тебя испугалась лошадь (Baedeker K. 25–26).

149

…одет на заграничный манер… Головной убор шоферов — фуражка-«капитанка» или кепка с застегнутыми наверху на кнопки «ушами». Обязательны были очки-маска с двумя стеклами, вставленными под углом. Пальто шоферов или хозяев, садившихся за руль, обычно было в клетку. Зимой кабина не обогревалась, приходилось надевать утепленное пальто с меховым воротником, шубу или доху и кутать ноги пледом или меховой полостью (Ривош Я. 142). Реглан — одежда, у которой рукав составляет одно целое с плечом.

150

…автотакси частных владельцев. Таксомоторы известны петербуржцам с 1902 г. (Раевский Ф. 52). В 1911 г. их насчитывалось 403 (Енакиев Ф. 40). К 1914 г. все принадлежали Российскому таксомоторному АО (контора на Б. Конюшенной, 17). Твердого тарифа не было. Один-два пассажира обычно платили (вместе) 20 коп. за версту, с полуночи до 7 утра — 30. Три-четыре пассажира соответственно — 30 и 40 коп. за версту. За ожидание шофер брал 2 коп. в минуту. За 5–8 руб. можно было совершить автомобильную экскурсию по городу протяженностью 20 верст с остановками у достопримечательностей (Baedeker K. 91, 98).

151

…разных фирм и фасонов. Легковые автомобили сохраняли сходство с экипажами: деревянные кузова (у дорогих машин — красного или палисандрового дерева) такой высоты, чтобы в них можно было сидеть в цилиндре или в высоком кивере; открытое, как у кучера, место шофера; гербы или монограммы на дверцах; колеса с желтыми и красными деревянными или велосипедными спицами, с гладкими белыми или красными шинами (шины с тисненым рисунком, препятствующим скольжению, появились перед войной); стеганые, с пуговками, кожаные сиденья; навесные медные фонари. Капоты были медные или никелированные. Открытые авто в ненастье или зимой покрывали кожаными или брезентовыми «верхами» со слюдяными или целлулоидными окошечками. Рычаги переключения скоростей, тормоз и сигнал были вынесены за борт. На подножке рядом с сиденьем шофера стоял аккумулятор. Ни бамперов, ни багажника не было. На крыше крепилась решетка для багажа. Подфарников и стоп-сигналов не имелось. Фонари (электрические или карбидные) были съемные: водитель мог осветить яму на дороге или использовать фонарь при ремонте машины. В закрытых авто шофер и пассажиры разделялись стенкой или стеклом; в кабине имелась переговорная трубка. На крышке радиатора владелец укреплял какую-нибудь фигурку по вкусу. Мотор заводился вручную, что требовало большой силы и сноровки. На ходу автомобили очень шумели, из выхлопной трубы вырывалось облако темного дыма. Довольно большая скорость (50–70 км в час) достигалась благодаря мощности мотора (50–150 л. с.) (Ривош Я. 72, 73).

152

Шоферы этих такси… Шоферы такси были одеты в белые ливреи с черным воротником, носили фуражки — «капитанки» с черным околышем и с белой тульей. Эта цвета соответствовали окраске таксомотора, тоже бело-черного (Ривош Я. 142). Каскетка — род легкой фуражки.

153

…в адрес автомобиля. Авторы не упоминают в этой главе о велосипедах, распространенных до революции довольно широко. В ходу были русские велосипеды «Дукс», иностранные «Триумф», «Вандерер», «Гладиатор». Людям солидным ездить на велосипеде считалось неприличным. Пользовались велосипедами учащаяся молодежь, мелкие чиновники, конторщики, служащие, приказчики, доставлявшие телеграммы почтальоны, посыльные некоторых фирм. Из рабочих ездили на велосипедах высокооплачиваемые — типографские или металлисты. На трехколесных велосипедах развозили мелкие грузы и газеты. Женщинам ездить на велосипеде по городу не полагалось, они пользовались им только на даче (Ривош Я. 79, 80).

154

…ломовые извозчики… Ломовик обычно шел рядом с лошадью, держа вожжи в руках. Поэтому летом ломовики носили непромокаемые высокие сапоги, зимой — валенки, обшитые до голенища резиной. Основной элемент их одежды — жилет красного сукна, который носили не застегивая. Спинка жилета из плотного холста на вате, на плечах были холщовые «крылышки». Жилет надевался летом на рубашку, весной и осенью на пиджак, зимой на полушубок. Подпоясывался ломовик кушаком из кумача. Кончался кушак железным острым крючком, при помощи которого ломовик, сняв пояс, зацеплял мешок или ящик и, взвалив на спину, нес, держа в руках другой конец пояса. В костюм ломовика входил также холщовый передник с нагрудником. Рукавицы у ломовиков были из бараньей кожи. Головным убором служил суконный картуз, а зимой шапка-ушанка или финская шапка на меху с загнутыми наружу полями и помпоном сверху (Ривош Я. 150).

155

…по нескольку десятков подвод. Подвода («полок») — платформа из дубовых досок, окованных по углам железом, с железными скобами для крепления грузов, с железными тяжами. Колеса массивные, с широкими ступицами и спицами. Рессоры — только сзади. Колеса и рессоры красили в яркие цвета — красный, желтый, синий, зеленый, а верх полка оставался некрашеным. Помимо полка существовали огромные крытые фургоны для перевозки мебели, менее крупные — для перевозки хлеба, продуктов (Ривош Я. 98, 99).

156

…тяжеловозы-битюги… Ломовые лошади — с толстыми короткими шеями, большеголовые, с раздвоенными крупами, с длинными волосами на ногах ниже колен. Гривы и хвосты очень густые, длинные. Битюги — лошади, разводившиеся на конном заводе на берегу реки Битюг в Воронежской губернии. Кроме битюгов работали английские клайдесдали, бельгийские арденны и немецкие шарнхорсты. Дуга в ломовой упряжи была плоская, широкая, разрисованная цветами и орнаментом. На ней писали фамилию извозопромышленника. К дуге чуть выше гужей прибивался синий номер с черными цифрами.

157

…тушу черкасского быка. Черкасский — казацкий, украинский. Черкасский скот доставлялся в Петербург из приволжских и заволжских степей (ПЖ. 44, 45). По утрам со всех концов города плелись на Скотопригонный двор огромные ярко-красные обитые цинковыми листами телеги. К трем часам там ожидали груза сотни ломовых. Туши быков, вздернутые за задние ноги, висели на цепях на железных коромыслах. На блоках, в висячем положении, тушу подводили к дверям, четверо рабочих снимали ее с коромысла, укладывали на телегу и покрывали брезентом (Бахтиаров А. 1903. 96).

158

…на пивной барде… Барда — гуща из отходов пивоварения.