Нет в моей биографии ни удивительных приключений, ни замечательных открытий. Тихая моя биография. Многие спрашивают меня теперь, как я летал, падал, разбивался, замерзал, отчаивался, спасался. Но я не падал, не замерзал и не отчаивался. Самая скромная биография.

Вспыльчивым я никогда не был, покладистым меня тоже нельзя назвать. Обидчив ли я? Не особенно. Хотя… смотря кто обижает — это самое главное.

Мои склонности: люблю музыку, особенно минорного характера, песни, особенно тихие. Не то чтобы я очень увлекался ими, но люблю. Люблю матросские песни.

Я родился в 1908 году. В феврале 1917 года мне было девять лет. Царскую власть помню смутно, жандарма, к примеру, не наблюдал никогда. Пристава, коллежского регистратора, асессора, предводителя дворянства не видел в глаза ни разу. Статского советника тоже.

Отец мой работал учителем в станице Белоглинской, Кубанской области. Здорово пил. Была у него веселая компания. Приятели его приходили вместе с детьми к нам, дети играли во дворе, а родители выпивали. Потом мы отдавали визит. Опять дети играли. Родители опять выпивали.

В 1914 году отец, чтобы не итти воевать, пошел в псаломщики, потом стал дьяконом. В церкви папаша работал скверно, бузил, его чуть не выгнали с работы. Выпивал так, что часто отказывался итти к заутрене, а то и на молебен. Мать ругалась, гнала его:

— Какой же ты, такой-сякой, священник! — кричала она.

— Отстань, мать, сам знаю, — отвечал обычно отец.

В начале войны, в 1914 году, мы переехали из Белоглинской в станицу Старощербиновскую. Война сразу же отразилась на детских играх. Стали играть в войну. Дрались чем попало, больше всего камнями. Соберутся человек 20 мальчишек, и начинается бой. Пускают в ход камни, чурбаки. Пострадавшие бежали жаловаться старшим братьям, те выходили на помощь. За них в свою очередь вступались бородачи. Тут уже дралась вся станица Старощербиновская.

Обычно в драке с мальчишками я не был страдающей стороной. Я лупил их отчаяннейшим образом, но перед бородачами приходилось отступать. Это было неприятно. Вообще я не любил отступать. Хотелось бить, побеждать. Удивительно любил победы!

В ту пору туговато приходилось семье, и меня отдали батрачить. Было мне семь лет. Я ездил на тягловых, подавал к току копны, работал по ломке кукурузы, резал подсолнух. За работу расплачивались осенью. Получил я три мешка пшеницы, полвоза кукурузы и полвоза подсолнуха. По окончании работы начал вновь ходить в школу.

Война тянулась уже два года. Настроение в станице падало. Цены на продовольствие росли, все давали по норме. Патриотами оставались казаки, да и то одни зажиточные. Остальные поговаривали, правда, не особенно громко: „Зачем нам война, на дьявола она нам нужна, на кой ляд она сдалась?"

В том году я в первый раз в жизни увидел автомобиль: в Ейск проезжал генерал-майор. Он остановился в Старощербиновке, где у него был приятель — областной атаман.

Дух захватило у меня при виде такой удивительной машины. Я решил сам смастерить автомобиль. Украл доски, гвозди и молоток. У меня был трехколесный велосипед, я сломал его, взял колеса. После больших усилий сделал нечто вроде автомобиля: немного передвигалось, когда сзади подталкивали, гудело. Затем появились у нас фотографии танков; я принялся делать танки. На одной фотографии танк рушит телеграфный столб и взбирается на стену. Я ставил бревна на колеса и этаким „танком" бил старощербиновские заборы. За это меня самого били. И как!..

Мне в то время нравились всякие лихие картинки: скажем, большой плакат — кавалерийская атака наших частей. Нравилось не потому, что я был настроен против немцев, — привлекали храбрость, атака, штурм. Я сам пробовал джигитовать на лошади, однако неудачно: лошадь рванулась, и я вывихнул ногу. Тогда я бросил джигитовку.

Был я мальчишка резвый, но душой мягкий. Любил песни, любил сидеть над рекой по вечерам. Прельщали меня в сказках дальние поиски, верность до смерти и чтобы все было страшно и чтобы был счастливый конец. Все хотелось мне уйти куда-нибудь, увидеть станции, города, войну. Такой я и теперь. Все новое, невиданное прельщает меня. Не сидится на месте.

Однажды во время урока до нас дошли сведения, что Николай отрекся от престола. Учитель русского языка приказал нам в хрестоматии вместо „Николай Александрович" всюду поставить „Михаил Александрович". Так наступила для нас в школе Февральская революция. Пока не вырос, не знал, что Михаилу Александровичу не довелось побывать на престоле.

В станице появились революционные воззвания, даже казаки приносили с собой листовки и маленькие книжонки. В частности, один принес воззвание Совета рабочих и солдатских депутатов. Многие тогда стали поговаривать, что этого казака надо арестовать. Но за него заступились: он-де не виноват, если ему на фронте такое воззвание дали.

Затем пошли слухи, что в Ленинграде готовится выступление, что Совет рабочих депутатов не ладит с Учредительным собранием. И тут стало ясно, что Совет и Учредительное собрание не одно и то же. Слово „Совет" было не совсем мне понятно. Мы, мальчуганы, знали школьные советы. Поэтому у меня создалось чатление, что Совет — нечто вроде школьного совета.

Зачем школьному совету биться с правительством? Выходить на улицу, тащить за собой пулеметы, взбираться на крыши. Кому? Учителям арифметики, географии, рисования, русского языка? Непонятно! Об Учредительном собрании мы знали лишь то, что туда входит Керенский. Слышали, что Керенский работает на фронтах, агитирует за „войну до победного конца".

Собралась рада, и атаман сказал:

— Казачество всегда будет служить родине, не предаст Россию. С фронта бегут солдаты, а казаки с фронта не удирают.

Речь звучала фальшиво, потому что тут же стояли казаки, бежавшие с фронта. Осенью пошли слухи, что немцы заберут всю Россию и будут топтать жен, детей мучить, рубить казаков. Снова собралась рада.

Казаки кричали:

— Плевать на всех! Будем сами себе хозяева! К чорту царя, к дьяволу учредилку, к бесу совдеповцев!

Отец в это время уже не служил в церкви. В церкви пошли разногласия, появились новожизненцы. Житие моего отца, который не переставал пить самогон, показалось им недостаточно апостольским. Папашу выгнали из церкви.

Незадолго до Октября я бросил школу и пошел на промыслы — на каботажный лов. Потом работал у кузнеца. Эта работа мне не нравилась: перспектив никаких не было. Мне хотелось выполнять сложную работу, а приходилось работать мелочь: ответственные детали делал сам кузнец. Вообще он не слишком старался меня учить: это не наше, советское, время. Он говорил:

— Я 15 лет учился, а потом стал самостоятельно работать, ты же учишься только 12 месяцев и хочешь все знать, все уметь.

И снова приходилось мне молотом шлепать. Устроился у слесаря: там была уже более солидная работа. Так началась зима 1917 года. В эту зиму появился у нас ревком.

Встаем мы раз утром и узнаем, что ночью пришли красные. Пошли на митинг. Ораторы произносили пламенные речи о мире, свободе и хлебе, о новых людях, новой жизни. Это меня сильно захватило. Через некоторое время слышим, что у Краснодара появилась Добровольческая армия генерала Корнилова. Я был уверен сперва что это армия из солдат, которые добровольцами ушли на войну. Но зачем они тогда идут сюда, — этого я не знал. Потом выяснил у старших, что это армия, которая идет против власти советов. Шли слухи, что добровольцы взяли Краснодар, что они приближаются к Старощербиновке.

В станице жизнь текла между тем своим чередом. Я опять поступил в школу. Там все было по-старому: зубрили деепричастия и суффиксы, решали задачи о бассейнах и цыбиках чая, вкалывали иголки в учительские стулья, мазали мелом учительские пальто. Словом, жизнь шла нормально.

Пошел слух, что землю у хозяев отберут и отдадут ее заводам, фабрикам, вообще рабочим. Станица зашевелилась. Начались подпольные собрания, тайный сбор оружия. Готовились ударить в набат. Враждебного советской власти элемента в станице было большинство.

Пришли регулярные красные части — молодцы, на шапках красные банты. Начался митинг. На митинге комиссар сказал:

— Казаки, чем вы недовольны? Знайте, я сам бывший штабс-капитан, многие годы служил в старой армии, хорошо знаю, из кого состоит белая армия. Ваша станица — гнездо контрреволюции, но вы не знаете сами, что делаете, что будет с вами, если придут белогвардейцы. Смотрите, обожжетесь!

Меня речь комиссара очень взволновала, но смущали обилие событии, быстрые темпы, какими они развивались. К тому же и заниматься в школе стало трудней: перешли к синтаксису, к придаточным предложениям, начались именованные числа, приходилось следить за тем, чтобы не сложить как-нибудь аршины с пудами, — тут не до политики.

Однажды просыпаемся, смотрим: красных нет и в помине. Ходят казаки с лампасами, офицеры с чубами. Оказалось, что это донские казаки, прорвавшиеся сюда через фронт. Очевидно, красные ушли тихо и спокойно. Куда ушли, — нам было неизвестно. Все обернулось за одну ночь.

Казаки пришли — началась катавасия. Комиссар оказался прав. У моего товарища Борецкого отец был комиссаром. Вот поймали его донцы в поле, повели на кладбище, расстреляли. Жена Борецкого прибежала просить позволения похоронить тело, но ей не разрешили. Она в ногах валялась у офицера — не помогло. Эта история многим старощербиновцам прямо в лоб ударила: как! своего казака, кубанца, без похорон оставить?! Да будь он четырежды коммунист, все равно нельзя душе его по свету слоняться! Душа требует погребения. Как же так? Зачем душе витать без пристанища?

Старики из себя выходили.

Потом произошел такой случай. Начальник станции Старощербиновка сказал как-то генералу Покровскому:

— Масла вам, ваше превосходительство, не понадобится?

Генерал спрашивает:

— А затем, — отвечает начальник станции, — что скоро пятки будете намазывать!

Конечно через пять минут его решено было казнить. Прибегает жена начальника станции и просит моего отца, чтобы он заступился. Отец собрал несколько казаков, и они пошли просить Покровского. Генерал кричит: — Разговоры отставить. На виселицу!

Повели вешать.

Народ увидел, падает на колени, просит помиловать. Виселица поставлена прямо на площади. Тут подошел к генералу один старик, бывший подъесаул, и отрапортовал, что, мол-де, казачество просит уважить просьбу, не вешать начальника станции. Генерал говорит:

— И на тебя, старый чорт, повлияло настроение этой сволочи?! Эх ты, казак!

Все-таки казнь отменил — побоялся наверно.

Нехороший осадок остался после этого у станичников. Тут у многих наступил перелом. Те, которые хотели добровольцами итти, начали отнекиваться, сразу „заболели". Донцы сразу же стали издеваться над станичниками.

Кто-то донес офицеру, что одна женщина живет с казаком невенчанная.

— Давайте-ка, — говорит офицер, — ее сюда, всыпьте ей 50 шомполиков.

Ну, дали ей 50 шомполов, в бессознательном состоянии отнесли в больницу. Затем какой-то идиот ляпнул, что народ считает 50 шомполиков мало. Казак-ординарец услышал и говорит офицеру:

— Население недовольно: мало дали!

— Мало? — отвечает офицер, — ну так добавьте еще 50 плетей. Через три дня женщина умерла. Этот факт тоже повлиял на настроение казачества. Начались активные выступления, которые пришлось белым пресекать репрессивными мерами. Все это отражалось не только на сознании взрослых, но и на нас, ребятах.

Однако больше всего в те годы я занимался не политикой, а драками с мальчишками. Дрались мы отчаянно. Однажды избили меня так, что едва на брюхе дополз до дому. Ничего. Зажили ссадины. После я тех, кто избил меня, заставил на брюхе поползать.

Начался 1919 год, дела белых пошатнулись. Чувствовалось, что закатились их дни. Пролетел над станицей самолет: первый самолет, который я увидел. Это был самолет красных. Сдался Ростов, войска красных были уже в нескольких верстах от нас. Целая серия самолетов появилась над нами.

Как к нам пришли красные, этого я не заметил, занят был: модели игрушечных самолетов делал. Летающей модели сделать мне не удалось, нелетающие выходили.

1919 год — один из самых важных в моей жизни. Около Ейска организована была авиабаза красных. Мы, мальчишки, часто пешком отправлялись туда. Моторы, бензин, самолет зажгли мою душу. Я бегал за летчиками по пятам. Они нас, мальчишек, посылали за молоком, разрешали чистить машины. Рассказывали про полеты, бои. Нельзя описать, как мы слушали рассказ о воздушном бое! Драки наши продолжались. Но мы дрались теперь не иначе, как влезши на дерево: больше воздуха!

Но летную базу перевели в другое место, и путешествия в Ейск закончились. Самолеты исчезли. Вскоре оказалось, что на деревьях драться неудобно. Снова начали мы драться на земле.

Станицей управлял теперь революционный комитет. Прибыл особый отряд. Весь он носил матросскую форму. Я прилепился к особому отряду так же, как недавно к авиабазе. Таскал матросам молоко, чистил ружья. Даже татуировку себе сделал: змею и якорь на руке. С тех пор так и живу с татуировкой. К счастью, грудь оставил чистой, а то бы пришлось таскать всю жизнь на груди какую-нибудь синюю даму.

Матросы привлекали меня не меньше летчиков. Был там матрос Кошарин с „Петропавловска", затем Цыганов с „Авроры". Я больше всего любил беседовать с ними. Они мне рассказывали о петербургской жизни, о первом выстреле по Зимнему дворцу, о том, как они дрались с женским батальоном смерти. Я с своей стороны вставлял разные храбрые замечания, но они только смеялись. Это меня злило.

Есаул Сидельников собрал банду в 250 сабель. Он часто совершал налеты на Старощербиновскую. Сидельников до того обнаглел, что писал записки в особый отряд: „Приду в 10 часов вечера в станицу. Встречайте!"

У нас в это время работал театр. Обычно спектакли шли с 12 часов до пяти. Шли такие пьесы, как „Великие коммунары". И вот ровно в половине пятого начинается стрельба, потом из-за Народного дома выскакивает кавалерия. Сидельникова легко было узнать — на нем черная бурка, белая шапка, красный башлык; летит как бешеный, размахивает шашкой. Оцепила банда особый отдел, театр, затем тюрьму: там заложники. Начали стрелять по особому отделу, а в отделе почти никого не было. Начальник находился в Екатериновке, были только матрос Кошарин и какая-то женщина. И вот они вдвоем забаррикадировались. Кошарин поставил на окно пулемет и открыл огонь по банде. Женщина подавала ему ленты. Так он один и отстоял особый отдел. Мы конечно стали смотреть на Кошарина с еще большим уважением, и он для нас стал героем.

Кошарин сказал мне:

— Учись, браток, как одному от десятка отбиваться!

Очень он меня этими словами зажег. Захотелось и мне стать героем, так захотелось, что сказать не могу. Но мал был, какое уж тут геройство! Однако решил: если придет Сидельников, я, как Кошарин, один всю его банду ухлопаю. Но на мое счастье Сидельников больше не приходил.

Учиться трудно, в классах холодно, преподаватели все время меняются. По существу никакого учения и не было. Только когда кончилась война и пошло мирное строительство, начались нормальные занятия.

В это время я уже стал ухаживать за девушками, главным образом в школе за ученицами, но особенно этим делом не увлекался. Поступил на маслобойный завод помощником жаровщика. На колоссальных сковородах производилась жарка. На моей обязанности было смотреть за тем, чтобы все шло нормально. Работал я на заводе полгода. В 1924 году переехал в Ейск. Здесь и закончил учение в школе.

Заявление в комсомол подал в том же году. Райком в Ейске меня утвердил. С родителями я в это время уже не жил, став совсем самостоятельным.

Последние годы в школе я увлекался техническими предметами. Было у меня влечение к математическим наукам. Хуже всего давались мне русский язык и история.

Пошел работать на дизеле. Потом работал на автобусе помощником шофера. Это все было в Ейске.

Поступить в вуз я не смог — не было средств. В том же году поехал в Ростов. Подружился там с летчиком Жигаловым. Мы по целым ночам разговаривали о летном деле. Я и раньше интересовался воздушным флотом. Был я парень плотный и мускулистый. Много занимался спортом, хорошо работал на приборах, прилично играл в футбол, катался на коньках, играл в хоккей, любил ездить с большой скоростью на автомобилях. И вот встреча с Жигаловым окончательно навела меня на мысль о летной школе. Я решил поступить в школу летчиков.

В летную школу меня рекомендовал райком комсомола, и в Ейске я прошел медицинскую комиссию. О самолете я имел понятие весьма приблизительное, однако после встреч с Жигаловым я уже мог различать системы самолетов, Жигалов с большим увлечением обо всем этом рассказывал, и я с удовольствием его слушал.

Итак я приехал в Ростов, где должен был пройти краевую медицинскую комиссию, мандатную и общеобразовательную. Прибыло нас со всего края 170 человек, но отобрали из них только пять и меня в том числе. Все это тянулось два месяца.

Нас направили в Ленинград в военно-теоретическую школу, которая сейчас называется „Школой имени комсомола".

Здесь опять нужно было проходить медицинскую, мандатную, общеобразовательную комиссии. В медицинской комиссии нас изучал целый консилиум. Из прибывших пяти человек осталось четыре. Школа помещалась на Краснокурсантской. Нас отправили в карантин.

27 сентября 1926 года меня перевели в роту военно-теоретической школы военно-воздушных сил. Нас конечно остригли по-военному. Мы сразу окунулись в работу. Так началась моя юность.

Парень я был веселый, напористый, но очень застенчивый. Любил я петь песни. Научился играть на гитаре. С тех пор всегда вожу гитару с собой. Прилетишь домой, разогреешь кофе, сядешь на койку да как начнешь тихонечко напевать под гитару в сумерки, когда зажигается свет, — эх, хорошо!

Группа у нас была самая разнородная, были курсанты со всех концов Советского союза. Мы быстро подружились, нашли общие мысли, общие цели. Все хотели учиться, стать замечательными летчиками, совершать удивительные полеты. Хотелось и мне стать великим человеком. Изобрести сногсшибательную машину. Открыть что-нибудь вроде Америки. Произвести переворот в технике, в пении, в полетах, в плаванье, в игре на гитаре. Быть всюду первым. Нельзя сказать, чтобы скромными были мои мечты. Учился я хорошо.

Проходили мы теоретические курсы: физику, математику, механику. Из общественных наук занимались политэкономией, экономической политикой и историей партии.

Когда закончили основной теоретический курс, школа ввела изучение материальной части самолета. Изучали главным образом учебный самолет и учебный мотор — самолет «У-1» («Авро 504-К») с мотором „РОН" с вращающимися цилиндрами. Потом изучали другие моторы.

Распорядок у нас в роте был военный. По дудке вставали, шли гулять, потом завтрак, занятия, перерыв на обед, опять занятия. Занимались восемь часов в день, за исключением выходных.

В Ленинграде я проучился восемь месяцев. За это время прошел сокращенный курс, который обычно тянется полтора года. Меня направили в школу морских летчиков в Севастополь.

Прибыл я в Севастополь в 1927 году. Прежде всего необходимо было пройти морскую практику. Нашу группу направили на крейсер „Червоная Украина". Остальные две группы пошли на эскадренные миноносцы. Первый морской мой поход совпал с маневрами Черноморского флота.

Эскадра вышла в Одессу с расчетом пройти к берегам Румынии, потом провести маневры в море и возвратиться обратно. В море я бывал уже раньше, но на военном судно оказался впервые. Мы должны были изучить все вахты: вахту кочегара, рулевого, сигнальщика и т. д. Начали с вахты кочегара. Получили кочегарскую робу, полезли в кочегарку. Казалось, пустяковое дело — раз плюнуть. Однако нет, проплюешься. Надо иметь навыки. После нескольких вахт я постиг искусство кочегарства. Потом стоял на вахте у электрического руля. Стоять у электрического руля довольно трудно. Нужно хорошо слушать команду, если не дослушал, — беда. Но самое трудное — это сигнальная вахта. Тут нужно прекрасно знать сигнальный код. Я знал код лучше всех, знал все сигналы. Однако именно на сигнальной вахте со мной случилась беда.

Было это во время тех же маневров. На маневрах присутствовали Ворошилов, Муклевич, Буденный, Якир.

Мы выходили из Одесского порта. Я как раз стоял на вахте на „Червоной Украине". Штаб и весь Реввоенсовет находились тут же. С нами были корабли „Коминтерн", „Петровский", „Незаможник". Старший сигнальщик в это время куда-то ушел. Командующий морскими силами Орлов получил распоряжение от Муклевича, чтобы все суда шли кильватерным строем. Нужно было об этом сообщить кораблям. По семафору я обязан был показать кораблям „единицу", которая по коду того времени гласила: „следовать в кильватере за мной".

— Дать „Коминтерну" „единицу", — сказал Орлов.

А я, как на грех, в этот момент забыл, как нужно подавать „единицу". Раз десять ее подавал, а тут забыл. Уже выходим из порта, сейчас нужно заворачивать, а куда итти — ни один корабль не знает. К счастью, подоспел старшина сигнальщиков. Я к нему:

— Как подают „единицу"? Он отвечает:

— Очень просто, — и тут же показывает. Я передаю:

— Точка, четыре тире.

Инцидент исчерпан. Пар с меня валом валит. В первый раз в жизни! Второй раз точно так же я пропотел, когда во время челюскинской эпопеи поломал самолет у Колючина.

После маневров приступили к занятиям в школе. Повторили теорию авиации, аэродинамику. Приступили к рулежке. Рулежка — довольно курьезное дело. Плоскости у основания корпуса самолета расшиты, чтобы самолет не имел подъемной силы; рулежка дает представление о том, как нужно управлять самолетом на земле. Сидишь и рулишь вправо, влево, хвост поднимешь, хвост опустишь. Только и вертишь хвостом!

Первый полет начался так: инструктор сел в самолет и сказал мне:

— Сидите, не двигайтесь; управлять буду я, вы наблюдайте. Хорошо. Поднялись. Я сижу сзади, он в передней кабине. Сижу и гляжу. Руки свободны. Делать нечего. Летишь, как цыпленок. Так и тянет схватиться за управление! Была не была! Во время второго полета инструктор сказал мне:

— Берите управление и ведите по прямой — я буду вам указывать ошибки.

Взял управление. Пошел. Идешь по прямой, но это не прямая, потому что самолет мотается вниз, вверх, вправо и влево. Не слушается, — что тут станешь делать? Душа закипает. Очень противно на сердце.

Было у меня много инструкторов. Летал со мной и Молоков, ныне герой Союза. Однако главным моим учителем в летном деле был Леваневский. С ним я прошел всю учебную программу и тренировку на учебной машине.

Я шел успешно; мне был предложен контрольный полет с командиром звена. Что означает контрольный полет? Это экзамен. Если командир звена найдет, что ученик летает хорошо, то отныне ученик будет допущен к самостоятельным полетам.

Экзамен! Как описать это чувство? Вся судьба твоя на ладони. Решается жизнь. В последний раз обходишь самолет, делаешь последние приготовления. Сердце болтается, точно утенок.

— Да что с тобой, чорт? Ну тебя к дьяволу! — скажешь своему же сердцу.

Но сердце не умолкает.

Командир садится. Я выруливаю, поднимаю руку: прошу дать старт. На вышке взвивается желтый флаг: „Добро!" Начинаю разбег, взлетаю. Иду по кругу. Командир выключает мотор.

— У вас вынужденная посадка, — говорит, — действуйте!

Я разворачиваюсь и сажусь. Командир ничего не говорит. Подымаемся вновь. Снова идем по кругу. Тут мотор действительно отказал. Я развернулся, сел, вылез, осмотрел мотор. Оказалось — лопнуло коромысло у клапана.

Командир отошел, начал говорить с инструктором. В это время механик сменил коромысло, и машина опять была готова к полету. Потом смотрю — несут красные флажки. Что означают флажки? А вот что: их привязывают к стойкам самолета, и это показывает, что ученик летит самостоятельно. Другие самолеты, которые летают в воздухе с инструкторами, должны уступать такому самолету дорогу. Вижу я эти флажки и думаю: „Ну, значит дело в шляпе. Экэамен выдержан. Сейчас будет самостоятельный полет".

Действительно, сажусь в самолет. Леваневский хлопает меня по плечу:

— Ну, теперь валяй.

Выруливаю на старт, иду на взлет, взлетаю удачно. Инструктора на самолете нет, настроение самое хорошее: радость, гордость… Чувствуешь, что машина послушна тебе, впереди никто не сидит. Ведешь машину, следишь за ней. Куда хочешь, туда она идет. Смотришь, внизу людишки ходят, поезда, автомобили. Садики, магазинчики, домишки.

Разные мелодии приходят в голову. Веселые и грустные. Пой, не жалей! Хорошо!

Сделал посадку, подошел Леваневский, поздравил с благополучным исходом.

Дальше шла программа тренировочных полетов, полетов в усложненных условиях, с боковым ветром, потом посадка на различных скоростях, посадка в штормовую погоду. В общем пошли дни самостоятельных полетов.

Эту программу я закончил в феврале 1928 года. Затем был перерыв: мы занимались теорией, изучали боевой самолет. На учебной машине летать легко. Другое дело — на боевом самолете.

Нам разрешили чаще уходить в город. Ухаживали за девушками. Обстановка была очень располагающая: юг, луна, бульвар, памятник Тотлебену…

Много занимались спортом. Я играл в волейбол, на велосипеде катался. Особенно увлекался партерной акробатикой. Выжимал я в то время два с половиной пуда левой рукой. Усиленно работал я по комсомольской линии, нес целый ряд общественных нагрузок.

Меня частенько спрашивают:

— Когда вы, Ляпидевский, окончательно стали советским человеком?

Товарищи забывают, что я старше революции на девять лет. Никаких переломов, о которых пишут в романах, у меня не было. Только и читаешь о таких вещах в книжках. Читаешь и думаешь: вот какие истории бывают. Как будто все это сто лет назад было. Будто читаешь об освобождении крестьян. Советская страна — для меня родина полностью и целиком. Когда я, как всякий парень, мечтал о том, что буду великим летчиком, Знаменитым волейболистом, замечательным изобретателем, я никогда на отделял себя от моей страны. Я мечтал прославить свою страну: быть великим советским летчиком, стать удивительным советским человеком.

Родина! Этим все сказано. Отдать жизнь и силы свои родине. Служить ей верой и правдой.

Тренировочная программа была закончена в апреле 1929 года. Началась серия полетов по боевому применению. Тут и разведка, и ориентировка, и стрельба, причем полеты длительные: два с половиной — три часа. Совершенно самостоятельные полеты в Ялту, Евпаторию с инструктором — летчиком-наблюдателем. Начала меняться и моя личная жизнь. Пошли разговоры о том, кто куда поедет после окончания школы.

Нас выпустили 2 июля 1929 года. Вышел приказ Реввоенсовета о присвоении нам звания командиров Рабоче-крестьянского красного флота. Устроен был торжественный выпуск. Мы надели настоящую командирскую форму.

Меня назначили в Ленинград, в эскадрилью, на тяжелые морские самолеты. В Ленинград поехало четыре человека. Началась трудовая, суровая, самостоятельная летная жизнь.

В эскадрилье я прослужил весь 1929 год. Производил самостоятельно сложные полеты. Летали мы на самолетах «МР-1», на «ЮГ-1». Командиром нашим был т. Шляпников. Я у него многому научился.

Здесь мне впервые пришлось столкнуться со старыми летчиками. Разница между старым и новым летчиком конечно чувствуется. У старого летчика другая закалка, другие привычки, другие традиции. Разные были традиции — хорошие и плохие. Существовала например традиция, по которой приход новичка в строевую часть нужно обязательно вспрыснуть. Собирались, выпивали и тут же рассказывали, кто как летал, кто разбивался. Много и врали: знай, мол, наших. Однажды после одной такой встречи, где очень много было разных рассказов, молодой летчик Петров из удальства на другой день стал выделывать всякие штуки в воздухе и разбился насмерть. А ведь старых летчиков, прошедших гражданскую войну, все равно ничем не удивишь. Габер-Влынским в их глазах не станешь. Один старый летчик так и сказал:

— Бросьте этим делом заниматься. Кого вы хотите удивить? Мотористов или краснофлотцев? Нас этим не удивите, а себя погубите!

Я лично считаю, что удальством заниматься не следует ни старым, ни молодым, ни людям среднего возраста.

В мае 1931 года меня откомандировали инструктором в школу морских летчиков. Прибыл я в Ейск, где был назначен в эскадрилью. В Ейске сначала работал морским летчиком, потом меня перевели на сухопутный аэродром. На морских самолетах я летал более или менее прилично, в Балтике мне приходилось садиться и на волну и на накат. Я был доволен тем, что в Ейске придется полетать на сухопутных машинах.

Получил я от начальника школы опытную группу, которую нужно было сразу, без учебных машин, перевести на самолет «Р-1» с мотором «BMW». Группа состояла из шести человек, и я начал с ней занятия.

Ученики — народ различный. Одни например очень медленно осваивают управление машиной, но зато, освоив, держат машину крепко. Другие быстро все схватывают, но скоро забывают, делают ошибки. Третьи оказываются совсем неспособными к летному делу и попадают под действие „бензиновой комиссии", которая исключает их из школы. Мне самому пришлось отчислить двух человек. Я работал с ними очень долго, и все напрасно. Дошли до высшего пилотажа. Один боялся штопора так, что чуть не выбрасывал меня из кабины. Я не решался его выпустить.

Когда летишь с учеником и он идет в штопор, тебя охватывает неприятное чувство. Были случаи катастроф, когда ученик от волнения так зажимал управление самолета, что инструктор не мог вырвать управление из его рук.

Другой ученик, которого я отчислил, не боялся всех этих фигур, по делал их слишком лихо. Он мог свалиться в любое время.

Приходилось отчислять людей даже на высшем пилотаже. Бывает так, что человек заканчивает школу, а выпустить его нельзя.

В 1932 году я ездил в Москву в Научно-испытательский институт и здесь получил тренировку на самолете «АНТ-4». Именно на самолете «АНТ-4» довелось мне лететь за челюскинцами. За годы моей работы в школе морских летчиков я совершил несколько дальних перелетов. С начальником школы летал по рейсу Москва — Харьков — Ейск, затем Москва — Воронеж — Ейск.

7 марта 1933 года мне объявили, что я демобилизован и должен отправиться в распоряжение начальника Управления воздушных сил. Дали мне литер до Москвы. Приехал в Москву. Узнаю, что меня хотят отправить инструктором школы Осоавиахима. Я заявил, что инструкторская работа мне надоела. Мне начали говорить:

— У тебя большой стаж, о тебе прекрасные отзывы, ты должен работать в Осоавиахиме.

Я все похвалы эти выслушал и пошел в Управление гражданского воздушного флота.

Здесь мне дали заполнить анкету и сразу же направили на Дальний Восток, на Сахалинскую линию. Так началась моя гражданская служба. Я стал рейсовым летчиком.

Прибыл в Хабаровск. Наш аэропорт находился у слияния Уссури с Амуром. Поселился у одного знакомого бортмеханика. Начал работать. Самолет рассчитан на шесть мест: пилот, бортмеханик, четыре пассажира. Наш рейс был Хабаровск — Троицк-на-Амуре — Нижнетамбовск — Марийск и дальше через Татарский пролив в Александровск. Летал еще на северную часть Сахалина в город Оха. Городом впрочем его трудно назвать — одни промыслы нефтяные. За месяц раза четыре бывал в каждом пункте, рейсов 15–16 делал. Возил пассажиров и почту. Пассажиров бывало много: связь Сахалина с материком поддерживают только самолеты да пароходы. В штормовую погоду пароход не может выйти из пролива и должен выжидать по неделе, по две. Остается одна связь — самолет.

За время работы на Сахалинской линии не было у меня ни особых приключений, ни аварий. Все шло благополучно. Расскажу об одном лишь происшествии.

Однажды во время осоавиахимовского праздника пришлось мне катать активистов над Хабаровском. 14–16 человек садились в кабину. Возил их по 10 минут над городом. Вдруг заметил какого-то подозрительного человека — японца. Человек этот полетал один раз, а потом вторично явился. Гляжу, пришел он раньше всех, приехал на своей машине. А в это время прибыли как раз тяжелые корабли и стали около аэродрома, прибыла Амурская флотилия и стала на базе. У меня возникло подозрение. Я говорю начальнику линии:

— Странный человек. Как бы не оказался он активистом какого-нибудь зарубежного Осоавиахима!

— Ничего нельзя сделать, — отвечает начальник, — мы билеты продаем, надо катать.

Хорошо, — думаю, — покатаю же я тебя!

Поднялся и, вместо того чтобы лететь над городом, полетел поодаль — туда, где ничего особенно интересного не было. 20 минут мотался над сопками да над лесом. Когда спустился, пассажиры на меня навалились. Шум подымают, деньги обратно требуют. Кое-как отговорился. И все же я оказался прав. Начальство потом согласилось со мной. Вскоре круговые полеты над Хабаровском были прекращены.

Жизнь рейсового летчика показалась мне довольно однообразной. Сначала интересно — новые, неизведанные места; потом все изучено, привычно, ездишь изо дня в день, будто извозчик.

Рейсовые летчики — в большинстве отличные ребята. Они много читают, постоянно учатся, беседуют о новых открытиях, беспрерывно совершенствуются.

Все же, скажу откровенно, линейная служба не очень-то мне нравилась. Конечно я понимал, что и такая работа нужна Советской стране, но очень хотелось мне перейти на другую работу. Первое время привлекали новые места, новые люди, потом все приелось, стало скучно. Не люблю я сидеть на одном месте, не люблю этих шкафов, диванов, кортиков на стене. Говоришь себе часто: „сиди, не шуми!" Да разве уговоришь? Не уговоришь! Хочется видеть новое, слышать новое, понимать новое.

Мне всегда хотелось сделать что-нибудь замечательное, удивительное, чего никто никогда до меня не делал. Подвиг? Нет. Просто что-нибудь интересное для страны. Кстати о подвиге. Один журналист все спрашивал меня, как отношусь я к Маттерну, к Посту и к другим рекордсменам, — считаю ли я их полеты подвигом?

Я сказал, что люди они сильные, но подвигом их работу я назвать не могу. Почему? А потому, что полеты свои они совершают из-за денег, без пламени, без души, по одному лишь расчету. Нет! Летать надо с огромной любовью. Подвиг совершает тот, кто летит всей страстью своей души, летит для человечества, для будущего, для страны… Подвиг — это пламя и кровь.

Итак рейсовая работа меня не слишком-то радовала. Очень тянуло меня на Север. О Севере я понятия не имел, но рассказы полярных летчиков меня увлекали. Один из моих товарищей — Куканов шел на зимовку на мыс Северный. Он прилетел в Хабаровск, а потом вместе с Леваневским полетел до Анадыря. Это был первый полет по указанной линии.

От Куканова я узнал, что начальник летного сектора Северного морского пути Шевелев ищет людей; особенно нужны морские летчики.

— Если ты хочешь работать на Севере, — сказал мне Куканов, — напиши Шевелеву.

Я подумал и написал. Через некоторое время Шевелев ответил радиограммой: „Ходатайствую перед Уншлихтом, свое согласи даю". В октябре 1933 года получаю от Шевелева другую радиограмму: „Уншлихт молнирует приказ выехать во Владивосток в распоряжение особого представителя на Дальнем Востоке Пожидаева для выполнения правительственного задания". Речь шла о вывозе людей с трех пароходов, зазимовавших во льдах.

Почему именно меня выбрали для выполнения столь сложного задания? Думаю, потому, что в Главном управлении Северного морского пути были обо мне хорошие отзывы — аварий у меня не было ни разу.

Я прибыл во Владивосток в распоряжение уполномоченного Северного морского пути, который немедленно зачислил меня на службу, поручив принять два самолета «АНТ-4» и перебросить их на Север.

21 октября уполномоченный Северного морского пути назначил начальником нашей экспедиции летнаба Петрова. Я был назначен командиром одного из самолетов, летчик Конкин — командиром звена и политруководителем. В тот же день в 10 часов утра пароход „Сергей Киров" ушел из Владивостока, взяв направление на Петропавловск.

Без всяких происшествий прибыли мы в Петропавловск, где перегрузили свои самолеты на „Смоленск" — госпитальное судно, которое должно было служить базой для переброски больных с зимующих пароходов.

Пароход шел в бухту Провидения. Все время был шторм, доходивший до 12 баллов. Капитан вынужден был менять курс в зависимости от погоды. Очень долго путались, не видя ни маяков, ни ориентиров. Шли по визуальной ориентировке и компасу. Так проплыли мы девять суток и на десятые сутки (19–20 ноября) прибыли в бухту Провидения.

Бухту Провидения найти нелегко. Два мыса, хмурые, лишенные всякой растительности, ограждают бухту: мыс Столетия и мыс Лысая голова. Они охраняют вход, будто два великана.

Когда мы прибыли в бухту Провидения, там стояли пароходы „Лейтенант Шмидт" и „Свердловск". „Литке" в это время вышел на помощь „Челюскину".

„Смоленск" доставил уголь для всех трех пароходов. Разгрузив бункера, „Смоленск" снялся с якоря и начал вкалываться в лед, а лед был толщиной в 26 сантиметров. Сначала давали задний ход, потом шли вперед. На следующий день „Смоленск" вкололся в лед настолько, что мог стоять без якоря. Он был теперь огражден от влияния ветров и зыби. Началась выгрузка самолетов.

Это было сопряжено с риском, потому что никто из нас не имел опыта выгрузки самолетов на лед. Один Петров бывал в полярных Экспедициях — плавал в Карском море, остальные в первый раз пришли на Север.

Мы приняли множество предосторожностей при выгрузке: боялись, что лед не выдержит. Судовая „стрела" подавала нам самолетные части, мы скрепляли их тут же на льду. Закончили мы работу к 28 ноября. Продолжительность дня была к тому времени около двух часов. Почти круглые сутки стояла полярная ночь. Стало ясно, что лететь к зимующим пароходам будет трудно: мы рассчитывали на семь летных часов в один конец. Бывали такие дни, когда солнце вообще не всходило. „Литке" уже вернулся в бухту, и мы Знали, что „Челюскин" зимует, что он попал в тяжелый ледовый дрейф. 29 ноября я опробовал самолет, взлетел. Летал около часа, сел на лед вблизи парохода.

Во время моего пробного полета были выявлены некоторые дефекты в работе самолета. Механик принялся за устранение их. Я опробовал второй самолет. В этом же полете тренировал Конкина, который на «АНТ-4» не летал. Мы с ним сделали семь посадок.

К этому времени начальником нашей экспедиции назначили т. Красинского. Новый начальник предложил нам в первую очередь снять людей с „Челюскина". Красинский работает на Севере очень давно, прекрасно знает ледовую обстановку. Он первый сказал мне, что „Челюскин", пожалуй, из льдов не выберется — потонет.

Чтобы лететь к „Челюскину", нужно было разрешение Шмидта.

Во льдах, где застрял этот пароход, была посадочная площадка в 50 метров шириной и 600 метров длиной. А нам нужна была площадка минимум в 150 метров шириной. Но все-таки мы решили лететь.

Шмидт согласился. Выработали маршрут: селение Уэллен на мысе Дежневе, оттуда — к „Челюскину".

Приступили к полетам. Несколько раз пробовали лететь в Уэллен, но возвращались из-за неисправности моторов. Наши механики не знали условий работы на Севере. История авиации насчитывает ничтожное число полетов в условиях полярной зимы. Здесь и механику и летчику приходится быть пионерами.

Иногда не успевали прогреть моторы. Подчас удавалось запустить один мотор, но нехватало времени, чтобы наладить второй. День был с мизинец: солнце только вспыхнет над сопкой и тут же спрячется за горизонт. А до Уэллена лететь два с половиной часа.

Наконец 20 декабря мы взлетели удачно. Правда, не работали некоторые приборы, в частности — указатели скорости. Но возвращаться не хотелось, решил лететь. Шли по компасу и по ориентирам. Внизу промелькнул остров Аракамчечен. Это большой пустынный, безлюдный остров. Мы узнали его по карте, хотя на карте он похож на все, что угодно, только не на самого себя: карта составлена очень схематично. Пролетели залив Лаврентия, Мечигменский залив. Подлетаем к Уэллену. Мыс Дежнев закрыт туманом. Уэллена не видно, темнеет. Что делать? К счастью, подул ветер, открылась лагуна, и я увидел на ней черный круг — посадочный знак, который выложили зимовщики. Ледовитый океан открылся нам во всем своем величии. Я развернулся и сел. Это был первый настоящий полет мой на Севере.

На следующий день сообщили Шмидту, что мы прибыли в Уэллен. Он поздравил нас и сказал, чтобы мы готовились по его приказу лететь к „Челюскину" вывезти женщин и детей.

Уэллен — первое настоящее полярное селение, которое я увидел. Кроме яранг (жилищ чукчей) там есть деревянные здания — школа, исполком. В этих деревянных круглых домах живут зимовщики.

Начальника зимовочной станции не было в момент нашего прилета — он ездил в селение Наукан. Его заместитель устроил нас в здании школы. Чукчи с большим увлечением помогали нам в уходе за самолетами. Началась пурга, сменившаяся жестокими морозами в 37–41°. Такие морозы очень затрудняют запуск моторов.

Получили приказ Шмидта вылететь к „Челюскину". Вылетаем два раза, оба раза неудачно: отказывались работать моторы, приходилось возвращаться. Последний полет был особенно трудным.

Мороз в 34°. Вода буквально застывала, пока ее сливали. Сел в кабину. Чувствую — леденеют, слипаются веки. Почти ослеп. На взлете ткнул правой лыжей, но самолет все-таки оторвался, взмыл. Беру высоту. Чувствую режущую боль в лице. Стащил перчатку, приложил к лицу. А тут еще хлопает левый мотор. Нет, надо возвращаться, иначе — гроб. Начинаю планировать, перчатку уносит на ропаки. Стиснул зубы от страшной боли, стараюсь удержать штурвал, посадить машину. Посадил, подруливаю. Бортмеханик Руковский хватает из фюзеляжа снег, трет мне лицо. Подбегает Фауст (уэлленский врач Леонтьев), говорит, заикаясь: „Ай-ай-ай. Ты же отморозил нос, щеки". На другой день сижу с перевязанной физиономией. Слабость. Кожа горит, кровоточит.

Этот полет взял весь наш запас сжатого воздуха. Склад сжатого воздуха в бухте Провидения, где второй самолет. Медлить нельзя. 11 января я с забинтованным лицом выезжаю на собаках в бухту Провидения ко второму «АНТ-4».

Езда на собаках. Длинные этапы на нартах с ночевками в чукотских ярангах. Тут я не с воздуха, а с земли познакомился с Чукоткой. Пожил в ярангах. Яранга — круглый шатер. Внутренность яранги делится на две половины: первая — это преддверие. Здесь обычно держат собак, помещается кладовая, свежая добыча. Вторая половина — жилая. Она отделена от первой особым пологом. Чтобы попасть во вторую половину, надо пролезть под полог. В жилой половине очень жарко. Чукчи ходят здесь голыми. Жилье отапливается нерпичьим или моржовым жиром. Имеется нечто вроде казанка: вытесано корытце с двумя перегородками, в корытце наливается жир, а по краям укладывается мох, который пропитывается жиром. И вот казанок этот светит и греет.

Чукчи очень любопытный и любознательный народ: все интересно им знать, все увидеть. События разносятся с колоссальной быстротой — быстрее, чем по радио. Когда мне приходилось переезжать с одного места на другое, то о моем приезде уже все знали. Встречаясь друг с другом в дороге, чукчи передают новости. Советская культура интенсивно проникает к чукчам. Береговые чукчи живут довольно культурно, сохраняя национальное своеобразие быта; учатся грамоте.

18 января поздно вечером прибыл в бухту Провидения. На следующий день приступил к загрузке и подготовке второго «АНТ-4», дабы форсировать его вылет в Уэллен. Погрузил десять баллонов сжатого воздуха, подвязал к фюзеляжу бочку Гончарова, захватил продукты для Уэллена. Несколько раз пытался вылетать, но неудачно — пурга. Страшно отойти от дома. Как раз в эти дни погиб близ самой базы Главного управления Северного морского пути доктор Хабаров, в пургу возвращавшийся от больного.

Наконец 6 февраля показалось солнце. Запускаем моторы, летим. Что сулит нам это негреющее солнце, чуть-чуть вынырнувшее из-за горизонта и намеревающееся уже вновь скрыться за ним? Долетаем до мыса Дежнева. Пурга. Возвращаемся и садимся в залив Лаврентия. Крепим самолет, решаем ждать. Таков был второй, относительно длительный полет мой на Севере.

В заливе Лаврентия — культбаза; имеется радиостанция, хотя и расположенная несколько поодаль. На следующий день после нашего прибытия свирепствовала такая пурга, какой я еще не видел. Бортмеханик Куров вынужден был, чтобы добраться до самолета, стоящего в двадцати шагах от культ-базы, брать с собой чукчу-проводника.

13 февраля прибегает начальник контрольно-пограничного пункта Небольсин, страшно взволнованный. В руках радиограмма. Читаем: „Челюскин" раздавлен. 100 человек высадились на лед". 15-го получаю радиограмму от т. Куйбышева: „Принять все меры к спасению экспедиции и экипажа „Челюскина". Трудно описать наши переживания. Бушует пурга, ветер с дьявольским свистом издевается над нашим бессилием. Чукчи глубоко зарылись в свои пологи и шкуры. Даже на собаках ехать нельзя — не то что лететь. Так до 18—20-го числа.

18-го с утра ветер сразу затих. Термометр показывает 19° мороза. На небе ни облачка.

Запускаем моторы, берем старт и через сорок минут опускаемся в Уэллене. Здесь нас уже ждет наш первый «АНТ-4». Пересаживаемся, взлетаем. Внезапно замечаю, что снова не работают приборы. Не работает саф, масляный манометр, водяной термометр. Вдобавок перебои левого мотора. Снова посадка. Локти готов грызть от досады. Теперь жди погоды, которую здесь нужно, как говорят, ловить за хвост. Больно, обидно, тяжело. Ведь там ждут, надеются, верят.

Только 21-го смогли снова вылететь. Этот полет запомню на всю жизнь. Прошли Нешкан, идем в море по курсу. По нашим подсчетам мы уже должны быть в лагере, а его даже не видно. Начинаем ходить галсами, т. е. переменными курсами, зигзагами, чтобы перекрыть наибольшую площадь. Лагеря нет, а бензина у нас только на семь часов. Около часа мотор работал на земле и около четырех часов мы уже летим — значит использовали пять летных часов, осталась горючего на два часа. Как будто пора возвращаться. Я говорю об этом Петрову. Он указывает направление: вот посмотрим, мол, еще здесь. Но некогда, я поворачиваю домой.

Идем на мыс Сердце-Камень. К сожалению, погода резко меняется, туман усиливается, пурга. Внизу — остров Колючий. Уже пролетели пять с половиной часов, а от острова Колючина до Уэллена два с половиной летных часа. Это значит, что неминуемо придется где-нибудь сесть. Спрашивается: где? Площадок ведь нет. Решили держаться берега. Начинает смеркаться, туман продолжается. Видимость скверная. Идем на высоте 100–150 метров.

Наконец мыс Сердце-Камень. От мыса до Уэллена лететь минимум час. Бензин на исходе, вот-вот иссякнет. Бензиномера у нас не было. Начинаем экономить бензин. Бортмеханик Куров открывает высотный корректор, чтобы дать добавочный воздух, обеднить смесь. Конечно такая мера дает экономию бензина, но, с другой стороны, это риск, так как в любую минуту может вспыхнуть пожар. Осталось еще минут сорок до Уэллена, как вдруг правый мотор начал резко хлопать. Состояние у меня скверное. Разбить машину из-за недостатка горючего — это позор. К счастью, оказалось, что Куров слишком резко обеднил смесь. Пришлось корректор закрыть, и мотор опять начал работать нормально. Наконец показался Уэллен. Я резко развернулся и пошел на посадку без всяких кругов, только чтобы сесть. Видимость была плохая — фон сливался с горизонтом. Я сел неудачно и подломил шасси.

Подняли мы машину на бочки и оставили ее так стоять в ожидании сварщика. Я решил лететь на второй машине. Опять ряд попыток на второй машине — и все неудачны, то погода, то что-нибудь другое. В общей сложности за время экспедиции я сделал 36 полетов, считая полеты из бухты Провидения в бухту Лаврентия, — и все неудачные полеты в лагерь. Тяжелую я проходил школу работы северного летчика зимой.

Что за чепуха! Будто кто-то насмехается надо мной! Выть хотелось от злости. Душа горела.

5 марта я рассвирепел окончательно. Распорядился, чтобы народ поднялся пораньше, чтобы нагрели с вечера воду и масло. Температура воздуха была мииус 36°. Получили из лагеря Шмидта известие, что у них нехватает аккумуляторов. Лагерь имел теперь возможность принимать одни лишь метеорологические сводки и передавать свои координаты. Никаких радиограмм личного характера нельзя было передавать. Колоссальное количество радиограмм от родных и знакомых скопилось на уэлленской станции для передачи в лагерь.

На рассвете пришли и сказали, что самолет готов.

Запустили моторы, сели по местам. Летели в таком составе: первый пилот — я, второй пилот — Конкин, летнаб — Петров, бортмеханик — Руковский. Несколько изменили маршрут: летели на мыс Сердце-Камень, потом взяли курс в море — 56°. Погода была прекрасная, такой погоды ни разу не было. Через 1 час 10 минут прошли мыс Сердце-Камень. Взяли курс в море, к лагерю Шмидта. Глядим, нет лагеря — необъятное поле ропаков. Продолжаем двигаться. До боли вглядываемся в горизонт. Самолет идет над безграничным простором ледяной пустыни. Жуткий штиль. Вековой покой льдов. Казалось, машина висит в воздухе. Солнце огромно, но светит без тепла.

Дует южный ветер. От этого ветра во льдах появляются разводья и трещины, откуда идет пар. Пар этот мы принимали все время за дым лагеря. То и дело кто-нибудь говорил: „Лагерь!" Всюду мерещилась нам стоянка челюскинцев — тени от ропаков создавали видимость палаток, бараков.

Внезапно наблюдатель Петров подозвал бортмеханика и показал ему на что-то во льдах. Опять заметили дым. Мы ясно видели дым, но не верили в то, что видели. Слишком много было у нас разочарований за эти тяжелые месяцы, слишком много неудач.

— Самолет! — закричал вдруг Петров.

Действительно, мы увидели на льду самолет. Это была машина Бабушкина. Мы прямо носом уперлись в лагерь. Отчетливо видели теперь стоянку Шмидта: вышку, палатки, барак. Потом увидели на льду трещину, которая отделяла лагерь от аэродрома, около трещины — народ, скопище народа, пытавшегося перебраться через трещину.

Кричали что-то, бросали шапки вверх. Радость была невообразимая.

Я сделал два круга над аэродромом. Впервые видел я такую маленькую площадку: она была 450 на 150 метров. Все подходы к ней были заставлены высокими ропаками метра в два — три. На аэродроме Валавин, Гуревич и Погосов выложили посадочный знак „Т".

Сделав два круга, пошел на посадку с колоссальным вниманием и напряжением. В пыжиковой маске плохо видно, чувствуется какая-то неповоротливость. Сел все-таки очень удачно. Если бы чуть промазал — влез бы на ропаки.

Зарулил в самый конец аэродрома и вышел из самолета. Встретили нас Валавин и Гуревич.

Радость, приветствия.

— Где же все остальные? — спросил я.

— Они придут, там наверное разводья, — спокойно сказали дежурные, привыкшие к ледяному режиму.

Начали выгружать самолет. Выгрузили аккумуляторы, тушу оленя, кирки, ломы, лопаты. Зашли в палатку. Палатка небольшая, в ней можно только сидеть. Внизу настланы тесовые доски, лежат кукули — спальные мешки, стоит маленькая печушка вроде „буржуйки". Из этого пункта челюскинцы наблюдали за состоянием аэродрома. От лагеря до аэродрома километров пять, может быть меньше, во всяком случае час ходьбы. Все радовались, целовались, одному мне было не до радости. Я пошел осматривать аэродром, думая о взлете. Сесть-то мы сели, а может быть взлететь не придется.

Состояние было возбужденное: цель, к которой так долго стремился, была достигнута, вопрос заключался теперь в том, как взлететь.

Осмотрел площадку, возвращаюсь обратно, встречаю Бабушкина. Я знал его раньше, виделись в Москве. Бабушкин, понимая трудность полета и трудность посадки тяжелого самолета на такую площадку, поздравил меня от всего сердца. Подоспели челюскинцы. Вижу, подходит Шмидт. Сначала шел тихо, потом побежал, затем опять пошел степенными шагами. Челюскинцы все обросшие, бородатые, одетые в меха. Шмидт сказал мне:

— Наконец я могу говорить более веско, что спасение близко. Он рассказал, что когда мы подлетали, люди, завидев в воздухе самолет, начали целоваться. Капитан Воронин бросился на шею Шмидту. Кричали: „Да здравствует красная авиация, да здравствует Ляпидевский". Шапки бросали в воздух.

Подошел Шафран и начал нас снимать. Потом вижу: стоит Петров, а вокруг него группа женщин. Расспрашивают. Таким образом первый натиск пришлось вынести Петрову. Окружили потом меня, обнимают, а у меня все одна мысль: как бы отсюда вылететь! Женщины интересовали меня в данный момент только с точки зрения их веса. Гляжу: все женщины толстые, жутко толстые. Меха на них наворочены, малицы. Я спрашиваю:

— Все у вас такие толстые?

— Какие же мы толстые, — говорят они, — мы самые худенькие. Шмидт начал со мной обсуждать, сколько человек мне взять.

Я решил взять сразу всех женщин и детей. В общем мы шли с небольшой перегрузкой. Шафран сделал ряд снимков, аппарат у него был на аэродроме. Очень он огорчался, что не удалось заснять посадку нашего самолета.

Приготовились к взлету. Тут Воронин едва не попал под винт самолета. Я сказал, что самолет надо столкнуть ближе к границам аэродрома. Все так ревностно взялись за дело, что Воронина по шапке задело винтом.

Погрузили разряженные аккумуляторы. Принялись за женщин. Посадка женщин больше напоминала погрузку. Их брали за ноги и за руки и складывали в самолет. Впоследствии они выразили свое недовольство Шафрану за то, что он заснял такую „погрузку". В самолете женщины сидели стесненно, но все же сидели.

Прошу у Шмидта разрешения взлететь. Челюскинцы отошли в сторону, по всему аэродрому растянулась человеческая цепь. Дал обоим моторам полный газ.

Самолет пошел, побежал, метров сто осталось до конца площадки. По ходу самолета чувствую — начинает вспухать. Подорвал, взлетел — как раз прошел над ропаками. Великая радость охватила меня. Помахал я челюскинцам рукой, они в ответ машут шапками. Взял курс на мыс Сердце-Камень, а оттуда в Уэллен.

Полет прошел благополучно. В лагере я пробыл 1 час 50 минут. В лагерь летел 2 часа 15 минут, оттуда 2 часа 20 минут. Возвратился обратно в Уэллен, сделал круг. Смотрю, все население налицо. Сел, начинаю подруливать, а кругом чукчи кричат, зимовщики лезут прямо под винт. Женщин вытаскивают из самолета, частью ведут, частью несут. Разместили их в райисполкоме.

Привожу телеграмму Шмидта о моем полете. Телеграмма была адресована правительству:

„Полярное море, лагерь Шмидта. (Радио.) Сегодня, 5 марта, большая радость для лагеря челюскинцев и вместе с тем праздник советской авиации. Самолет «АНТ-4» под управлением летчика Ляпидевского при летчике-наблюдателе Петрове прилетел: из Уэллепа к нашему лагерю, спустился на подготовленный нами аэродром и благополучно доставил в Уэллен всех бывших на „Челюскине" женщин и обоих детей. Самолет взял направление над льдом и с поразительной уверенностью вышел прямо на аэродром. Посадка и подъем были проделаны удивительно четко и с пробегом всего на расстоянии 200 метров.

Успех полета т. Ляпидевского тем значительнее, что стоит почти 40-градусный мороз. Между лагерем и аэродромом образовалась большая полынья, так что для переправы пришлось три километра тащить из лагеря шлюпку через лед.

Удачное начало спасательной операции еще более подняло дух челюскинцев, уверенных во внимании и заботе правительства и всей страны.

Глубоко благодарны.

(Начальник экспедиции Шмидт")

На утро я получил от С. С. Каменева и Иоффе радиограммы с поздравлениями и похвалами. Это было для меня неожиданностью. Оторванный от всех, я думал, что о полетах моих никто не имеет понятия, знает только одна правительственная комиссия. Я не представлял себе, что вся советская общественность следит за мной, что спасательные работы приняли такой размер. Получил много радиограмм: из Миллерова, из Ташкента, из Ростова. Я не ожидал всего этого и был радостно взволнован. Потом мне сообщили об откликах в мировой печати. Тут только я понял, какое значение весь мир придает нашей спасательной работе.

Так закончился первый полет в лагерь, показавший и доказавший, что партия и правительство обеспечат спасение челюскинцев и еще раз подтвердят справедливость слов вождя: „Нет таких крепостей, которых не могли бы взять большевики". Взята была и арктическая крепость.

На следующий день я хотел вылететь в лагерь опять, но погода снова испортилась. Шел снег, была пурга. 10, 11, 12 и 13 марта погода стояла переменная. Я каждый день вылетал, но возвращался обратно из-за погоды и из-за неисправности мотора. Кстати о моторах в условиях Севера.

На Чукотке нет авиобаз, бортмеханикам приходилось греть воду для мотора, вырубая дно бензиновой бочки. Эту бочку вставляли в другую бочку с вырубленной внизу дверцей. Подтапливали плавником, поливая маслом. А когда не было и плавника, приходилось воду наливать в бидоны и разогревать на паяльных лампах. Моторы приходилось обогревать войлоком и асбестом, а масляные баки мы обшили овчиной и оленьим мехом.

При низкой температуре особенно резко меняется удельный вес бензина. Но это мы устранили соответствующим подбором жиклеров. Какой мотор нужен для Севера? Здесь я высказываю только свою точку зрения. По-моему Северу нужен мотор с воздушным охлаждением типа „Райт-Циклон" с самопуском „Эклипс". При наличии такого мотора не надо будет горячей воды, которую очень трудно добыть при вынужденных посадках. Какой нужен самолет для работы в зимних условиях? По-моему — легкий одномоторный, не требующий большого экипажа. Самолет должен быть таким, чтобы для ремонта требовалось незначительное количество людей. Самолет должен обладать мощным мотором и большим коэфидиентом полезной нагрузки. Безусловно обязательно наличие на самолете радиоустановки.

Летное обмундирование лучше всего делать из пыжика (молодой олень). Пыжик очень мягкий и теплый. Кабина самолета должна быть закрыта и отеплена. Это не только важно для экипажа, но и для точной работы приборов.

Незадолго до моего полета в лагерь Шмидта начались разговоры о переброске главной спасательной базы из Уэллена в Ванкарем. От Ванкарема до лагеря 50–60 минут полета. В Ванкареме десять яранг, есть европейская постройка — фактория. Аэродрома там не было.

Санкцию на переброску базы получили от т. Куйбышева. Прежде всего надо было перебросить бензин. Требовалось переправить минимум пять тонн бензину, собачья же нарта могла взять не более 150 килограммов.

Исключительную отзывчивость проявили чукчи: колоссальное количество нарт совершенно добровольно было предоставлено в распоряжение правительственной тройки. — Буквально со всей Чукотки шли чукчи с собаками, с нартами. Они шли на мыс Северный в бухту Провидения, брали там бензин и везли его в Ванкарем. Невиданные караваны!

14 марта, сменив карбюратор левого мотора, я вылетел в Ванкарем. Взял на борт 2200 килограммов бензину. Мой экипаж состоял из шести человек: меня, наблюдателя Петрова, второго пилота Конкина, бортмехаников Руковского и Курова и механика Гераськина. Летели мы в Ванкарем с расчетом выгрузить там бензин и тут же лететь в лагерь Шмидта.

Горло Колючинской губы мы решили срезать, чтобы прямо лететь на Онман. Злосчастная местность — тут погиб самолет „Советский Север", невдалеке погиб американец Эйельсон.

Погода благоприятствовала: ясно, незначительный ветерок, но страшный мороз —39°. Мерзли мы зверски. Внизу ни одной посадочной площадки: сплошное месиво льда, вздыбленного осенними штормами и прибоями.

Внезапно какой-то посторонний звук стеганул слух. Секунда — и передняя часть радиатора задвигалась, мотор затарахтел, машина тяжело завалилась. Закрыл сектор газа, выключил контакт. Глаза скользят по обширному полю ледяных берегов, отыскивая хотя бы незначительную площадку — ведь машину ломаю!

Отдаю распоряжение экипажу уйти в хвост. Можно тянуться на одном моторе, но нет смысла: положение одно и то же. Всюду бугры и заструги. Заметил небольшую полянку. Недолго думая, выключаю второй мотор, иду на посадку. Вырастают гигантские заструги. Перегруженный самолет касается льда, скользит на бугор, плавно спускается вниз, медленно наклоняет правое крыло и чертит им по льду. Выскочили на лед. Подогнулась правая ферма шасси, лопнули концы подмоторной рамы крепления радиатора. Как потом оказалось, лопнул коленчатый вал левого мотора.

Вынужденная посадка на Севере — вещь неприятная. Если не разобьешься, можешь два месяца шагать по застругам, пока не дойдешь до первых яранг. Петров горько шутит: „Ну вот, теперь есть лагерь Ляпидевского!"

Выгрузили кукули и решили итти пешком на берег. За ропаками находился остров Колючин, который отсюда нам был хорошо виден. Мы думали, что там никто не живет.

Пошли. Оглянулись на самолет. Жалко и горько было смотреть. Самолет стоял среди заструг бессильный. Вечерело. Вдруг Конкин увидел, что от берега кто-то направляется к нам. Какая-то темная масса переваливается через заструги, появляется и вновь исчезает. Видим — человек. Подходит ближе. Оказывается, чукча. Его имя я запомнил — Увакатыргин. Он был первый, заметивший нас.

Мы говорили немного по-чукотски, он кое-как бормотал по-русски. Рассказал нам, что на острове Колючине есть семь яранг, построенных в этом году. Населения немного, но собачьи нарты есть. Значит можно отсюда выехать в Ванкарем и предупредить, чтобы о нас не беспокоились.

Обсудив положение, мы отправили механика Гераськина с Увакатыргином на остров Колючин, чтобы они привезли нам нарты. Гераськин и чукча уехали, а Конкин залез в „моссельпром" (так мы называли переднюю часть самолета) и начал разогревать консервы.

Прождали мы часа полтора. Потом прибыли чукчи: двое взрослых и один маленький. Маленький тоже был хозяином, имел свои нарты и собак. Его звали Ильянингин. На нарты мы сложили продовольствие, кукули, дали последний салют самолету: выстрелили в воздух из пистолетов и из „винчестера". Этим салютом так напугали собак, что одна оторвалась и убежала. Ночью пришли на остров Колючин. Расселились по ярангам: Руковский, Куров и Гераськин — у местного шамана, а я с Конкиным — у другого чукчи. Здесь мы по-настоящему познакомились с чукотскими обычаями. Это была страшная глушь! У здешних чукчей сохранились все старые обычаи и особенности. Только теперь поняли мы, кем были чукчи при царской власти.

Когда входишь за полог, женщина раздевает тебя. Отказаться — значит обидеть. Хозяин с места не тронется, суетятся, работают только женщины. Мужчина говорит: „Я должен думать, куда зверь пошел".

Угощают чаем, копальгином. Копальгин — мясо моржа весеннего и осеннего убоя. Убивают моржа, разрубают на куски и бросают в ямы. Мясо начинает разлагаться, но совсем разложиться не успевает — замерзает. В таком замороженном виде его и едят.

За пологом мужчины и женщины ходят почти голыми. Две женщины были одеты в европейские платья, но это не меняло дела потому что они не снимают платье до тех пор, пока оно не развалится: стирать негде и не в чем. Чай день и ночь кипит на огне. Женщины грязным подолом вытирают кружку для чая и наливают в эту кружку чай гостю. После того как все выпьют, остатки сливают опять в чайник до следующего раза. По мере сил я воздерживался от подобного чая. Моржовое мясо пришлось все-таки есть.

Мы легли спать, договорившись, что завтра нас свезут в Ванкарем. На следующий день мы отправились в путь. У мыса Онман встретили летчика Куканова, который ехал нас разыскивать. Как раз начиналась пурга. Дул лобовой ветер. Навстречу нам попадались бесконечные вереницы нарт, которые возвращались из Ванкарема после переброски бензина. К вечеру мы приехали в Ванкарем. Пурга сломала там мачту радиостанции, оборвала антенну. До 18-го числа мы не могли сообщить правительству, что спаслись. Все считали нас погибшими. Слепнев показывал мне впоследствии американские газеты, где были такие заметки: „Гибель русского полярного героя Ляпидевского", „Пропал во льдах во время второго полета".

В Ванкареме мы обсудили с председателем тройки Петровым наши дальнейшие действия. Решили ремонтировать самолет. Петров отдал распоряжение доставить с мыса Северного на Колючин запасной мотор в разобранном виде. Я вместе с Кукановым отправился в Уэллен, чтобы взять запасную раму.

В Уэллен я прибыл незадолго до прилета туда Слепнева. Слепнев прилетел 2 апреля. 7 апреля я вылетел со Слепневым в Ванкарем. Молоков согласился доставить в Ванкарем мою раму. Из Ванкарема я перевез раму на нартах в Колючин.

Снова я около своего неподвижного самолета. Честное слово, Чукотку я больше изъездил на собачьих упряжках, чем налетал на своем «АНТ». Погода, неудачи с моторами преследовали меня без всякой поблажки.

Приступили к установке рамы и к монтажу мотора, который тем временем нам доставили. Конкин, Руковский, Гераськин, оставшиеся на Колючине, уже исправили к моему приезду ферму. Поднять машину ухитрились домкратом, подсыпая все время под плоскость снег.

Каждый день отправлялись мы на работу. Ходить было далеко — часа полтора. Стоял жестокий мороз, сильный ветер, иногда мешала пурга.

Однажды, когда мы отправились к самолету, поднялась такая снежная буря, что вернуться без проводников мы не могли. Навстречу нам вышли чукчи. Мы были совершенно оторваны от всего мира. Не знали, спасены ли челюскинцы. Правда, иногда над нами пролетали самолеты, но куда, с какой целью — этого мы не знали. Вшей в колючинских ярангах было множество — на всю жизнь запомню.

Днем работали, по вечерам коротали время, как умели. Рассказывали друг другу о случаях в жизни. Изучали чукотский язык. Учили чукчей русскому.

Думали, что все о нас забыли, что никому до нас дела нет. Печально.

Однажды прибегает чукча, кричит:

— Идут, идут!

Что за чепуха? Кто идет? Выходим. Действительно, идут нарты. Бежим навстречу. Челюскинцы! Одиннадцать человек. Обрадовались мы им так, что не могу описать. Пожалуй, даже больше, чем челюскинцы обрадовались нам, когда мы прилетели к ним на льдину. Объятия, поцелуи. В этот день Конкин сварил суп в большом ведре, предложили челюскинцам. Они с удовольствием согласились и весь суп съели. Мы остались без супа, голодные. Ничего, зато радость какая!

От челюскинцев мы узнали, кто спасен, вернее, что все спасены. С опозданием на много дней узнали подробности.

На следующий день челюскинцы отправились дальше. С нами остались трое: Гриша Дурасов, Вася Агапитов и Саша Лесков. Они остались, чтобы помочь нам.

Потом пришла еще одна партия челюскинцев, а вслед за ними прибыл Нестеров — машинист. Нестеров первый показал нам радиограмму Сталина, Молотова, Ворошилова, Куйбышева и Жданова, в которой они поздравляли летчиков и говорили, что входят с ходатайством о присвоении нам звания героев. Огромная гордость охватила всех нас. Мы поняли, как малы наши усилия в сравнении с честью, оказанной нам. Мы поняли, что даже тогда, когда мы сидели здесь, в ярангах, оторванные от всех, одинокие и беспомощные, страна не забывала нас ни на минуту. Да, за такую страну, за таких людей радостно отдать свое сердце и душу!

Нестеров посидел, попил чаю и уехал. Больше из челюскинцев никто к нам не заходил. Нестеров был последним. Продукты у нас кончились. Пришлось перейти на иждивение чукчей: начали есть моржовое замороженное мясо, сырую нерпу, научились пить чукотский чай.

24 апреля я опробовал новый мотор. Результаты были удовлетворительные. Надо сказать, что монтаж был сопряжен с огромными трудностями: все трубки замерзли, нужно было их отогревать.

Отлет назначили на 25 апреля. Приступили к очистке площадки от заструг. Очищали не идеально — лишь бы можно было взлететь. Потом вырубили в бочке дно, поставили бочку в бочку, подогрели масло и завели мотор. Через некоторое время запустили второй мотор, который тоже работал прилично.

Вырулил к старту, дал газ, оторвался, взлетел.

— Прощай, Колючий! Прощай, „великое колючинское сидение"!

Мы прибыли в Уэллен в момент, когда там было огромное скопище народа: все челюскинцы, все летчики. Городок был переполнен. Люди жили в школе, в исполкоме.

1 мая. Как всюду, во всей стране, и мы, заброшенные на дальний Север советские люди, устроили 30 апреля торжественное собрание. На этом собрании присутствовали чукчи, челюскинцы, летчики и зимовщики. Я сказал речь. После этого началась художественная часть — играл струнный оркестр зимовщиков, пел хор чукчей. Хор исполнил несколько русских песен, потом пел свои, чукотские мелодии. Челюскинцы декламировали монологи. На этом торжественный вечер закончился.

1 мая была демонстрация. Колонны выстроились так: сначала шел летный состав, потом челюскинцы, потом чукчи и местные организации. На самолет «АНТ-4» влезли секретарь райкома и председатель райисполкома — чукча. Мы обошли вокруг школы прямо к самолету, который представлял собой как бы трибуну. Начались речи.

7 мая, взяв четырех пассажиров, я вылетел в бухту Провидения, согласно распоряжению правительственной тройки. Пароход „Смоленск" принял на борт челюскинцев, летчиков, самолеты. Петров сообщил мне, что я ухожу со „Смоленском" во Владивосток. Конечно я и не предполагал, что поеду в Москву, увижу Сталина.

В одно прекрасное утро „Смоленск" отдал якоря, застучала машина, и мы, развернувшись, стали входить в гигантские ворота бухты Провидения. Берег мельчал, превращался в далекую линию.

— До свидания, Чукотка, изъезженная и излетанная мной!

Вот и все. Добавлю лишь немногое. Огромное впечатление произвел на меня наш проезд из Владивостока в Москву. Чтобы повидать наш поезд, на станции съезжались люди со всего района. Приезжали колхозники, агрономы, лесные объездчики из местных сторожек, рыбаки, рабочие леспромхозов, доктора, трактористы, водники, делегации заводов, делегации совхозов, представители изб-читален, разъездные почтовики.

Оркестры встречали поезд. Это бывали порой мощные, прекрасно организованные оркестры, а на маленьких станциях — крохотные оркестрики, где кларнет перегонял трубу и оба отставали от барабана.

По вечерам эти оркестрики звучали из тьмы. Поезд замедлял ход, медленно пробегали под окнами пакгаузы, огни, вагоны, ряды встречающих и наконец оркестр — пять человек, перед которыми друзья их держали ноты.

Каждый приносил нам в подарок, что мог. Несли молоко, редиску, салат, самодельные шкатулки, конфеты, торты.

Торты дарили в огромном количестве. Здесь были торты-корабли, торты-заводы, торты-вокзалы, торты с начинкой и без начинки, торты пухлые и торты поджарые.

Всюду, где остановка, — приветствия, митинги, речи. Это была потрясающая поездка. Одно мне было досадно: всех встречали в пути родные, одного меня никто не встречал. Родных своих растерял, жены не приобрел. Грустновато!

В Москве мы поехали на Красную площадь. Товарищ Сталин пригласил нас на трибуну, сказав: „Пойдем на трибуну!" Взошли. Мы стояли впереди, члены правительства — позади. Мне было неудобно, что товарищ Сталин стоит сзади. Я сказал ему об этом. Товарищ Сталин похлопал меня по плечу. „Стойте здесь, — сказал он, — мы всегда здесь стоим, нас все знают и видят. Постойте теперь вы!" Там же, на параде, я беседовал с т. Орджоникидзе о самолетах. Он спросил:

— Почему вы недовольны моторами?

Я ответил: „Моторами я доволен, но тот мотор, который был у меня на Чукотке, резал без ножа, всю кровь высосал, можно сказать, в седину вогнал!" Говорил с т. Кагановичем.

В Кремле, когда нас награждали орденами, я сказал такую речь:

„Михаил Иванович! Разрешите в вашем лице поблагодарить все правительство за ту высокую награду, которой мы удостоились. Разрешите в вашем лице заверить правительство, что мы с удвоенной энергией, с еще большим энтузиазмом под руководством партии, имеете со всем пролетариатом будем строить бесклассовое общество. А если понадобится, если на нашу родину посмеют напасть, то мы бодро, уверенно и твердо, все, как один, пойдем на защиту октябрьских завоеваний".

Еще в поезде челюскинцев я подал заявление о вступлении в партию. Почему только теперь я подал это заявление? Потому что считал: прежде чем вступить в партию, надо что-нибудь сделать для страны, как-нибудь доказать свою работу. Я сделал немного, но знаю одно: я добросовестно работал. Изо всех сил старался выполнить порученное мне задание.

Часто за дни челюскинской эпопеи были у меня огорчения и отчаяние, но, одумавшись, я всегда понимал, что я не один, что всюду, куда ни приду, моя страна приготовит мне помощь. Сидя в чукотской яранге, отрезанный от всего мира, я так же, как и челюскинцы, знал: родина помнит обо мне. А теперь, читая газеты, я вижу, как она помнила, как она заботилась обо мне в памятные дни колючинской катастрофы. Сердце щемит у меня, мне трудно читать эти дорогие мне газеты, и я складываю их в стол одну за другой, чтобы прочесть потом, когда успокоюсь.

К полету 5 марта мы готовились особо тщательно, стараясь предусмотреть все возможные препятствия и помехи. 4-го днем установилась ясная морозная погода, барометр стойко держался на высоком уровне. Это предвещало наступление в ближайшие дни антициклона, а следовательно — возможность летать. В тот же день опробовали в воздухе машину, устранили дефекты у моторов. Анатолий Ляпидевский пробовал садиться и взлетать с размеченной флажками площадки, размером 150 на 600 метров. Эти же размеры были и в лагерном аэродроме. Посадки удавались хорошо, взлеты отлично. Уверенность в успешности полета крепла. Лишь бы не подвели моторы, лишь бы не возвращаться с пути!

Утром 5 марта было холодно: у нас в Уэллене минус 36°, в лагере минус 38 при слабом северо-западном ветре. Видимость и у нас и в лагере исключительная — до 50 километров. Механики с рассвета грели моторы, готовя их к запуску.

В 9 часов утра, прыгая на застругах, рулим на старт. Самолет нагружен бензином и маслом на семь часов полета, аккумуляторами, кирками, ломами и лопатами для лагеря. На всякий случай берем теплый чехол для мотора, бидоны и ведра для воды, паяльные лампы и запас продуктов. Теплый чехол — это и наша палатка в случае вынужденной посадки.

Нас летит четверо: командир самолета А. В. Ляпидевский, второй пилот Е. М. Конкин, бортмеханик М. А. Руковский и я. Намечен маршрут: Уэллен — мыс Сердце-Камень — лагерь, который в этот день находился в 72 милях от ближайшего берега. Изменение обычного маршрута вызвано тем, что лагерь подрейфовало несколько на восток, ближе к меридиану мыса Сердце-Камень.

Вычисляю истинные курсы: первый —313° от Уэллена до Сердце-Камеаь, длиной 77 миль, и второй —341° от Сердце-Камень до лагеря, длиною 72 мили. Возвращаться предполагаем тем же путем.

Все продумано, подсчитано и проверено. Мы должны быть в лагере, снять челюскинцев и доставить их в Уэллен! Этого требуют от нас партия и правительство… Приказ будет выполнен сегодня!

В 9 часов 15 минут Ляпидевский дает полный газ обоим моторам. Несколько прыжков на сравненных застругах, проносится уэлленская коса, мелькают домишки полярной станции, ползет каша торосов берегового припая — и под нами наш „второй" аэродром — большая замерзшая полынья в 1 1/2 километра от берега. Высота уже 100 метров, поворот влево — и мы на первом курсе. Продолжая набирать высоту, проходим мрачные скалы мыса Инчоун — нашего контрольного ориентира, видим следующий мыс Икигур и в мираже — мыс Сердце-Камень. Видимость отличная. Самолет идет прямо по курсу, стрелка компаса бегает незначительно, куда меньше допустимой нормы.

Залезаю в кабинку, чтобы определить, насколько ветер сносит нас с курса. Намечаю прямо по курсу три полоски торосов и смотрю, куда и насколько они уползут за это время, пока мы до них долетим. Определение, правда, примитивное, потому что „визиром" мне служит моя же сложенная карта, но на таком небольшом расстоянии это может дать ошибку в три-четыре мили, что при сегодняшней видимости не играет никакой роли. Нас несет вправо, в море, но всего на 2°. Значит ветер слабый. Высчитываю, что, идя так, мы должны пройти в двух милях от Сердце-Камень, тогда как, если бы ветра не было, мы должны были бы „задеть" его северную оконечность. Пока я определялся и делал подсчеты, мы уже подползли к мысу Икигур, и мыс Сердце-Камень стал виден отчетливо. Под нами всторошенный лед. Редко, редко встречаются плешины замерзших полыней, на которые можно сесть… если дотянешь…

Холода как-то не замечаешь. Я лечу без маски, укутавшись в шарф, так как от маски у меня запотеют очки, а сидеть на носу машины при скорости 150 километров в час без очков — удовольствие скромное. Летчики в своих меховых масках напоминают чукотских „кэли" — чертей. Климат Чукотки по обыкновению шутит, и на высоте 500 метров термометр показывает всего — 24°. Что ж, это приятная неожиданность — меньше мерзнуть будем!..

Вот в двух милях слева от нас показался мыс Сердце-Камень — 77 миль прошли в 55 минут. Быстро! Осталось всего 72 мили до лагеря, значит увидим его через 45–50 минут наверняка. Проходим второй контрольный ориентир — бухточку-подкову у селения Энурмин и ложимся на новый курс прямо на лагерь. Теперь вниз смотреть нечего — все равно до лагеря сесть негде. Ну, пилоты — „кэли", не виляйте на курсе, и меньше чем через час мы будем на месте!

Снова вычисляю снос. Теперь он равен 3°. Эту поправку мы уже ввели в наш курс. Вычисления точны, и пройденная уже первая часть пути подтвердила это. Сейчас только 10 часов 15 минут. Лагерь должен показаться минут через 20–25. Я спокоен. Смотреть вперед нечего, нужно только следить за компасом да немного погодя еще раз проверить снос. Проверяю. Все правильно! Лагерь лежит впереди, прямо перед носом самолета!

В 10 часов 30 минут берег скрылся из виду; кругом только ледяной хаос да небо. Не сидится, вылезаю снова на носовое сидение и начинаю всматриваться. Внизу обычные крупные обломки ледяных полей, окаймленные грядой торосов и покрытые мелкими ропаками. Разводий и трещин нет; лед сплоченный, нажатый к берегу.

В 10 часов 40 минут на горизонте показываются несколько столбов тумана. Там значит есть трещины и вода. Минут через пятнадцать замечаю на фоне тумана черное пятно, резко отличающееся по окраске от ледяных торосов. Мелькает мысль — не дым ли это? Или может быть трещина? Ведь их так легко принять за что-либо находящееся на льду, особенно когда ждешь этого „чего-либо" и по расчету времени оно должно быть тут!

Указываю на пятно Ляпидевскому. Он приподымается, смотрит вперед, но нос самолета скрывает от него пятно, да и далеко еще до него. Продолжаю вглядываться — пятно явно колеблется. Все ясно. Это сигнальный дым в лагере! Зову бортмеханика Руковского.

— Ну-ка, Миша, смотрите, не дым ли это? Руновский с минуту напряженно всматривается и говорит:

— Да, дым, вон он колышется!

Теперь дым уже близко и виден совершенно отчетливо. Еще раз показываю Анатолию. Теперь он тоже видит. Отлично, будем искать аэродром!

В 11 часов 5 минут перелетаем через большую трещину. Неожиданно открывается площадка, на ней самолет Бабушкина, несколько ярких сигнальных флагов, обозначающих, очевидно, границы, крохотная палатка и три человека, раскладывающие посадочное, Т". Показываю аэродром Ляпидевскому. Сворачиваем вправо, снижаемся метров до 150 и кружимся, чтобы все рассмотреть, постепенно теряя высоту.

Ляпидевский сейчас — весь внимание. На кругах вижу вышку, барак и палатки лагеря. В самом лагере и за ним трещины и небольшие разводья, аэродром тоже отделен трещиной. Из лагеря к аэродрому бегут люди; другие стоят на ропаках и машут нам. Радостно отвечаю им, забывая на миг даже о предстоящей посадке. Хватит ли этой узкой полоски со стеной торосов кругом? С высоты 500 метров эти торосы казались пустяком, но в 30–40 метрах видишь, что это внушительный барьер. Посадочное „Т" в самом углу площадки, а опуститься нужно у него!..

К границе аэродрома подошли на высоте не более десяти метров. Хорошо, хорошо, „Т" прошли не выше пяти метров… Отлично, отлично, впереди еще метров 400… Хватит, безусловно хватит. Легкий толчок, и машина плавно скользит, замедляя скорость. Вот это точная посадка! Не сделав даже обычных 200 метров пробега, поворачиваем, чтобы отрулить в конец площадки для взлета. За 2 часа и 5 минут мы дошли от Уэллена до лагеря…

Первое, что здесь замечаешь, это идеально ровная поверхность аэродрома, в сравнении с которой уэлленская площадка — прямо застывший шторм… Развернулись, встали; моторы — на малом газе.

Быстро слезаем. Нас встречают представители автономной „авио-республики", живущие на льдине в трех-четырех километрах от лагеря: Валавин — бортмеханик Бабушкина, Погосов и Гуревич. Поздравляют с прилетом и жмут руки. Спрашиваем об Отто Юльевиче, о Бабушкине, об остальных челюскинцах; оказывается, аэродром оторвало и большая трещина задерживает приход людей из лагеря. Разгружаем аккумуляторы, ломы, кирки, лопату и две тушки свежего оленя. Нас зовут в палатку погреться, выпить какао, посмотреть житье-бытье. Палатка с дверью мала, пол у нее из ящиков от консервов, окно из большой бутыли, горит камелек, тепло. Расспрашиваем о жизни, настроении, делимся впечатлениями полета. Настроение бодрое, в спасение крепко верят, чувствуется налаженная жизнь большого коллектива и огромное уважение к Отто Юльевичу и всему руководству лагеря. Так проходит около получаса. Анатолий идет с Валавиным смотреть аэродром, а Конкин и я — сменить бортмеханика, дежурящего у моторов. Вот наконец первый человек из лагеря — это А. Шафран, неразлучный со своим треножником и киноаппаратом. Не поздоровавшись даже, он устанавливает свое хозяйство и крутит. Вот первая пассажирка — А. Буйко, вот и остальные. Наконец — Шмидт, Бобров, Бабушкин, Воронин. Отто Юльевич нас тепло приветствует. Докладываю ему о состоянии наших машин, план наш, план работы санной партии, передаю карту квадратов, условный сигнальный код полотнищами, письма, телеграммы. Возвращается Ляпидевский. Беседуем еще с Отто Юльевичем и условливаемся о нагрузке. Мы просим дать нам 15 пассажиров, но Отто Юльевич не хочет перегружать машину и направляет только 10 женщин, двух детей и аккумуляторы.

Мы уже около 1 1/2 часов в лагере, и бортмеханик Руковский просит стартовать скорее, так как у моторов, работающих на малом газе, замаслятся свечи. Анатолий просит у Отто Юльевича разрешения вылететь. Делаем попытку при помощи челюскинцев оттащить самолет еще метров на 50 назад, чтобы иметь большую площадь разбега при взлете. Но увы! Тяжелая машина не двигается с места. Греем моторы на повышенном числе оборотов.

В это время происходит посадка пассажирок, одетых в длинные теплые малицы. У меня в кабине две пассажирки. Усаживаю их в глубину, а сам устраиваюсь на своем обычном месте на самом носу. Ну вот, кажется, все готово. Анатолий кивает мне головой: смотри, мол, вперед, хватит ли площадки, и дает полный газ обоим моторам. Потом прибавляет форсированный: моторы теперь дают по 630 сил каждый. Самолет легко трогается с места, быстро поднимает хвост и, не дойдя до середины аэродрома, где стоит Бабушкин, отрывается в воздух. Теперь он наш до самой посадки! Разворачиваемся, машем на прощание остающимся.

Курс — на мыс Сердце-Камень. Что-то холодно. Одна из моих спутниц, заскучав в кабине, спрашивает меня: „скоро ли оторвемся?" А у нас уже 300 метров высоты, и аэродром виден. Я, не говоря ни слова, уступаю ей свое место. Ее удивлению нет границ.

Однако 28-градусный мороз начинает пробирать. Моторы поют хорошо. Через полчаса видим Сердце-Камень. Я говорю Ляпидевскому, что не стоит итти к нему, а лучше прямо в Уэллен. Он согласен, и мы сворачиваем все больше на юго-восток. Вот снова Икигур, вон Инчоун, а вон и Дежнев. Держим прямо на него. У мыса Инчоун на горы наползают клочья тумана, облачность увеличивается. Плохо… Вероятно, завтра опять не будет погоды…

Время проходит незаметно, но замерз я основательно. Вот, наконец и наш аэродром — лагуна и селение Уэллен. На берегу много народа. Делаем круг и отлично садимся. Подходим к берегу, останавливаемся и нас мгновенно окружает весь Уэллен. К машине подставляют лесенки, и каждый старается чем-либо помочь выходящим женщинам.

Наконец-то и нам можно сойти. Нас окружают старые знакомые — чукчи со всех сторон тянут руки, и слышится радостно-удивленное, какумэ-ренена кляуль" (вот здорово, летчики!).

После первого полета в лагерь к челюскинцам, 5 марта, когда мы вывезли женщин, нам было приказано перенести базу из Уэллена в Ванкарем. Выполняя приказание, мы устроили совещание с летно-подъемным составом и решили подготовить для этого самолет «АНТ-4» № 1, так как «АНТ-4» № 2 вышел из строя на продолжительное время и требовал ремонта со сваркой.

Подготовка машины шла ударными темпами. Техсостав был разбит на две бригады, и мы работали в две смены — днем и ночью. После окончательной проверки и замены некоторых частей моторов самолет был готов к пробе моторов на земле. 13 марта была произведена проба, причем выяснилось, что правый мотор работал недостаточно чисто. Несмотря на это, мы все же решили сделать перелет из Уэллена в Ванкарем. 14 марта 1934 года был назначен вылет-разведка.

Заправка горючим, смазочным, сжатым воздухом, бочкой Гончарова, запчастями производилась до самого рассвета. К утру машина была готова. Произвели пробу моторов по земле и вырулили на старт, откуда совершили взлет. Маршрут полета был: Уэллен — Сердце-Камень — Колючий — Онман — Ванкарем.

Моторы работали не вполне удовлетворительно, но стремление во что бы то ни стало разрешить поставленную нам правительством и чрезвычайной тройкой по спасению челюскинцев задачу побуждало нас спешить. Каждый из экипажа самолета, зная, что от Ванкарема до лагеря челюскинцев расстояние равнялось примерно часовому полету, надеялся, что самолет сможет в три дня закончить всю операцию. Такая перспектива толкала нас даже на риск.

Пройдя мыс Сердце-Камень, мы пошли вдоль берегового припая. Дойдя до острова Идлидля, увидели остров Колючин. Посоветовавшись, мы с т. Ляпидевским решили, что нет никакого смысла итти в море над торосистой местностью, так как можно пройти береговым припаем и обойти остров Колючий с южной оконечности. Мы на этом проиграем не больше пяти минут, но зато будем итти по сравнительно гладкой поверхности льда, что обеспечит на случай вынужденной посадки сохранение материальной части. Договорившись, я развернул самолет и пошел этим маршрутом.

Через 2 часа 5 минут пребывания в воздухе резко сдал левый мотор. Машину сильно затрясло. Вначале создалось впечатление, что отвалился радиатор, а за ним последует и мотор. Ляпидевский сразу выключил оба мотора и стал планировать. В это время мы находились в Колючинской губе на расстоянии восьми — десяти километров от острова Колючина. Посмотрели на левый мотор — радиатор и мотор не отломились, значит спланируем нормально. Мы произвели посадку на заструги, и машина плавно легла на правую плоскость. В результате сломалась правая вертикальная ферма, погнулись ушки узлов, оторвалось одно ушко полуоси. При осмотре мотора оказалось, что оторвана моторная рама, а передние болты мотора и радиатор фактически держались на соединении шлангов. Все сошли с машины и стали думать, куда итти. Петров предложил итти на берег. Ляпидевский и Руковский считали, что лучше переночевать в самолете и пойти рано утром. Пока шло обсуждение, мы заметили фигуру человека, шедшего по направлению к самолету. Это был чукча с острова Колючина. Младший инженер Гераськин раньше руководил национальной чукотской комсомольской школой и „кит-кит" (что значит немного) владел чукотским языком. Из разговора с чукчей он выяснил, что на острове семь яранг, есть и нарты.

Мы отправили Гераськина вместе с чукчей на остров Колючин; весь же остальной экипаж принялся разводить костер, чтобы приготовить еду. После основательной нервной встряски все сразу почувствовали голод.

Через два часа за нами приехали на нартах. Погрузив необходимые вещи, мы пешком пошли к острову. Чукчи встретили нас очень хорошо. Объяснялись мы с ними больше жестами. После восьми километров ходьбы в легкой одежде мы настолько продрогли и устали, что моментально уснули.

15 марта утром в Ванкарем к чрезвычайной тройке выехали Ляпидевский и Петров для доклада о происшедшей аварии; я же остался с остальным экипажем на острове как политический руководитель и командир машины. 16 марта чрезвычайная тройка постановила в первую очередь ремонтировать уэлленскую машину «АНТ-4» № 2. Меня решено было оставить на острове Колючине вместе с техсоставом, для того чтобы вытащить самолет на берег острова.

Задача была нелегкая. В нормальных условиях, для того чтобы вытащить самолет на берег, нужно около 100 человек, а здесь, на острове, всего-то девять мужчин! И все же приказ надо было выполнить какими угодно средствами.

Мы втроем устроили совещание и решили ремонтировать самолет своими силами, так как все равно не смогли бы собрать людей, чтобы вытащить машину на берег. Разобрать же самолет по частям и таскать на берег — значит обречь машину на гибель. Этого коммунисты допустить не могут…

22 марта мы приступили к подъему самолета. Подъем производился в чрезвычайно трудной обстановке: ни достаточного количества людей, ни соответствующего материала. Мы располагали рабочей силой в количестве девяти человек, одним домкратом, двумя бочками и двумя двухметровыми бревнами. Кроме того у нас было еще… изобилие снега. Работа шла мучительно медленно, но все-таки двигалась вперед.

После подъема машины мы приступили к постройке пологой горы из снега. Это нужно было для того, чтобы можно было снять мотор, разбирая его по частям, так как снять его целиком мы не могли из-за отсутствия людей. Разборку и съемку мотора мы произвели тоже в пять дней. Затем сняли шасси, которое требовало ремонта.

Взялись мы и за свернутую вертикальную ферму. Решили ее разогнуть и сварить, но не было у нас ни сварочного аппарата, ни материала. А ремонтировать надо было обязательно. Руковский стал ходить по всем ярангам и совершенно случайно нашел в одной стальную трубу в 60 миллиметров диаметром. Это как раз то, что нам нужно было. Весь набор инструментов состоял из паяльной лампы и одного ручного зубила, а наковальней служил просто большой камень. Такая „холодная кузница" была нами „открыта" и по ремонту поломанного шасси. Ровно в восемь дней закончили ремонтную операцию шасси, и 7 апреля самолет стал на ноги, т. е. на шасси. Оставалась еще только моторная рама.

9 апреля т. Ляпидевский привез моторную раму, и 10 апреля мы приступили к сборке мотора. Сборка производилась на открытом воздухе при достаточно низкой температуре (минус 20–25°), что страшно затрудняло работу. Но выхода не было…

17 апреля из Ванкарема стали двигаться на нартах челюскинцы. Случайно чукчи завезли некоторых на остров Колючин, и мы предложили желающим остаться с нами и помочь нам. Три товарища — Дурасов, Лесков и Агапитов — изъявили согласие и очень нам помогли. 23 апреля мы опробовали вновь установленный мотор. Машина была вся занесена снегом. Мы ее откопали, но получилось, что самолет находится как бы в траншее… Вырулим или не вырулим.

25 апреля мы мобилизовали восемь чукчей и сами стали выравнивать платформу для взлета. Когда площадка была приготовлена, мы завели оба мотора, вырулили на площадку и произвели взлет.

Так машина, почти обреченная на гибель, была спасена: отремонтирована в 42 дня. В тот же день мы перелетели с Колючинской губы в Уэллен.