Космическая техника в своем развитии отражала и продолжает отражать политические и социальные процессы, которые происходят в стране и мире. Так было в России в конце 50 — начале 60–х годов, в период «оттепели». Это время подъема морального духа народа в целом, прогресса и бурного развития техники в частности. В последующие годы, создав большой потенциал, набрав инерцию, наша ракетно–космическая техника продолжала развиваться, чередуя успехи с поражениями. В этот период американская астронавтика догнала советскую космонавтику, а затем ушла вперед. Программа ЭПАС со стыковкой кораблей «Союз» и «Аполлон» стала новой страницей и в отношениях наших стран, и в международных отношениях вообще. Это событие стало кульминацией периода разрядки. После этого в политической и экономической жизни Советской России все больше ощущался разброд и общий упадок. С началом болезни Брежнева руководству страной уделялось все меньше внимания.

Эти годы, конец 70 — начало 80–х, сейчас принято называть периодом застоя.

Он был очень противоречив, этот период, для разных социальных групп и областей деятельности в стране, для космической техники и, в частности, для ее создателей. Развитие астронавтики и космической технологии в других странах также претерпело изменения. Западный мир был уже не тот, сменялись поколения, уходили романтики и энтузиасты, их место занимали прагматики, а нередко — бюрократы. В эти годы мы оказались разъединенными и работали независимо, как и в 50–е и 60–е годы, оглядываясь друг на друга. Нам суждено было снова объединить усилия лишь 20 лет спустя. Когда нам снова привелось попасть в этот обновленный Новый Свет, перемены, накопившиеся за эти годы, предстали очень заметными.

В период застоя постепенно сложилось и утвердилось основное направление советской пилотируемой космонавтики — долговременные орбитальные станции (ДОСы). Была усовершенствована и отработана техника создания и эксплуатации этих станций, включая технику стыковки пилотируемых и грузовых космических кораблей. Длительные полеты космонавтов на орбитальных станциях стали беспрецедентными, уникальными. Очень много было сделано, чтобы повысить надежность и безопасность космических полетов.

С другой стороны, в стране ужесточалось господство партийно–административной бюрократии, душившей всякую нерасчетную инициативу. Общий застой и упадок становились все более ощутимыми. В РКТ он проявлялся не в такой степени, как в других «менее привилегированных» отраслях, однако даже в наиболее продвинутом, передовом направлении пилотируемых полетов, программе ДОСов, космическая техника, ее новые проекты часто становились самоцелью. Верхам нужны были, в основном, очередные достижения. Недостаточное развитие получили прикладные направления. Именно в этот период получила широкое развитие так называемая программа «Интеркосмос», в рамках которой на орбите побывали представители всех стран социалистического лагеря и «третьего мира». Эта программа, казалась, стала одним из последних рычагов, с помощью которой руководство космического «Коминтерна» нашей эпохи пыталось поддержат сильно покосившийся лозунг «Пролетарии всех стран, соединяйтесь!» на орбите. Первым в космосе побывал чехословацкий космонавт, наверное, в качестве компенсации за убитую «морозом» перезрелого социализма Пражскую весну 1968 года, за ним — сосед из многострадальной Польши, затем — социалистический восточный немец. Через несколько лет на кораблях «Союз» пришлось «катать» кубинца, вьетнамца и даже афганца. Все это было бы даже хорошо, если бы «Союзы» и «Прогрессы» ломали монополизм и косность в политике, а вместе с этим — экономический застой.

Вскоре после 1975 года стала разворачиваться деятельность по разработке многоразовой транспортной космической системы (МТКС) «Энергия» — «Буран» — советский вариант американского Спейс Шаттла. Эту программу довели до практического осуществления уже в начале перестройки, во второй половине 80–х годов. Объективно, она стала большим техническим достижением, подлинным свершением советской науки и техники. Инженеры и ученые, техники и рабочие показали, что они способны совершить еще одно техническое чудо. Однако конечная судьба этого уникального проекта печальна, а в каком?то смысле и логична.

На советскую пилотируемую космическую программу тратились очень большие средства, наверное, даже непозволительно большие. Наше народное хозяйство становилось совершенно несбалансированным. Часть расходов на ДОСы можно было бы избежать, убрав ненужный параллелизм.

В эти же годы советская РКТ решила несколько других задач, среди них центральное место занимало создание так называемого ядерного щита, строительство ракет и пусковых средств, стационарных и мобильных, наземных, подземных и подводных.

Эти программы осуществляла ракетно–космическая отрасль, в которой трудились около миллиона человек. Организация и становление ракетно–космической отрасли проходило под руководством главы Министерства общего машиностроения (MOM) C. A. Афанасьева, настоящего руководителя государственного масштаба. Наш министр прошел уникальную школу, начиная с производства пушек во время войны. К сожалению, в 1983 году его сместили по инициативе всемогущего Устинова, ставшего к этому времени и маршалом, и министром обороны.

В период застоя для страны в целом многие предприятия отрасли вступили в пору зрелости, на них могли делать почти все. В 80–е годы, когда стали бороться со всеобщим дефицитом, у нас стали выпускать товары народного потребления отличного качества: холодильники, стиральные машины и даже телевизоры. Этот процесс усилился во время перестройки. Однако организовать настоящую перестройку, найти действенные стимулы так и не сумели. Наше производство было способно изготовить добрую половину импортных товаров, которые появились в магазинах Москвы в 90–е годы.

Что касается проекта «Буран», то, как стало понятно лишь много лет спустя, он оказался во многом не таким, каким представлялся первоначально. Возможно, не следовало выделять огромные силы, направлять колоссальные средства на то, чтобы значительно позднее американского Спейс Шаттла запустить в конце концов один–единственный раз беспилотный «Буран». Когда 20 лет спустя мы стали летать на американских Спейс Шаттлах, техническая и экономическая сторона, большие достоинства и существенные недостатки этой космической системы многоразового использования стали более понятными. Во второй половине 80–х создатели «Энергии» и «Бурана», конструкторы, инженеры и рабочие увидели плоды своего труда и поняли, что могут гордиться своим подвигом. Тем не менее это свершение привело в никуда. Программа «Энергия» — «Буран» съела последние резервы, которые оставались в стране в ее «эксклюзивных» отраслях, в известной семерке оборонных ведомств. Пожалуй, это были даже не резервы, из народного хозяйства выкачивались последние ресурсы, которые еще можно было выжать. Неисчерпаемая страна исчерпывала себя. Военно–промышленный комплекс (ВПК) все больше становился монстром, создававшим порой неизвестно что. Страна съедала себя изнутри. Марксизм–ленинизм соблазнил наших дедов и отцов плановой экономикой, призванной спасти нас от стихии капиталистического рынка и международного империализма. Первичная идея все больше становилась самоцелью, а потом выродилась сама.

Несмотря на такой поворот, мы не заслужили печального конца. Все те, кто честно трудился и продолжал продвигать свое дело, с энтузиазмом восприняли начало горбачевской перестройки в 1985 году. Впереди нас ждало горькое разочарование. Это чувство сменилось еще большим пессимизмом после развала Союза, а затем экономического обвала для большинства народа и всех институтов страны.

Я не участвовал в проектировании МТКС «Энергия» — «Буран» в целом, однако не могу не выразить своего отношения к этой принципиально новой космической системе. С другой стороны, понимаю, что мое мнение субъективно и может не совпадать с позицией других специалистов и руководителей отрасли. Мне и моим товарищам тоже пришлось затратить много времени и усилий на то, чтобы создать несколько новых непростых систем, которые планировалось использовать уже во втором полете «Бурана». Я расскажу о них подробнее в этой главе. Создание этих бурановских систем было практически завершено. Хотя ни одной из них не суждено было слетать в космос, все же эти усилия не стали напрасными. В конце концов, техника стыковки на основе нового андрогинного периферийного агрегата стыковки — АПАСа, разработанного для «Бурана», не только нашла применение, но и в очередной раз стала катализатором, кристаллизатором новой международной космической программы. Однако это произошло намного позже, уже в 90–е годы.

В целом для моего коллектива, как и для многих наших коллег, эти годы были периодом напряженного и плодотворного труда. Лично для меня это был, пожалуй, самый напряженный и продуктивной период, насыщенный разноплановой деятельностью. Отдельные временные отрезки оказались критическими, даже более трудными по сравнению с годами, когда готовились и осуществлялись первые стыковки «Союзов», «Салютов» и «Союза» с «Аполлоном». Именно в эти годы наступила пора нашей зрелости как профессионалов космической стыковки. Этот профессионализм сложился на основе теории и практики, утвердился на основе созданной в это же время испытательной и технологической базы. Как и раньше, путь этот был далеко не прямым и не простым. В этой главе мне предстоит также рассказать о новых направлениях в своей инженерной и научной карьере. Речь пойдет, прежде всего, о технических проектах, в которые судьба привела меня по земным и космическим орбитам. Мне пришлось столкнуться с проектированием больших конструкций, с тем, что стали называть космической архитектурой, а архитектура, как известно, есть застывшая музыка. Наша «музыка» в отличие от земной не была застывшей, а вращалась вокруг Земли с космической скоростью, достраивалась и по–настоящему перестраивалась, а иногда вращалась вокруг своей оси, поддерживая свои необычные формы и хрупкое содержание центробежными силами. Так, самой большой и оригинальной конструкцией стал солнечный парус, о котором мечтали ученые–фантасты начала XX века. Этот проект стал необычным во многих отношениях, прежде всего в организационном. В этом смысле он стал результатом действенной стороны перестройки: в умах и в действиях.

Период застоя стал для меня также плодотворным на поприще науки и технической литературы, в эти же годы я стал настоящим профессором. Все эти виды деятельности дополняли друг друга. Прежде всего должен подчеркнуть значение своей научной работы, которая стала теоретической основой разработок стыковочной техники на два последующих десятилетия.

В этой главе, как, впрочем, и в предыдущих, рассказывается в основном о космической технике. Можно даже подумать, что я и мои товарищи жили только одной работой и думали только о стыковке на орбите. Это, конечно, не так: у нас все?таки находилось свободное время, и мы уходили в отпуска и путешествовали, делали все то, из чего складывается жизнь современного человека. Иногда удавалось даже больше. Когда мне было уже под пятьдесят, я снова приобщился к по–настоящему мужской игре, страсти моей юности — хоккею. Каждое воскресенье уже в 8 утра мы выходили на лед, и не на простой, а на искусственный, и не где?нибудь, а на Центральном стадионе им. Ленина в Лужниках, иногда даже — во Дворце спорта.

В эти годы мы немало путешествовали по стране, на поезде и на автомобиле, много видели и много слышали. О нашем автомобилизме поведано только в следующей главе, поскольку только 20 лет спустя удалось сравнить его с автомобилизмом другого, «нового» света. Друг моего детства В. Федоров вместе с моим приятелем, космонавтом Г. Гречко, приобщили меня к охоте, и я прикоснулся к этому древнейшему мужскому ремеслу, с его современным, советско–космическим уклоном.

Все это было нашим, из чего складывалась жизнь, которая останется с нами до конца в воспоминаниях об ушедшем времени.

Об этом тоже — в этой и в следующих главах.

Начало 70–х годов стало в каком?то смысле сумбурным временем для основной пилотируемой программы советской космонавтики — ДОСов. Станции «Салют» со 2–го по 5–й номер были и нашими, гражданскими, и не нашими — военными «Алмазами». Позднее их все классифицировали как станции первого поколения.

Только во второй половине 1970–х стала складываться зрелая идеология и техника беспрецедентно длительных полетов в космосе. «Салюты» 6 и 7, отлетавшие в течение целого десятилетия, назвали станциями второго поколения. И, наконец, орбитальный комплекс «Мир» стал апофеозом освоения ближнего космоса в XX веке.

На этих последних этапах продолжительностью в четверть века совершенствовались техника ДОСов, их оснащение и методика полетных операций. Очень много было сделано для повышения надежности и безопасности космической техники. Это потребовало по–настоящему огромных усилий на всех уровнях и во всех сферах. Ключевым звеном оставался транспортный корабль «Союз», который с годами становился более современным и совершенным. Принципиальным шагом стало создание грузового корабля «Прогресс». Только грузовики сделали возможными по–настоящему длительные полеты космонавтов, а станции стали постоянно действующими лабораториями на орбите.

Модули и корабли, этот космический сегмент, как его стали называть, могли летать только при постоянной поддержке Земли. Наземный сегмент также рос и совершенствовался. В целом в 70–е годы были проделаны гигантские работы по строительству того фундамента, на котором стояла советская космонавтика до конца века, а возможно, и больше.

Для нас, стыковщиков, этот период стал тоже очень насыщенным. Новое поколение ДОСов потребовало существенно модернизировать нашу стыковочную технику. Парадоксально, но факт: за длительный полет человека в условиях невесомости в первую очередь стало расплачиваться железо, элементы станции. Впервые, начиная с полета Гагарина, мы столкнулись с усталостью космических конструкций.

В этом рассказе я коснулся лишь отдельных сторон нашей работы по сложной и продолжительной космической программе, начав с ключевого звена, с «Прогресса». Сначала несколько слов о станциях первого поколения.

В 1972–1975 годах многие специалисты НПО «Энергия» были заняты проектом «Союз» — «Аполлон», который отнимал большую часть времени, творческих и физических сил. Несмотря на это, мы участвовали в программе орбитальных станций, обеспечивая стыковку кораблей «Союз». Теперь многое стало известным обо всех этих станциях, об их успешных и неудачных полетах. Но сначала — еще несколько слов об основных фактах, с тем чтобы дальше рассказывать о следующих этапах.

Этих «Салютов» построили и запустили в космос много. Пять из семи называли у нас просто ДОСами, а два (номера 2 и 5) были челомеевские «Алмазы» [«Салют-3» тоже был челомеевским «Алмазом», летал летом 1974 года — прим. ред.]. Отношения между руководителями этих ветвей советской космонавтики, мягко говоря, оставляли желать лучшего. Однако нам, стыковщикам, это не очень мешало обеспечивать тесный физический интерфейс между «Союзами» и «Алмазами», на которые установили тоже нашу «пассивную» половину системы стыковки. Этот опыт оказался новым и полезным, наши приборы, установленные на «Алмазах», обеспечили интеграцию с общим электрическим бортом. Работа с конструкторами В. Н. Челомея отличалась от взаимодействия с американцами по ЭПАСу. Двадцать лет спустя мы вспомнили об этом опыте, когда нам пришлось интегрировать свою систему стыковки на американском Спейс Шаттле.

«Салют-2» (первый «Алмаз») потеряли сразу после запуска на орбиту, состоявшегося 3 апреля 1973 года. Выйдя из зоны видимости пунктов слежения, станция израсходовала все топливо за какой?то час слепого полета. Причиной катастрофы явилась неотработанность аппаратуры ориентации, а также неполноценность наземного управления. [«Алмаз» был запущен 3 апреля 1973 года. Ему дали наименование «Салют-2». Сразу же по выходе на орбиту обнаружили разгерметизацию станции.»Салют-2». — из книги Б. Чертока»Ракеты и люди». Кроме того, 11 мая 1973 года была запущена третья ДОС типа «Салют», пролетавшая всего 10 суток: в результате отказа системы ориентации на первом же витке было израсходовано все топливо. Учитывая предыдущий случай о запуске станции «Салют» сразу не объявили, а когда стало понятно, что лучше об этом и не объявлять, было сообщено о запуске спутника «Космос-557» — прим. ред.]

Центр управления по–прежнему находился далеко от Москвы, в Крыму, а его средства управления и контроля оставались примитивными. Оперативность была очень низкой; информация обрабатывалась вручную и, как мы шутили, «вножную»: после сеанса связи в коридорах раздавался топот солдатских сапог — так доставлялись рулоны бумажных лент с телеметрической информацией, поступавшей с орбиты. Подготовка и передача радиокоманд на борт также была громоздкой и занимала много времени. В то время у нас в Подлипках еще только строился ЦУП, оснащенный вычислительной техникой.

Считалось, что «Алмазы» принадлежат Министерству обороны (МО), поэтому на них летали только военные космонавты. Так обосновывали параллелелизм в работе по таким дорогостоящим проектам.

Полет второго «Алмаза» («Салют-5») проходил более или менее успешно. Основным критерием успеха служила стыковка. Из пяти «Союзов» состыковывалось три. Два корабля не смогли сблизиться со станцией, подводила техника сближения; подготовка экипажей тоже оставляла желать лучшего.

Наиболее успешной оказалась программа нашего «Салюта-4», которая началась 26 декабря 1974 года и продолжалась более года. На станции побывало 2 экипажа, включая П. Климука и В. Севастьянова, которые летали «параллельно» с «Союзом» и «Аполлоном» и провели на орбите более 2 месяцев. Станция «Салют» с пристыкованным кораблем «Союз» В конце программы к «Салюту-4» пристыковали беспилотный «Союз-20», который был в совместном полете целых 3 месяца. Этот шаг оказался важным для всей последующей программы длительных полетов.

К пускам беспилотного «Союза» прибегали еще не раз в последующие годы, когда надо было проверить технику после модернизации или аварии. Несмотря на разную судьбу, все «Салюты», с 1–го по 5–й, имели общую конструктивную и операционную конфигурацию: к летавшей на орбите однопричальной станции с неориентируемыми солнечными батареями (СБ) стыковались корабли «Союз», доставляя на борт экипажи и все, что требовалось для полета на орбите. Такая конфигурация и схема полета существенно ограничивали возможности, и прежде всего — время пребывания экипажа в космосе. Общий срок существования станции определялся в первую очередь ресурсами системы обеспечения жизнедеятельности (СОЖ), запасами топлива, необходимого для ориентации и поддержания орбиты.

Стало ясно: чтобы снять эти существенные ограничения, требовался прежде всего грузовой корабль. Именно с космического грузовика следует начать более детальный рассказ.

К счастью, для разработки грузовиков имелись прекрасные предпосылки. Основой будущего корабля, который получил название «Прогресс», стал «Союз». Грузовик действительно обеспечил колоссальный прогресс в дальнейшем развитии пилотируемой космонавтики, в увеличении продолжительности полетов и обогащении орбитальных экспериментов. Рассказ о «Прогрессах» можно было бы начать с 60–х годов, когда под руководством Королёва разработали проект «Союза-7К», буксира «Союз-9К» и заправщика «Союз-11К». Десять лет спустя пришло время для реализации этих идей.

Другим важнейшим фактором стал на заре космической эры выбор такой концепции управления кораблями, которая позволяла летать и в беспилотном, и в пилотируемом вариантах. В этой части «Прогресс» базировался прежде всего на технике автоматического и дистационно управляемого полета. Ключевое место занимали системы, которые обеспечивали автоматическое сближение и стыковку. При сближении использовались методы наземных траекторных измерений, вычислений и реализаций маневров для проведения корабля в расчетную точку — так сказать, наземная режиссура космического рандеву. И, наконец, требовалась бортовая автоматическая система сближения, построенная на основе радиолокатора. Последнюю точку в этой самой, пожалуй, сложной операции поистине космического масштаба ставила автоматическая система стыковки, которая соединяла корабль и станцию в единое целое.

Надо сказать, что процесс отработки этой техники был длительным, а успехи чередовались с провалами. Статистика конца 60 — 70–х годов внушала уныние. Программа первых «Салютов» выполнялась примерно наполовину. Однако твердая линия, настойчивость и талант ключевых «игроков», руководителей и исполнителей дали свои плоды: успешное выполнение программ «Салют-6» и «Салют-7» в конце 70–х — начале 80–х годов, а позднее — комплекс «Мир» превзошли все оптимистические ожидания.

Основное отличие грузового «Прогресса» от пилотируемого «Союза» заключалось в замене спускаемого аппарата на отсек дозаправки. Перекачка топлива производилась при помощи аппаратуры, которая размещалась на грузовике и частью на самой станции. Орбитальный отсек «Союза» превратился в грузовой, вмещавший сухой груз. Космический грузовик стал доставлять на орбиту около тонны топлива и двух тонн сухого груза.

В своем дальнейшем развитии корабль «Прогресс» отслеживал эволюцию «Союзов». На основе «Союза–Т» и «Союза–ТМ» создали модифицированный «Прогресс», совершенствовались бортовые системы и орбитальные операции. Программа «Прогрессов» стала чрезвычайно успешной, можно сказать, уникальной. Дело не только в том, что благодаря «Прогрессам» удалось создать и поддерживать на орбите орбитальные станции в течение двадцати с лишним лет. Статистика запусков и полетов этих кораблей является и навсегда останется непревзойденной: все 42 «Прогресса» и 40 «Прогрессов–М» слетали в космос и успешно состыковались.

Наряду с основной задачей (доставкой всего необходимого) этот корабль стал базой, космической платформой для проведения многих исследований и экспериментов. Действительно, после разгрузки «Прогресс» оставался способным выполнять полет в составе станции, а после расстыковки — автономно. Все его системы оставались работоспособными, прежде всего бортовая электростанция, навигация и управление движением. Радиосвязь и телеметрия давали возможность управлять и контролировать работу экспериментальной аппаратуры. На «Прогрессе» действительно выполнили ряд уникальных экспериментов. Стыковочный переходный тоннель стал уникальным местом, своеобразным шлюзом, который был доступен для космонавтов и оставался в открытом космосе после отделения от станции. Этим шлюзом пользовались не один раз, чтобы провести необычные эксперименты. Забегая вперед, можно отметить, что первым таким экспериментом стало создание на орбите первого большого космического радиотелескопа с 10–метровым зеркалом (КРТ-10), развернутого в 1979 году.

Позднее, в конце 80–х годов, для корабля «Прогресс» разработали специальную грузовую капсулу, при помощи которой появилась возможность возвращать с орбиты аппаратуру и материалы экспериментов. Капсула весом 350 кг перед расстыковкой также устанавливалась космонавтами в тоннеле стыковочного агрегата. Обычные грузовики тормозились и сходили с орбиты с таким расчетом, чтобы их несгоревшие в атмосфере остатки затонули в океане. «Прогрессы» стали спускаться так, чтобы в нужный момент капсула, имевшая теплозащиту, выстреливалась, тормозилась в атмосфере и совершала посадку на парашюте в Казахстане.

Еще позднее, уже в начале 90–х годов, очередная модификация позволила дистационно управлять «Прогрессами» и их маневрированием вручную — с борта станции по специальному радиоканалу. Таким образом, телеуправление достигло космических масштабов, увеличило гибкость и надежность при сближении и стыковке.

«Салюты» 6 и 7, ДОСы второго поколения, внешне мало отличалась от своих предшественников. Однако это только на первый взгляд. В заднюю часть корпуса в агрегатный отсек (АО) врезали второй стыковочный узел, превратившийся в проходной, почти постоялый двор. Образовался сквозной отсек станции с передним и задним крыльцом. Опять же, это — лишь конструктивная, внешняя сторона модификации. Казалось бы, простое удвоение количества причалов, на самом деле это привело к значительным качественным изменениям. Какие хлопоты достались нам, стыковщикам, — это примечательная часть истории. Но сначала еще несколько слов о ДОСах второго поколения.

Для того чтобы они могли летать долго, была разработана и установлена на борту дополнительная аппаратура системы жизнедеятельности. Фактически это был новый СОЖ, который мог не только пополняться за счет доставки на борт расходуемых компонентов и материалов. Были созданы устройства регенерации воды и кислорода.

Длительный полет, дополнительная аппаратура и программа требовали большей энерговооруженности. На новых ДОСах установили дополнительные СБ, но и этого оказалось мало. Поворачивать громоздкую станцию целиком стало трудно. Чтобы повысить эффективность, еще раньше ввели систему ориентации батарей на Солнце. Теперь она стала классической. Для «Салютов» ее стали разрабатывать наши коллеги из ВНИИ электромеханики.

В целом ДОСы второго поколения, техника и технология, методы ее эксплуатации, процедура отбора и подготовки космонавтов, самого полета и послеполетной реабилитации — все это в совокупности обеспечило рекордно длительные полеты.

На «Салюте-6» установили систему стыковки, разработанную на основе созданных ранее, еще для первых ДОСов. Внешне новые стыковочные агрегаты также мало чем отличались от своих предшественников. Однако небольшие, казалось бы, внутренние изменения стоили нам больших усилий. Изменения касались двух вещей: во–первых, при стыковке требовалось соединить трубопроводы для дозаправки станции топливом, во–вторых, оказалось необходимым существенно повысить несущую способность конструкции. Оба изменения потребовали от нас трудной и длительной отработки. Об этом стоит рассказать подробнее.

Задача объединения трубопроводов, которые соединялись в процессе стыковки, сама по себе уже была непростой. Дело заключалось не только в том, чтобы автоматически состыковать их на орбите после длительного полета на ракете и в космосе. Задача осложнялась тем, что топливные компоненты реактивной системы управления (РСУ), как уже упоминалось, очень агрессивны. Немногие материалы стояли в их среде. Самые стойкие резины не выдерживали длительного контакта с этими азотными компонентами. В то же время требовалась многократная дозаправка в течение нескольких лет полета. Отработка разъемов вылилась в многолетнюю эпопею, которая распалась на несколько этапов. На первых этапах работоспособность обеспечили тем, что выжали максимум возможного из тех резин, которые все же работали в течение ограниченного времени. Лишь позднее, когда готовились к полету ОК «Мир», удалось создать конструкцию, в которой благодаря конструктивным хитростям удалось заменить упругую резину неупругой, даже текучим фторопластом. До сих пор они летают в космос. За «ноу–хау» этих действительно хитрых конструкций потянулись специалисты всего мира.

Помню, как, составляя ТЗ на стыковочный агрегат для первого «Салюта» в конце 60–х годов, мы обсуждали нагрузки, которые должна выдерживать конструкция в состыкованном состоянии. «Какие нагрузки в невесомости?» — возражал проектант В. Бобков. «Давай все же прибавим к 8–10 тоннам, разрывающим стык внутренним давлением, хоть небольшой изгибающий момент», — настаивал я. Сошлись на круглой цифре в 100 килограммометров. Эта величина драматически возрастала с развитием программ ДОСов: за каких?то 10–15 лет она увеличилась на два порядка, в 100 раз!

Именно со станции «Салют-6» резко возросли нагрузки и начались наши очередные трудности. Дело осложнялось тем, что требовалось обеспечить не только прочность с достаточным коэффициентом безопасности, как его называют специалисты. Полагалось заранее, еще на Земле, подтвердить расчеты и экспериментальную пригодность конструкции к длительному полету. Если бы речь шла только о прочности, то испытания не стали бы проблемой — по крайней мере, в части продолжительности.

Мы опять оказались на стыке, в прямом и переносном смысле, в самом узком месте. Осиная талия стыковочных узлов действительно оказалась самой гибкой и тонкой частью космического сооружения. Вспоминая о наставлении сопроматчика из МВТУ, нам пришлось как следует поработать, чтобы самое тонкое место не оказалось самым слабым, чтобы оно не порвалось. Усталость конструкции накапливалась за счет того, что в течение всего полета на станцию (недаром они назывались ДОСами) действовали нагрузки, которые раскачивали ее во все стороны день за днем, месяц за месяцем, год за годом.

Начиная с «Салюта-6» конструкцию пришлось рассчитывать на три основных вида внешних нагрузок, источниками которых являлись, во–первых, система управления движением (СУД), во–вторых, физические упражнения космонавтов, и в–третьих, стыковка. Эти три вида нагружения, три расчетных случая стали, можно сказать, классическими для всех наших последующих проектов.

Система СУД осуществляла ориентацию станции, а ее реактивные управляющие двигатели генерировали силы и моменты, создавали напряжения в элементах конструкции, в том числе на замках стыковочных агрегатов.

Чтобы при длительном полете в невесомости поддержать свой организм, привыкший преодолевать земную тяжесть, космонавты стали ежедневно ходить, бегать и прыгать на орбите. Бег на месте («общепримиряющий», по В. Высоцкому, без обгона) на специально оборудованной беговой дорожке неожиданно превратился, пожалуй, в самое тяжелое испытание для конструкции станции. Как это бывает на гибком мосту, космонавты, бегая по дорожке, стали раскачивать станцию, причем число колебаний постепенно накапливалось и вскоре переваливало за миллионы.

И, наконец, при стыковке вся конструкция, образно говоря, вздрагивала от соударения корабля и станции. Когда второй корабль стыковался к противоположному причалу, первый, уже пристыкованный, чувствовал динамику стыковки, а эти нагрузки оказались самыми большими по амплитуде.

Особенностью всех этих нагрузок являлся их динамический характер. При анализе возникали две существенные проблемы: как определить величину динамических сил и как определить прочность при циклическом, многократном нагружении, когда проявлялась усталость материалов.

Во многих областях техники, в первую очередь для подвижных аппаратов, таких как самолеты, корабли, автомобили, эти проблемы являются типичными. Инженеры учитывают эти нагрузки при помощи так называемого коэффициента динамичности. Например, автомобиль весит одну тонну, а на неровной дороге на его подвеску действует сила до 1500 килограмм, этот коэффициент равен 1,5. Другой пример: вес самолета 100 тонн, при посадке на Землю на шасси действует нагрузка в 200 тысяч килограмм — значит, коэффициент динамичности равен 2. Пример из области стыковки: при столкновении корабля и станции может возникнуть сила в 1,5 тонны. На такую нагрузку рассчитывается стыковочный механизм. Как нагружается при этом стык второго корабля? Это непростая задача. Даже дать определение коэффициенту динамичности непросто, а вычислить его еще сложнее.

Это типичная задача, для решения которой нужны математические модели и компьютеры. Для расчета требуется задаться некоторыми характеристиками конструкции и начальными условиями, которые заранее, на Земле, не известны. Поэтому результаты моделирования могут быть консервативными (максимальные оценки) или слишком оптимистичными (оценки минимальные). Проверить эти данные экспериментально в полете сложно, да и единичный, случайный эксперимент может почти ничего не доказать.

Чтобы космические системы и конструкции стали надежными, их дублируют, вводят резервы. Корпуса кораблей и станции практически невозможно дублировать, поэтому резервами конструкторов и прочнистов являются запасы прочности. Естественно, здесь тоже не обходится без перестраховок, без излишеств.

Нетрудно понять позицию специалистов, которые занимаются сложным анализом и моделированием и не хотят рисковать: лучше спать спокойно. Это лишь один далеко не единственный из факторов, почему в конструкцию нередко закладываются слишком большие запасы. Чтобы рационально спроектировать летательный аппарат, из которого выжато все, что можно, чтобы он получился быстрым и маневренным, чтобы он летал, необходим главный конструктор. Этот технический и организационный лидер должен понимать существо основных проблем, обладать интуицией и большими полномочиями. В то же время ему нередко приходится рисковать ради достижения общей цели. Если дать полную свободу специалистам, разработчикам отдельных систем, самолет никогда не взлетит. Однако такой подход относится не только к проектированию самолета в целом. Хорошо, если у каждой системы или агрегата есть свой главный конструктор.

Если вернуться к прочности стыка и к усталостной прочности, надо сказать, что, начиная с первых проектов, мы рассчитывали и испытывали наши агрегаты на максимальные нагрузки, которые определялись описанными методами. Это были так называемые повторно–кратковременные нагружения. Теперь нам пришлось учитывать усталость материалов.

Как известно, многократно нагруженные элементы, как и люди, постепенно устают и, в конце концов, могут сломаться. Усталостные нагрузки обычно меньше максимальных однократных, опять же — как у людей. Чтобы определить пределы усталости, необходимо нагрузить конструкцию миллионы раз. Существуют также нормы статической и усталостной прочности. Их тоже определяют люди, которые порой не хотят рисковать, закладывая коэффициенты безопасности. Нам пришлось испытывать свои агрегаты, учитывая все эти нормы и факторы. На специальном стенде накачивалась усталость в течение нескольких месяцев.

Сложность стыковочных шпангоутов заставила усиливать их при помощи сварных ребер. Сварочные швы — это обычно самое слабое место, особенно при многократных циклических нагружениях. Нам пришлось решать все проблемы в короткие сроки под прессингом малого и большого руководства. Я никогда не забуду эти напряженные месяцы 1977 года, когда готовили к полету первый двухпричальный ДОС. Помню, как еще весной мы обратились за помощью к специалистам по нагрузкам и просили поделиться своими «запасами». Наши теоретики работали под руководством Г. Дегтяренко. Но куда там! Не в правилах их начальника было давать спуску другим.

Главный идеолог ДОСов К. Феоктистов неожиданно занял совершенно другую позицию: если ребра ломаются, давайте уберем их совсем. Дело дошло почти до курьеза: чтобы доказать авторитетному проектанту абсурдность идеи, мы с С. Темновым принесли в жертву один из наших агрегатов. Когда ребра отрезали и собрали частичную установку, я предупредил Станислава: принять меры повышенной безопасности и не подпускать Героя близко к обреченному стыку. Однако опасения были напрасными — космонавт сказал, что в наземном эксперименте он нам доверяет.

Позже, когда «Салют-6» уже летал на орбите, испытания продолжались. Нам пришлось столкнуться с тем, чем занимаются создатели самолетов. ИЛы и ТУ также летали в воздухе, а их братья, как рабы, прикованные к Земле, трудились, махали крыльями на испытательных стендах в знаменитом ЦАГИ. Прочнисты нашего аналога ЦАГИ, ЦНИИМаша, в той эпопее помогали нам идейно, задавая нормы усталостной прочности.

Чего мне удалось добиться, так это рассмотреть проблему с другой стороны: каковы действительные нагрузки на орбите, каков коэффициент динамичности, например, в случае, когда космонавт бегает на орбите? По нашей инициативе подготовили и провели эксперимент под названием «Резонанс». Это название выбрали не случайно. Дело в том, что динамические нагрузки определяются не только амплитудой, но и частотами, их близостью к резонансным частотам. Когда станция залетала, космонавты стали главными экспериментаторами: они прыгали, возбуждая станцию, которая начинала колебаться с собственной частотой, а датчики регистрировали эти колебания. Информация сбрасывалась на Землю, где ее анализировали настоящие специалисты. Эксперимент позволил уточнить расчетные характеристики конструкции, в том числе внутренний коэффициент демпфирования, который определял затухание колебаний. Последнее было очень важно потому, что демпфирование служит, так сказать, внутренним предохранителем при раскачивании конструкции. На Земле опасались, что космонавты будут бегать именно с частотой, близкой к резонансу. Поэтому в качестве еще одного предохранителя установили метроном, а в бортовой конструкции записали, как шагать, бегать и прыгать.

Откровенно говоря, я надеялся, что результаты эксперимента помогут нашим конструкциям. Получилось не совсем так. Ученые–инженеры усилили свои позиции: появились лишь инструкции для космонавтов.

Справедливости ради следует сказать, что, по рассказам самих космонавтов, орбитальная станция действительно под их ногами ходила ходуном, а крылья СБ начинали махать с метровой амплитудой. Это мне поведал Г. Гречко еще в 1976 году. На «Салюте-4» он старался поменьше бегать, а больше заниматься научными экспериментами. Нарушение режима на орбите повлияло на его здоровье, и в дополнение к этому он получил нагоняй от самого Глушко. Рекорды всегда давались трудно.

В целом это очень хитрая штука — рассчитывать и эксплуатировать конструкцию с учетом резонансных колебаний. Здесь всегда присутствуют и действительные опасности, и перестраховка. Это была непростая, но полезная наука. В будущем она помогла избавиться от ряда недостатков и усовершенствовать стыковочные агрегаты. В конце концов мы отказались от сварки и сделали корпуса полностью фрезерованными. Это произошло уже в 80–е годы. Тогда нам помог общий научно–технический прогресс, который наметился в стране, особенно — ивановские станки с программным управлением, которые закупил наш завод под руководством И. Хазанова.

К осени 1977 года, преодолев все трудности, мы были готовы отправить космонавтов в длительный полет. В целом программа ДОСов выполнялась успешно. Однако начало было опять очень трудным, почти драматическим.

Как мог, я описал то, чем нам пришлось заниматься, чтобы обеспечить длительные космические полеты. Это лишь очень небольшая доля того, что пришлось сделать специалистам НПО «Энергия», нашим коллегам из знаменитого Института медико–биологических проблем (ИМБП) под руководством О. Газенко и А. Григорьева и многим нашим смежниками, чтобы космонавты смогли летать в космосе сначала по несколько месяцев, затем по году. В 1983 году В. Поляков уже на ОК «Мир» установил абсолютный рекорд, доведя его до 437 суток.

Наш генеральный В. Глушко очень любил рекорды. В эти годы расцвел талант проектанта К. Феоктистова. Возглавлял всю гигантскую практическую работу главный конструктор ДОСов Ю. Семёнов. Эти три больших руководителя, каждый по–своему, порой требовали от нас, казалось, невозможного, но это часто приносило уникальные результаты.

Эти достижения советской космонавтики стали непревзойденными.

Вся наша техника и методы стали мировым достоянием тоже много лет спустя, когда американские специалисты, осознавшие и оценившие эти свершения, пришли в наш «Мир», чтобы воспринять этот опыт и готовиться к старту в XXI век.

Гибридный — здесь это означает компьютерно–математический и одновременно реально–физический, «железный». Шестистепенной — это значит пространственный, с шестью степенями свободы, универсальный.

Механизмы, технические системы, которые летают в космос, — это лишь видимая вершина айсберга. Чтобы создать эту технику, нужна обширная и разнообразная материально–испытательная база, как говорят инженеры–разработчики. Это тот фундамент, на котором стоит космическая техника.

К середине 70–х, работая над стыковкой уже в течение доброго десятка лет, мы постепенно построили нашу наземную базу и стремились усовершенствовать ее. Как показала практика, одну из самых больших трудностей вызывало воспроизведение на Земле стыковки многотонных космических кораблей с еще более тяжелыми орбитальными станциями. Как уже упоминалось, мы опробовали разные методы. Американцы продемонстрировали нам на практике новый гибридный метод. Он оказался эффективным, но далеко не простым. Под популярным тогда в стране лозунгом — «Мы тоже можем это сделать!» — было принято решение создать и освоить эту хитроумную технику у себя, опираясь полностью на своих специалистов, на отечественную технологию и электронную базу.

В отличие от многих престижных одноразовых свершений компьютеризированная, мощная (многосоткиловаттная) и одновременно прецизионная электронно–механическая система вошла в строй и заработала по–настоящему на долгие годы. «Конус» сыграл выдающуюся роль не только в советской космической технике — в конце века он стал воспроизводить на Земле то, что составляло технический интерфейс международного сотрудничества в космосе.

Проблема, как воспроизвести последний участок сближения, первый удар и дальнейшее взаимодействие двух многотонных КА, с самого начала работ над стыковкой относилась к одной из самых сложных. Для воспроизведения на Земле стыковки в космосе разработали и использовали несколько подходов: проводили теоретический анализ и строили испытательные стенды. Для анализа создавали математические модели, которые описывали процесс относительного движения и динамику взаимодействия. Для моделирования использовались вычислительные машины. Для экспериментальной отработки строили механические стенды с полномасштабными моделями стыкуемых кораблей и станций.

Американцы решали проблему комбинированным, гибридным путем, соединив математическую модель с измерителем силы соударения стыковочных агрегатов, и их взаимодействие воспроизводили при помощи двух платформ: подвижной — на шести следящих приводах и неподвижной — установленной на шести силовых датчиках.

Начав работать над проектами орбитальных станций с более сложной конфигурацией, мы осознали трудности будущих испытаний. В других, более отдаленных проектах просматривались варианты стыковки с еще более сложной переменной структурой. Чтобы осуществить все эти проекты, провести отработку на Земле, требовался гибкий, универсальный испытательный инструмент. Умудренные опытом ЭПАСа, теперь мы знали, каким путем надо идти. В компьютер гибридного стенда могли закладываться параметры стыкуемых модулей любой массы и конфигурации.

Осознавая это, стараясь усовершенствовать, продвинуть вперед стыковочную испытательную базу, я предпринял активную агитационную кампанию. Сначала были подготовлены технические предложения, в которых излагались принципы построения и основные характеристики будущей испытательной системы. Затем пришла пора агитировать всех начальников разного уровня, требовалось получить добро, чтобы приступить к более детальному проектированию. Становилось ясно, что для выполнения всех работ нужны большие средства и ресурсы; поэтому решение принималось на более высоком уровне, в нашем министерстве, и даже — в Военно–промышленной комиссии (ВПК). Подготовив специальные плакаты и пользуясь своей международной известностью, я старался использовать любую возможность, чтобы встретиться с высокими руководителями и убедить их, что для дальнейшего освоения космоса необходимы дополнительные затраты. Среди моих «клиентов» оказались наш министр С. Афанасьев и зампред Совмина Л. Смирнов, которому подчинялась ВПК.

В конце концов специальное Решение ВПК № 239 было подготовлено и принято, оно предусматривало разработку и изготовление многочисленных подсистем и аппаратуры, а также строительство отдельного лабораторного корпуса для будущей системы.

В общей сложности работа по созданию и освоению этого стенда, который получил условное название «Конус», заняла у нас почти 10 лет. Его ввели в действие к середине 80–х годов. На стенде отрабатывали стыковку по программе станции «Мир», для корабля «Буран» и других проектов. Построить механические стенды для этих космических комплексов со всеми вариантами конфигураций при стыковке было бы просто невозможно. «Конус» стал нашим незаменимым инструментом.

Игра стоила свеч, а дело — затраченных усилий.

Это рассказ о создании «Конуса» и о том, что произошло потом.

Будущему стенду предстояло воспроизводить движение многотонных кораблей в невесомости. Это требовало от его создателей мобилизовать немалую часть интеллекта страны и создать технику самых высоких технологий, соединить все вместе и заставить работать.

Можно представить себе, как свободно двигаются в невесомости многотонные корабли, сначала каждый из них свободно с 6–ю степенями подвижности, а затем стыковочные механизмы сталкиваются и начинается динамика стыковки. На стенде воспроизводится лишь относительное движение, с 6–ю степенями свободы, этого достаточно. Шесть приводов почти свободно перемещают подвижную платформу с установленным на ней стыковочным агрегатом, пока он не столкнется со вторым, ответным агрегатом, закрепленным на неподвижной платформе. Неподвижно, но не совсем: 6 силовых датчиков измеряют микронные перемещения, пропорциональные 6–ти компонентам силы удара — это тоже своя, пространственная кинематика и микродинамика. До столкновения платформа движется свободно, так как пожелает испытатель, исследователь, задающий скорость и начальный промах, начальные условия стыковки: 6+6 компонентов пространственного движения. Как только произошло столкновение, силы, замеряемые датчиками, начинают поступать на вход в компьютер. Он запрограммирован так, что интегрирует уравнения движения обоих кораблей. Его пространственного «воображения» хватает на то, чтобы решать все 6+6 пространственных уравнений. Не только это: один из важнейших параметров — это скорость вычислений. Компьютер должен успевать за реальным процессом стыковки. Как говорят, требуется решать задачу в реальном времени. Тогда — все реально, тогда — агрегаты движутся, амортизируют и сцепляются на виду у их создателей, наземных экзаменаторов–испытателей, почти так же, как в космосе. Остается только додумать, вообразить, что все это происходит на орбите высоко над Землей, и, может быть, представить себя космонавтом за пультом космического корабля.

В космосе, как известно, может быть очень холодно или даже жарко. Об этом тоже позаботились создатели стенда: между подвижной и неподвижной платформами можно закрепить чехол и подавать туда охлажденный или подогретый воздух.

Стенд в целом содержит в себе самую современную технику, связанную между собой. Начиная от вычислительной машины, прецезионных измерителей сил и мощных длинноходовых гидроприводов до аппаратуры регистрации результатов испытаний и системы гидропитания. Все эти компоненты отличались высокими, я бы сказал, уникальными характеристиками. Например, привода рассчитывались на очень высокое быстродействие и на максимальную скорость при стыковке, а это около одного метра в секунду, и на максимальную силу при столкновении в несколько тонн.

В то же время большая мощность приводов, быстродействие, высокое давление в гидроконтуре порождали потенциальную опасность. Выйдя из?под контроля, стенд в состоянии разрушить не только испытуемые образцы, но и все сооружение, он стал «взрывоопасным», а это требовало аварийной защиты от всяких случайностей при всевозможных отклонениях. Эту проблему решили, введя специальную аппаратуру контроля и управления, готовую не только выключить стенд в нужный момент, но и остановить движение в сотые доли секунды.

Так работает стенд. Такова была идея, концепция. Оставалось спроектировать его, построить и заставить работать.

Подготовительный период по созданию гибридного стенда относится к началу 1976 года. После того как решение ВПК состоялось, началась настоящая практическая работа. Этот проект стал новым этапом в моей инженерно–организационной деятельности. Диапазон действий значительно расширился, пришлось заниматься новыми, доселе не известными мне областями, включая большое, как говорили у нас, капитальное строительство. Требовалось координировать работу многих подразделений НПО «Энергии» и других предприятий.

Для выполнения и координации работ в нашем отделе создали специальное подразделение. Его руководителем стал один из членов моей американской команды В. Кудрявцев. Лаборатория занялась инженерным проектированием стенда, его систем и организационными проблемами. Инженеры–механики приступили также к разработке теоретических основ гибридного стенда, без теории, без математики было невозможно построить управляюще–вычислительную систему. На этих основах строились программы для ЭВМ, а также структура стенда в целом. Этот важный раздел работ возглавил Л. Остроухов, один из первых стыковщиков из команды А. Никифорова и Э. Беликова, тоже в конце концов присоединившийся к нам.

Важную работу по управлению стендом в рабочем и аварийном режимах, электронное оснащение лаборатории возглавял талантливый, самобытный инженер В. Стоялов. Позднее он стал моим аспирантом и защитил диссертацию, которая базировалась на технике стенда «Конус».

Всеми этими разделами нам пришлось заниматься, начиная от составления технических заданий заканчивая поиском подрядчиков и субподрядчиков, подбирать компоненты и увязывать все и всех между собой.

Когда выбирали компьютер, меня поразило то, что наиболее быстродействующей оказалась старушка БЭСМ-6, разработанная еще в середине 50–х годов (!) первым поколением советских кибернетиков под руководством академика Лебедева. В начале 50–х годов, когда я поступил в МВТУ, кибернетика, цифровые ЭВМ причислялись к буржуазной лженауке. В результате знаменитого письма трех академиков самому Сталину было выпущено постановление партии и правительства о развитии вычислительной техники в стране. Благодаря значительным усилиям и энтузиазму многих настоящих ученых и талантливых инженеров, среди которых был первый завкафедрой МВТУ Б. Анисимов, в короткий срок стал наверстывать упущенное, создав первые отечественные компьютеры.

В целом в стране в электронную отрасль вкладывали огромные средства. Под Москвой выстроили огромный исследовательско–промышленный комплекс и город–спутник Зеленоград. Для многих он стал действительно образцовым современным городом. Этот «спутник», почти как космонавты, обеспечивался московским снабжением, а его жители получали «почти московскую прописку». Не удивительно, что город–спутник выкачивал остатки крестьян из ближайших деревень. Он также подмял под себя дачные поселки, а в начале 80–х очередь дошла до нас. Дача моего тестя находилась по соседству, сначала мы в полной мере пользовались особыми благами, а историю еще одного «спутника» знали не только понаслышке. Правда, эта частная дачная история в отличие от компьютерной техники имела счастливый конец.

Руководство советской микроэлектроники оказалось неспособным направить огромные коллективы специалистов на решение актуальных проблем страны. Большинство предприятий решали узкие, военно–космические и правительственно–сервисные задачи. Даже тогда, когда в начале 80–х в США, а затем и в других странах произошел еще один компьютерный взрыв, родивший персанальные «пи–си», в Москве, в Зеленограде и других микроэлектронных комплексах не нашлось ни сил, ни мудрости, даже просто здравого смысла у руководства, чтобы перестроиться. Не изменились они по–настоящему с началом перестройки по Горбачеву. Мне приходилось встречаться с некоторыми из этих руководителей. Один из них сделал карьеру на том, что оборудовал автомашину самого Брежнева мобильной спецсвязью. Позднее их ЭВМ летала на ОС «Мир», однако в 90–е годы и эта «элитная» компьютерная техника оказалась потерянной. Российская космонавтика практически лишилась отечественной микроэлектроники.

Пишу здесь об этом потому, что мы оказались вынужденными покупать, точнее, выменивать бортовые компьютеры на системы стыковки. Однако это произошло много лет спустя, в середине 90–х годов.

Так и жили мы долгое время, отрабатывая космическую стыковку, пользуясь старушкой БЭСМ-6. Лишь 20 лет спустя нам удалось модернизировать вычислительную технику «Конуса», когда начали работать по проекту «Мир» — «Шаттл», получив тоже в качестве ответной услуги от американцев современную вычислительную станцию. Кто виноват в этом электронно–компьютерном провале, кто не сумел поднять ее на современный уровень? Может, не нашлось работоспособных и талантливых людей? Не может быть! Для меня это остается непонятным до конца, несмотря на все наблюдения, беседы и книги. Хотя, чему удивляться, если вспомнить генетику, другую советскую научную крайность.

Зато с другой уникальной подсистемой для «Конуса» — следящими гидроприводами нам повезло. Их разработку поручили ЦНИИ АГ (автоматики и гидравлики), предприятию высокой технологии, относившемуся к оборонной отрасли промышленности. Эту работу возглавил мой старинный приятель по МВТУ, по футболу и хоккею В. И. Разинцев — гидромеханик высочайшего класса и большого таланта. Под руководством Валерия Ивановича спроектировали и отработали совершенно уникальные гидропривода для нашего стенда. Эти привода изготовило опытное производство ЦНИИ АГ, им помогали предприятия нашего министерства. Так длинноходовые»цилиндры»сделал Ленинградский завод «Арсенал». Нам также много помогали заводы МЭП (электротехники), включая наш Машиноаппарат. Все спроектировали, отработали и отладили, преодолев многие трудности.

Опыт «Конуса» подтолкнул к применению гибридных шестистепенных стендов для испытаний самолетов, для тренировочных тренажеров и других задач.

В эти годы В. Разинцев снова вовлек меня в футбол и хоккей, на этот раз — в игры ветеранов. Как в молодости, каждый из нас имел кличку, отражавшую черты характера и стиль игры. Организовал всех В. Клюев, который мог быть всем: и руководить НПО, и писать научные работы, и являться секретарем райкома и многим еще, и которого называли, естественно, Директором. Меня звали там Профессором–драчуном, наверно, за то, что старался компенсировать упущенное в молодые годы, за то, что «не доиграл… не долюбил…». Мы играли вместе со взрослыми сыновьями, несмотря на травмы, почти до середины 90–х годов, пока возраст, а больше — развал спорта в стране не остановил наш энтузиазм.

Измерительную аппаратуру для стенда проектировал и комплектовал НИИТ (измерительной техники) - наше, подлиповское предприятие. В 80–е годы они были очень квалифицированными в своей области, пока уже в 90–е годы почти не исчезли с лица Земли. Филиал НИИТ в Пензе, ставший самостоятельной организацией, разработал и изготовил силовые датчики и аппаратуру, определявшую точность всего испытательного процесса.

О том, как строили здание «Конус», можно рассказывать долго. Строительство всегда оставалось в Советском Союзе особой отраслью. Так же, как в сельском хозяйстве, там никогда не хватало ни ресурсов, ни материалов, ни кадров. Не было у нас в стране, наверное, ни одного инженера, который не поработал бы на «стройках коммунизма», как, впрочем, в колхозах и совхозах, помогая труженикам деревни. А тут — собственная стройка, отказываться и отлынивать стало бы великим профессиональным грехом.

Вот так непросто продвигали вперед космическую и другую технику в стране Советов.

Постепенно мне удалось собрать в «Конусе» и молодежь, и ветеранов, что всегда давало хорошие плоды. В лабораторию влились целая группа способных инженеров, которые составили костяк коллектива. Среди них выделился Ю. Зорин, ставший впоследствии руководителем. Для многих из нас и наших основных смежников это время стало еще одним творческим этапом жизни.

В конце 1981 года к команде подключился другой мой старый приятель Г. Соков, с которым мы учились еще в школе №1 в Подлипках, а затем в МВТУ, изучая вычислительные машины. Волею судьбы его группу счетных машин СМ-2 в 1952 году перевели на цифровые ЭВМ. Так инженерная судьба сначала развела нас на целых 25 лет, а потом соединила вновь.

Этот период совпал с другим существенным, но печальным событием: вечно чем?то недовольное руководство почти отторгло от меня это мое детище. Должен признать, что в этот момент я не проявил достаточной твердости и настойчивости, не отстоял свои права и… обязанности. Так было всегда в жизни, когда проявлялась нерешительность и слабость, наверняка не у меня одного. Надо было биться так, как на хоккейной площадке, до конца, до победы. В итоге за мной осталась лишь идеология испытаний. Пожалуй, мне стало легче, но дело все?таки, пострадало.

За год до этого произошло еще одно событие, нюансы которого так и остались не до конца мне ясны. Под угрозой отставки, находясь под прессом агрессивного руководства сверху, Калашников подготовил и подписал приказ о моем назначении его заместителем. Через пару недель, когда угроза миновала, приказ дезавуировали (из?за спешки его не согласовали с парткомом). «Свои люди» придрались к тому, что мой заместитель мог не «потянуть» сложный «стыковочный отдел». В результате, мое очередное назначение отложилось еще на несколько лет.

Как мой подчиненный стал моим начальником, тоже примечательная история, которая хорошо характеризовала мастеров «подбора и расстановки кадров». Сначала, подобрав момент, когда я находился в отпуске, выпустили приказ, в тот раз согласованный с парткомом, назначив Кудрявцева сначала заместителем, а после ухода Калашникова на пенсию — начальником. Наверное, так было удобно. Не было ничего удивительного в том, что молодому, способному человеку, настойчивому и очень работоспособному, льстило такое быстрое и неожиданное продвижение. Надо отдать должное Кудрявцеву, он вскоре предложил мне стать его заместителем. Комплекс в целом состоял из десятка разноплановых отделов, однако электромеханика занимала особое место. Эта техника всегда оставалась самой проблемной, комплексной и интересной. Поэтому высокая должность потребовала бы от меня больших дополнительных усилий в ущерб основному направлению. Кто знает, может быть, судьба благоприятствовала стыковке. Так или иначе, еще через несколько лет, в 1987 году, из моего отдела образовался «косой» комплекс — научно–техническое напрвление по электромеханике и большим космическим конструкциям. «Конуса» мне он, конечно, не вернул, ведь это было и его детище. Дополнительно, в 80–е годы, в этой лаборатории под руководством Кудрявцева развернулись работы по испытаниям рулевых машин для ракеты «Энергия», к которой я не имел прямого отношения.

Мы окончательно разделились с Кудрявцевым лишь в 1989 году.

Начиная с 1985 года 6–степенной динамический стенд «Конус» стал неоценимым инструментом при отработке стыковки, а также при оперативном анализе аномалий, которые происходили на орбите. Однако «Конус» оказался не только техническим инструментом, он стал одним из самых зрелищных мест всего НПО «Энергия», его охотно, с интересом посещали как отечественные, так и иностранные гости. До развала СССР в «Конусе» побывали несколько членов Политбюро, несколько раз ждали самого Горбачева, но его из?под носа у наших больших руководителей увели к более расторопным соседям по Подлипкам политики большего масштаба. «Господа Конус», его руководители и ветераны, правда, вскоре заметили, что многих посетителей лаборатории, воспроизводящей движение в невесомости, нередко снимали с высоких постов, однако документальных записей мы, к сожалению, не вели.

Уже будучи гражданином России, мне пришлось рассказывать об отработке стыковки самому премьеру В. Черномырдину. В отличие от некоторых других гостей в его глазах я увидел искорки живого интереса, но, конечно, не мог разглядеть, что его интересовало в стране в тогда ближайшем будущем. «Хотели как лучше, а получилось как всегда». Эта фраза премьера очень понравилась многим россиянам. Нет, так не было всегда. Когда?то в стране не разрушались, а создавались настоящие высокие технологии, а многие были способны сделать гораздо больше, и не только для полета в космос.

Но это вам не на гармошке играть.

В 90–е годы в «Конусе» побывали также администраторы НАСА Р. Трули и сменивший его вскоре Д. Гольдин, а однажды ждали самого вице–президента США. «Конус» действительно сыграл большую роль в рекламе нашей техники стыковки, в демонстрации ее эффективности и возможностей, и это принесло успех.

Такое внимание к нашему динамическому стенду объяснялось несколькими причинами. Во–первых, сама стыковка — очень важна в пилотируемой космонавтике, во–вторых, на стенде техника демонстрировалась в деле, она видна, и многое понятно. В–третьих, стыковочный механизм и сам стенд все?таки «хитрые», немного загадочные, а это всегда привлекает и внушает уважение. В–четвертых, в целом здесь демонстрировались высокие технологии и большой технический потенциал разработчиков. И наконец, еще одно немаловажное качество: процесс стыковки на стенде динамичен, зрелищен, целенаправлен.

И самое последнее, стыковка — «это уже сотрудничество», а это сотрудничество многогранно.

Этот рассказ получился коротким. Он и не мог стать длинным, так как новый международный проект в самом зародыше убили политические силы, более глобальные, чем сам космос. Нет, все?таки он не был убит, а заморожен, погружен в летаргию, которая продолжалась почти 20 лет. Вот как это начиналось в середине 70–х годов, и что из этого получилось плохого, а может быть, и хорошего.

Проект «Союз» — «Аполлон» был еще в разгаре, когда мы получили дополнительное задание — начать работы над созданием средств сближения и стыковки для новых программ. Как известно, первая встреча с НАСА по этому проекту состоялась в октябре 1973 года. На встречу в Москву приехал К. Джонсон, как выяснилось позже — в последний раз. Мы с ним быстро набросали и согласовали технические требования к будущей системе стыковки.

Позднее работа над новым проектом развивалась вяло. Во–первых, все ждали полета и стыковки «Союза» и «Аполлона». Во–вторых, в обеих странах не оказалось ни политических, ни технических лидеров с настоящим авторитетом и энергией, которые могли бы продвинуть проект. Наконец, требовалась хорошая идея с конкретной целью, с общественно–политической и научно–технической задачей. Международный климат начал постепенно меняться после импичмента президента Никсона. Полгода спустя, в конце 1974 года, Джонсон покинул НАСА, это стало для меня большой неожиданностью и разочарованием. Таким образом, проект остался без конструктора, который мог вдохнуть в него конструктивное начало. Тогда мне казалось непонятным и странным, что совсем еще не старый конструктор, вложивший в проект столько творческих сил, «не дожил» активно до воплощения новых идей. Жалко было на полпути терять близкого коллегу, с которым нас объединяло так много. Мы попрощались, выразив надежду на новую встречу и взаимодействие. Откровенно говоря, тогда мне это казалось маловероятным, но мы все?таки встретились — через 18 лет.

После июля 1975 года у нас, в НПО «Энергия», стали рассматривать новые возможности. Этому способствовало несколько обстоятельств. К. Бушуеву поручили руководить работами по космическим кораблям «Союз». В то же время Ю. Семёнов приобретал все больший вес и влияние. Программа «Салют-4» завершилась успешно, активно велась работа по станции второго поколения «Салют-6» с двумя причалами. Создание космической системы Спейс Шаттл в США тоже находилось в разгаре. Казалось естественным, что следующим логическим шагом в сотрудничестве на космических орбитах будет стыковка американского Орбитера с советским «Салютом». Семёнов стал техническим директором потенциального нового международного проекта. Началась подготовительная работа.

После продолжительной переписки в рамках Совета «Интеркосмос» под теми же легендами подготовили и, в конце концов, провели первую встречу в Москве. Это было в конце 1977 года. Фактически мы вернулись к тому, от чего отказались в апреле 1972 года, то есть к новой двухпричальной станции. Спираль сделала полный виток. Но и во второй раз этого оказалось недостаточно.

На встрече обсуждались проектные вопросы, возможные конструктивные и операционные конфигурации. Предусматривалось, что в рамках проекта будут разрабатываться новые андрогинные агрегаты. К этому времени в моей голове уже сложилась концепция обновленного АПАСа. Однако на той встрече до таких деталей дело не дошло, да мне и не хотелось раньше времени раскрывать свои «козырные карты». Я лишь вскользь упомянул о возможной переконфигурации, сказав об этом Г. Ланни. Как стало ясно много лет спустя, главный «оператор» не придал этому никакого значения, К. Джонсона с ними не было.

Американцы уехали, подготовительная работа и переписка продолжались. Семёнов в составе небольшой делегации высокого уровня успел побывать в США. К весне 1978 года, наконец, договорились о следующей рабочей встрече в Хьюстоне. Сформировали делегацию, подготовили технические материалы, включая систему стыковки. В марте мы получили приглашение от НАСА приехать в 20–х числах апреля. Приближались традиционные майские праздники. В Америку ушло письмо с предложением встретиться 10 мая. Неожиданно пришел неопределенный ответ: подождите. Ожидание затянулось аж на 15 лет!

Это письмо стало первой антикосмической ласточкой, дальше напряженность между странами стала нарастать. В последующие годы эта тенденция получила полный размах во всех других сферах. Были бойкот Олимпийских игр в Москве и Лос–Анджелесе, взаимные обструкции в области культуры и науки.

Совместные космические проекты и даже контакты сократились до минимума. Пожалуй, единственной сферой, в которой работы продолжались планомерно, оставалась лишь космическая медицина, которая оказалась искуснее политиков. Космическое жизнеобеспечение оказалось способным выживать в любом политическом климате. Точно так же космические врачи учили и тренировали космонавтов.

В 80–е годы НАСА фактически забросило орбитальную стыковку, а лишь использовало методы выполнения космических рандеву Спейс Шаттла и технику так называемого «берзинга»: захвата при помощи универсального манипулятора свободно летающих в космосе объектов и их укладки в отсек полезного груза.

Наша техника развивалась и совершенствовала системы, которые прежде всего обеспечивали длительный полет космонавтов, гибкость и надежность эксплуатации орбитальных операций. Особые усилия прилагались к тому, чтобы усовершенствовать системы сближения и стыковки.

Лишившись возможности кооперироваться, обмениваться детальной информацией, а главное — проектировать и реализовывать совместные проекты, специалисты обеих стран, советская РКТ и американская НАСА много потеряли за эти годы. Пожалуй, американцы потеряли больше: техника длительных полетов и стыковки оказалась утраченной.

Здесь я должен вспомнить о том, что осенью 1978 года умер Константин Давыдович Бушуев. С ним ушла целая эпоха — первые полеты в космос, первый международный проект. Уходило старое руководство, со всеми его достоинствами и недостатками, вместе с ним постепенно улетучивался и тот дух, что наполнял нас в 60–е и 70–е годы. Наступал международный застой, сопровождаемый затяжным взаимным охлаждением.

Мы обратили все наши мысли и дела внутрь себя, в свои интересы, в наши отечественные проекты. Отчасти это было хорошо. Нам удалось, может быть, сделать то, что неизбежно оказалось бы упущенным при работе над международным проектом.

Что?то мы потеряли, но больше — приобрели, добыли своим трудом. В конце этого периода, к началу 90–х годов мы лучше осознали свои достоинства и недостатки. Каждая сторона пришла с накопленным за это время багажом, чтобы состыковаться снова. А стыковка — это уже сотрудничество.

8 конце 1977 года страна готовилась к 60–летию Советской власти. К этому событию пилотируемая космонавтика представляла свое новое достижение. На этот раз обновленную программу задумали и подготовили как существенный шаг вперед. 29 сентября была запущена станция 2–го поколения с двумя причалами «Салют-6». Как и шесть с половиной лет назад, начало нового этапа было очень трудным.

9 октября стартовал «Союз-25», который пилотировали подполковник В. Коваленок и бортинженер В. Рюмин, который работал у нас ведущим конструктором по ДОСам. Ему, человеку уникальных физических данных и природного интеллекта, как 13 лет назад К. Феоктистову, представилась редкая возможность самому испытать технику, в создании которой он принял участие. Однако для него, как и для его командира, путь к успеху «был совсем не легок и не скор». Судьба подготовила — им в космосе, а нам, стыковщикам, на Земле — настоящее испытание.

10 октября, успешно выполнив все дальние маневры сначала по командам с Земли, а затем автоматически при помощи радиолокатора «Игла», «Союз-25» сблизился с «Салютом-6» до расстояния в 150 метров, а относительная скорость уменьшилась до одного метра в секунду. При таких параметрах действие орбитальной механики ослабло настолько, что можно было летать по–самолетному, почти как в земной атмосфере. Предусматривались две возможности завершить причаливание: продолжить автоматическое сближение, используя «Иглу», или перейти на ручное управление. Решение принимали космонавты.

Коваленок сделал две попытки состыковаться со станцией. Тогда, да и сейчас, все?таки трудно было объяснить, как можно промахнуться оба раза. На третью попытку не хватило топлива. Правда, оставались еще резервные баки, но руководитель полетов А. Елисеев категорически запретил использовать НЗ: топливо требовалось для спуска на Землю, а это было поважнее стыковки.

Работа по анализу аварии началась сразу, на том же стыковочном «витке». «Ну, Сыромятников, держись», — эту фразу Елисеев бросил на ходу в коридоре ЦУПа. Действительно, пришлось трудно, очень похоже на то, как было в апреле 1971 года.

За шесть с половиной лет все?таки многое изменилось: новый ЦУП находился рядом, в Подлипках, а обработка информации стала оперативной. Зато специалистов и руководителей оказалось здесь гораздо больше. Вокруг нас, стыковщиков, сразу сгрудилось очень много людей. Конечно, все переживали, и всем было интересно узнать, что произошло там, далеко и высоко на орбите, и хотелось помочь. Получив бумажные ленты с записями телеметрии, мы стали восстанавливать картину происшествия. Руководство полетом старалось создать условия для работы, ограждая нас от поспешных вопросов и советов.

Я ушел из ЦУПа в 12 часов ночи, а на следующий день в 8 утра был там снова.

«Союз-25» еще летал на орбите, когда образовали межведомственную аварийную комиссию, председателем которой назначили академика В. Авдуевского, первого заместителя директора ЦНИИмаш. В последующие годы мне еще не раз предстояло встречаться и взаимодействовать с этим умным и деятельным человеком, хватким и жестким администратором. В целом он и другие большие и малые начальники оказались объективными, у меня в памяти не осталось к ним серьезных претензий.

Мы старались использовать всю имевшуюся информацию. К сожалению, во время стыковки не было телевизионной картинки, объективная визуальная информация отсутствовала. Конечно, учитывали то, что передали с орбиты космонавты, а позднее то, что они рассказали уже после возвращения на Землю 12 октября. Они все делали там, в космосе, своими руками и видели своими глазами. Командир утверждал, что делал все правильно, но что?то помешало штырю войти в конус, что — он объяснить не мог, а ждал этого, видимо, от нас. Надо сказать, что Рюмин вел себя сдержанно. Рассказ очевидцев всегда субъективен, а члены экипажа были очень заинтересованными людьми.

Как и прежде, нашей палочкой–выручалочкой оказалась телеметрическая информация. Датчики касания (ДК1 и ДК2 — на птичьем языке телеметрии), датчики перемещений боковых амортизаторов — БПР и БПТ и, конечно, также знаменитый, знакомый почти всем специалистам ЛПШ (линейное перемещение штанги) снова, в очередной раз дали возможность воспроизвести картину стыковки и вычислить количественные параметры. Все это было трудно опровергнуть кому бы то ни было, даже космонавтам. Что бы ни говорили они или другие специалисты, мы прежде всего предъявляли им эти документальные кадры с бесстрастно записанной историей этой аномальной стыковки, вернее — нестыковки. Я много дней и ночей не расставался с этими лентами, а затем еще очень долго хранил их в своем архиве.

Из показаний всех датчиков следовало, что при первой стыковке промах оказался настолько большим, что головка штанги стыковочного механизма, скользнув по наружной обшивке ПхО (переходного отсека станции) и не встретив приемного конуса, прошла снаружи до тех пор, пока не соприкоснулись шпангоуты стыковочных агрегатов. Скорость сближения была нормальной, и после столкновения корабль отошел от станции на небольшое расстояние. При второй попытке лишь 2–3–х сантиметров не хватило для того, чтобы штанга попала в приемный конус. Как это следовало из анализа показаний тех же датчиков, осевой амортизатор сработал при ударе нормально, а головка штанги попала в торец стыковочного шпангоута. После второго столкновения корабль снова стал медленно отходить. Как раз в этот момент кончилось топливо, и «Союз» еще долго летал совсем недалеко от «Салюта».

Работа аварийной комиссии продолжалась еще несколько дней, выполнялись «следственные эксперименты» на Земле. Как и 6 лет назад, мы не прятались за спину других, а отвечали за свое дело до конца. На этот раз мне пришлось труднее, потому что осенью этого года началась подготовка к делению большого отдела Л. Вильницкого на два самостоятельных подразделения. Хотя, как вначале казалось, этот процесс приостановился, для многих выглядело логичным и выгодным видеть во мне главное ответственное лицо за стыковку на орбите.

В конце концов, несмотря на все трудности, сложную политическую обстановку, связанную с круглой октябрьской датой, мы подготовили итоговый отчет, а комиссия единогласно подписала заключение и сделала однозначные выводы.

В центре внимания тогда оказались космонавты и их подготовка.

Мне отчетливо запомнилась встреча с главкомом ВВС маршалом авиации Кутаховым, которая состоялась у нашего генерального конструктора В. Глушко уже где?то во второй половине октября. Центр подготовки космонавтов (ЦПК) входил в состав ВВС, и главком тоже оказался причастным к этому ЧП, к действиям его подчиненных. Кутахов, боевой летчик Великой Отечественной войны, детально изучил фактические материалы полета. Он остался очень недоволен действиями экипажа. Помню его слова на нашей встрече: «В воздушном бою после слова «атакую» я всегда молчал до конца поединка, а здесь они непрерывно что?то говорили, обсуждали…»

Сегодня, основываясь на многолетнем опыте, можно объяснить то, что произошло тогда на орбите, следующим образом. Оба члена экипажа «Союза-25» оказались новичками, это был их первый полет в космос. Стыковка проводилась на следующий день после старта, то есть в острый период адаптации к космическим условиям. Командир корабля В. Коваленок — человек очень эмоциональный. Это проявилось как при той неудачной стыковке, так и позже, когда он успешно выполнял два длительных полета в 1978 и 1981 годы. Эти субъективные факторы и объективные причины, связанные с недостаточно отлаженной системой подготовки, привели к неудаче.

Еще раз следует вспомнить памятную неудачную стыковку Г. Берегового на «Союзе-3» в 1968 году. Позже его назначили командиром Центра подготовки космонавтов (ЦПК), а затем он защитил диссертацию по психологии космонавта в полете. Как видно, все это мало помогло в настоящем деле. «Пока гром не грянет, мужик не перекрестится» — эта старая пословица осталась справедливой и в XX космическом веке. Тогда, в 1968 году, не стали выносить сор из избы, не разобрались по–настоящему, не сделали деловых выводов и исправлений.

Восемь лет спустя, после неудачи с «Союзом-25», в подбор экипажей и методику подготовки, а в итоге — в процедуру пилотирования внесли существенные коррективы. Каждый последующий экипаж, по крайней мере, один из его членов, назначался из состава уже летавших космонавтов. Увеличили объем и интенсивность тренировок, прежде всего по причаливанию и стыковке. Наконец, при первой стыковке, сразу после запуска на орбиту, основным стал автоматический режим причаливания.

Требования к экипажам при сдаче теоретических экзаменов по системам космического корабля и станции резко ужесточили. В НПО «Энергия» сформировали добрую дюжину экзаменационных комиссий из ведущих специалистов. Мне тоже пришлось возглавлять стыковочную бригаду. Многим космонавтам пришлось пережить непростые времена, проведя немало дней и бессонных ночей над техническими описаниями систем. Помню, как после одного из экзаменов тех времен обиженный космонавт жаловался на несправедливость: отбирали по здоровью, а стали спрашивать — по уму.

Помню также, как полгода спустя, летним вечером сидя на скамейке у 1–й гостиницы на 2–й площадке Байконура, другой ветеран Войны М. И. Самохин, который командовал авиацией Прибалтийского флота, очень доходчиво объяснял нам с В. Легостаевым, отвечавшим в то время за СУД и сближение: «Меня маршал Жуков три раза расстреливал в 1944 году. Почему не стыковались автоматически? Я бы вас расстрелял». Я не спорил с «дедом», как называли Михаила Ивановича, командовавшего всем нашим летным отрядом, и не стал объяснять ему, что не отвечал ни за ручное, ни за автоматическое причаливание.

Настоящей войны не было, и нас никто не расстрелял.

Меня никто не тронул, не разжаловал, мне даже не объявили выговор. Более того, в самый разгар работы комиссии, когда расследование еще не закончили, генеральный директор В. Вачнадзе подписал приказ об образовании отдела по космической стыковке и другой электромеханике, назначив меня его начальником. Как упоминалось, такое решение уже готовилось, но, как часто бывало, оно продвигалось медленно, проходя через многочисленные инстанции. Мое непосредственное руководство предпочитало не спешить. Чрезвычайная, почти военная обстановка ускорила этот процесс во много раз. Партия в лице парткома, вежливо задав несколько вопросов на специальном заседании, тоже быстро «дала добро». Откровенно говоря, такое форсирование событий казалось удивительным. Несмотря ни на что, в чем?то нам доверяли не до конца, так же, как в апреле 1971 года. Помню, что это важное в моей профессиональной карьере событие меня тогда поразило.

Много лет спустя мне рассказали, что Вачнадзе действовал по прямому указанию С. Афанасьева. Когда на вопрос об организации работ по стыковке ему доложили, что в КБ этим занимается только одна лаборатория, министр сказал: «Неудивительно, что мы не состыковались».

Так осенью 1977 года пришла для меня пора уйти от Л. Вильницкого, который был моим начальником и учителем в течение двадцати лет и еще полтора года. Дело, новые задачи требовали идти вперед. Вперед и вверх! Ученики, как сыновья, должны когда?то уходить из отчего дома и становиться на самостоятельный путь.

В последующие годы мне часто не хватало Л. Вильницкого, его плеча и совета. За несколько месяцев до этих событий Г. Зиманек, мой многолетний и самобытный помощник, сказал на 60–летнем юбилее нашего начальника: «Лев Борисович, вы у нас такой… такой… Вы ж с умными — умный, а с дураками вы ж — дурак».

Мне не хватало такой мудрости, этому я не смог до конца научиться никогда…

Начинался новый период. Начало сложилось трудным, почти критическим. В каком?то смысле я остался одиноким и незащищенным.

Констатировать промах при стыковке «Союза-25» было важно, но еще важнее стало другое: требовалось ответить на вопрос, поврежден или остался целым передний причал. От ответа зависела вся дальнейшая программа полетов «Салюта-6» — станет ли этот ДОС станцией 2–го поколения, сможет ли он летать длительное время, принимая пилотируемые и грузовые корабли.

Выход оставался практически один: послать на станцию следующий пилотируемый корабль. Для этого ответственного полета выбрали Ю. Романенко, прошедшего школу подготовки «Союза» — «Аполлона», и уже опытного Г. Гречко. Стыковаться к тому же причалу, к ПхО, было опасно. Поэтому решили на этот раз выполнить стыковку к другому причалу, который оставался вне подозрений. После этого космонавтам требовалось перейти в переходный отсек и разгерметизировать его, затем открыть крышку люка стыковочного агрегата и выйти в открытый космос, чтобы осмотреть стык и убедиться, что там нет повреждений. Таким стал основной сценарий, который назвали первым. В нем подробно расписывалось, что и в какой последовательности требовалось осмотреть, перебирая один за другим все жизненно важные элементы на стыке: крюки, замки и датчики, электро- и гидроразъемы — все то, что могло сломаться и помешать стыковке.

Заранее разработали также сценарий ремонта, если бы он потребовался: его назвали вторым.

Мы также заранее подготовили весь инструмент, который мог потребоваться на орбите, а космонавты приступили к тренировкам. Помню репетиции, которые проводили на комплексном стенде (КС) станции в нашем КИСе. Последние наставления пришлось давать прямо на космодроме, на Байконуре, когда одетые в летные скафандры космонавты находились в изолированном помещении, за стеклянной перегородкой, а разговаривать с ними можно было только по шлемофонной связи.

10 декабря стартовал «Союз-26», а на следующий день он успешно завершил автоматическое сближение, причаливание и стыковку: штырь без помех вошел в приемный конус заднего причала «Салюта-6». Это был первый успешный шаг, нужный нам всем почти как воздух.

Пилотируемая программа ДОСов 2–го поколения, наконец, началась.

Следующим решающим шагом стал выход в открытый космос.

Меня назначили руководителем специальной рабочей группы, отвечавшей за анализ результатов космического осмотра. Я хорошо запомнил, как, сидя рядом с руководителем полета Елисеевым, слушал доклады с орбиты. Все шло по плану, если не считать трудностей при открытии крышки люка, но это были обычные, текущие трудности. Бортинженер Гречко, одетый в специальный скафандр для внекорабельной деятельности (ВКД), высунувшись по пояс из люка, осматривал стык. Командир Романенко, тоже в скафандре, находясь внутри разгерметизированного ПхО, страховал и придерживал инженера–верхолаза за ноги, чтобы тот не улетел в открытый космос. «Стыковочный узел чист», — доложил космонавт с орбиты.

Все были, конечно, очень довольны. Я уже перестал обращать внимание на то, о чем еще спрашивали космонавтов, упоминая о втором сценарии. В тот момент мне было непонятно и безразлично, чего еще хотела от космонавтов «Земля».

Только много лет спустя Гречко пересказал мне историю этой ночи так, как он это понимал или запомнил. С его слов, от них потребовали доклад о выполнении второго сценария, то есть какого?то ремонта. Георгий отказался: докладывать нечего. Тогда то же потребовали от командира, которому было сложнее, ведь он — человек военный, но и Романенко молчал. Как сказал Гречко, уже после того как «Союз-26» вернулся на Землю, Коваленок благодарил его за то, что космические инспекторы не поддались на провокацию. Это оставляло ему надежду на следующий полет.

Когда в 1979 году мечта Коваленка о новом полете осуществилась, он все же предпринял попытку полностью реабилитировать себя за допущенные ошибки. Тщательно осмотрев несчастливый для него приемный конус, он нашел и сфотографировал там свой «октябрьский» след, хотя к этому времени к переднему причалу уже состыковались несколько «Союзов». Далеко этот рапорт все?таки не ушел. По крайней мере, мне новых официальных претензий никто не предъявлял.

В конце декабря 1977 года по результатам космического осмотра наша экспертная группа выпустила заключение и дала добро на стыковку к переднему причалу. Первым воспользовался открывшейся возможностью «Союз-27» с новым экипажем на борту — моими хорошими приятелями и будущими дачными соседями О. Макаровым и В. Джанибековым. Стыковка этого корабля на деле подтвердила рабочее состояние переднего причала станции. Стыковка этого «Союза» стала первой в длинной серии космических полетов, которая отличалась от всех предыдущих: в этот момент второй корабль оставался пристыкованным к станции с другой стороны. Романенко и Гречко, следуя нашим указаниям, «спрятались» за закрытыми крышками в своем корабле. В этом совместном полете двух кораблей, с двух сторон пристыкованных к станции, в первый раз провели тот самый эксперимент «Резонанс», по результатам которого уточняли нагрузки на конструкцию, в том числе на наши стыковочные шпангоуты. Космонавты бегали и прыгали на орбите, а мы на Земле определяли воздействие физкультуры и спорта на космическое железо. «Мы оба с ней как будто из металла, но только я действительно металл». Это Высоцкий написал про штангиста, но мне кажется, что про нас — тоже.

Следующим принципиальным шагом стал полет и стыковка первого грузового корабля «Прогресс», в январе 1978 года доставившего на станцию все необходимое для длительных полетов — кислород, воду, пищу и топливо. В начале февраля впервые опробовали принципиально новую систему дозаправки станции через наши стыковочные гидроразъемы. Это был большой общий успех.

Новый этап космических полетов начался. Вскоре на борту станции вступила в действие система регенерации воды из воздуха, собранной холодильно–сушильным агрегатом (ХСА). Гречко рассказал мне, как им с Романенко впервые пришлось опробовать эту восстановленную воду: «Ты — бортинженер, поэтому экспериментатор, и должен испытать ее на себе первым», — говорил Юрий. На это Георгий возражал: «Ты — командир, должен быть всегда впереди». Сошлись на том, чтобы выпить по бокалу на брудершафт.

В марте к «Салюту-6» пристыковался «Союз-28» с первым интернациональным экипажем: это были В. Губарев и чех В. Ремек.

Эта почти благотворительная миссия по отношению к «обиженной» Чехословакии открыла путь длинному ряду космонавтов из разных стран, сначала социалистических, а позже из Франции, Германии и других стран Востока и Запада нашей большой планеты.

Вслед за чехословацким космонавтом на ОС «Салют-6» побывали представители двух других ближайших соседей из социалистического лагеря — Польши и ГДР. Немцы, создавшие первую баллистическую ракету в 30–40–е годы, в итоге оказались лишь пятыми среди первых космических наций. Правда, они считали себя все?таки третьими: как нация исключительно дисциплинированная, они признали первенство русских и американцев — как их победителей в последней Войне. Злые языки в то время шутили, что русские запустили в космос сначала собаку, а потом — человека, американцы — сначала обезьяну, а потом — человека. В отличие от них немцы дали сначала слетать чеху и поляку. Это была, конечно, опасная и, наверное, нехорошая шутка, но уж больно широкий международный масштаб приобрели полеты в космос, они подтвердили то, что интернациональное космическое сотрудничество набирало размах. Да не обидятся на меня чехи и поляки, наши братья–славяне.

Всем им, так же как многим последующим «социалистическим» и «капиталистическим» космонавтам, а также представителям «третьего мира», мне приходилось читать лекции о том, как стыковаться на орбите. Шуток по этому поводу тоже хватало.

Почти все эти космонавты, побывавшие на орбите, успешно состыковались, за исключением болгарина Георгия Иванова, урожденного Какалова, и совсем не по его вине. Этого настоящего летчика и человека мне пришлось встретить еще раз в 1994 году, на его родине. И встретились мы уже не как товарищи по соцлагерю, а как братья–славяне и единомышленники с общим прошлым.

Целый ряд «мер и мероприятий» способствовал непрерывному и неуклонному прогрессу советской ракетно–космической техники, также как и других высоких и военных технологий. Одной из таких мощнейших мер была прикладная наука. Ее воздействие на огромную инженерную армию было многогранно. Этот архимедов рычаг обеспечивал прежде всего непрерывное развитие и совершенствование техники широким фронтом, на всю ее глубину от изделий в целом (ракет и спутников) до технических систем, отдельных компонентов и даже методов управления людьми и от лабораторий до государственных структур. В НИИ и КБ создавалась и поддерживалась атмосфера творчества, и даже конкуренция научных школ. Защита диссертаций являлась мощнейшим стимулом развития отдельных личностей огромной армии «винтиков и гаечек» во многих хитросплетениях коллективов. Самостоятельная научная работа становилась, может быть, главным средством самовыражения и самоутверждения творческих личностей. Этот моральный стимул подкреплялся материальными привилегиями, размером зарплаты и длительностью отпуска. Доктора и кандидаты наук быстрее становились руководителями лабораторий, отделов и целых дивизионов.

Все эти условия создавались с главной целью: обеспечить развитие и прогресс, поднять уровень разработок на самый высокий уровень.

Действительно, начиная с постановки задачи, через обзор всего, что уже создано в данной области (изделия, системы или элемента), инженер выполнял затем теоретическое и, если надо, экспериментальное исследование. В результате не так уж редко изделие оказывалось усовершенствованным и намечался путь в будущее. Сам инженер становился, таким образом, специалистом высшей квалификации.

Десятки тысяч кандидатов и многие тысячи докторов наук вырастил наш ВПК. Несмотря на издержки, свойственные любому массовому явлению, затраты отдельных личностей и государства в целом окупались с лихвой. Изделия совершенствовались от одной разработки к другой. Сами разработчики чувствовали еще большую причастность к общему делу, нередко становившемуся делом всей жизни. Этот процесс развивался подобно цепной реакции, воспроизведение отборных кадров прогрессивно нарастало.

После июля 1975 года у меня накопился большой и уникальный материал по технике космической стыковки. Несмотря на занятость, нужно было браться за обобщение накопленного опыта. Требовалось также продолжить разработку ее теоретических основ. На основе этого фундамента следовало искать пути создания новых, более эффективных конструкций. К этому подталкивал ряд дополнительных обстоятельств и соображений. Во–первых, ЭПАС, «Союз» — «Аполлон» продвинул нашу технику на более высокий международный уровень. Во–вторых, перспектива проектов со стыковкой толкала заглянуть в будущее, чтобы проторить дорогу для новых разработок. И, наконец, немаловажный фактор — мой возраст перевалил за 40. Докторскую диссертацию в технических науках следует делать тогда, когда тебе под сорок или после сорока. В этом возрасте уже достаточно опыта, еще хорошо работает голова и сохраняется работоспособность. Я называл этот период жизни возрастом легионеров, вспоминая Цезаря, который покорял территорию нынешней Франции с легионами, состоявшими из опытных, в том числе 40–летних бойцов.

Я вырос в вузовской среде, по соседству с Лестехом, среди детей преподавателей и самих преподавателей, у которых докторская степень и профессорское звание были почти культом. Помню, как сосед по дому В. Самуйло говорил мне, когда я уже стал кандидатом технических наук: «Володя, ты должен стать доктором, чего бы это тебе ни стоило». Его самого, энергичного и знающего доцента, потеснил какой?то доктор–варяг, и он очень переживал за себя и поэтому — за других.

В университетах и других вузах, в Академии наук и даже в НИИ и КБ, которые разрабатывали новую технику и технологию, доктора наук получали существенные преимущества и привилегии. Докторов скорее продвигали по служебной лестнице, им полагалась большая зарплата, а отпуск становился в два раза длиннее, целых 48 рабочих дней — как предполагалось, для творческого отдыха и восстановления потраченных сил.

Легко понять, что все это стоило свеч, затраты дополнительных усилий. Однако написать и защитить докторскую диссертацию было, как правило, действительно трудно. Мне удалось это сделать за сравнительно короткий срок, хотя постоянно не хватало времени. Ведь в эти же годы пришлось много и интенсивно заниматься основной работой, готовились стыковки новых кораблей и станций, начали строить испытательный стенд «Конус». Однако работа над диссертацией, полученные результаты создали хороший задел на все последующие годы и будущие проекты.

Большие привилегии, которые получали ученые, конечно, не всегда соответствовали вкладу докторов и кандидатов в науку и технику, образование и культуру. Тем не менее они сильно стимулировали научную работу, заставляли молодых учиться и творчески работать. Прошло немногим более 10 лет, и все это, хорошее и плохое, исчезло, со всеми стимулами и привилегиями, достоинствами и издержками.

Так же как при работе над кандидатской диссертацией, писать приходилось в основном вечерами, после работы, по 1,5—2 часа в день, и, конечно же, в выходные и праздничные дни, работая до обеда. Дело продвигалось не слишком быстро, но зато стабильно, без остановок. В общей сложности на весь этот «научный подвиг» ушло около четырех лет.

Диссертация охватывала все основные разделы, относящиеся к стыковочным системам, начиная от концепций, вопросов конструирования, кончая математическими и физическими моделями, используемыми для анализа и испытаний. В каждом из этих разделов удалось получить новые результаты или обобщения. Можно отметить целый ряд положений, которые определили развитие техники стыковки на последующий 20–летний период.

Новую конфигурацию андрогинного агрегата с внутренним расположением кольца с направляющими реализовали в АПАС-89, которому предстояло сыграть выдающуюся роль в нескольких программах. Так называемые гибридные агрегаты со сменным стыковочным механизмом также реализовали на практике, когда проектировали международную станцию МКС «Альфа». Концепция унифицированной серии совместимых стыковочных агрегатов нашла применение уже в проекте орбитального комплекса «Мир». Адаптивные амортизационные системы для разных типов стыковочных механизмов реализованы в стыковочных устройствах для станции «Мир» и в АПАС-89. Новые усовершенствованные замки жесткого соединения улучшили многие характеристики будущих конструкций. Подход к построению наземных испытательных стендов, реализация которых началась в это же время, стал их теоретической базой. Этот список можно было бы расширить.

К началу 1978 года весь материал был собран, оставалось последнее — подготовить графический материал, выполнить редактирование, завершить оформление и, наконец, написать реферат. На это ушло еще около полугода. Наступил момент представления к защите.

Осенью 1978 года неожиданно умер К. Бушуев, он скончался в нашей 119–й поликлинике, сидя в кресле, ожидая результатов кардиологического анализа. Смерть наступила от неожиданного спазма сердца, хотя кардиограмма была удовлетворительной. Все мы, его соратники, члены команды «Союза» и «Аполлона», переживали эту утрату. Он был для нас больше чем просто начальник.

Жить можно по–разному и умирать тоже по–разному. Еще одна необычная смерть связана с этим периодом. В пятницу, жарким летним вечером 1978 года, когда я писал свой реферат, зазвонил телефон, и мне, как единственному оставшемуся в это время на работе, сообщили о том, что В. Кузьмин, заместитель начальника нашего отделения, застрелился.

Почти в одно время, в 1956 году, мы с ним пришли в ОКБ-1, хотя В. Кузьмин был на несколько лет старше меня. Виктор Петрович был очень способным инженером и талантливым организатором, а вскоре возглавил направление электроники в нашем отделе. К сожалению, постепенно он стал растрачивать свой талант и силы на второстепенные действия, к тому же все чаще и острее проявлялся алкоголизм. Попустительство начальства и какое?то сверхъестественное умение не допускать широкой огласки запоев привели его к трагическому концу. Жаль, сколько русских талантов сгубила водка, да и не только она…

В конце 70–х провели реорганизацию ВАКа, который перевели из «высшей школы» в подчинение Совмина СССР, завершив, так сказать, огосударствление науки. Последние инструкции ВАК, введенные его новым председателем Кирилловым–Угрюмовым, ужесточали всю процедуру подготовки, самой защиты и представления документов, особенно это относилось к докторским диссертациям.

В те времена соискатели мрачновато шутили по поводу двойной фамилии председателя: до утверждения твоей диссертации ВАКом он тебе — Угрюмов, и только после утверждения — Кириллов. Позднее мне тоже пришлось работать в одном из экспертных советов ВАКа и приложить руку к сложной процедуре утверждения кандидатских диссертаций. С докторскими диссертациями все было еще сложнее. Тогда, в 1979 году, все это мне пришлось пройти от начала и до конца, уже после защиты требовалось собрать еще одну книгу — дело, объемом около 250 страниц. Это — целая дополнительная «научная» работа. Все?таки самым сложным делом оказалась для меня подготовка и представление диссертации в ученый совет, утверждение официальных оппонентов и рассылка реферата.

В те годы докторский ученый совет НПО «Энергия» долгое время не работал, так как его долго не утверждал тот же ВАК из?за всяких формальностей. Поэтому пришлось идти в ЦНИИмаш — головной НИИ нашей ракетно–космической отрасли. Председателем этого ученого совета являлся директор института Ю. А. Мозжорин, но всеми делами ведал его заместитель B. C. Адуевский — энергичный и хваткий академик нашего времени, сделавший научную карьеру в области термогазодинамики и посвятивший последующие годы научно–административной работе. Как говорили, был он человеком В. Челомея, генерального конструктора ракетно–космических систем, в середине 60–х противопоставлявшего себя С. Королеву, успешно конкурировавшего с В. Мишиным и менее успешно — с В. Глушко. В силу сложных взаимоотношений между нашими предприятиями я был в какой?то мере вовлечен в эти противостояния. У нас, стыковщиков, были немалые заслуги, в том числе перед Челомеем: мы поставляли на его «Алмазы» («Салюты» 3 и 5) систему стыковки и стыковали к ним корабли «Союз». Тем не менее у него были свои интересы в этой области: дочерняя фирма В. Челомея КБ «Салют» разрабатывала систему стыковки для их собственного транспортного корабля. Поэтому В. Авдуевский очень осторожно отнесся к моей защите и тщательно ее обставлял, лично подбирая оппонентов. Среди них оказался главный конструктор Д. Козлов из Самары (тогда г. Куйбышев), воспитанник С. Королева. Позднее мне пришлось съездить туда, чтобы самому принять участие в подготовке отзыва на свою же диссертацию. Такова была обычная практика: если оппонент доверял соискателю и был очень (а иногда и не очень) занятым человеком, то заинтересованному лицу приходилось все делать самому: дело спасения утопающих — дело рук самих утопающих, как говорили классики. Но Козлов действительно был занятым человеком.

Так получилось, что в то же время, в начале 1979 года, в ученый совет ЦНИИмаша поступила диссертация Ю. Семёнова, главного конструктора орбитальных станций. При его положении и известной поддержке он был, конечно, вне конкуренции. Только после его успешной защиты наступила моя очередь.

Действительно, «защита требовала режиссуры», как говорил мой перманентный дополнительный оппонент, известный профессор В. Феодосьев. Так уж получилось, что Всеволод Иванович оказался дополнительным оппонентом на защите моей кандидатской диссертации в 1968 году. На этот раз, 11 лет спустя, его попросил быть дополнительным оппонентом Козлов, оказавшийся летом 1979 года в больнице. Мне удалось поймать Козлова в нашем министерстве и попросить его позвонить моему профессору, соблюдая полный научный этикет.

Феодосьев был действительно выдающимся ученым, сыгравшим огромную роль в подготовке кадров для РКТ. Начав научную карьеру еще студентом, он быстро стал одним из корифеев МВТУ в области сопромата и теории упругости, разработав методы расчета тонкостенных конструкций. Ракеты являются действительно тонкостенными, и когда после войны в конце 40–х годов немецкие V-2 попали в МВТУ, молодой профессор оказался одним из энтузиастов ракетной техники, ее освоения и дальнейшего развития. Он возглавил кафедру Ml на факультете РТ и читал лекции по сопромату и ракетной технике студентам и аспирантам. Позднее, в 1956 году, вышла его книга «Основы ракетной техники» (в соавторстве с Синярёвым), где впервые в странe в открытой литературе систематически излагались основы РТ. По книге училось целое поколение будущих ракетчиков. К сожалению, в МВТУ мне не пришлось слушать лекции В. И. Феодосьева, и наряду со многими инженерами ОКБ-1 и других предприятий мы восполняли пробелы в нашем образовании по нашей непосредственной специальности по его книге. Было это актуальным еще и потому, что в нашей и в других оборонных отраслях действовала жесткая система сохранения секретов, построенная по армейскому образцу: каждый солдат этой армии должен был знать лишь те секреты, которые касались непосредственно его раздела работы. Система, эффективная в части сохранения секретов, сильно ограничивала кругозор специалистов и вела к снижению качества проектирования. Например, разработчики элементов часто плохо понимали работу системы, не зная всех ее особенностей, а системщики могли не понимать многих важных деталей ракеты. Поэтому издание книги Феодосьева имело большое значение, а его пример вдохновлял других специалистов писать и издавать подобные монографии.

Дополнительное общение со Всеволодом Ивановичем стало еще одной дачей и осталось в моей памяти надолго.

В диссертацию вошли открытые материалы (350 страниц) и секретная часть (70 страниц). В целом она считалась секретной, поэтому все отзывы тоже были секретными. Это усложняло и без того громоздкую процедуру оформления. Как удавалось все сделать вовремя, знал один Бог, сами соискатели и их верные помощники. Приходилось пускаться на всякие, в том числе полузаконные, хитрости.

Чтобы оперативно ознакомить членов ученого совета с диссертацией, я отксерил ее открытую часть, которую умудрялся проносить через проходные под мышкой или за поясом. До сих пор с ужасом вспоминаю о том, как моя рукопись выскользнула из?под плаща прямо перед кабинщицей в проходной ЦНИИМаша. От неожиданности мы оба растерялись. К счастью, я первым пришел в себя, видимо, у этой охранницы такого еще не было в практике. Я быстро сгреб рассыпавшиеся по полу листы, а оказавшийся рядом парень помог мне это сделать быстро, и помчался в Москву, окрыленный такой удачей. До защиты оставалось только два дня. Попадись мне тогда более строгая охранница, наверняка нашлись бы люди, которые захотели бы раздуть этот случай в целое дело, с нами и на наших глазах бывало и не такое…

Как это часто случается, трудная и долгая подготовка резко отличались от самой защиты, которая состоялась 22 июня. Этот самый долгий день в году мое поколение никогда не забудет: 37 лет назад Гитлер напал на Советский Союз. Накануне, 21 июня, мне с женой и моим хорошим приятелем И. Хайрулиным, разработчиком электромагнитных тормозов для стыковочных амортизаторов, приехавшим на мою защиту из Уфы, пришлось выдержать арьергардный бой на улицах Москвы. Почти как 38 лет назад, это была война моторов. Трое — на трое: московский таксист с двумя кавказцами и мы. Наши «дватцатьчетверки» несколько раз чуть не столкнулись на полном ходу. После этого мы чуть не перешли на холодное оружие: противники взялись за большие гаечные ключи. Хладнокровие Ирека и темперамент Светланы, как мне кажется, спасли ситуацию: я не попал в больницу и даже не предстал перед учеными с подбитым глазом, как часто бывало не раз в последующие годы после хоккейных баталий.

Защита прошла в этот военный день очень гладко: ученый совет, члены которого знали меня и мой вклад в технику стыковки, единодушно проголосовали «за». Подготовка и отправка всех необходимых бумаг в ВАК заняла еще две–три недели. После этого я взял отпуск и уехал с женой и дочерью в Крым.

По рекомендации нашего «ангела–хранителя» Ивана Ивановича, нам дали два отдельных номера в пансионате на самом берегу моря. Это давало возможность жить под тем же лозунгом: «лучший отдых — это работа до обеда!» В то лето по горячим следам успешно завершенной диссертации я начал готовить рукопись монографии по технике стыковки, однако работа над ней все?таки растянулась на несколько лет.

Уже осенью мне позвонил К. Колесников, еще один блестящий профессор из МВТУ, и сообщил, что он успешно представил мою диссертацию на президиуме ВАК, и его председатель Угрюмов сразу стал для меня Кирилловым.

Все последующие годы моя разноплановая деятельность в области стыковки при разработке новых систем базировалась на результатах, полученных в диссертации. Таким образом, несмотря на все издержки, усилия, затраченные на этом этапе жизненного пути, оказались далеко не напрасными.

Лес и космос не так уж далеки друг от друга, как это кажется на первый взгляд, и не только для меня. В детстве я жил рядом с Московским лесотехническим институтом — МЛТИ, который имел сокращенное название Лестех, или просто Лес. Этот Лес стал для меня изначальной альма–матер. Мальчишкой меня звали Сыром. Когда я совсем вырос, американцы стали называть меня Big Cheese, то есть, Большой сыр. Другое свое прозвище, Профессор, я тоже заслужил довольно рано. Мне присвоили профессорское звание много лет спустя, после того как я несколько лет поработал на близких мне лесников. Только после этой дополнительной лесной стажировки я возглавил кафедру кибернетики на ФЭСТе, факультете, который готовил инженеров для РКТ, для НПО «Энергия», для ЦУПа и других ракетно–космических предприятий Подлипок.

История кафедры ФЭСТа в Лестехе такова. После запуска Гагарина Королев активизировал свою деятельность в космосе и на Земле. Планируя будущее, он не мог не думать о молодых кадрах. Наряду с вузами, готовившими специалистов для РКТ (МВТУ, МАИ и др.), он положил глаз на ближайшего соседа, родственный Лестех. Этот период совпал с инициативой Хрущёва приблизить вузы и другие институты к производственным базам. Известно, что Министерство сельского хозяйства почти выселили в Подмосковье. В таких условиях у Лестеха была прямая дорога в настоящий лес. Ракетчики предприняли энергичную попытку осуществить эту «космическую операцию», однако атака захлебнулась, так как лесные братья оказались тоже крепкими ребятами. Они отыскали декрет самого Ленина, в соответствии с которым подчеркивалась важность централизованного развития лесной промышленности и правильной организации МЛТИ.

Но Королев не отступил от своей идеи, что было для него характерно. В свою очередь ученые–лесники решили сделать уступку могучему соседу. Так РКТ завоевала плацдарм в лесу, прорубив там просеку в космос в виде ФЭСТа. Новое образование стало взаимовыгодным начинанием: ОКБ-1 получило кузницу кадров для управленцев, а лесная наука стала черпать новую технологию аж из космоса. На ФЭСТ, к современной технике, потянулась молодежь из Подлипок. Тысячи молодых специалистов пришли в Подлипки и на другие предприятия РКТ. ФЭСТ дал миру выдающегося космонавта В. Рюмина.

Я еще раз должен вспомнить о том, что я вырос рядом с Лестехом, в семье его преподавателя. Вся моя жизнь и семья были связаны с этим институтом: обе мои сестры, Наталья и Маргарита, как и много лет спустя мой сын, стали его выпускниками, а моя жена почти 30 лет преподавала на кафедре теоретической механики этого института. В конце концов, пришла и моя очередь стать его профессором.

Профессор! Это звание и просто слово было и остается символом носителя высшего уровня знаний и авторитета в любой области. Американцы уважительно называли нашего директора — профессор Бушуев. Не помню точно, с какого времени, но прозвище Профессор прилипло ко мне еще задолго до того, как я стал преподавать в вузе. Помню, как, вернувшись из Хьюстона в конце 1973 года, я встретил своего соседа по гаражу, «холодного» (без докторской степени) автомобильного профессора Ф. Шевелева, который заведовал кафедрой автотранспорта во Всесоюзном заочном политехническом институте (ВЗПИ). Несколько склонный к демагогии, он спросил: «Ты профессор?» Мой отрицательный ответ инициировал его несколько неожиданный совет: «По телевидению тебя назвали профессором, нет, ты не должен этого упустить, ведь это же Центральное телевидение Советского Союза!»

В зависимости от среды и ситуации почетное звание могло варьироваться. Близкие приятели и коллеги иногда прибавляли к профессорскому званию слово «моржовый», потому что на их глазах я купался в ледяной воде, правда, приходилось подозревать, что они намекали на что?то большее. В ноябре 1973 года Р. Уайт и В. Криси даже кидали лед в плавательный бассейн, где я купался, и делали снимки в «полярных» водах, они, к сожалению, не сохранились. Рабоче–крестьянская интеллигенция обобщала почетное звание до язвительного: «профессура». Все?таки в настоящей среде рабочего класса слово «профессор» воспринималось, как правило, должным, уважительным образом.

Постоянная занятость долгое время препятствовала тому, чтобы начать настоящую преподавательскую деятельность, читать лекции студентам и аспирантам. Определенные обстоятельства, о которых говорилось в рассказе о шестистепенном стенде, подтолкнули меня к этому. Летом 1982 года, когда отношения с В. Калашниковым обострились, я договорился с настоящими профессорами Лестеха и, преодолев все необходимые формальности, был готов к чтению лекций. При этом мной преследовались две цели: во–первых, стать в конце концов действующим профессором, а во–вторых — получить возможность маневра на случай, если конфликт на основной работе зашел бы слишком далеко.

Чтобы получить добро работать по совместительству, требовалось получить разрешение на нескольких уровнях, как это называли чиновники — в разных инстанциях: начиная от непосредственного начальника, профсоюзного комитета и секретаря парткома, заканчивая руководством предприятия, и даже министерства. Все эти разрешения оформлялись в письменном виде и скреплялись соответствующими печатями. Таким образом, путь в профессуру был у нас, как правило, нелегок и непрост. В то же время кто?то попадал в ее ряды, не прочитав ни одной лекции за всю профессорскую жизнь, а тот же председатель ВАКа Кириллов–Угрюмов вручал аттестат прямо на «блюдечке с голубой каемочкой».

Так получилось, что мне пришлось начать преподавание с лекций по основам электротехники. Выбор темы определился, во–первых, тем, что электромеханика являлась одной из основных областей моей деятельности, во–вторых, как бывает в жизни, многое решали личные отношения: заведующим кафедрой электротехники в Лестехе был приятель моего отца П. П. Пациора.

Павел Павлович был классическим красным профессором. В ранней молодости на Украине комсомольцем он принимал участие в ликвидации разрухи после Гражданской войны под руководством чуть ли не самого Павки Корчагина. Эта комсомольская юность помогала ему дальше всю жизнь. Он, как и мой отец, начинал в архангельском Лестехе. У П. Пациоры не сразу все получалось, он мне сам рассказал, как ушел с кафедры электротехники, когда понял, что не может читать лекции студентам: не хватало знаний. Однако постоянная упорная работа принесла свои плоды: он стал настоящим преподавателем, кандидатом наук, доцентом, потом профессором. Пациора создал прекрасную кафедру электротехники для студентов лесных специальностей, с неплохими лабораториями и методикой преподавания. Уже в преклонном возрасте он продолжал читать лекции студентам, старался помогать своим преподавателям и воспитывал аспирантов.

В эти годы Пациора уже искал себе преемника, которому посвятил бы всю оставшуюся жизнь. Специалистов и преподавателей с докторской степенью даже в московских вузах остро не хватало. К тому же во мне он видел ученого из передовой космической техники, с одной стороны, а с другой — сына Лестеха, со всеми корнями, уходившими в далекое и недалекое прошлое. Думаю, что я разочаровал его прежде всего тем, что не стал преемником его дела.

В то время я действительно серьезно рассматривал возможность уйти на более спокойную преподавательскую работу, многие кандидаты и доктора наук в 40–50–летнем возрасте, когда еще много сил и времени впереди, поступали таким образом. Это соответствовало здравому смыслу. Однако внутренний голос подсказывал мне: ты — конструктор, ты еще много можешь создать нового, ты не должен уходить совсем. Поэтому, не сжигая мостов, но показав руководству свой маневр и свои возможности, я стал уделять часть времени подготовке к лекциям по этой классической инженерной дисциплине. Подготовка и сами лекции, методология преподавания сыграли большую роль в моем становлении как настоящего профессора, и не только в этом. Не раз в последующие годы классическая электротехника и основы электроники, которые были частью курса для студентов некоторых специальностей, эти систематизированные знания помогали мне быстрее ориентироваться в проектной работе, особенно тогда, когда уровень проектирования поднялся до создания целых систем.

В последующие годы мне приходилось читать лекции по различным специальностям и самому готовить новые курсы лекций. Можно назвать «Системы стыковки», «Основы робототехники», «Введение в моделирование».

Важную роль сыграл курс по робототехнике. В 80–е годы это направление современной технологии стало актуальным в стране и начало все больше внедряться в наши разработки в рамках программы МКС «Буран», для ОС «Мир» и других проектов. Оба вида деятельности в этой области, профессорская и проектно–конструкторская, дополняли друг друга.

Из всех своих лекций, которые я прочитал студентам, наиболее интересным, пожалуй, стал курс «Методы проектирования автоматических систем». В них я постарался внести весь тот богатый опыт, который удалось накопить за все долгие годы создания систем для космических аппаратов. Различные этапы проектирования, начиная от технического задания и вопросов планирования, через все основные разделы современной инженерии: конструирования и расчетов, моделей и моделирования, технологии и элементной базы, испытаний и испытательных стендов, анализа и обеспечения надежности, экономики и оценки эффективности всей разработки — все вошло в этот фундаментальный курс. Изложение методов сопровождалось многочисленными примерами из практики, в основном из космической техники, хотя я старался внушить своим слушателям, что космос не только продвинул современную технику, но и может научить проектированию в других областях, повысить эффективность разработок. Современный автомобиль, этот автономный наземный аппарат, так же как и космический корабль, должен отвечать сразу многим требованиям: быть легким и прочным, надежным и безопасным, экономичным и удобным, технологичным и контролируемым. Эти примеры тоже обогащали этот методический курс.

Не так важно, чему учить, важнее — как учить.

К сожалению, мне никогда не хватало времени, чтобы систематически готовить лекции, поэтому не могу похвастаться тем, что они читались блестяще или хотя бы просто хорошо. В день занятий мне приходилось выкраивать около часа для того, чтобы просмотреть старый конспект и заново написать тезисы, зато за десять с лишним учебных лет накопился большой архив.

Читая лекции, я никогда не пользовался никакими записями, шпаргалками, как их называли в наши студенческие годы: считал, что делать так — значит унижать свое достоинство. С другой стороны, чтобы облегчить студентам ведение конспектов, я старался записывать на классной доске заголовки всех разделов, тезисы излагаемого материала, формулы и графики. Это стало не только хорошим подспорьем для студентов при подготовке к экзаменам, такой метод изложения дисциплинировал, придавал лекциям стройность и целостность.

Начав читать лекции, я вспоминал многих своих лекторов, настоящих мастеров из моих студенческих лет. В МВТУ была очень сильная школа сопромата. Классической книгой по этой дисциплине в те времена являлась монография профессоров С. Пономарева, Н. Малинина и других авторов. Это была не только научная школа. Наш лектор Н. Чернышев не был в числе самых известных. Говорили, что ему, как многим русским мужикам, мешало пристрастие к спиртному. Это даже замечали студенты при сдаче экзаменов и говорили, что ему следовало отвечать до перерыва. Чернышев был отличным лектором, у нас оставались прекрасные конспекты, и готовиться по ним к экзамену было почти удовольствием, как сказали бы американские астронавты: «It was a piece of cake» (кусочек торта). Один из главных секретов лекций состоял в том, что Чернышев почти диктовал все, что говорил, аккуратно выписывая формулы на доске. Другой наш лектор, П. Петров, читавший курс «Теория машин и механизмов», был еще более уникален: все, что говорил, он записывал на доске мелким, но разборчивым почерком. Наши глаза, молодые и острые, хорошо разбирали написанное, а вот успевать за ним было трудно, зато готовиться к экзаменам — значительно легче. До сих пор мне это кажется какой?то фантастикой, и если бы я не был сам студентом этого профессора, никогда бы этому не поверил. Так же как трудно поверить в то, что можно записать конспект обычной лекции, да еще по технике безопасности, — стихами, а ведь был у нас такой студент Б. Окоемов, очень способный и самобытный парень, интересно бы знать, как сложилась его судьба…

Каков профессор, таковы и лекции, а значит — студенты и аспиранты. Однако должен сказать, что, по моему опыту, число очень способных студентов практически не превышало 5%; конечно, элитные вузы и группы вундеркиндов не в счет.

Частью профессорской деятельности является руководство аспирантами. Должен признаться, что немногие из моих аспирантов сумели защитить диссертацию. У всех у них были прекрасные темы, достаточно обоснованные и базировавшиеся на актуальных практических разработках. Мне кажется, больше всего другого им не хватало упорства и настойчивости довести начатое дело до конца. Была, наверное, и моя вина в том, что не сумел по–настоящему увлечь их, сделать что?то такое, что заставило бы их довести дело до конца. С другой стороны, несколько аспирантов, которым я неформально, но активно помогал, защитили кандидатские и докторские диссертации. Если не считать одного китайца, который подал заявку в Лестех, сейчас у меня осталась только одна аспирантка, видимо, потому, что исчезли почти все стимулы для развития науки в стране. А науку, как известно, делают молодые честолюбивые аспиранты. Это еще один обвал, обвал в науке, в ее производных, что еще хуже.

Я вносил также некоторый дополнительный вклад в дело воспитания научных кадров в нашем НПО «Энергия», регулярно принимая кандидатские экзамены у аспирантов по английскому языку. Сначала меня считали даже председателем комиссии по приему этих экзаменов. Но какой?то министерский чиновник вскоре поправил нас, назначив председателем одного из заместителей генерального конструктора (так требовало положение), хотя тот не мог ни говорить, ни писать по–английски. Меня это не очень трогало. Преподавательница Лестеха Марина Васильевна и другие приятные «англичанки», учившие наших аспирантов, с удовольствием приглашали меня ежегодно на эту встречу с самой способной и честолюбивой молодежью предприятия. Обычно их собиралось человек 40, потом это число стало сокращаться. Я старался вдохновить этих аспирантов на дальнейшее изучение английского, и даже рассказывал им анекдоты о волке, который сумел поймать лису, прокричав ку?ка–ре–ку, что после позволило ему бахвалиться: как важно знать хоть один иностранный язык.

В конце 80–х годов, когда я снова стал часто ездить за рубеж и выступать с докладами на международных конференциях, появилась необходимость выступать на английском языке, уже было недостаточно просто зачитать доклад по заранее подготовленному тексту, как это было в Центре Годдарда в 1970 году. Требовалось гораздо больше: излагать предмет по–английски, понимать реплики и вопросы, реагировать и импровизировать. Я продолжал совершенствовать свой английский.

Большим испытанием и школой стал краткий курс лекции по стыковке, который мы прочли с Си. Си. Джонсоном в марте 1992 года. Перед отъездом я оказался в больнице, которая расположена за пределами Москвы, по другую сторону Ленинградского шоссе от аэропорта Шереметьево. Было достаточно свободного времени, чтобы подумать, куда вел следующий отрезок жизненного пути, и поработать над проблемами проектирования космических кораблей, и над материалом для курса лекций.

Выполняя требования Института AIAA, мы подготовили тезисы курса и иллюстрированный материал. Получилась почти целая книга, ее копию потом получил каждый наш слушатель. Эта твердая (по компьютерной терминологии) копия была весомым дополнением к мягкой копии, то есть к тем знаниям, которые получали наши студенты и за которые они, вернее, их предприятия, заплатили по $600–700 институту. Мы за свой труд получили немногим больше: по $1000. Это была первая тысяча долларов, заработанная в моей жизни, и это были очень большие деньги в России в те времена, однако вскоре многое изменилось, и деньги — тоже, «процесс уже шел». Должен сказать, что AIAA обошелся со мной очень несправедливо: они не оплатили расходы на авиабилет от Москвы до Вашингтона: с русскими, даже профессорами, видимо, можно было поступать как угодно. Мистер Р. Белл составил и передал мне лист бумаги, содержание которой я сначала не понял, только позднее стало ясно, что билет будет оплачен после повторного курса, конечно, не состоявшегося.

Сами лекции прошли очень успешно, и мы получили много лестных отзывов. Астронавт Фрэнк Калбертсон даже подарил мне фотографию с очень хорошими словами, написанными на ней: «Настоящему инструктору» (как оказалось, instructor у них значит — лектор).

Этот краткий курс стал первым, прочитанным по–настоящему на английском языке. Успех этих лекций базировался прежде всего на знаниях и опыте, который был накоплен за 20–летний период работы над стыковкой. В части изложения очень помогли слайды, или «прозрачки», как их называют американцы. Первый успех вдохновил меня на новые подвиги: я осмелел и уже не отказывался выступать в одиночку. Сам подход, начиная с того самого первого доклада в 1970 году в Центре Годдарда, освоенный под руководством Д. Охоцимского, помогал потом десятки раз представлять лекции и доклады в самых разных странах.

Иногда мне хотелось сделать то же самое и пользоваться слайдами в Лестехе, в Университете леса, как его стали называть, отдавая дань новой российской моде. Но, несмотря на новые названия, у нас по–прежнему не хватало проекционного оборудования.

Мне также нравилось читать лекции с переводчиком. Промежутки между фразами очень помогали излагать материал более четко, обдуманно. Особенно хорошо это получалось с китайцами, так как вслушиваться в их язык все равно было делом бесполезным. Иногда мне также нравится импровизировать во время лекции у доски: а вдруг появятся какие?то свежие идеи, а они бросят зерно в молодое племя.

В трудные минуты разочарований, неудовлетворенности тем, как обстоят дела в космической технике, как руководят нами большие и очень большие начальники и президенты, в голову снова лезут старые мысли о том, не стать ли, в конце концов, настоящим профессором, ездить на электричке в родной Строитель. Было бы хорошо почитать лекции где?нибудь в тихом Страсбурге, где нашел пристанище Международный космический университет (МКУ) и где мне удалось побывать, — там учат студентов на английском языке, а в городе говорят по–французски и по–немецки.

Parlez vous francais? («Вы говорите по–французски?») - почему?то спросил меня кондуктор поезда «Париж–Страсбург», проверявший билеты. После ответного вопроса: «Do You speak English?» — он ушел, больше не сказав ни слова.

В Эльзасе мне пришлось объясняться по–немецки.

Месяц спустя я взял в руки учебник французского языка, вполне серьезно. Кстати, только тогда я узнал, что профессор — это всего–навсего учитель.

Руководство МКУ, в первую очередь — Р. Доре, о котором у меня остались самые приятные воспоминания, тоже проявило ко мне интерес. Один — два раза в год они приглашали меня прочитать лекции интернациональным студентам. Как правило, я их не подводил (несмотря на отмену гонораров), если не считать одного «несчастного случая»: моя сотрудница, находясь в командировке, потеряла паспорт, и вместо того чтобы лететь в Вену, я был вынужден возвратиться в Москву.

Как у профессора у меня с годами возрастало неудовлетворение результатами своей преподавательской деятельности. На это имелось несколько причин. За 40 лет моей инженерной карьеры техника ушла далеко вперед по сравнению с тем уровнем, с 1956 годом, последним годом моей учебы в МВТУ. Мне кажется, что уровень образования остался приблизительно на том же уровне 50–х годов, и это совершенно не соответствует усложнению техническим систем. К тому же стимулы получить хорошее образование уменьшились. Христианские заповеди фактически отделились от государства и работают очень слабо. Коммунизм, отделивший церковь от государства, пытался создать свои заповеди и свои стимулы, они канули в Лету еще быстрее. Когда коммунизм рухнул, под его обломками оказались раздавленными многие духовные и материальные ценности. Церковь людям вернули, с заповедями дело обстоит гораздо хуже. Образование повергнуто почти в пропасть, профессора впали в уныние, а какие преподаватели, такие и студенты. Иногда кажется, что надо начинать все сначала — let's begin from the very beginning.

В этом профессорском рассказе я забежал далеко вперед. Пора вернуться к своим основным инженерным делам.

Так получилось, что все три книги: «Стыковочные устройства космических аппаратов», «Пилотируемые космические корабли» и «Надежность и оценка риска», — к которым я имел прямое отношение, вышли в 1984 году.

Работа над первой книгой, которая была написана мною на основе материалов диссертации, защищенной еще в 1979 году, продвигалась медленее, чем хотелось. На то был ряд причин: не хватало времени и опыта, тормозила сложность процедуры оформления, слабая заинтересованность издательства «Машиностроение», которое более охотно выпускало дорогие подарочные книги с яркими космическими фотографиями, был и ряд непредвиденных задержек. Одна из них исходила от рецензента, моего профессора, как я уже называл его, В. И. Феодосьева.

Приведу выдержки из его рецензии — на мой взгляд, они достойны этого.

«…Их [специалистов по стыковке] немного, и их можно пересчитать по пальцам. Книга нужна неподготовленному кругу читателей, которые хотели бы пополнить свои представления в этой новой для них и необычной области техники. Книга нужна и студенческой молодежи; той ее лучшей части, которая стремится узнать побольше и поподробнее…

Представленная рукопись богата своим содержанием, полностью соответствует современному состоянию техники, а автор владеет вопросом в совершенстве. Искать в рукописи прямые ошибки — дело безнадежное. Поэтому последующая критическая часть настоящей рецензии относится только к форме и образу подачи материала. Свою добрую задачу я вижу в том, чтобы помочь автору сделать книгу «читабельной» и интересной. Хочется, чтобы она пользовалась у читателей успехом.»

Я делал пометки на полях… порой ехидные, целиком рассчитанные на нерушимость личной дружбы с автором…

Рецензия заканчивалась такими словами:

В. И. Феодосьев, 18.03.82».

Рецензия стала «читабельной» прежде, чем сама книга: ее стали читать вслух в издательстве «Машиностроение» мои будущие редакторы, корректоры и художники. Рукопись приобрела популярность благодаря хорошей, «доброй» критике.

Пересилив себя и затратив еще несколько дней, я перелопатил текст книги, и это, думаю, улучшило ее форму и облегчило восприятие содержания.

Книга стала единственной в мире монографией, посвященной космической стыковке. Ее оценили в стране и в мире, а позднее перевели на английский, французский и испанский языки. Подозреваю, что специалисты перевели ее для служебного пользования и в других космических странах, как это сделали французы и испанцы. Авторские права в этих случаях никак не защищались: так же, как трудно защитить компьютерные программы и видеозаписи. С одной стороны, коммерческая ценность этой книги сомнительна: не так уж много инженеров и ученых вовлечены в проблему создания и использования систем стыковки, с другой, — это не совсем так: система во многих аспектах типична для космической техники, на ее примере можно обучать студентов и инженеров других специальностей, совершенствовать их квалификацию. В то же время система стыковки уникальна, многие ее неповторимые свойства, подходы к разработкам привлекали специалистов из других направлений и областей техники. Например, ко мне обращались создатели подводных лодок, которых интересовали вопросы спасения под водой.

В настоящее время, когда писались эти сто рассказов, в моем архиве собрались материалы для второго издания монографии, задуманной на более широкую тему: «Рандеву и соединение в космосе», — название необычное для технической литературы, а оно, как известно, должно быть коротким и интригующим.

Писать или не писать — вот в чем вопрос. Есть много «за», и так же много «против».

Вторая книга 1984 года имела необычное начало. Она была инициирована нашим генеральным конструктором В. Глушко, который являлся также главным редактором издательства «Знание». Издательство выпускало несколько серий брошюр по различным разделам науки и техники, в том числе и культуры, ежемесячно выходили брошюры под рубрикой «Астрономия и космонавтика». За смехотворную цену (11 копеек в месяц!) вы могли получать по подписке, с доставкой на дом, интересную и полезную, порой уникальную информацию, написанную ведущими специалистами в данной области доступным простому читателю языком.

Мне позвонил В. Ермаков и предложил написать брошюру под названием «Пилотируемые космические корабли». Это предложение было неожиданным с нескольких точек зрения: во–первых, я не был специалистом, который проектировал корабли в целом; во–вторых, никогда не писал подобные канцелярские книги; в–третьих, предложение было просто неожиданным. Я искренне колебался и изложил свои сомнения В. Ермакову. «Твою кандидатуру предложил В. Глушко, — сказал он, — значит, Валентин Петрович тебе доверяет».

Нужно было поговорить с В. Глушко, изложить свои соображения и колебания. Но большое руководство не любит менять свои решения: раз тебе доверяют, ты должен справиться.

Пришлось искать компромисс, я нашел его в виде соавтора: им стал мой приятель В. Бобков — изначальный конструктор–проектант космических кораблей «Восток» и «Союз», который хотя и не являлся главным идеологом этих разработок, зато был компоновщиком изделий, интегратором, как говорят американцы. К тому же Валентин Николаевич обладал замечательной способностью излагать технические детали с большой точностью, хорошо владел графикой, имел уникальный личный архив в виде многочисленных рисунков и моделей. В. Бобков был у нас в КБ признанным авторитетом среди проектантов. Его соавторство, как мне представлялось, должно было заполнить пробелы как по существу представления этой широкой темы, так и в графическом материале, а также в имидже авторов книги. В. Бобков безусловно внес вклад в подготовку материала: он детально просмотрел рукопись, составленную мною, внес в нее поправки, уточнил цифры, а главное, подготовил рисунки.

В брошюре, рассчитанной на массового читателя, были систематически описаны все пилотируемые космические корабли, на которых летали наши космонавты и американские астронавты, начиная с Ю. Гагарина и А. Шепарда. Их не так уж много было создано за 30 с небольшим лет полетов в космос: «Восток» и «Восход», «Меркурий» и «Джемини», «Союз» и «Аполлон», и, наконец — Спейс Шаттл. Мне кажется, в книге удалось не только описать, как устроены эти уникальные аппараты, которые поднимали человека за пределы Земли в космос, но и рассказать, почему они были сконструированы так, а не иначе.

Книга получила признание, одно время ее хотели выдвинуть на какую?то премию и выпустить на английском языке в издательстве «Планета», которое было обращено на «зарубеж». Но инициативы никто не поддержал, и порыв заглох. Через несколько лет эта книга все же вышла в США на английском языке, это произошло в 1990 году, однако массового распространения она не получила.

У меня были планы подготовить более солидное, а главное — более профессиональное издание, но оно осталось только в набросках…

Книга была в основном написана в январе 1984 года в городе Сочи, на 11 этаже пансионата «Адлер», в номере с видом на Черное море (лучший отдых — это работа до обеда), она сыграла выдающуюся роль в моем становлении как специалиста, конструктора космической техники. Как лектор от первой лекции получал наибольшую пользу, так и автор от первой книги. К тому же именно на зимнем сочинском пляже, после 8–градусного зимнего моря, у меня зародились первые крамольные идеи, как можно переконструировать космические корабли будущего, однако об этом будет рассказано позже.

Третья книга 1984 года тоже стала по–своему необычной. Так получилось, что мне пришлось быть инициатором ее русского издания, переводчиком и научным редактором.

Впервые книга «Надежность технических систем и оценка риска», изданная в США американцем Н. Хенли и японцем X. Кумамото, попалась мне на глаза на книжной ярмарке в Москве летом 1982 года. Два требования к космической технике доминируют — малый вес и высокая надежность. Всю свою конструкторскую жизнь, на всех уровнях проектирования мне приходилось работать и бороться, чтобы обеспечивать эти два главных качества в наших разработках. Интерес к теории и практике надежности послужил основной причиной того, что книга сначала привлекла мое внимание, а затем был основным стимулом взяться за нее и вынести дополнительное бремя ее издания в короткие сроки. Решимость придавали также фундаментальность подхода и изложения, выполненного интернациональной бригадой математиков. В свое время российская математическая школа занимала самые передовые позиции в области теории вероятности, математической статистики, теории надежности, однако инициатива постепенно была утрачена. Мировая наука в этой области ушла вперед, в нашей литературе не было подобных изданий, а потребность в них ощущалась все сильнее.

После того как были подписаны контракты сначала с американским издательством «Прентис–Холл», а затем с нашим «Машиностроением», можно было приступать к переводу и редактированию. Ровно за год работы над книгой «Пилотируемые космические корабли», в 1983–м, а тот год был для меня юбилейным, после эмоциональной суеты торжественных дней я, как и год спустя, оказался на берегу Черного моря, в этот раз на Крымском побережье. Был лучший отдых — работа до обеда, и здесь было сделано очень много, переведено несколько самых трудоемких глав. В книге приведено немало примеров и задач, в основном связанных с ядерными реакторами, хотя недостаток практического опыта и конструкторской практики авторов ощущался. Она вышла за год с небольшим до Чернобыля. Книга так и не появилась на прилавках магазинов, весь тираж был раскуплен по предварительным заказам. Потребность в хороших теоретических руководствах для практической работы во многих областях техники, в которых надежность и безопасность имеют первостепенное значение, в те годы была большая.

За прошедшие с той поры 10 лет мне приходилось писать очень много: это были доклады, статьи, научно–технические отчеты и предложения. Не было только книг. Видимо, пора пришла снова, уже в новом жанре.

Нет только уже рядом ни В. И. Феодосьева, ни В. П. Глушко…

Притягательная заморская, можно сказать, фантазийная жар–птица, знакомая нам с детства загадочная диковина из старых русских сказок, в конце XX века снова явилась нам в виде научно–технического чуда, прочертившего на нашем небосклоне яркую многоцветную полосу. Так можно сказать о поистине сенсационном полете крылатого космического корабля «Буран». «Много, много непокоя принесет оно с собою…» — предупреждали лет сто назад бывалые люди добра молодца. Нас не предупреждал никто. Однако результат, в конце концов, был тем же…

Как известно, лунный проект Н1–ЛЗ стал самой неудачной и, возможно, самой дорогостоящей советской космической программой. Начальными этапами работ руководил С. П. Королев, и, несмотря на проектные просчеты, технические и организационные трудности, работу по сверхракете H1 можно было довести до успешного полета. Даже не летая на Луну, она могла продвинуть освоение космоса на новую ступень. Но под руководством В. П. Мишина эту задачу выполнить не удалось.

У другой суперпрограммы — «Энергия» — «Буран» была иная судьба. Ракета успешно залетала и вывела на орбиту первый космический самолет. Ракетчики, конструкторы космических аппаратов и самолетчики, под руководством выдающегося ракетного двигателиста В. П. Глушко, полностью выполнили начальную часть поставленной перед ними задачи. Но вскоре наш генеральный ушел в мир иной, а еще через несколько лет умерла и эта уникальная программа. Однако причина ее смерти — в другом: вся страна перешла в мир настолько иной, что стали одна за другой исчезать высокие технологии — и даже те, что нужны для земной жизни людей более чем для космонавтики.

Что могло ждать нашу многоразовую транспортно–космическую систему (МТКС) в благоприятных условиях? Мне представляется сегодня, что она не могла стать для России, и даже для Советского Союза, подлинно рабочей транспортной системой. Тем не менее РН «Энергия» нашла бы применение для запуска в космос уникальных полезных грузов, а «Буран» смог бы возвращать ценное оборудование на Землю. «Бураны», которых успели изготовить три или четыре экземпляра, не считая экспериментальных образцов, могли бы, наверное, поднять в космос советских космонавтов и выполнить ряд уникальных задач. Возможно, при помощи «Бурана» удалось бы снять с орбиты модули орбитального комплекса «Мир». Но поднимать на орбиту уникальный «Буран» регулярно было не под силу даже такой великой космической державе, как Страна Советов.

До середины 70–х космонавтика в СССР и США развивалась независимо в том смысле, что разработчики ракет и кораблей создавали свои конструкции на основе собственных идей и концепций. Хотя конструкторы и оглядывались друг на друга, «Востоки», «Восходы» и «Союзы» существенно отличались от «Меркурия», «Джемини» и «Аполлона». Не думаю, что Королев, доживи он до создания МТКС, стал бы копировать американский Спейс Шаттл. Главный конструктор, на заре своей деятельности проектировавший планеры и самолеты, наверняка нашел бы свой путь. «Буран» же оказался весьма похожим на американский Спейс Шаттл, на их Орбитер. На то нашлись веские причины.

В этом коротком рассказе я не ставил перед собой задачу описать грандиозный проект «Энергия» — «Буран», его содержание и историю создания. Мне не пришлось быть разработчиком этой большой системы в целом. Поэтому у меня не было достаточной информации, так сказать, из первых рук. Пусть это сделают другие, у которых гораздо больше первоисточников. Частично это уже сделано в ряде хороших изданий. Проект, который объективно стал настоящим научно–техническим достижением и свершением двух ведущих отраслей и многих сотен предприятий Советского Союза на его закате, достоин хорошей книги в нескольких томах.

Став нашим генеральным конструктором в мае 1974 года, В. П. Глушко, судя по его указаниям и действиям, имел в начальный период деятельности грандиозные, но, я бы сказал, смутные планы создания суперракет и космических аппаратов. До середины 70–х он не был ракетчиком, проявил себя как выдающийся конструктор ракетных двигателей. Тем не менее наш Генерал был очень честолюбивой личностью. Он завидовал Королеву и развязал с ним открытый конфликт. Целый ряд реактивных летательных аппаратов (РЛА), как назвал их первый наш генеральный конструктор, задумывался для дальнейшего освоения космического пространства — покорения Луны и полетов к другим планетам. Постепенно многим стало ясно, что с практической точки зрения эти проекты были фантазией. Что особенно важно, это стало ясно руководству ракетно–космической отрасли, нашего министерства и ВПК, а также политикам в оборонном отделе ЦК КПСС и самому Д. Ф. Устинову. Несмотря на большой авторитет Глушко как конструктора ракетных двигателей, на которых летала большая часть советских ракет, на его исключительное умение маневрировать, и даже на то, что он стал личным консультантом Брежнева, проекты РЛА поддержки не получили. Руководству была нужна более понятная и реальная программа в области пилотируемых полетов.

Решающую роль в выборе стратегии на ближайшее десятилетие сыграло еще одно обстоятельство. Высшие руководители отрасли и страны постоянно оглядывались на то, что делалось за океаном. НАСА и ракетно–космическая индустрия США сосредоточили основные усилия и средства на создании многоразовой транспортно–космической системы (МТКС) Спейс Шаттл. Эта программа действительно давала новое качество, ее принципиальным отличием от всех предыдущих советских и американских проектов являлось создание крылатого космического самолета (КС), способного совершать посадку на Землю по–самолетному, на посадочную полосу. Эту единственную часть МТКС, выводимую на околоземную орбиту, так и называли — Орбитер. Собственно Орбитер и стал основной частью системы, которая использовалась многократно, как планировалось, до 100 полетов в космос.

Среди советских и американских ракетчиков было много дебатов о том, насколько рациональна принятая концепция МТКС. Эти споры продолжаются до сих пор, то обостряясь, когда обстановка ухудшается, то затихая, когда программа выполняется успешно. Мне тоже пришлось написать о Спейс Шаттле в упомянутой выше популярной брошюре «Пилотируемые космические корабли». Приведу только одну короткую цитату.

«…Помимо многоразовости, существенными особенностями МТКС являются возможность возвращения ценного оборудования с орбиты на Землю, большая маневренность на орбите и особенно в атмосфере, выполнение профилактических и ремонтных работ на космических аппаратах непосредственно на орбите, посадка в условиях космодрома, а не в безбрежных просторах океана, в пустыне или полупустыне. Перспективным представляется создание на базе МТКК орбитальных комплексов по сборке, под наблюдением и с участием человека, крупногабаритных конструкций для строительства больших антенн, солнечных отражателей и т. п.

Учитывая универсальность, большие технические возможности и гибкость созданной системы, вполне вероятно, что в процессе использования МТКС выявятся дополнительные возможности, которые в настоящее время с трудом поддаются прогнозированию. С другой стороны, видны и недостатки, присущие уже сейчас осуществленному варианту многоразовой транспортной системы. Если рассматривать МТКК просто как средство доставки полезного груза на орбиту, то эта система нерациональна. Подобная РН, израсходовав такое же количество топлива, может вывести в космос в 3–4 раза более массивный груз.

Следовательно, такая нерациональность должна, по крайней мере, компенсироваться другими факторами. Ряд достоинств, о которых шла речь раньше, очевиден. Но достаточно ли этого?

Таким образом, созданный МТКК в целом в настоящее время вряд ли поддается окончательной оценке…»

Тогда, в начале 80–х, все было написано, в принципе, правильно. Через десять лет мы узнали о многоразовой космической системе гораздо больше, стали понимать лучше ее достоинства и недостатки. Об этом — в начале следующей главы.

Высшее советское руководство, а за ним руководство ракетно–космической отрасли очень беспокоило то, что США стали монопольно создавать необычно гибкие и маневренные космические средства. Определенные военно–политические круги в обеих странах рассматривали их как потенциальное оружие с не до конца познанными возможностями. Эти круги, сознательно или нет, подогревали друг друга и свои правительства.

Как результат этих соображений, государственных и личных амбиций было, в конце концов, принято решение о создании нашей советской МТКС, позднее получившей позднее название «Энергия» — «Буран».

Прежде всего перед советскими специалистами была поставлена задача в короткое время «ликвидировать отставание» и создать систему с близкими характеристиками. Как следствие, не оставалось времени на проведение глубокого исследования и поиска. В таких условиях руководство не хотело рисковать: сохранив общую конфигурацию и основные аэродинамические характеристики космических самолетов, можно было избежать крупных ошибок. К тому же время Королевых и Туполевых–старших прошло. Для административно–командного стиля руководства характерны постоянные оглядки на соперника, а информационные центры к этому времени накопили огромный материал, который мог в какой?то мере заменить собственный поиск.

Я не хочу сказать ничего плохого о своих коллегах–конструкторах. Среди них, в том числе среди создателей «Бурана», было очень много по–настоящему талантливых и преданных делу специалистов, настоящих творческих профессионалов. Однако подражание стало заметной линией поведения.

С другой стороны, это совсем не означало полного копирования. Напротив, наша система МТКС получилась существенно отличающейся от американского прототипа. В некоторых показателях она превзошла «лидера». Прежде всего это относилось к построению ракетно–космической системы в целом. МТКС Спейс Шаттл составлена из Орбитера, с наружным подвесным баком и двумя пороховыми ускорителями. Система создана под Орбитер, она не может летать без космического самолета. Основные двигатели установлены на самом Орбитере, через них прокачиваются все сотни тонн жидкого кислорода и жидкого водорода, заправляемых в подвесной бак. Эти двигатели многократного использования должны летать несколько десятков раз на орбиту и спускаться на Землю. В этой части система задумана рационально, другой вопрос — какие выгоды это принесло на практике. Об этом — в начале следующей главы.

Напротив, космический самолет (КС) «Буран» был спроектирован как независимый летательный аппарат (ЛА). Ракета–носитель, выводящая его на орбиту, в свою очередь, независима от КС, она может летать самостоятельно. Недаром этой РН дали собственное название «Энергия», выбранное, как можно догадаться, самим В. П. Глушко. Так оно и было на практике, первый полет РН «Энергия» совершила в 1987 году без «Бурана», с другой полезной нагрузкой.

Сам космический самэлет (КС), можно сказать, имел двойственную природу: это прежде всего аппарат, который должен летать в атмосфере, с другой стороны, это корабль, который должен выполнять свои основные, чисто космические задачи на орбите. Еще одна существенная, третья особенность КС определяется переходным участком полета, спуском с орбиты при погружении в атмосферу. Это, как известно, сравнительно короткий, но самый напряженный, нагруженный участок полета, когда скорость должна уменьшаться от орбитальной додозвуковой. В целом, двойственная, а точнее тройственная, природа определила конфигурацию КС, его конструктивные особенности и состав его основных систем.

Технические особенности, в свою очередь, определили кооперацию разработчиков, состав основных участников, которые стали создавать КС.

Прежде всего на высоком уровне приняли кардинальное решение создавать «Буран» предприятиями двух головных отраслей: ракетно–космической (MOM) и авиационной (МАП). Основу летающей конструкции, названную планером, и интеграцию всех самолетных систем поручили КБ «Молния», реорганизованному и существенно усиленному головному предприятию, генеральным конструктором которого назначили Г. Е. Лозино–Лозинского, немолодого, но талантливого самолетчика, а его первым заместителем стал Г. П. Дементьев, сын бывшего министра МАП. Головным заводом, где изготавливался «Буран», стал Тушинский механический завод (ТМЗ). Самолетчики были нужны не только в головной организации, в КБ и на заводе. В соответствие с практикой советского авиастроения «Буран» разрабатывался и строился по частям: двигатель, система управления, шасси и многие другие системы и компоненты создавались специализированными предприятиями авиационной отрасли.

Правда, авиационного дзигателя на «Буране», так же как и на Орбитере, не было. В атмосфере при посадке они планировали. Чтобы научить «Буран» летать, на него все?таки устанавливался такой двигатель, но это делали, можно сказать, только на младенческом, чисто самолетном этапе его жизни. В конце концов, на «Буране» разместили орбитальный двигагель, вернее, целую реактивную систему (РСУ), которая позволяла ему маневрировать и ориентироваться в космическом полете, в безвоздушном пространстве и в невесомости. Создателями этой реактивной системы стало НПО «Энергия», причем не глушковская, а королевская, подлиповская часть нашего объединения.

Для РН, а затем для КА, которые создавал Королев, ракетные двигатели разрабатывали несколько ведущих фирм страны. Наряду с основной химкинской организацией В. П. Глушко это были КБ «Химмаш» имени A. M. Исаева, нашего соседа в Подлипках, и КБХА имени С. Косберга в Воронеже. После того, как Королев и Глушко разошлись, Н. Д. Кузнецов стал создавать двигатели для РН H1 в Самаре. Наряду с этим Королев, понимая место и роль РД для ракетной и космической техники, развивал это направление у себя в ОКБ-1, а на нашем заводе ЗЭМ создал опытное производство. Этой работой руководили талантливые и самобытные специалисты — М. В. Мельников, ученый и изобретатель, и Б. А. Соколов, настоящий конструктор. Так был создан уникальный РД многократного запуска на орбите, а на его основе разработали орбитальную ступень, получившую название «блок Д», которую намечали использовать в программе полета на Луну. Этот ракетно–космический блок стал 4–й ступенью РН «Протон», на котором выводится на геостационарную орбиту большинство спутников связи и межпланетных аппаратов. Наш отдел разработал привода двигательной автоматики и рулевые машины для этого блока.

Под руководством Б. А. Соколова разработали, а на ЗЭМе изготовили РД для «Бурана», так называемую ОДУ — объединенную двигательную установку. Она успешно отработала во время первого полета «Бурана», правильно сориентировала корабль и вернула его с орбиты в атмосферу.

НПО «Энергия», являясь головной организацией, довершала оснащение «планера» наряду с ОДУ и другими орбитальными системами, обеспечившими взлет, полет в космосе и сход с орбиты. Часть аппаратуры для этих систем разрабатывалась у нас, часть — поставлялась смежниками, расположенными в Москве и других городах Союза. Интегрировался и испытывался «Буран» в нашем КИСе и на Байконуре.

Среди этих систем можно отметить как одну из основных систему управления КС, построенную на основе бортового компьютера. Эту большую систему создавала организация под условным названием НИИАП, имевшая, в свою очередь, целый ряд смежников, субконтракторов. С самого начала НИИАП входила в «земную орбиту» Королева; на заре ракетно–космической эры ее возглавлял один из ближайших его соратников Н. А. Пилюгин.

Из принципиально новых систем следует отметить также уникальный комплекс средств автоматической посадки «Бурана». Для этого, прежде всего, на Байконуре построили специальную посадочную полосу длиной 6000 и шириной почти 100 метров. Головным разработчиком автоматической посадки стала ленинградская фирма радиоаппаратуры с полуоткрытым названием, ее возглавлял энергичный Г. Громов. Эта радиоаппаратура тоже сработала блестяще в первом полете «Бурана», первый и последний раз, уникальная система оказалась затем невостребованной ни в космонавтике, ни в авиации.

Только простое перечисление всех систем, компонентов и организаций, обеспечивших их создание и поставку, заняло бы много страниц.

С самого начала разработкой проекта «Энергия» — «Буран» руководил И. Н. Садовский. Это был опытный ракетчик и умный руководитель, начинавший при Королеве и посвятивший многие годы созданию пороховых ракет. В середине 70–х он занимал также должность первого заместителя генерального конструктора, то есть являлся вторым человеком в НПО «Энергия» после Глушко. Помню мой мимолетный разговор с ним где?то в конце 1976 года. Я тогда сказал: «Завидую я вам, Игорь Николаевич, белой инженерной завистью: интересный проект вы стали возглавлять». Хотел бы я быть таким умным сегодня, как моя жена завтра — так говорит современная русская присказка. Молодой еще был я тогда, наверное…

Садовский сделал очень много на начальном этапе осуществления проекта «Энергия» — «Буран», этого самого большого и сложного советского ракетно–космического комплекса. Однако силы и возможности человека всегда ограниченны одному ему свойственными пределами. В определенный момент эти пределы сработали. Слишком большими оказались масштабы и ответственность, постоянное давление сверху и снизу, со всех сторон. Его заместители Г. Дегтяренко и Б. Чернятьев не очень ему помогли в этом плане. Садовский сдал свои полномочия в конце 1981 года: Ю. Семенову — по «Бурану» и Б. Губанову — по «Энергии». Твердость и последовательность новых руководителей помогли довести программу до конца, до летных испытаний, успешное проведение которых увенчало проект.

Вначале под руководством Садовского, а затем Губанова уникальная РН «Энергия» создавалась в большой степени независимо от «Бурана». На всех этапах проектом в целом руководил наш генеральный конструктор В. П. Глушко.

Однако его вклад не ограничивался этой ролью. Одновременно он продолжал руководить созданием уникальных ракетных двигателей для первой ступени (четырех боковых ускорителей). Несмотря на огромные трудности, двигатель удалось довести, и он залетал не только на «Энергии», но также стал основой РН «Зенит», которую разрабатывали под руководством В. Ф. Уткина в Днепропетровском КБ «Южное» М. К. Янгеля. «Зениту», в отличие от «Энергии», суждено было продолжить самостоятельную жизнь через все перестройки, развалы и обвалы.

О создании РН «Энергия» можно рассказывать очень много. Ракету, как и КС «Буран», создавало полстраны. Вторая, центральная ступень, работала на кислородно–водородных компонентах, впервые в таком масштабе примененных в советской ракетно–космической технике. Все эти и другие проблемы были успешно решены, включая вопросы безопасности, связанные с применением этого взрывоопасного топливного сочетаниия.

Со мной рядом трудилась рулевики, такие же, как и я, воспитанники Калашникова и Вильницкого. Под руководством моих товарищей В. Шутенко и В. Муханова были созданы уникальные рулевые машины для ракеты и приводы автоматики для ракетных двигателей. Система рулевых приводов испытывалась в лаборатории «Конус» под руководством Кудрявцева. Для РН «Энергия» мы создали также уникальные электромеханические датчики, которые работали в криогенной среде, в том числе при температуре жидкого водорода. Был момент, когда, по замыслу Садовского как главного конструктора, нам поручили создавать так называемую систему сопровождения, которая должна была ограничивать боковое отклонение хвоста ракеты при старте, на первых метрах подъема. С этой целью предлагалось использовать электрогидравлические устройства, подобные нашим приводам на стенде «Конус». Однако позднее решили, что без этой системы можно обойтись.

Действительно, две ракеты «Энергия» поднялись со старта, безотказно до конца отработали четыре боковых ускорителя и центральная водородная ступень.

Могу представить, как переживал Садовский, с которым мы были соседями по даче, когда конечный успех был достигнут. Он, наверное, корил себя за проявленную на полпути слабость. Это точно, я убеждался в этом не раз на своем опыте: проявишь малодушие, потеряешь твердость, обнаружишь слабость — обязательно проиграешь.

И. Н. Садовский умер в 1993 году.

Дополнительно мне пришлось немало хлебнуть из бурановского котла, прикоснуться и решать некоторые из многочисленных проблем РН «Энергии» и КС «Буран», создавать для них отдельные компоненты. В середине 80–х моему отделению поручили курировать самолетные электромеханические системы «Бурана», его приводные устройства.

Однако основная работа, которую выполняло наше отделение по программе «Буран», была связана с созданием систем, предназначенных выполнять орбитальные операции с полезными грузами (ПГ). Чтобы выполнить эти задачи, требовалось сближаться на орбите, захватывать их ПГ на лету или стыковаться с ними, манипулировать и укладывать их, разгружать и крепить космические грузы. Для этого требовались активные электромеханические системы, которые устанавливались в отсеке ПГ. К ним относилась система стыковки, бортовой манипулятор, система крепления ПГ. Фактически, ради этих задач и создавался «Буран».

Работа над созданием этих систем заняла у нас в общей сложности более 10 лет и шла с нарастающей интенсивностью.

Часть работы по разработке и изготовлению электромеханических систем выполнялась нашими смежниками. Это относилось прежде всего к системе бортовых манипуляторов (СБМ), как ее обычно называли, а также к подсистеме его крепления и развертывания (СКБМ). Так же, как при разработке «Бурана» в целом, у нас был хороший аналог: дистанционная манипуляторная система (RMS), которую создали канадцы, а использовали американцы на Спейс Шаттле.

Систему СБМ, по нашему техзаданию, разрабатывал ленинградский Центральный НИИ робототехники и кибернетики (ЦНИИ РТК). Наше отделение выполняло интеграцию этой системы на борту «Бурана», включая ее сопряжение с бортовым компьютером. Аналогичная кооперация с другой ленинградской организацией ВНИИтрансмаш (Всесоюзный НИИ транспортного машиностроения) образовалась для того, чтобы создать подсистему развертывания манипулятора (СКБМ).

Об этом манипуляторе, о системе СБМ и подсистеме СКБМ, о том, как нам пришлось работать с двумя Ленинградскими организациями, уже коротко говорилось в рассказе о космической робототехнике. Об этой странице нашей деятельности в течение почти 15 лет тоже можно написать книгу. Эта работа была уникальна по своей сложности. Размеры манипулятора превышали высоту пятиэтажного дома. Наземные средства разгрузки позволяли этому мамонту двигаться в условиях земной тяжести. Остальные три наши системы для «Бурана» мы создавали своими силами в НПО «Энергия». О новой андрогинной системе будет подробно рассказано в этой книге. Несколько слов — о двух других системах.

Так называемая система выдвижного тоннеля (СВТ) предназначалась для того, чтобы после открытия створок отсека ПГ выдвинуть стыковочный агрегат АПАС за пределы этого отсека. Наши проектанты расположили тоннель с АПАСом так близко к кабине «Бурана», что обойтись без выдвижения действительно было невозможно. Система СВТ получилась очень непростой, в чем?то — уникальной. В 1992 году, впервые встретившись с американцами по поводу стыковки Спейс Шаттла со станцией «Мир», мы предложили им продать обе системы, так сказать, оптом. Американцы уехали, а вернувшись, привезли свою компоновку, в которой просто и эффективно обошлись без всякого выдвижения, без СВТ.

Астронавтика всегда была более экономной, чем космонавтика.

Последняя из трех систем — это система крепления полезного груза (СКПГ). Настоящие полезные грузы, если не считать одного приборного модуля, так и не были спроектированы. Оценки показывали, что поднимать на орбиту 20–30–тонные грузы, как Спейс Шаттл, и как планировалось, без модернизации РН «Энергия» или самого «Бурана», невозможно. Единственный модуль, на который также установили наш АПАС-89 и который собирались стыковать при помощи нашего манипулятора к боковому АПАС-89 на модуле «Кристалл», весил около тонны. При выводе на орбиту этот модуль крепился с помощью нашей системы СКПГ. Ее умные механизмы умели вовремя освободиться, а если требовалось, — снова закрепить его, чтобы вернуть с орбиты.

При работах над всеми этими системами нам впервые пришлось столкнуться с проблемами применения бортовых компьютеров для управления, мониторинга и диагностики. Этот опыт дал нам очень много, специалисты по электромеханике поднялись на более высокий, современный уровень.

Особенно активизировались работы по всем пяти системам после успешного полета «Бурана» в ноябре 1988 года. В конце 80 — начале 90–х годов это направление, наряду с летающим «Миром», стало основным для нашего отделения. Мы постоянно испытывали давление руководства и контролирующих органов. С большим трудом удавалось укладываться в сроки, которые как директивы предписывались нам в многочисленных приказах, наших традиционных планах–графиках (ПГ) и технических решениях (ТР). Эти сокращения я не забуду до конца своих дней.

Успешный, можно сказать, блестящий, и даже сенсационный полет «Бурана» неожиданно создал парадоксальную ситуацию. С одной стороны, казалось логичным развивать успех: для этого создались прекрасные предпосылки. С другой стороны, многие, в первую очередь руководство предприятий и отраслей промышленности, воочию убедились в уникальной сложности и потенциальной опасности новой ракетно–космической системы. Кроме того, по мере введения экономических рычагов управления становилось очевидным, насколько дорогой была эта программа. Развал Союза, а затем промышленности и других институтов страны со всех сторон подрывал дальнейшее продвижение проекта, становилось все труднее просто сохранять, поддерживать производственно–испытательные средства.

Еще один фактор играл не последнюю роль в том настрое, который некоторое время продолжал как?то продвигаться к полету второго «Бурана». Основная, самая главная цель была достигнута: еще одно детище советской космонавтики увидело свет. На космическом небосклоне вспыхнула еще одна яркая звезда, озарив закат советской власти. Вспыхнула и погасла. Можно было попытаться зажечь ее еще раз, но это требовало огромных усилий и средств. Этот путь был очень опасным. Спрос на достижения начал сначала медленно, а затем все быстрее уменьшаться. Стоило ли еще одно перо Жар–птицы дополнительных затрат, больших усилий и огромного риска? Кто?то, наверно, решил, что нет, не стоит.

Что касается наград, то за один успешный полет «Бурана», за два успешных полета «Энергии» их реализовали в лучших советских традициях, а может быть, даже превзошли их — напоследок. В дополнение к званиям Героев Соцтруда, многочисленным орденам, медалям и знакам, Ленинским и Государственным премиям (и, конечно, автомобилям, без очереди) дали право беспрецедентным образом присваивать ученые степени докторов и кандидатов наук, и не только путем представления коротких докладов, а вовсе без таковых. В НПО «Энергия» сформировали специальный ученый совет под председательством Семёнова. Он стал особым советом, выносившим свое решение почти как знаменитые «тройки». Меня, члена большого докторского совета, конечно, в него не включили. Пришедшая вскоре инфляция всех учёных степеней и званий в каком?то смысле подвела итог этой кампании.

В данном случае мы, электротехники, не рассчитывали и не претендовали на какие?то награды и звания: на этот раз наши заслуги оказались сравнительно небольшими, а вот автомашина была нужна. Можно было рассчитывать на это, потому что в НПО «Энергия» я никогда их не получал. Однако и от этой привилегии пришлось отказаться в пользу своего заместителя Э. Беликова, которого разгул преступности вообще лишил машины. Об этом мне еще предстоит рассказать. Но и эту коллективную проблему не удалось решить. Все решало высшее руководство.

Все, кто разрабатывал новые системы для второго полета «Бурана», фактически оказались жертвами печального конца этой программы. Это относилось в первую очередь к людям моего отделения, к нашим основным смежникам — коллегам из ЦНИИ РТК и ВНИИтрансмаш. Тяжелый труд и преданность делу не принесли ни славы, ни денег.

Некоторым утешением стало то, что, закончив отработку уникальных систем, прежде всего бортового манипулятора и системы стыковки, мы приобрели бесценный опыт, а для наземной отработки создали и отладили испытательное оборудование, которого не было нигде в мире.

Тогда начались визиты зарубежных спецов и «випов» со всех концов света в НПО «Энергия», эти системы привлекали самое пристальное внимание НАСА, ЕКА и других национальных космических агентств. В 90–е годы стыковка американского Спейс Шаттла стала базироваться на технике и опыте, приобретенном по программе «Буран». Европейский манипулятор European Robotic Arm (ERA) мы стали интегрировать в российский сегмент МКС, используя технику системы бортовых ма–нипуляторов (СБМ).

Об этих проектах рассказано в следующей главе подробно.

Беспилотные космические аппараты иногда называют роботами. Пожалуй, такое название некорректно. Робот — это славянское, чешское слово, которое изначально подразумевало искусственного человека, механического раба, способного выполнять задания его мастера, его господина. Постепенно роботы превратились в механическую руку, наиболее ценный человеческий орган, конечно, как его рабочего инструмента. Современный классический робот — это электромеханическая рука, управляемая компьютером и другой электроникой. Таким образом, робот — это электромеханическая система самого сложного, развитого уровня. Большую часть своей жизни мне приходилось конструировать и отрабатывать электромеханические системы для космических аппаратов, системы разного уровня сложности и характеристик. Несколько раз на этом пути инженерная карьера подводила меня к робототехнике, к созданию искусственных механических рук. Мы сконструировали и отработали несколько роботов для работы в космосе.

Иногда на этом пути мне начинало казаться, что сами мы становились роботами, пусть самого высшего уровня — и все?таки рабами каких?то своих господ.

Человек передвигается и действует своими конечностями, управляемыми его мозгом. Робот состоит из механизмов, контроллеров и электронного мозга. Хомосапиенс — наиболее сложное существо на Земле. Все же хорошие роботы могут выполнять очень сложные операции, превосходить своих мастеров, подобно тому, как это могли рабы в человеческом обществе. Вообще, все это большой, почти философский вопрос.

Чтобы создать настоящего робота, требуется сделать очень много, если, конечно, создавать его не только посредством цикла возвратно–поступательных движений, завершающегося эмоциональным восторгом. В общей сложности на такого робота уходит, как правило, гораздо больше обычных девяти месяцев.

Уровень результата зависит не только от способности и зрелости создателя. Великая энергия рождается только для великих целей, так учил нас еще «отец всех времен и народов». Разные времена и цели рождали в нас разную энергию. Иногда мы оказывались впереди своего времени, иногда нам приходилось плестись в хвосте. Нам удалось осуществить реальные проекты и заставить наших роботов работать в космосе, другая часть наших программ оказалась обреченной.

Эта история, в основном, о роботах и космической робототехнике.

Человек создал робота для того, чтобы освободить себя от монотонной и утомительной работы. Усилиями своего самого мощного орудия — мозга — человек научился создавать механического человека, более быстрого и сильного, более послушного и неутомимого, чем он сам. В большинстве механизмы по своему действию просты: что?то требуется переместить, повернуть. В простых случаях не нужна высокая точность в работе по скорости и положению. Следующий класс механизмов — тот, который обеспечивает точное перемещение в пространстве и во времени. Это — следящие устройства, например механизмы, наводящие антенны на спутник связи, или приборы — на небесные светила. Механизмы можно классифицировать и по другому признаку — по количеству так называемых степеней подвижности, есть простые механизмы поступательного или вращательного действия; другая крайность — универсальный механизм произвольного действия. Как известно из теоретической механики, это — механизмы с шестью степенями подвижности. Хорошие примеры — кольцо с направляющими АПАСа и стенд для испытания стыковочных механизмов «Конус». Робот — это тоже универсальный механизм.

Совершим еще один короткий экскурс в инженерное дело, взглянув на электромеханическую систему с другой стороны, с точки зрения управления. Обычно система состоит из управляющей части (в простейшем случае — это электрический выключатель) и исполнительного механизма (чаще всего — это электродвигатель). Как правило, значительно более сложные системы состоят из исполнительного механизма и управляющего электронного прибора. Кстати, летающую электронику у нас, следуя американцам, стали называть авионикой. Чем сложнее движение, чем больше число степеней подвижности, тем сложнее механизм. Чем больше требований к точности движения (в пространстве и во времени) предъявляется к механизму, тем сложнее управление, авионика системы. Примером универсального механизма с очень точным управлением, созданного природой, является человеческая рука. Ее техническим, инженерным аналогом является робот, в наше время знакомый практически каждому. Самая тонкая и, я бы сказал, изощренная робототехника — авионика, электромеханика и электроника в космосе.

Другой причиной, почему стала развиваться робототехника, была необходимость работать во враждебных и опасных человеку условиях. Недаром самый мощный толчок развитию робототехники в Советском Союзе (и в других странах) дали программы ядерных исследований и разработок. После войны, когда стали создавать атомную бомбу и работать с радиоактивными материалами, появились первые дистанционные манипуляторы.

Космос, особенно открытый космос, враждебен человеку. Это стало ясно с самого начала. К середине 60–х годов по инициативе С. Королёва, который всячески стремился расширить освоение космоса, мы стали заниматься космической робототехникой.

Чтобы создавать робототехнику, необходимы высококвалифицированные инженеры различных специальностей. С этой целью в атомной промышленности создали специализированные организации, способные разрабатывать роботы. Именно в этой отрасли, которая называлась «Средмашем», и создавали военную и гражданскую атомную технику. Там мы нашли квалифицированную робототехническую организацию, находившуюся в Ленинграде. Приверженность ленинградского промышленного региона к робототехнике сохранилась в нашей стране надолго.

К 1966 году, уже после смерти Королёва, у нас в Подлипках появилась действующая инженерная модель универсального двурукого робота, изготовленного нашими ленинградскими коллегами. Человек–оператор, находясь внутри КА, мог управлять роботом, помещенным в открытый космос. Модель оснастили необходимыми вспомогательными средствами, включая телевидение. Проживи наш Король еще несколько лет, и я уверен, эта далеко продвинутая в то время система увидела бы космический свет. После его смерти «железо» еще долго пылилось в нашей лаборатории, пока его не отдали на кафедру робототехники в МВТУ им. Баумана.

Созданная в начале 60–х годов, эта сильная кафедра, на которой работали известные ученые: академик Е. П. Попов, профессора Н. А. Лакота, B. C. Кулешов и другие, — стала одним из ведущих научно–исследовательских центров робототехники в стране. Наряду с учебными делами кафедра занималась собственными разработками. С этой целью при кафедре организовали лабораторию, а позднее — научно–учебный центр. Таким путем в те годы стремились максимально использовать высококвалифицированные кадры вузов для развития высоких технологий в стране. Таким же путем в 60–е годы действовали американцы, хорошим примером являлся Массачусетский технологический институт, лаборатории которого активно участвовали в самых тонких разработках по системе управления для программы «Аполлон». К сожалению, позже это вузовское направление в обеих странах развивалось не так успешно.

Интересы ведущих профессоров и, как следствие, научные и опытно–конструкторские разработки кафедры робототехники МВТУ концентрировались на новых областях техники — космической, атомной, подводной, эти направления лучше поддерживались и финансировались промышленными министерствами. В целом на разработки высшей школы затрачивались огромные средства. Так, например, численность подмосковного центра МВТУ (НИИ ТМ) превышала 1000 человек — это уже масштаб крупного предприятия. Самые способные студенты оставались после окончания в вузах — на кафедрах и в лабораториях. Там создавались потенциально очень сильные коллективы, однако конечная эффективность их работы оставалась низкой. Причин этому было несколько. Уровень теории, квалификация специалистов были высокими, но, как правило, проекты кончались лишь опытными разработками, к тому же их возможности сильно ограничивала недостаточная производственная база.

В то же время промышленная робототехника в стране в целом находилась на низком уровне. Слабость промышленных предприятий, прежде всего их производственной части, недостаточно развитая элементная база, плохие экономические стимулы сильно тормозили развитие промышленной робототехники. Роботы требовались больше всего в массовом производстве, однако там их количество и качество оставались на низком уровне. В конце концов это привело к настоящему застою и упадку. Общий низкий уровень робототехники не мог не сказаться на космической робототехнике. В частности, вузы недостаточно снабжали кадрами даже предприятия привилегированной ракетно–космической отрасли. Более того, поработав некоторое время у нас и приобретя опыт, специалисты снова возвращались в вузы: их манила более свободная жизнь, возможность быстро защитить диссертацию и т. п.

Мы испытали эти недостатки сполна, когда в конце 70–х, то есть 10 лет спустя после первых разработок, снова вернулись к практической робототехнике. Рассказывая о «Буране», я уже касался этой темы, следует остановиться на этом более подробно.

Ленинградский ЦНИИ РТК (робототехники и технической кибернетики), под руководством профессора Е. П. Юревича, во многом был похож на НИИ ТМ при МВТУ. ЦНИИ РТК, который, в отличие от МВТУ, входившего в общесоюзное министерство, подчинялся Минвузу РСФСР, создали при Ленинградском политехническом институте, а Юревич заведовал там кафедрой робототехники. Он был человеком с размахом, я бы сказал, с долей авантюризма, способным попасть к самому влиятельному члену Политбюро и получить его поддержку. Похоже, они нуждались друг в друге. В 80–е годы, в период застоя, ЦНИИ РТК стал головной организацией по робототехнике в масштабах всего соцлагеря. Это не помогло ни социалистической робототехнике, ни лагерю в целом.

На Выборгской стороне в Ленинграде, недалеко от метро «Площадь мужества» построили новое здание ЦНИИ РТК. Его достроенная уже в период перестройки высотная 30–метровая башня, в которой поместили стенд для испытаний бурановского манипулятора, возвышается памятником своему времени над этим районом нового Питера. В 90–е годы на башне разместили антенны коммерческого телевидения.

В ЦНИИ РТК было неплохое опытное производство, куда в свое время потянулись квалифицированные рабочие из старых предприятий Ленинграда, получившие квартиры в новостройках этого района. Несмотря на помощь руководства всей ракетно–космической отрасли, изготовить бурановский манипулятор своими силами оказалось невозможно. Опытному производству помогали МОМовские предприятия в Ленинграде, мобилизованные Ленинградским обкомом КПСС, а на заключительном этапе летное оборудование изготавливали на заводах нашего НПО «Энергия» и московских предприятиях отрасли. В конце концов, почти все было готово ко второму полету «Бурана». Летный комплект манипулятора доставили и установили в большом МИКе на Байконуре. В ЦНИИ РТК, в Ленинграде, в высотной башне отладили трехстепенной испытательный стенд, имитировавший невесомость. На этом и других стендах в Ленинграде и у нас, в Подлипках, провели все запланированные испытания. Ленинградский ВНИИтрансмаш отработал и поставил (также с помощью МОМовских предприятий) систему крепления и развертывания манипулятора. К началу 1991 года общими усилиями завершили квалификацию большой сложной системы для космического полета. Все пошло прахом, и я не могу не написать об этом еще раз.

Обидно было всем — и в Ленинграде, и в Москве.

Вскоре Ленинград переименовали в Санкт–Петербург, пришло новое время, новые люди. В. А. Лопота — новый директор ЦНИИ РТК — и старая гвардия пытались еще что?то делать, однако этих усилий, а главное — денег было недостаточно.

Параллельно с основной работой по большому манипулятору для «Бурана» и маленькому манипулятору–перестыковщику для ОК «Мир», который создавался нами в НПО «Энергия» (он описан в отдельном рассказе этой главы), мы выполнили еще ряд разработок, доведенных до разного уровня завершенности. Принципиально новой стала автоматическая система сборки ферменных конструкций на орбите, созданная на основе промышленного робота и испытанная на Земле. Еще одна предложенная нами концепция сборки протяженных ферм базировалась на комбинированном участии космонавтов и робота в сборочных операциях.

Эти проекты разрабатывались в конце 80–х, очень насыщенном и творческом периоде нашей деятельности.

В начале 90–х годов мне пришлось несколько раз выступать на европейских международных конференциях по робототехнике, делая доклады о наших разработках. Принять участие в одной из конференций, которая проводилась в Ницце в мае 1992 года, меня пригласил мой старинный коллега и учитель Д. Е. Охоцимский. Долгие годы под его началом в Институте прикладной математики (ИПМ) тоже работала лаборатория робототехники. Как и 20 с лишним лет назад, при первой поездке в Америку, Дмитрий Евгеньевич по–прежнему опекал нас, теперь уже совсем не молодых, проверяя даже качество подготовки докладов. Старшим по званию в делегации от АН (хотел по привычке написать СССР) России был секретарь президиума академии И. Макаров. Он считался крупным специалистом по робототехнике, работал всегда на самом верху — в отделе науки ЦК КПСС, в различных комитетах и комиссиях. Про таких людей, высоких и видных, умных и авторитетных, говорят: он — прирожденный начальник. Беда была в другом: система постепенно выработала алгоритм действия руководителей такого уровня, который нацеливал программы не на конечный результат, не на то, чтобы по–настоящему развивать робототехнику (как и многие другие отрасли) в стране. Вместо того чтобы создать атмосферу настоящей заинтересованности в развитии дела, периодически выпускались постановления ЦК и Совмина, которые давали лишь кратковременный всплеск в развитии новой техники. Проекты постепенно затухали и, как правило, не выполнялись, так как настоящих, постоянно действующих стимулов в стране не было. Зато видные руководители всегда были на виду, при деле, а многие внизу от них зависели.

С началом перестройки И. Макаров и многие руководители такого масштаба и класса, быстро перестроившись, оказались снова на коне. Макаров возглавил какие?то международные ассоциации, имел доступ к фондам, к программам развития, к новым доходным проектам. Перестроить робототехнику было, конечно, значительно труднее. Наоборот, даже работоспособные предприятия и коллективы, ориентированные на практику, постепенно теряли поддержку, деградировали и распадались.

В Ницце И. Макаров оказался самым активным из нас, его много приглашали разные люди, даже — на кинофестиваль в Канны, куда его сын привез только что снятый модерновый фильм «Лимита» о нашей, такой же модерновой, российской жизни.

Одна из основных целей участия в научных конференциях — завязывать новые знакомства. Именно так произошло на симпозиуме в Тулузе в 1992 году. Приблизительно через полгода после тулузских встреч в столовой НПО «Энергия» для иностранцев мы случайно снова встретились с М. Франчи, который являлся одним из руководителей разработки европейского манипулятора в голландской фирме Фоккер Спейс & Системз (ФСС). Этот манипулятор сначала создавался для европейского шаттла «Гермес». Когда программа начала испытывать трудности, европейцы стали искать применение своей разработке. Мы договорились о специальной встрече, которая состоялась в начале 1993 года, с этой встречи началась наша совместная работа. После начальной фазы исследования задач и возможностей европейского манипулятора на российской станции «Мир-2» мы представили наши предложения руководству. Постепенно проект ERA (European Robotic Arm), как его стали называть, становился все более реальным в отличие от многих других российско–европейских разработок, которые закрывались после предварительных этапов. Проект ERA, уже в рамках российского сегмента МКС «Альфа», поддержало руководство Европейского космического агентства (ЕКА), совет министров европейских стран, и особенно — правительство Голландии, решив финансировать более половины общих затрат. В последующие годы мне тоже пришлось затратить немало усилий, чтобы убедить руководство НПО «Энергия» и РКА не отказываться от сотрудничества с европейцами в этой перспективной области, а такой манипулятор без кооперации мы уже не в состоянии были создать. Чтобы приблизиться к западной робототехнике, требовалось поработать с европейцами.

ERA — это гораздо больше чем просто манипулятор. Это современная робототехническая система, которая построена на передовой электромеханике и микроэлектронике, интегрированная в рационально распределенную архитектуру. Основные подсистемы управления роботом размещены в самой руке, включая автономный компьютер. Каждый из семи шарниров механической руки имеет электрический привод с прецизионным датчиком угла и управляющей электроникой. Такое построение сократило электрические связи между шарнирами и компьютером, уменьшило вес и повысило надежность.

ERA относилась к третьему поколению роботов: систему оснастили искусственным зрением, которое позволяет увидеть цель, автономно сблизиться и захватить ее.

При проектировании ERA стремились к тому, чтобы система стала гибкой в управлении, с этой целью предусмотрели как автоматические режимы, так и управление вручную. Причем космонавтам дали возможность управлять манипулятором, инициируя автоматические операции или реализуя их в ручных режимах, как находясь внутри станции, так и снаружи, в открытом космосе. На начальном этапе программы, при строительстве и сборке на орбите, все работы должны выполняться почти так же, как на Земле, сочетая ручные и механизированные операции. Планируется, что ERA, как подъемный кран, будет перемещать тяжелые грузы и, как лифт, транспортировать самих космонавтов, доставляя и поддерживая их на нужном рабочем месте в условиях невесомости.

Переносной пульт управления на гибком кабеле, рассчитанный на работу в космическом скафандре, действительно позволит выполнить на орбите почти все, что может делать крановщик на Земле.

В будущем, когда космический дом будет построен, электростанция развернута на орбите, а все оборудование установлено, ERA должна обслуживать различные системы станции, помогать в исследованиях. На этом этапе космонавту не потребуется так часто выходить в открытый космос, а бортовой пульт управления разместится внутри. Дополнительно планируется отладить радиоуправление с Земли, из ЦУПа.

Работать с Европой было интересно в различных аспектах. Прежде всего, в манипуляторе использовалась передовая западная технология, последние достижения в робототехнике. Далее, было интересно прочувствовать в деле ЕКАвский подход к проектированию, менеджменту, согласованию интерфейсов и т. п. И, наконец, с общечеловеческой точки зрения, контакты моих специалистов давали им много, прежде всего в осознании сильных и слабых наших сторон. Благодаря этому проекту некоторые из них получили возможность съездить впервые в жизни за рубеж. Если бы не политика «не пущать», порой проводимая руководством, эту возможность получили бы еще больше нужных и достойных людей, которых старались оттеснить, от поездок, как бы они не заработали слишком много «гульдей» (по меткому выражению нашего проектанта Р. Беглова, называвшего так голландские гульдены, валюту Нидерландов). Контракт с фирмой «Фоккер» оказался одним из немногих, в котором оплата участников совместных работ как?то, пусть отдаленно, приближалась к цивилизованным стандартам.

Можно отметить еще один аспект. Работа с европейцами проводилась параллельно с подготовкой к стыковке Спейс Шаттла с ОС «Мир», с поставкой АПАС-89 американской фирме «Роквелл» (кстати, тоже по почти цивилизованному контракту), работавшей под контролем НАСА. В этих двух проектах наша роль была противоположной: мы являлись разработчиками системы стыковки, а «Роквелл» интегрировал нашу аппаратуру на «Орбитере». ЕКА и фирма «Фоккер» разрабатывали манипулятор ERA, а мы интегрировали эту систему на борту русского сегмента МКС «Альфа». Опыт, приобретенный в обоих проектах, дополнял друг друга и помогал эффективно продвигаться вперед. Традиционно нам не хватало сил, квалифицированных кадров, число которых, к сожалению, сокращалось: самые активные уходили в эти годы в коммерцию.

Следует также отметить, что обеспечить интеграцию системы ERA оказалось задачей очень сложной. Дело в том, что манипулятор требовалось не просто стационарно установить и обеспечить все электрические связи. По своим функциональным возможностям ERA не только европейская рука, мы вместе превратили ее в африканскую обезьяну, которая стала лазать по ветвям космической станции, перешагивать с модуля на модуль, закрепляя себя то одним, то другим концом, а вторым могла срывать «созревшие бананы». Перешагивая с места на место, надо не просто закрепиться, в каждой новой точке необходимо подключиться к бортовой сети электропитания, шине данных между компьютером, встроенным в ERA, и бортовым компьютером станции, соединить цепи видеоканала и телеметрической информации. По всему российскому сегменту требовалось расставить эти, базовые точки, по которым сможет шагать ERA. Чтобы сократить пешеходный путь, мы разработали так называемую транспортную тележку, которая двигалась вдоль основной фермы. Однако из?за технических трудностей от нее пришлось отказаться.

Неоценимое значение для нас в проекте, связанном с разработкой и интеграцией ERA, имел опыт, приобретенный при создании манипулятора для «Бурана». Использование этого опыта может стать какой?то компенсацией за безрезультатно растраченные силы.

В начале 1995 года при работе над российско–европейской робототехнической системой для МКС «Альфа» мы неожиданно столкнулись с оппозицией Канадского космического агентства (ККА). Канадцы сделали попытку установить монополию в области робототехники в рамках этой программы, заявив, что, если потребуется, они обеспечат миграцию шагающих роботов на российский сегмент. Работая над манипулятором для «Бурана», мы, естественно, оглядывались на канадскую фирму «Спар», которая вместе с ККА являлась основным исполнителем в создании аналогичной системы для американского Спейс Шаттла. Канадцы внесли большой вклад в эту программу и сделали многое для развития космической техники в своей стране. Объективно, им было чем гордиться, недаром к традиционной эмблеме Канады — кленовому листу — все чаще и чаще стали прибавлять современный научно–технический символ — контур искусственной космической руки. Под эгидой ККА в стране создали мощную базу для исследования, разработки и изготовления космической робототехники. Эта база должна стать основным вкладом Канады в программу МКС «Альфа». Канадцы заявили, что ERA не нужна и что они готовы решить все задачи при помощи их манипуляторных систем.

Наш анализ показывал, что технически и организационно обеспечить такие операции было очень сложно. Потребовалось несколько встреч с участием космических агентов Европы, США, Канады и России, пришлось привести и выслушать многие аргументы, включая применимость антимонопольных законов к космической технике, прежде чем удалось отстоять право Старого Света на свой путь.

После докладов на международных конференциях по робототехнике молодые люди нередко спрашивали меня о том, как нам удавалось реализовывать космические проекты в очень короткие сроки, затрачивая на них сравнительно небольшие средства. Разработка станции «Фридом» стоила НАСА более девяти миллиардов долларов, это на бумажный?то этап проекта! Европейцы (ЕКА) также затратили огромные средства на такие проекты, как «Гермес», не добившись никаких практических результатов. С окончанием холодной войны и привлечением России к большим международным космическим проектам мы оказались вовлеченными в совместную деятельность. Стали понятными многие преимущества и недостатки наших партнеров. Некоторым из наших руководителей западный стиль работы оказался даже по душе. С одной стороны, их метод работы действительно был фундаментальным: очень тщательно, последовательно, в несколько этапов выполнялись исследования и разработки на разных стадиях проекта, стремились ничего не упустить, не просчитаться. Однако на практике без сильного централизованного руководства и постоянной координации такой путь приводил к потере времени, растягиванию сроков, иногда на годы, и даже на десятилетия. Нередко большие проекты становились гигантскими, облипаясь попутчиками и оппортунистами.

Сначала мне казалось непонятным, даже парадоксальным, то, что руководители разных рангов были слабо заинтересованы в форсировании событий, в самом полете в космос. С другой стороны, все хорошо понимали, что каждый полет — это риск, а чем сложнее проект, тем риск больше. Мне кажется, что в конце концов я понял подход не в меру осторожных руководителей. Зачем рисковать, если и так хорошо, если современная компьютерная техника позволяет жить красивой, почти виртуальной жизнью. Она позволяет полно и красочно моделировать программу полета в тепличных условиях, при этом получая хорошую зарплату, работая в красивых офисах и уютных лабораториях, где чай и кофе подают длинноногие и красиво одетые секретарши.

Чтобы изменить положение, нужны лидеры и идеи, способные увлечь и повести вперед.

Наверное, как и в других областях человеческой деятельности, в космической индустрии требуется конкуренция если не политических, то каких?то других систем.

В конце XX века мы переживаем времена, когда время Королёва и фон Брауна прошло. Новые идеи или скучны, или не увязаны с реальностью, они не очень увлекают современную молодежь. Время от времени политические лидеры и руководители космических агентств пытались увлечь нас полетом на Марс или вернуться на Луну, но не получалось. В 1961 году все было и сложнее, и проще. Сложнее, потому что так высоко и далеко никто до этого не летал. Проще, потому что идея заворожила массы, увлекла специалистов и простых людей, а трудности были не до конца ясны, а значит, не так страшны. Мы были молодыми, а в молодости многое проще: вперед и вверх, без страха и сомнения. Политическая конфронтация рождала и поддерживала соревнование во многих областях, в том числе в пилотируемой космонавтике как символе эпохи. После демонтажа социализма российскую космонавтику номинально включили в единое мировое русло.

Есть ли выход? Тупик ли это, в который зашло одно из самых фантастических, захватывающих и грандиозных свершений второй половины XX века? Я и мои коллеги, как и многие люди одного поколения, ищем ответ на эти вопросы. Может быть, осмысление пройденного пути поможет заглянуть в будущее и отыскать маяки в густом тумане на рубеже веков.

Что касается робототехники, надо найти хорошее применение роботам в космосе. Наверняка им найдется там место, если сама космическая техника найдет себе применение для человека, для развития цивилизации. Нужна наука и нужны прикладные исследования, требуется «поставить космос на службу человеку», как говорили у нас, при социализме, а многое говорилось правильно, но слова слишком часто расходились с делами.

Завершая короткий рассказ о космической робототехнике, я не мог не сказать об общих задачах. Действительно, создаваемые для МКС «Альфа» системы, европейско–российская ERA, американско–канадские роботы и манипуляторы, дают возможность человеку эффективно осваивать космос, работать как внутри станции, так и снаружи, они могут стать прообразом будущих систем. Если человечеству суждено в XXI веке осваивать космическое пространство по–настоящему в космических масштабах так, как еще до моего рождения предсказывал К. Э. Циолковский и как описывали позднее мои старшие современники Дж. О'Нейл и К. Эрике, то этой технике, зачатой нами, предстоит занять одно из центральных мест.

Мне придется еще вернуться к этим мыслям в последних рассказах.

Известна история Эйфелевой башни, которую построили к открытию Всемирной выставки в Париже в 1889 году. Башня символизировала достижения инженерии XIX века. Проект, ярко окрашенный талантом Эйфеля — механика, строителя, архитектора, — сопровождался бурными дебатами, не испортит ли гигантское инженерное сооружение антураж города–музея. Даже принималось решение, что по завершении выставки башню разберут. Но произошло чудо: образ Парижа XX века неотделим от Эйфелевой башни, ставшей его символом.

В течение последних 20–и лет XX космического века наши мысли и дела оказались связанными с орбитальным комплексом «Мир». По размерам и архитектуре, по продолжительности полета и по широкому международному участию, наконец, по красоте и величию конструкции, летящей на фоне голубой Земли или бездонного космоса, по силе воздействия на умы и воображение людей ОК «Мир» намного превзошел ожидания и планы его проектантов. Чтобы построить и поддерживать в полете это сооружение, потребовались огромные усилия и воля сотен тысяч людей, созвездия талантов в разных областях человеческой деятельности, профессионалов, посвятивших себя этому делу в течение нескольких десятилетий.

В самом конце столетия развернулись дебаты, что делать с этим космическим «Миром».

Можно провести параллели между двумя этими сооружениями, разделенными столетием. Два инженерных и архитектурных чуда в большой мере символизируют свое время. Чего достигла человеческая фантазия и технология, во что воплотили инженеры свои проекты, все это ярко проявилось в этих свершениях — сначала на Земле, а через сто лет в космосе. Это рассказ о начальном этапе космической эпопеи, о том, что было сделано в середине 80–х, чтобы проект состоялся. Остальные рассказы книги так или иначе связаны с нашим орбитальным «Миром». Начиналось все это в головах космических архитекторов, к тому времени вступивших в пору зрелости, и в набросках на чистых листах бумаги.

Станция «Салют-7», выведенная на орбиту 19 апреля 1982 года, летала высоко над Землей, к ней стыковались пилотируемые «Союзы» и грузовые «Прогрессы», а мы уже работали над проектом станции следующего поколения, получившей позднее название орбитального комплекса (ОК) «Мир».

«Салют-7» мало отличался от своего предшественника «Салюта-6»: те же два причала, те же основные системы. Обе программы в целом оказались успешными. В течение 1982–1985 годов на «Салюте-7» побывало 9 экипажей, полет станции и жизнедеятельность экипажей обеспечили 12 грузовиков «Прогресс». Надежность и безопасность полетов значительно возросли. Отказы время от времени возникали, но не часто.

Со 2 октября 1984 года ОС «Салют-7» летала в беспилотном режиме. В марте 1985 года она неожиданно перестала отзываться: прекратилась телеметрия, прием радиокоманд. «Салют-7» умирала на орбите. Первым отказало электричество: без правильной ориентации панели солнечной батареи (СБ) недостаточно освещались солнцем и не генерировали необходимой электроэнергии. Без электричества современная жизнь невозможна, тем более в космосе. За станцией продолжали следить пассивными средствами. В конце концов, решили вернуть ее к жизни.

К лету удалось подготовить экспедицию спасения, которой стал экипаж «Союза Т-13»: В. А. Джанибеков, ветеран «Союза» — «Аполлона», уже летавший на станцию «Салют», и В. П. Савиных. То, что им удалось сделать на орбите в июне 1985 года, стало, пожалуй, самым большим достижением по проведению ремонтно–восстановительных работ в космосе. Я не собираюсь здесь подробно описывать эту спасательную миссию, хотя мне вместе со многими специалистами пришлось активно участвовать в подготовке этой операции на Земле и поддерживать наших выдающихся верхолазов из ЦУПа. Нас многому научила эта космическая спасательная эпопея, опыт которой очень пригодился в ближайшем будущем.

Когда в начале 1986 года запустили новый ОК «Мир», «Салют-7» еще летал на орбите, его основные системы продолжали функционировать. В мае 1986 года проделали еще одну совершенно уникальную операцию. Первый экипаж ОК «Мир» составляли Л. Кизим и В. Соловьев, прибывшие туда 15 марта на КК «Союз–Т». Они отстыковались от «Мира» 5 мая, совершили перелет к ОС «Салют-7» и стыковку с ним на следующий день. Выполнив там несколько научных и прикладных экспериментов, 25 июня космонавты снова отстыковались от «Салюта» и во второй раз догнали свой «Мир», состыковались с ним и, проведя там еще 20 дней, вернулись на Землю. После обсуждений и споров, по предложению К. П. Феоктистова, решили, что целесообразно сохранить «Салют-7» на орбите, максимально увеличив высоту полета: это позволяло получить дополнительную ценную информацию о работоспособности бортовых систем.

Станция «Салют-7» продолжала летать в космосе до 7 февраля 1991 года. Став снова неуправляемой, она постепенно снижалась до тех пор, пока не вошла в атмосферу, после чего упала в южной малонаселенной части Аргентины, не принеся, к счастью, никакого вреда, хотя и наделала много шума.

Это было позже, а к середине 80–х в пилотируемой космонавтике ощущался застой. Нужно было сделать следующий шаг. Если осваивать околоземный космос, требовалось наращивать масштабы. И, конечно, высшему руководству нужны были новые достижения. Два причала, как известно, прибавили очень много для орбитальных станций 2–го поколения — «Салютов» 6 и 7. Основной базой для орбитального комплекса «Мир» стали та же техника и технология, те же компоненты и средства запуска: РН «Протон» и «Семерка», те же 20–тонные модули, транспортные корабли «Союз» и «Прогресс», которые сформировали космический сегмент. Наземный сегмент также остался прежним: средства подготовки и запуска на космодроме Байконур, наземный командно–измерительный комплекс, Центр управления полетами (ЦУП), Центр подготовки космонавтов (ЦПК), средства спасения экипажа после возвращения на Землю. Ряд модифицированных систем добавили к обоим сегментам. Однако принципиальным шагом все?таки стала новая конфигурация, можно сказать, космическая архитектура. Именно она изменила внешний облик станции и ее внутреннее содержание. Так же, как при переходе ко 2–му поколению станций, орбитальный комплекс начинался с новой конфигурации стыковочных причалов. К переднему переходному отсеку станции, добавили еще четыре боковых причала. Этот отсек сферической формы превратился теперь в своеобразную гроздь, состоявшую почти из одних стыковочных агрегатов.

С легкой руки прессы, агрегаты стали называть стыковочными узлами. Мне это название никогда не нравилось, оно не отражало существа его конструкции: узел — это что?то связанное. Вот на ПхО на станции «Мир» действительно образовался узел, он связал пять стыковочных агрегатов в единое целое. В конечном итоге этот узел ввели для того, чтобы связать пять модулей будущего орбитального комплекса всех четырех модулей. По мере прилета модулей и сборки на орбите оставался свободным лишь рабочий осевой причал, к которому продолжали стыковаться дежурные «Союзы», а иногда грузовые «Прогрессы».

Разработка конфигурации и компоновки ОС «Мир» проводилась под руководством К. П. Феоктистова. Его талант проектанта в этой работе проявился наиболее ярко. Мне много пришлось поработать с ним в 1983–1984 годах, прежде всего над конфигурацией ПхО, перестыковкой и другими системами. К. П. Феоктистов являлся заместителем Ю. П. Семёнова, в те годы главного конструктора орбитальных комплексов. Они неплохо взаимодействовали, хорошо дополняя друг друга. Главный был организатором, подбирал команду, хорошо отличал реальное от фантазий. Его зам был проектантом с большим кругозором и знаниями, генератором многих идей. К сожалению, этому плодотворному сотрудничеству оставалось жить не так долго.

Разработанная конфигурация оказалась прежде всего удачной, потому что позволила построить действительно красивый и эффектный космический дом на орбите. Как на Земле, так и в космосе дом должен смотреться, внешний вид всегда отражает особенности сооружения и его предназначение. Глядя на ОК «Мир», мне всегда верилось, что это по–настоящему космическое сооружение красивее, чем все картины художников–фантастов и футуристов.

Конечно, дело было не только во внешнем виде, он лишь отражал существо проекта. Конфигурация ОС «Мир» быстро стала классической: узловой способ сборки больших сооружений на орбите прослеживался во всех проектах последующих лет. Этот подход стал ведущим принципом сборки в проекте Международной космической станции (МКС), сначала «Фридом», а затем «Альфа». Эти «ноды» [Node — узел (англ.)] стали модулями МКС, на которые нам пришлось в середине 90–х годов устанавливать наши АПАСы.

От идеи, от начальной конфигурации до реализации всегда лежал длинный тернистый путь. Настоящий архитектор — это инженер, владеющий техникой основных систем, которые собирают, строят, а потом обслуживают орбитальный дом. В космосе это прежде всего технические системы сближения и стыковки. Отсек ПхО стал не только узлом стыковочных агрегатов. На нем разместились антенны, мишени, сигнальные огни — все то, что обеспечивало сближение и причаливание.

На ПхО пришлось расположить также элементы нашей новой системы перестыковки. Дело в том, что подход, прямая стыковка модулей к боковым причалам по ряду причин практически невозможна. Чтобы решить эту проблему, приняли двухступенчатую процедуру сборки модулей на переходном отсеке. Их решили сначала стыковать к осевому рабочему причалу, а затем при помощи специального манипулятора перестыковать к боковому причалу.

Система перестыковки достойна отдельного описания, это сделано в одном из рассказов главы.

Отсек ПхО получился совсем небольшим, тесным внутри и перегруженным снаружи. Его габариты нельзя было увеличить: они определялись головным обтекателем РН «Протон». Пришлось проявить изобретательность, настоящую изворотливость, для того чтобы втиснуть все необходимое в сферу, меньшую, чем бытовой отсек КК «Союз».

ПхО стал не только переходным отсеком; с начала программы до конца 1989 года, когда к «Миру» пристыковался модуль «Квант-2», ПхО служил единственным шлюзом станции, через него экипажи неоднократно выходили в открытый космос. В этом тесном отсеке при каждом выходе оказывались два человека и два больших жестких скафандра. Одеть, вернее, влезть в этот скафандр не так?то просто даже в земных условиях. Одеться для прогулки в открытый космос в тесноте и в невесомости, наверно, еще сложнее.

Чтобы как?то разгрузить ПхО, чтобы несколько увеличить его внутренний объем, нам пришлось пережить еще одну эпопею — переконфигурацию на Земле. Уже на заключительном этапе работ решили уменьшить размеры и форму крышек. Крышка люка пассивного стыковочного агрегата обычно сделана в виде конуса, в который при стыковке попадает штырь стыковочного механизма. Пять конусов торчали внутрь отсека, занимая значительный объем. Заменив три конуса плоскими крышками, удалось немного увеличить внутреннее пространство ПхО, а попутно сэкономить около 30 кг веса.

Об этой весовой эпопее следует рассказать отдельно.

Дефицит веса обнаружился лишь за 9 месяцев до пуска, когда ОС «Мир» уже проходила интегральные испытания в нашем КИСе, в Подлипках, переехав туда из Филей, с завода имени Хруничева. Это было еще то событие, катастрофа почти космического масштаба. Перевес в полторы тонны произошел, главным образом, из?за дополнительных электрических кабелей, их стало значительно больше, чем на всех предыдущих «Салютах». Такого просчета никто не ожидал.

Дело в том, что базовый блок станции стал еще и электрическим узлом, которому предстояло объединить все другие будущие модули в единое системное целое. С этой целью заранее предусмотрели и проложили электрические связи, которые протянулись через весь 15–метровый базовый блок. Вот и набралось этих дополнительных проводов, меди, ни мало ни много, а около двух тонн. Проектантам из отдела Л. Горшкова, и в первую очередь ему самому, учинили суровый разнос, почти погром. Пришлось всем вместе, включая нас, системщиков, засучив рукава, облегчать свои конструкции. Почему?то и в последующие годы нам, стыковщикам, еще не раз приходилось расплачиваться за ошибки проектантов.

Тогда, в 1985 году, много аппаратуры перевели в так называемый разряд доставляемой, чтобы уменьшить вес базового блока. Эта аппаратура попала на станцию позже на грузовых кораблях и в других модулях.

Заменив боковые конуса плоскими крышками и частично решив одну проблему, мы породили другую, процедурную. Единственную боковую крышку–конус сделали сменной, в полете ее неоднократно предстояло переставлять каждый раз, когда требовалось стыковать очередной модуль. Ее устанавливали на тот причал, в который входил штырь стыковочного механизма. Сменить крышки, переставить конус в нужное место было не так?то просто, ведь за этой дверью, за крышкой — открытый космос. Таким образом, чтобы выполнить эту сменную операцию, требовалась длительная и сложная процедура: космонавты надевали скафандры, сбрасывали воздух из ПхО, открывали, переставляли и снова закрывали крышки, наддували отсек, проверяли герметичность и только тогда могли снова снять скафандры. Все это фактически — выход в открытое космическое пространство, со всеми его сложностями и опасностями.

Тогда, в 1985 году, другого выхода практически не было.

В предыдущих программах ОС «Салют» нам приходилось стыковать лишь 7–тонные КК «Союз» и «Прогресс» к 20–тонной станции. Масса каждого модуля, так же как базового блока, равнялась 20 тоннам, а сам «Мир», как забеременевшая слониха, постепенно тяжелел после каждой стыковки: 20, 27, 47, 67, 80 тонн. Наш старый стыковочный механизм со штырем нуждался в усилении. Его амортизационной системе предстояло поглощать в 3 раза большую энергию при столкновении этих многотонных конструкций. Разрабатывая новую конструкцию, конструкторы–стыковщики выжали все, что могли, из старого механизма, сохранив все основные размеры и многократно проверенные элементы. Дополнительно пришлось лишь немного удлинить штангу и усилить боковые амортизаторы. Здесь помогла теория и концепция, разработанная в конце 70–х годов. Стыковочный механизм стал умнее, он научился приспосабливаться к более тяжелым условиям, он стал адаптивным.

Этот стыковочный механизм тоже стал конструкцией следующего поколения.

Первый такой модифицированный механизм стыковал модуль «Квант» в апреле 1987 года. Стыковка оказалась далеко не обычной, но об этом событии — тоже в отдельном рассказе.

Выполняя программы ОС «Салют-6» и «Салют-7», мы накопили большой опыт по технике дозаправки. Однако для ОС «Мир» требовалась более сложная система, содержавшая развитую систему трубопроводов для перекачки топлива, а гидроразъемы, которые соединялись при стыковке, нуждались в модернизации. Дело в том, что компоненты топлива — это чрезвычайно агрессивные жидкости, в них стоят далеко не все даже лучшие материалы. В гидроразъемах требовалось уплотнение, которое обычно делается из резины. Однако самые лучше резины не выдерживали нескольких стыковок, распадаясь под действием этих компонентов — амила и гептила. Пришлось конструкторам поломать голову, а затем экспериментаторам провести сотни испытаний, пока не удалось добиться стойкости гидроразъемов. Они получились действительно замечательными.

В дополнение к традиционным задачам стыковки и многочисленным электромеханическим приводам и датчикам в рамках проекта ОС «Мир» нам пришлось решить несколько других уникальных задач. Двум из них: манипуляторной системе перестыковки и так называемой многоразовой солнечной батарее (МСБ) - будут посвящены отдельные рассказы. Сейчас — коротко о двух других работах, двух системах слежения, одну из них мы разрабатывали самостоятельно, вторую — в кооперации, причем — кооперации международной.

Перед несколькими отделами НПО «Энергия» поставили задачу разработать систему связи с орбитальной станцией через спутник–ретранслятор. Спутниковая связь позволяла значительно расширить возможности, увеличить периоды, зоны связи с Центром управления. Прокрустово ложе наземных НИПов, расположенных на территории Советского Союза, несмотря на огромную протяженность страны и дополнительные плавучие средства, специальные морские корабли, сильно суживали возможности программы, ограничивали объем информации, затрудняли управление и мониторинг орбитального комплекса. Требовалась глобальная связь через космос, подобная той, которую нам продемонстрировали американцы во время полета КК «Союз» и «Аполлон».

Чтобы увеличить информативность будущего радиоканала, после длительных проработок, оценок и дебатов выбрали сантиметровый диапазон радиоволн. Этот радиодиапазон определял размер радиолуча с узкой диаграммой направленности, как его называют в радиотехнике, это, в свою очередь, определяло необходимость его наведения с большой точностью. Моему отделению поручили разработать электромеханическую систему наведения этой остронаправленной антенны (ОНА) на спутник–ретранслятор (СР).

Антенну, которая сама стала сложной системой и весила более 100 килограммов, установили на 2–метровой штанге так, чтобы она могла осматривать небосвод, находить там СР и следить за ним. Система автоматического управления приводами (САУП ОНА — в нашей аббревиатуре) в общей сложности включала 6 прецизионных приводов. Два высокоточных привода слежения наводили антенну на спутник, управлял этими приводами бортовой компьютер, посылая электрические импульсы на шаговые двигатели. Привода не только отрабатывали командные импульсы, но и посылали обратный сигнал–информацию о положении системы обратно в компьютер. Вращение и обратная связь выполнялись с высокой точностью: ошибки не превышали 1–2 угловых минут. Точность определялась рядом факторов: параметрами отдельных компонентов, характеристиками подвижных и неподвижных конструкцией. Пришлось как следует потрудиться всем участникам этой разработки, начиная от наших смежников, традиционных для нас машиноаппаратчиков, специалистов из КБ «Радиоприбор» (головного разработчика космической радиоаппаратуры), кончая конструкторами нашего ГКБ, технологами и рабочими ЗЭМа.

Штангу, на которую установили антенну со следящими приводами, также требовалось поворачивать. При запуске на РН штанга находится в транспортном положении, вся конструкция была спрятана под головным обтекателем. После выхода на орбиту производилась так называемая расчековка, срабатывали пирозамки, затем штанга при помощи корневого привода переводилась в рабочее положение. Этих положений сделали три, с тем чтобы удобно было следить за СР, не разворачивая весь орбитальный комплекс.

С корневым приводом тоже пришлось изрядно повозиться. Дело в том, что 2–метровая штанга с такой тяжелой антенной относилась к характерным элементам конструкции, которые подвержены интенсивным нагрузкам колебательного характера. Работает ли система ориентации, бегают или прыгают космонавты, происходит ли стыковка, штанга возбуждается, начинает колебаться. Особенно нагружен корневой механизм, поэтому его пришлось оборудовать дополнительным приводом фиксации, сделать его прочным и жестким.

Еще одна непростая проблема возникла в связи с тем, что через всю штангу, через все ее шарниры проложили электрические кабели и специальный высокочастотный волновод. Гибкий кабель содержал ни мало ни много, а почти пятьсот электрических проводов разного сечения и конфигурации. Чтобы заставить гнуться или скручиваться такой жгут, требовалась особая конструкция этого кабеля. Электрические улитки, как мы их называли из?за их характерной формы, тоже доставили нам много хлопот. Сначала много сил пришлось затратить на то, чтобы все же уменьшить кабельный жгут, урезав беспредельные «аппетиты» специалистов–максималистов каждой подсистемы, связанной через эти улитки. Обеспечивая высокую надежность, каждый системщик был заинтересован дублировать, и даже троировать, основные цепи. Уже традиционно мне приходилось бороться с максималистами всех видов, и не только в этой области, дополнительно стараясь уменьшать, урезать запасы по несущей способности, прочности, диапазону рабочих температур.

Говоря о надежности, следует отметить, что мы тоже дублировали нашу систему. Все следящие привода, привода поворота и фиксации сделали дублированными, сдвоенными. Эти и другие традиционные для космической электромеханики меры позволили системе практически безотказно функционировать более 10 лет. После развала Союза, когда выпала из наземной орбиты часть НИПов, а плавучие средства связи «встали на прикол», связь через СР при помощи системы ОНА стала незаменимой, дополнительной нитью поддержки летающих на орбите космонавтов.

Я хорошо запомнил еженедельные оперативки главного инженера ЗЭМ И. Хазанова, которые он проводил в кабинете начальника приборного производства в 1985 г., на них гоняли многочисленные детали и сборки всех приводов, добираясь «до шурупа, до гвоздя», решали бесчисленные проблемы. На этом этапе в который раз проявился его талант организатора производства, настоящего командарма своих, а порой и наших конструкторских дивизионов. Он постоянно был движущей силой, паровозом, бывал и впереди паровоза, и даже впереди паровозного гудка, в этом и в других проектах, по РН «Энергия» и КС «Буран».

К сожалению, И. Хазанов постепенно отошел от производства космических конструкций. Наступало новое время. В начале 90–х годов И. Хазанов переключился на конверсию, начав с организации изготовления на ЗЭМе кухонного процессора на основе оборудования, закупленного у японской фирмы «Саньё». Кухонный процессор — это тоже электромеханика, поэтому моим конструкторам пришлось также активно участвовать в этой работе.

Однако нужно закончить рассказ об ОНА.

Систему испытали и отработали в удивительно короткие сроки, меньше чем за год. Начав в январе, к концу 1985 года всю систему отладили и отправили на полигон: на Байконуре предстояло провести последние наземные испытания. Чтобы провести эти испытания, ОС «Мир» выкатили из МИКа и, наведя ОНА на СР, убедились, что космическая связь действует.

Так мы старались действовать всегда: стремились проверить, испытать все свои механизмы и системы на Земле, создавая условия как можно более близкие к тем, в которых им предстояло работать на орбите.

Если требовалось подняться повыше, ближе к космосу, строили специальные высокие башни, можно сказать, залезали на дерево.

Было интересно и поучительно работать над другой следящей системой, которую мы создавали совместно с чешскими коллегами во второй половине 80–х годов. Речь идет о так называемой автономной следящей платформе. Эта платформа, с установленными на ней научными приборами, предназначенными для наблюдения за поверхностью Земли и небосводом, могла поворачиваться в полусфере относительно корпуса станции, наводя приборы на интересующий объект. Дело в том, что по мере роста габаритов и массы самой станции стало все труднее выполнять подобные операции, вращать весь «космический дом», так как это нередко делали на «Салютах». Так появились автономные следящие платформы (АСП).

Нужно сказать, что они достались нам по наследству от проекта «Вега». Беспилотные КА под этим названием были разработаны в НПО им. Лавочкина под эгидой Института космических исследований (ИКИ). «Веги» создавали в широкой международной кооперации, которую умело сколотил и поддерживал академик Р. Сагдеев и о которой работники нашей отрасли могли тогда только мечтать.

В течение почти всей жизни мое поколение людей почти непрерывно изучало программную работу Ленина «Что делать?», сначала — в школе, затем -в институте, потом — в аспирантуре, а далее — на вечерних политзанятиях, начиная по–новой не один раз. В результате мы запомнили хорошо: партия — это мозг рабочего класса, а во главе партии стоят вожди, а они?то знают, что делать. Академики, почти как вожди, лучше нас знали, как по–настоящему организовать дело, и первыми прокладывали дорогу нам, рабочему классу. Так вот, от двух тех самых «Вег», которые в 1981 году успешно слетали к комете Галлея и принесли ее создателям удовлетворение и славу, остался «хвост» (как и полагается каждой комете) в виде двух запасных, зиповских платформ. Не пропадать же добру — ЗИПу и налаженной кооперации. Так возникла идея, которая через два года дала практический результат: осенью 1989 года на борту модуля дооснащения «Квант-2» доставили на ОС «Мир» следящую платформу с научными приборами.

С чехами было интересно работать сразу в нескольких аспектах. Прежде всего, они профессионально и оригинально спроектировали основной механизм, который выполнял такую же функцию, как наш механизм ОНА: с высокой точностью осуществлял пространственное наведение. У них подобралась отличная команда разработчиков разных специальностей, из которых складывается современная электромеханика: по приводам и конструкции механизмов, по микроэлектронике и системотехнике. Команду возглавил В. Речек, хороший инженер, который знал к тому же много советских, а еще больше — антисоветских анекдотов, пожалуй, больше, чем мы. Такой настрой не мешал ему хорошо работать по этому проекту, организованному в рамках соцлагеря. Мы также неплохо взаимодействовали с молодым поколением инженеров ИКИ, гораздо более раскрепощенными, чем мои ребята, — они были менее зажаты и зашорены. Началась перестройка, ветер перемен, каким бы слабым в начале он ни был, ощущался все заметнее.

Чехословакия оказалась первой страной бывшего соцлагеря, в которой мне удалось побывать. От трех–четырех поездок в Прагу осталось много приятных, немного грустных воспоминаний: старый город в самом сердце Европы, с его соборами и мостами, с бесчисленными пивными ресторанчиками, в которых непрерывно что?то обсуждали люди, остававшиеся молчаливыми с нами. Чешское пиво с сосисками на углу Вацлавской площади дополняло колорит этого европейского города. Мне хорошо запомнились также посещение знаменитых Карловых Вар, где меня поселили на уик–энд в пансионате советского посольства, и сама поездка туда через бесконечные хмельные поля: вот, как оказалось, где начинались корни хорошего пива.

Приезжая в Чехословакию, мы могли обменять 500 рублей на 5000 крон, поэтому не испытывали затруднений с деньгами, как при поездках в капстраны, а пражские социалистические магазины тех лет были значительно лучше наших, советских. В результате, как вещественная память об этих поездках, остались две скромные, но изящные люстры в моей московской квартире и несколько других предметов из чешского стекла.

Во время этих работ мне пришлось несколько раз общаться с руководством чехословацкой промышленности и Академии наук, от которых у меня осталось очень унылое впечатление. В конце 80–х бюрократия в этой соцстране оставалась очень консервативной, никакой перестройки не ощущалось, продолжали работать старые догмы и лозунги. Изменения наступили позже, но нас там уже не было. Социалистическая кооперация развалилась, включая космическую технику. А жаль — наверное, при разумном подходе можно было сохранить то хорошее, что создавалось годами, трудом и талантом технической элиты, которая называлась космической техникой. К сожалению, когда приходит настоящий ураган, он сметает и смывает на своем пути все — и плохое, и хорошее.

В заключение хочу описать нашу работу еще над одним, сравнительно небольшим заданием, которую нам пришлось выполнять в рамках программы ОС «Мир». Мы разрабатывали несколько электромеханических компонентов для «космического мотоцикла», или, более официально, — средства перемещения космонавтов (СПК), которое создавалось одним из основных смежников НПО «Энергия» — объединением «Звезда». Со времен Королёва и полета Гагарина завод «Звезда» поставлял нам скафандры и кресла для космонавтов. Этой сравнительно небольшой, но очень деятельной организацией, которая входила в авиационную отрасль и поставляла для всех военных самолетов катапультируемые кресла и скафандры, руководил яркий и талантливый человек — Гай Ильич Северин. С давних лет мы были с ним в хороших отношениях, и он попросил меня сделать кое?что для его нового проекта.

СПК можно сравнить с космическим кораблем в миниатюре, в него входили все основные системы: жизнеобеспечение (СОЖ), электропитание (СЭП), реактивное управление (РСУ), терморегулирование (СТР), радиосвязь и телеметрия (РТС). Всеми этими системами требовалось управлять при помощи специального пульта. Как и для КК «Союз», мы поставляли для СПК две ручки управления: РУД (движением) и РУО (ориентацией), несколько модернизировав их для работы в скафандре. Дополнительно Г. И. Северин попросил меня спроектировать миниатюрную страховочную лебедку. Дело в том, что полностью разрывать пуповину, связывающую космонавта со станцией, было опасно: классический подход требовал страховки. Американцы тоже создали свой СПК и испытали его во время полета Спейс Шаттла. У них не было страховочной лебедки, так как в аварийной ситуации Орбитер мог догнать и зачерпнуть из космического океана потерявшего управление астронавта. Наш «Мир» так маневрировать не мог.

Лебедка получилась маленькая, но хлопот с ней, как со всякой новой практической работой, оказалось много; мы медленно продвигались вперед.

Мне хорошо запомнилась одна поездка на завод «Звезда» в декабре 1988 года. Неожиданно, на всякий случай, меня взял туда наш генеральный директор В. Д. Вачнадзе: мы опаздывали с поставкой лебедки. Когда приехали на завод, мне стало понятно, почему я оказался там: требовался доклад нашему тогдашнему министру О. Д. Бакланову. После знаменитой апрельской стыковки «Кванта», которая подробно описана в следующем рассказе, мы были с Баклановым в хороших отношениях. Этот визит оказался неожиданно очень интересным и нестандартным. Северин рассказал и показал самое интересное и новое. Хотя «Звезда» непосредственно не подчинялась нашему министру, авиационщики много делали для космической отрасли, поэтому хорошая презентация была им очень важна. Посещения министров случались не каждый день, а от них сильно зависела материальная и политическая поддержка предприятия.

В заключение нам продемонстрировали действующий СПК, на котором можно было даже «полетать». Специальная опора, так называемая воздушная подушка, позволяла земному космонавту перемещаться, управляя нашими ручками РУО и РУД. Вся остальная аппаратура также была настоящая, космическая, даже реактивные управляющие двигатели, которые включались при помощи этих ручек. Конечной целью, как всегда, являлась стыковка: требовалось причалить, соединившись с макетом станции.

«Давай, Владимир, покажи, как надо стыковаться», — сказал Г. Северин. Мне показалось неуместным устраивать представление перед большим начальством, и я, в свою очередь, предложил сделать это О. Бакланову. Надо было видеть этого человека в тот момент, когда ему, наверное, в первый и в последний раз самому пришлось управлять космическим кораблем, пусть только на Земле. Почти детская улыбка как нельзя лучше выдавала все его эмоции. С тех пор мы с ним не встречались. Вскоре Бакланов «ушел наверх», став сначала кандидатом, а потом полным членом Политбюро ЦК КПСС. Еще через три года произошли известные события августа 1991 года, которые в конце концов привели к развалу Союза.

Эти события происходили позже, когда ОС «Мир» вовсю летала на орбите, а к ней почти рутинно стыковались многочисленные корабли и модули.

Однако стыковка — это всегда событие. Самым большим событием стала стыковка первого модуля «Квант» в апреле 1987 года. Об этом — отдельный рассказ.

«Квант» стал первым модулем, который состыковался с ОК «Мир». Его запустили на орбиту 31 марта 1987 года. Стыковка первого «Кванта» в начале апреля стала действительно событием, настоящим приключением и настоящим испытанием для многих создателей орбитального комплекса, прежде всего для нас, стыковщиков.

Как правило, сближение со станцией занимало несколько часов, и требовалось чуть больше десяти минут, чтобы завершить стыковку. На этот раз сближение растянулось почти на неделю, а чтобы окончательно соединить модуль с базовым блоком станции, потребовалось четыре долгих дня и четыре ночи. Но сначала несколько слов об этом начальном этапе программы в целом.

Базовый блок будущего орбитального комплекса «Мир» запустили в космос 20 февраля 1986 года. Мне пришлось наблюдать его с байконуровской «двойки». Прочертив над нами огненную трассу через весь небосвод с юго–запада на северо–восток, ракета–носитель «Протон» ушла вверх. Так началась космическая эпопея, насыщенная событиями разного масштаба, а еще больше — трудом, работой головой, руками и ногами многих тысяч людей.

На Земле, в нашей стране за эти годы произошла смена эпох, а советский орбитальный комплекс «Мир» продолжал летать, превратившись в «Мир» российский, об этом речь впереди.

В течение 1986 года КК «Союз Т-15» доставил на станцию «Мир» первый экипаж в составе Л. Кизима и В. Соловьева. К станции стыковались два грузовика «Прогресс» с номерами 25 и 26, а также первый модернизированный «Союз ТМ» в беспилотном варианте. В начале февраля 1987 года к станции пристыковался КК «Союз ТМ-2» с ветераном эпопеи «Союз» — «Аполлон» и программы «Салют» Ю. Романенко, а также А. Лавейкиным, впервые полетевшим в космос. Этому экипажу пришлось принимать модуль «Квант» и вместе с нами непосредственно участвовать в его почти ручной стыковке.

В соответствии с запланированной конфигурацией «Квант» должен был пристыковаться к заднему, агрегатному отсеку базового блока. Перед этой стыковкой этот задний причал занимал грузовик «Прогресс-28», запущенный 3 марта. С этого события, как выяснилось позже, началось наше самое большое стыковочное приключение. Злополучной стала расстыковка этого «Прогресса», которая состоялась 28 марта. За три дня до запуска для модуля освобождали стыковочный причал.

Много раз, провожая на Байконуре корабли «Союз» и «Прогресс», вглядываясь в стыковочные агрегаты, я невольно думал о тех опасностях, которые подстерегали их на длинном пути от старта до стыковки в космосе. Большая часть корабля со всех сторон укутана космическим одеялом — так называемой экранно–вакуумной теплоизоляцией, состоящей из многих слоев пленки, хорошо отражающей свет. Основное ее назначение — свести к минимуму внешний теплообмен, и попутно она может защитить корабль от земной или космической пыли. На кораблях и станции имеются элементы, которые нельзя защитить, — к ним относятся стыковочный механизм и торцы стыковочных шпангоутов. Они выглядят такими незащищенными, эти электроразъемы с остриями торчащих контактов, гидроразъемы с прецизионными уплотнениями, миниатюрные штырьки датчиков и многие другие элементы.

С опытом почти 20–ти лет орбитальных стыковок выработалась строгая процедура конечного этапа подготовки космических аппаратов (КА). Перед накаткой головного обтекателя ракеты, защищающего КА от набегающих воздушных потоков при полете в атмосфере, проводятся заключительные операции: снимают «красноту», т. е. все защитные крышки, специально выкрашенные в красный цвет, чтобы их случайно не забыли снять на Земле. Конструкторы, разработчики систем, имеющих элементы снаружи корабля, производят так называемый авторский осмотр. Визуально, а иногда — на ощупь, последний раз «по–человечески» оценивают они состояние своего детища. У стыковщиков здесь дел, пожалуй, больше, чем у других. Надо протереть, проверить и смазать в последний раз штангу стыковочного механизма и другие рабочие элементы. Влажной уборкой и пылесосом очищается головной обтекатель, его бесчисленные шпангоуты и стрингеры.

Заключительный аккорд подготовки — фотографии на память, которые являются документом, своего рода свидетелем на всякий случай.

Несмотря на такую тщательную подготовку, все?таки остается сомнение, не произойдет ли что?нибудь непредвиденное, случайное.

Случайное, происходящее по воле случая, — нерегулярно, нечасто. Если техническая система спроектирована хорошо, так, как надо, а качество изготовления обеспечено, то отказы происходят редко. В космической технике, благодаря целому ряду мер это очень редкое явление. И все же такие случаи происходят. Осенью и в начале зимы 1977 года мы, стыковщики, пережили, пожалуй, самую трудную страницу своей истории. Именно тогда, за 10 лет до описываемых событий, молодого космонавта Ю. Романенко вместе с ветераном Г. Гречко собрали по тревоге в «дальнюю дорогу», чтобы они проинспектировали передний узел первой двухпричальной станции «Салют», оказавшийся под подозрением после первой неудачной стыковки.

Но того, что произошло 10 лет спустя при стыковке модуля «Квант», не ожидал никто. Как выяснилось позже, все, что произошло, явилось следствием цепочки событий, каждое из которых считалось редким и маловероятным. Невозможно было предположить, что не ворсинка, нарушившая герметичность стыка, не кусок фольги, попавший в электрические разъемы, а твердый, размером с кулак предмет, застрявший где?то между приемным конусом и стыковочным механизмом, станет причиной нестыковки.

Корреспондент французской газеты «Фигаро» на следующий день после того, как стыковку все?таки завершили, опубликовал статью, в которой утверждалось, что это был забытый на Земле предмет, который займет достойное место в космическом музее.

На самом же деле все было не так…

В отличие от большинства кораблей модуль «Квант» летел в космос стыковочным механизмом вниз, почти по А. Твардовскому: «пушки к бою едут задом — это сказано не зря». Поэтому казалось невероятным, что на стыковочный механизм мог попасть мусор с головного обтекателя — наоборот, перегрузки очищали стык.

Событие началось издалека.

Многие системы космического аппарата связаны между собой. Тесно связаны друг с другом системы сближения и стыковки. Поэтому, когда в ночь с 4 на 5 апреля на расстоянии 280 метров вдруг прекратилось сближение «Кванта» с ОС «Мир», нас, стыковщиков, тоже привлекли к анализу ситуации, хотя до механического контакта было пока далеко. Еще было свежо в памяти случившееся около года назад неожиданное событие, когда прекратилось сближение КК «Прогресс» из?за того, что кто?то из космонавтов (кажется, это был В. Соловьев) случайно нажал на датчик сцепки на другом конце орбитальной станции. На этот раз нам со сближенцами снова пришлось взаимно исследовать друг друга.

На следующий день, 6 апреля, во главе с министром О. Баклановым и главным конструктором Ю. Семёновым мы вылетели в Харьков: там разрабатывали систему управления модулей. Тогда нам повезло — в результате анализа нашли единственное решение, которое давало шанс: оно снимало ограничения, наложенные на систему, однако могло увеличить отклонения аппаратов от соосного положения при стыковке.

Когда ночью, а вернее, ранним утром 7 апреля мы обо всем договорились, большинство участников верило в успех следующей попытки.

Успех операций с такими сложными большими системами, к которым относятся КА, оценивается вероятностными характеристиками: 99%' успеха, иногда — 90% и т. д. Каждая подсистема тоже оценивается вероятностью успешной работы, и совершенно очевидно, что эти вероятности должны быть как можно близки к своему практически недостижимому пределу — 100%. Известно, что одновременное появление двух маловероятных событий еще менее вероятно. Зависимость результатов от случайностей, уникальность каждого космического полета породили у ракетчиков склонность к суеверию. Суеверными были Королёв и Бабакин, как, впрочем, и многие спортсмены, для которых удача играла не последнюю роль в успехе. В итоге благоприятные приметы перешли в разряд психологической подготовки.

Можно поверить, а можно и нет, но действительно был такой факт: по дороге в ЦУП поздним вечером 8 апреля черные кошки дважды перебежали мне дорогу. Было холодно, и шапка оказалась без козырька, проведя психологическую контрподготовку, я забыл об этих кошках и снова вспомнил о них лишь ночью 12 апреля.

Мы не поверили своим глазам, когда после волнующего, но успешного сближения, закончившегося сцепкой, после нормального начала стягивания штанги и полного выравнивания стыковочный механизм вдруг остановился, не дойдя каких?то 50 миллиметров до совмещения стыков. Телеметрический параметр ЛПШ, показывавший «линейное перемещение штанги», застыл на экранах наших ЦУПовских мониторов на отметке 370 мм. Первое, что пришло в голову: остановилась телеметрия, — хотя до конца зоны связи оставалось еще минут пять, такое бывало не раз, но слабая надежда быстро испарилась. Как всегда, бесстрастная телеметрия отражала истинную картину процесса. Начался анализ, сначала почти лихорадочный, а затем все более планомерный. Понять, что произошло там, на орбите, за тысячи километров от нас, было трудно из?за ряда обстоятельств. Компоновка модуля была новой, а главное, штанга остановилась тогда, когда начиналось совмещение стыковочных шпангоутов и их окончательное выравнивание при помощи направляющих штырей, длина которых как раз равнялась 55 миллиметрам. Здесь можно придумать десятки правдоподобных причин — и, как всегда, многие вокруг давали свои советы.

Довольно быстро, по настоянию В. Рюмина, руководителя полета, решились на повторную попытку стягивания. Перед этим, на всякий случай, отвели подозрительную антенну, которая торчала в сторону неудачливого модуля. На следующем витке сначала раздвинулись, включив по командной радиолинии (КРЛ) привод штанги, а затем снова стали стягиваться. Остановились, продвинувшись только миллиметров на 5, и тут окончательно поняли: атака захлебнулась. Стало ясно, что без выяснения и устранения причины нам дальше не продвинуться. Так и простоял наш телеметрический параметр ЛПШ на отметке 375 миллиметров четверо суток до памятной ночи 12 апреля. Для нас это были «дни и ночи».

Рассказывать подробно обо всем, что делалось за этот период, не имеет смысла. Анализировались все возможные и невозможные причины — версии неполной стыковки. Вскоре космонавты увидели через торцевой иллюминатор тросик, который остался от датчика, контролировавшего отделение ракеты–носителя. Тросик скрывался из поля зрения где?то в районе стыка. В ЦУП доставили чертежи и образцы живых датчиков. Версия тросика некоторое время была у всех на устах. «Что видишь, то и происходит», — сказал тогда опытный Э. Корженевский, вывод подтверждается всей предыдущей практикой, опытом отказов и разбирательств. Одним из методов повышения надежности является анализ нештатных ситуаций. Специалисты заранее искали ситуации, которые вели к отказам, и предусматривали методы выхода из этих ситуаций. Практика космонавтики многократно демонстрировала эффективность этого подхода.

За много лет до этого один из руководителей американской космической программы К. Крафт во время работы над проектом «Союз» — «Аполлон» сказал примерно так: «Никогда не случается то, на что рассчитываешь заранее, но чем больше предусмотрено вероятных и невероятных ситуаций, тем более надежна и живуча становится система». Мы тоже поступали по этому правилу.

Во время полета мы искали случившуюся, а не просто гипотетическую нештатную ситуацию.

На стыке явлений и объектов всегда что?то происходит. На стыке «Кванта» и «Мира» тоже что?то случилось, но, к сожалению, мы не могли заглянуть в этот стык. В который раз приходилось полагаться только на телеметрию. В моем стыковочном архиве хранятся телеметрические ленты, на которых записаны параметры стыковки в самых экстремальных для нас, стыковщиков, событий — апреля 1971 года, июля 1975 года, октября 1977 года. Эти почти вещественные данные позволили воспроизвести картину того, что происходило в космосе, иногда очень быстро, в считанные доли секунды. Система обработки этих данных действительно глобальная. В ней участвуют сотни специалистов, разбросанных, в буквальном смысле, по всему миру. Только в трудные минуты по достоинству оценивается их труд. Они необходимы, когда что?то случилось, когда нужна помощь.

Наши телеизмерения начинались в самой системе стыковке. Измеряемых параметров не может быть очень много, а большинство из них несут минимум информации: сигнальные параметры, показывающие, например, есть касание или его нет. Есть более информативные параметры, к ним относится и наш ЛПШ, есть датчики деформаций боковых амортизаторов БПР и БПТ, тоже измеряемые с помощью потенциометра.

Проектирование телеизмерений космических систем является своего рода искусством. Зато искусно спроектированная система позволяет творить настоящие чудеса, их можно причислить к трюкам, фокусам. Действительно, даже понимая существо, я не переставал удивляться, как удавалось определять точку касания головки штанги о приемный конус, а ведь на самом конусе никаких датчиков нет. Правда, потом оставались следы, по которым космонавты иногда проверяли результаты, вычисленные нами на Земле.

Возвращаясь к рассказу о трудной стыковке «Кванта», надо сказать, что и на этот раз телеметрия сослужила нам неоценимую службу, так как именно на ней базировался основной анализ.

По телеметрии мы заметили аномалию при ударах штанги о приемный конус. В отличие от нормальной стыковки почему?то сработал датчик сцепки. Логично предположили, что промах был близок к предельно допустимому значению, при этом головка могла коснуться цилиндрического края в приемном конусе. Большой промах подтверждали и другие параметры. Однако показания остальных датчиков объяснялись трудно, ясности не было.

Требовалось что?то экстренно предпринять. Уж больно дорог был нам этот «Квант». Модуль был уникален и по его роли в составе ОС «Мир», и по составу научной аппаратуры, и по затраченным усилиям. Как сказал один из руководителей научной программы, в состав которой вошел телескоп, созданный с участием западноевропейских стран, ее аспекты обсуждались в широких кругах мировой общественности, и не только научной, а даже в Ватикане.

Для нас, стыковщиков, этот модуль, с установленными на нем двумя модернизированными узлами, также достался нелегко. Мы впервые состыковали две 20–тонные и 30–тонные конструкции, для этого нам пришлось модернизировать всю амортизационную систему так, чтобы поглощать кинетическую энергию столкновения и гасить относительные колебания после сцепки. Опять же, впервые эту систему сделали адаптивной, самонастраивающейся, применив новые управляемые демпферы. Динамику стыковки промоделировали на вычислительной машине и воспроизвели на вновь созданном 6–степенном стенде «Конус». Провели дополнительные испытания в вакууме при высокой и низкой температурах.

Большие массы в космосе — это не только большая энергия при стыковке, при совместном полете в состыкованном состоянии увеличиваются нагрузки, которые должны выдерживаться замками на стыке. Пришлось усилить эти замки, но и этого оказалось недостаточно. Нам удалось изменить конфигурацию стыковочных шпангоутов и ввести специальные пазы, к которым сохранялся доступ со стороны герметичного переходного тоннеля. Пазы предназначались для того, чтобы космонавты могли вручную вставить специальные зажимы и дополнительно стянуть стык.

Эта нехитрая на первый взгляд модификация, несложная конструкция винтовых зажимов, ставших похожими на обычные струбцины, оказалась чрезвычайно важной для всего ОК «Мир», для всей длительной программы полета. Только благодаря этим зажимам, которыми оборудовали все стыковочные агрегаты, удалось обеспечить прочность стыка. Когда размеры и масса станции возросли в несколько раз, только они, наши зажимы, обеспечивали нужную несущую способность, несколько лет спустя нам пришлось отказаться от включения приводов, закрывавших замки на самой станции, так как их ресурс полностью исчерпали. Так, небольшая модификация предвосхитила требование на много лет вперед и позволила выполнить сложную длительную программу полета.

Еще лет через десять эти винтовые зажимы привели в восторг специалистов НАСА по надежности и безопасности космических полетов. Руководить — это значит предвидеть.

Тогда, в апреле 1987 года, все это было впереди, а пока что первый модуль «Квант» завис не до конца состыкованным, и между стыками оставались какие?то 50 миллиметров. Версий, как уже говорилось, было много. Часть из них быстро рассеялась после анализа документации, протоколов испытаний и предполетных фотографий, сделанных на космодроме. Правда, на фотографиях обнаружили блики, кто?то принял их даже за лишние детали. Но и эту версию отбросили. Активный агрегат «Кванта» проходил контрольную стыковку с эталоном уже на космодроме, лишь за три месяца до старта.

Вероятнее всего, что?то постороннее попало в стык уже в полете. Оставшиеся версии распадались на три группы, в зависимости от того, куда попал этот предмет: или между торцами модуля и станции, или между стыковочными шпангоутами, или между стыковочным механизмом и приемным конусом.

Для проверки всех трех версий мы провели наземные эксперименты, создав препятствия в разных местах. Главное внимание обращалось при этом на показания телеметрических датчиков ЛПШ, БПР, БПТ. Если земные данные совпадали с небесными, значит — теплее. Нельзя сказать, что нашли, но можно считать — уже на правильном пути.

Таким путем удалось еще более сузить круг правдоподобных версий, и даже определить, в какой плоскости следовало искать препятствие. И не только это.

Картина действительно получалась различной, в зависимости от того, помещалось ли препятствие между стыковочными шпангоутами или между конусом и ограничителем на стыковочном механизме. Это тот самый ограничитель круглой формы в виде воротника, введенный еще в апреле 1971 года, после той трагической поломки на орбите, и получивший образное название «жабо». При упоре в это «жабо» происходило смещение шпангоутов, которые при этом оставались параллельными друг другу. Торцы перекашивались, если препятствие возникало между ними. Это оказалось существенным для анализа и предстоявшего ремонта в космосе.

Также важным оказалось еще одно обстоятельство. Когда намотали тросик на направляющий штырь, мы поняли, что это приводит к полному заклиниванию: ни стыковка, ни расстыковка становились невозможными. Но тросиковая версия тоже отпала, потому что наш механизм при второй попытке развел стыки без видимых по телеметрии затруднений.

В конце концов, все усилия сосредоточили на подготовке к выходу экипажа в открытый космос.

В промежуточном заключении версия с посторонним предметом фигурировала как второстепенная. К таким потусторонним причинам всегда относились с недоверием. Рассматривали возможность поломки «жабо», его могли повредить при столкновении с максимальным промахом. Но такие подробности были не самыми главными.

Нам, стыковщикам, стало ясно: самое важное теперь выработать план действий экипажа, ведь требовалось уложиться в ограниченное время выхода, привязать работу к освещенности на орбите, зонам связи, зонам действия КРЛ и другим оперативным чисто космическим нюансам. Нам напоминали, что, во–первых, при всех условиях необходимо обеспечить безопасность космонавтов в открытом космосе, во–вторых, необходимо выяснить причину неполного стягивания, и только на третьем месте стоял ремонт, если останется время и позволят обстоятельства. Однако мы все?таки стремились построить работу так, чтобы вывести космонавтов кратчайшим путем в то место, где застряла причина. У нас появилась надежда, что проведенный анализ и эксперименты позволят решить проблему.

Когда я приехал в ЦУП около 10 часов вечера 11 апреля, О. Бакланов отозвал меня в сторону, в угол большого балкона, где стоял наш стыковочный агрегат, и доверительно спросил, что же все?таки произошло там, наверху. Я ответил министру примерно так: «Что бы мы сейчас ни говорили, через несколько часов окажется совсем другое».

Я сохранил копию циклограммы В-1, ЭО-2, то есть это первый выход в открытый космос второй основной экспедиции. Так на ЦУПовском птичьем языке на ней обозначались все события этой незабываемой ночи на 12 апреля — Дня космонавтики.

Между основными реперными точками — ОВЛ (открытием выходного люка) в 22 часа 35 минут по зимнему московскому времени — и ЗВЛ (его закрытием) — чуть меньше четырех часов работы в открытом космосе, не считая времени на надевание и снятие скафандров.

Весь сценарий запланированной операции расписали по минутам. Этот кинематографический термин прочно перекочевал в нашу технику — туда, где необходимы четкие скоординированные действия главных действующих лиц и поддерживающих их специалистов, где есть и свой свет, и свой мотор, и даже настоящие кино- и телевизионные съемки.

Как известно, на ОС «Мир» шесть причалов, два из них, расположенные по продольной оси, интенсивно эксплуатировались уже второй год. Теперь очередь дошла до третьего причала — одного из боковых. В данном случае его использовали не по прямому назначению, то есть не для стыковки: через люк этого причала экипаж выходил в открытый космос.

Руководили подготовкой и проведением операций В. Рюмин и его заместитель В. Соловьев, их личный опыт в открытом космосе сыграл не последнюю роль в успехе. Мне, как руководителю оперативной группы, пришлось быть рядом с ними, слева от руководителя полета.

Сценарий выхода расписали профессионально. В нем почти не оказалось пробелов. Небольшое замешательство вызвало лишь неожиданное падение давления в скафандре Лавейкина, когда, проходя через открытый выходной люк, бортинженер задел рукоятку клапана, управлявшего уровнем наддува.

Помню, как Рюмин мгновенно скомандовал: «Таймыры, быстро назад, в ПхО!» Однако через несколько секунд стало ясно, что ничего страшного не произошло. Но… не совсем.

Видимо, в результате сверхнапряжения у Александра началась сердечная аритмия, проскочила экстрасистола. Наша медицинская телеметрия тут же откликнулась на эту нетехническую аномалию. Этот срыв не прошел для молодого космонавта бесследно. Забегая вперед, надо сказать, что больше ему полететь в космос не пришлось…

Весь ЦУП, а с ним и целый командно–измерительный комплекс (КИК) в нашей стране и на плаву переживал как единый живой организм: сначала волновался и надеялся, затем удивлялся и ждал, а в конце радовался и смеялся. Сидя между главным конструктором и руководителем полета, я прокручивал в голове разные варианты, время то тянулось медленно, когда не было связи или во время орбитальной тени, то летело очень быстро. По привычке посмотрел под ноги, как часто бывало, что?то нашел, поднял с пола копейку. Оказалось — орёл, значит — на удачу. Положил ее рядом, на пульт.

Передача телевизионного изображения при выходе в открытый космос не предусматривалась: решили не загружать экипаж дополнительной работой. Зато на большом экране, справа от карты со схемой полета, было видно, как работали дублеры в лаборатории гидроневесомости Центра подготовки космонавтов (ЦПК), где установили макет «Мира» и сымитировали ситуацию на орбите. Испытатели, одетые в скафандры, в реальном времени делали то же самое, что и космонавты на орбите. «На земле, в небесах и на море» — в прямом и переносном смысле дополняли друг друга все, кто мог в это время помочь.

Томительными оказывались длительные паузы: мы ждали то зоны связи, то свет на орбите, ждали докладов о результатах осмотра, а позднее — конца ремонта. И еще казалось, что медленней, чем всегда, двигалась штанга, когда снова дело дошло до нее.

Наконец орбитальный комплекс достигает зоны связи плавучего ИП–КГД, первый доклад с переднего края: осмотр окрестности стыковочных агрегатов, как и ожидалось, не обнаружил никаких аномалий. Злополучный тросик не дотянулся до нашего стыка. Между торцами шпангоутов не оказалось ничего лишнего, шпангоуты, как предсказывалось, оказались параллельны друг другу и сдвинуты. Значит — уперлось «жабо»!

На орбите пока темно. «Ребята, над Евпаторией дадим команду на выдвижение штанги на 150 секунд», — сообщает космонавтам В. Рюмин. Сто пятьдесят секунд — это выдвижение на 150 миллиметров, или примерно 200 миллиметров между стыками, в этом положении еще ограничены колебания модуля и станции, и в этом смысле безопасно — можно работать, не опасаясь, что тебя, дорогой космонавт, прищемят многотонные блоки. На всякий случай командир занял наблюдательный пост, а бортинженер — у самого среза шпангоутов. Дали рекомендацию: «Саша, смотри прежде всего в направлении первой плоскости». Именно там, судя по всему, прячется «черная кошка». Снова пауза: ждем, ждем очередной зоны связи. За соседним пультом хлопочут руководители КИКа, передают необходимые инструкции. Наконец, снова пошла телеметрия, наши мониторы фиксируют включение привода. Сообщает бортинженер: «Штанга пошла рывками, со скрипом». Он, скорее всего, не слышит, а скорее ощущает, осязает такое движение. Мелькнула мысль: «Неужели все?таки что?то заело и придется возиться с расклиниванием?!» Но нет, вот на наших экранах показания ЛПШ начали уменьшаться — 370, 364 и так до 265 миллиметров, привод выключился.

«Пока ничего не видим», — сообщили «Таймыры». Луна не подсвечивает? Нет, на орбите темно. Ждали, пока главный оператор не спеша переговаривался с космосом. Светящаяся точка на большом голубом экране медленно приближалась к границе дня и ночи. Самый напряженный момент… Я заметил, как Семёнов вертел копейку между пальцами, — тоже, конечно, волновался.

На свету всё сразу прояснилось: между «жабо» и приемным конусом именно в районе 1–й плоскости находился тот самый посторонний предмет, и никаких поломок не было. Как рассказали потом наши медики, у Александра в этот момент снова проскочила экстрасистола: он увидел то, что его очень поразило. Внутри приемного конуса заднего причала станции оказался пластиковый мешок. Его защемило крышкой — видимо, это случилось, когда космонавты закрывали люк перед расстыковкой последнего «Прогресса», освободившего причал для первого модуля. В невесомости все, оставленное без присмотра, могло уплыть из?под рук.

Теперь требовалось подготовить рабочее место для ремонта: «Сейчас, ребята, мы разведем стыки, и вы сможете туда добраться». Снова посылали команды на включение стыковочного механизма, на этот раз до полного выдвижения штанги. Еще раз напомнили о необходимости повышенной осторожности, в таком положении модуль и станция могли колебаться друг относительно друга на 20 с лишним угловых градусов, в любую сторону. Все время крутилось в голове: не прищемить бы человека в скафандре, который погрузился в работу и видел перед собой только один посторонний предмет, который требовалось удалить любой ценой. Такое случалось не раз под водой с водолазами. Наши водолазы в гидроневесомости в этой части помочь не могли. На орбите Романенко страховал товарища. «Сейчас, сейчас, вот он поддается», — пыхтел бортинженер. Но опять, в очередной раз, кончилась зона связи. Опять — часовое ожидание следующей зоны и гадание о том, что там и откуда, а главное, удалось ли извлечь этот НЛО, как тут же окрестили посторонний предмет в ЦУПе.

Прошел и этот час, пока мы сидели и снова ждали связи. Перед началом связи Рюмин, как бы между прочим, сказал: «Если они не дураки, они его упустят». «Циркуляр» оставался включенным, и весь ЦУП слышал эти слова. Наконец — доклад «Таймыров»: «Стыковочный узел очищен от посторонних предметов!» Рюмин спросил: «А где же он, этот посторонний предмет?» Прозвучал ответ: «Он, к сожалению, уплыл от нас в космос…». И весь ЦУП грохнул от смеха. Еще десятиминутное ожидание входа в зону евпаторийского НИПа, где снова выдавали команды на включение стыковочного механизма. Опять, в который раз, пошли накручиваться миллиметры: на экранах мониторов 10, 15, 50… Космонавты не уходят со среза, а весь ЦУП отсчитывает эти медленные секунды. Вот, наконец: 375, 380, 39, — кажется, перевалили через непроходимый перевал, 427 мм — штанга остановилась, но это — уже долгожданная остановка, когда сработали датчики закрытия стыка (ДЗС). «Пошли крюки» — заработал привод замков. Но почему?то не выключился привод штанги, неужели еще что?то случилось? Рюмин смотрел вопросительно. У меня не было связи со своими, я бросил наушники и помчался, перепрыгивая через ступеньки, на второй этаж — в группу анализа. Во все времена связь дублировалась ногами, и всегда были нужны крепкие ноги и здоровые легкие.

Оказалось, чтобы сократить процедуру, решили не выключать систему, не выдавать несколько лишних радиокоманд, вот и пришлось нашему мученику поработать еще несколько минут на предохранительной муфте. Обжалось уплотнение стыка, об этом сообщили наши четыре хорошо известных здесь, в ЦУПе, и даже за его пределами, датчика ДОГ — сторожевые псы герметичности. Еще несколько радиокоманд — и стыковка окончена. В который раз чуть–чуть не хватило времени. Так и скрылся «за горизонтом» почти состыкованный орбитальный комплекс с космонавтами за бортом.

И опять ждали больше часа, что?то делали, объясняли, шутили и даже целовались. Волновались не за стыковку, немного незаконченную, а за космонавтов, за их непростое возвращение на станцию.

Обычно стыковка выполнялась автоматически, занимала около 12 минут и не требовала вмешательства ни экипажа, ни наземного персонала. Стыковка модуля «Квант» заняла четверо суток и потребовала от всех ее участников профессионализма и изобретательности, выдержки и самоотверженности.

В 3 часа 20 минут, то есть в двадцать минут пятого, по московскому декретному времени, «Таймыры» сообщили, что находятся в ПхО. Нам оставалось закрыть второй комплект замков со стороны станции. Кто?то даже пошутил: чтобы не упустить этот своенравный непредсказуемый модуль. Еще час ждали результатов контроля герметичности стыка.

Конец этой стыковочной истории оказался таким же необычным, как и многое, что произошло в те апрельские гагаринские дни 1987 года. Выйдя из ЦУПа в 5 часов утра и с трудом вычистив небольшое окошко в толстом слое инея на лобовом стекле своего автомобиля, я лишь чудом не наехал на «Запорожец», неизвестно откуда появившийся прямо передо мной на пустой стоянке. Это было последнее инородное тело той недели. Уже через четыре с небольшим часа я летел в Париж по аннулированному накануне билету Аэрофлота на встречу с французскими специалистами по совместимым средствам сближения и стыковки для будущего европейского космического самолета «Гермес». Первый раз мне удалось заснуть даже не в самолете: в голове снова и снова прокручивались события последней ночи. Заснул я, сидя на скамейке в соборе Нотр–Дам де Пари, на воскресном органном концерте… Что значит классика!

Примерно через год случилось так, что мне пришлось обедать вместе с А. Лавейкиным. Помимо нас в комнате никого не было, и мы разговорились.

Воспроизвожу по памяти рассказ Александра. «Я никак не мог как следует дотянуться до мешка и вырвать из?под защемившей его крышки. Командиру, Юре, пришлось держать меня и даже подталкивать сзади. Он с таким напором заталкивал меня между приемным конусом станции и стыковочным механизмом «Кванта», что модуль стал отклоняться, пока не дошел до упора (а мы?то в тот момент боялись, как бы он не шелохнулся). Путь стал свободен, и мне удалось вырвать мешок. Наружная оболочка лопнула, и из него высыпалось много маленьких мешочков с… фекалиями. Как раз в это время вставало орбитальное солнце. Все эти мешочки расплылись звездным облаком: на фоне черного космоса они засверкали сильнее самых ярких звезд в солнечных утренних лучах».

А мы?то тогда подумали о космонавтах плохо…

Не удивительно, что мне стало смешно, ведь тогда это действительно был наш звездный час, а такая необычная сцена, описанная самим космонавтом, главным участником события, заполнила пробелы, неизвестные мне до этой встречи, дополнив их поразительным контрастом. Как это бывает, своеобразная ассоциация напомнила мне еще один цирковой анекдот, на этот раз даже не от Никулина, а из самой Одессы, столицы нашего советского юмора, «Юморины»: «В одесский цирк обратился заезжий факир и заявил, что он работает на контрастах. Как это? А вот так, представьте: одесский летний вечер, шикарная разодетая публика, ассистент поднимает под самый купол мешок, извините, с говном, из?за кулис раздается выстрел, мешок лопается, вся публика, опять извините, в говне, и тут появляюсь я — весь в белом!»

В этом рассказе главный контраст состоял в том, что все мы вышли из этой говенной истории в белом и, может быть, поэтому никогда не напоминали космонавтам об их неосторожности.

Мы, активные участники ЭПАС, борцы за совместимость, за пять лет работы по этому проекту накопили огромный опыт в области международного сотрудничества. Это было редкостью — особенно среди нас, советских космических специалистов. Мы научились ездить за границу, вести себя там, как учили, некоторые из нас заговорили по–английски. Мы также прикоснулись к западному образу жизни. Для большинства советских людей, для закрытых, секретных специалистов этот опыт действительно был уникальным. Опыт есть источник познания, как учила нас марксистская диалектика в течение почти всей нашей жизни. Мы стали людьми, проверенными на практике, и доказали на деле свою лояльность к Советской власти. Мы стали выездными, т. е. теми, кому разрешалось выезжать за границу, как называли таких людей власти в определенных инстанциях. Это также имело большое, иногда определяющее значение, являлось важнейшим критерием отбора, необходимым условием для того, чтобы участвовать в международных делах. Но все?таки не последнюю роль играло и то обстоятельство, что мы проявили себя настоящими специалистами, профессионалами, учеными и инженерами–конструкторами международного класса. Так в свое время стали называть мастеров спорта, которые могли конкурировать с зарубежными мастерами.

Несмотря на весь свой международный и домашний опыт, я оставался наивным и считал, что потребность в таких двойных экспертах с годами будет только возрастать во всех проектах и мероприятиях, связанных с международными контактами. То, что фактически произошло, оказалось для меня большой неожиданностью. После последней поездки в Хьюстон с заключительным отчетом по ЭПАС в ноябре 1975 года мне не пришлось бывать за рубежом до осени 1986 года, то есть в течение долгих 11 лет. Не то чтобы никто меня туда не приглашал. Дело было не в этом.

Сразу после полета «Союза» и «Аполлона» нас пригласили принять участие в международной конференции, которая состоялась в США в конце 1976 года. Несколько ведущих специалистов, активных участников проекта, подготовили доклады о достижениях советских ученых, об их вкладе в этот уникальный интернациональный проект. Мы прошли через все инстанции и формальности, которые требовались для подготовки докладов на открытых конференциях. Специалисты нашей отрасли должны были согласовать доклад последовательно с целым рядом экспертов и комиссий разного уровня. Нас пооверяли местные начальники, потом в головном институте ЦНИИмаш, в нашем министерстве MOM и, наконец, в Главлите (государственной цензуре). Только после этого доклады попали в Совет «Интеркосмос» АН СССР. В конце этого длинного пути нас ждало разочарование.

Делегация под руководством «нашего» академика Б. Н. Петрова, председателя «Интеркосмоса», вылетела за океан. Только мудрый В. П. Легостаев попал в ее члены. Даже технический директор К. Д. Бушуев остался дома: у него произошли очередные осложнения с руководством. Все?таки моя презентация состоялась, доклад о стыковке «Союза» и «Аполлона» зачитал некий доцент МАИ: он оказался под рукой как сын Председателя Верховного Совета СССР…

Как уже упоминалось, сотрудничество с НАСА по проекту «Салют» — «Спейс Шаттл» оборвалось в апреле 1977 года, когда наша делегация (уже под руководством Ю. П. Семёнова — главного конструктора по программе ОС «Салют» и будущих международных программ) была готова вылететь в Хьюстон. Но нашу поездку в Штаты неожиданно задержали… почти на 20 лет.

Откровенно говоря, во второй половине 70–х годов я был очень занят различными делами и проектами: созданием 6–степенного динамического стенда, подготовкой систем стыковки по программе орбитальных станций второго поколения, а работа над диссертацией занимала все свободное время. Поэтому я не предпринимал никаких активных шагов для того, чтобы расширить сферу своей активности за рубеж. Только несколько лет спустя мне стало ясно, что следует предпринять какие?то действия, иначе связь с другим миром могла потеряться совсем.

Путь к новому зарубежному этапу оказался длинным и непростым, в каком?то смысле поучительным. В очередной раз оказалось, что игра стоила свеч.

Время от времени обо мне вспоминали мои зарубежные коллеги, знакомые и незнакомые. К тому же наши академики из «Интеркосмоса» хотели бы моего участия в составе делегаций, которым было выгодно укреплять свои чисто научные команды настоящими разработчиками РКТ.

Расскажу подробнее об одном таком эпизоде, относящемся к 1981 году, тем более что он связан с Дж. Харфордом, моим будущим хорошим приятелем, с ним мне пришлось познакомиться только через много лет. В то время он занимал пост генерального директора Американского института аэронавтики и астронавтики, известного больше по аббревиатуре AIAA. В мае этот институт отмечал 50–летие. В том далеком теперь году Дж. Харфорд написал письмо в Совет «Интеркосмос», в котором приглашал меня персонально принять участие в международной конференции. В ходе юбилейной встречи предполагалось заслушать доклады о «наиболее значительных и успешных космических проектах и кораблях, разработанных в последнее время». Далее в письме говорилось: «В силу того, что конструкция интерфейса «Союз» — «Салют», безусловно, относится к тем, которые отвечают важным критериям, организаторы сессии приглашают г–на В. Сыромятникова, как специалиста, непосредственно связанного с этой конструкцией… Хотелось, чтобы он объяснил, а затем прокомментировал особенности этого проекта и обосновал, почему было сделано так, а в конце дал рекомендации».

Люди «Интеркосмоса» ухватились за это приглашение. Казалось очень уместным, и даже удачным, подобрать небольшую смешанную делегацию и направить ее на интересное зарубежное мероприятие. Оперативно составили письмо в наш MOM с просьбой дать согласие на поездку. Путешествуя по коридорам министерства, оно в конце концов попало к другому моему приятелю… и тот, к моему удивлению, написал отказ, ссылаясь на мою большую занятость, проявив, можно сказать, заботу о людях. Третий мой приятель, которому я рассказал об этой истории, оказался, пожалуй, самым мудрым из нас троих: он сказал: «Сам виноват, надо было поговорить с кем следует и как следует».

«Сам виноват» — универсальная формула, которая заставляет корректировать свои действия, учит постоянно совершенствоваться. «Сам виноват» — учили классики мировой литературы. «Сам виноват» — рассказ Михаила Зощенко о том, что ждало молодого мужчину, когда его действия оказались неадекватными наклонностям его любимой подруги. Теоретически этому нас учили всю жизнь в курсах марксистской диалектики и исторического материализма. В этих философских курсах содержалось много полезного и поучительного из того, что накопило человечество. Беда была в другом — во многих привнесенных туда порочных догмах, а многое хорошее трактовалось произвольно или игнорировалось вовсе. Теория и практика все больше удалялись друг от друга.

Цивилизация выработала общечеловеческий контроль — мораль, эту обратную связь общества. Мораль в советском обществе постепенно падала, как, впрочем, и в остальном мире. С начала 70–х этот процесс резко ускорился. Дела все больше расходились со словами. Невозможно очень долго держаться на обмане. Гигант другой человеческой философии и политики А. Линкольн сказал, что обманывать можно лишь некоторых все время, или всех — некоторое время. Так, в конце концов, случилось, но намного позже, и далеко не с лучшим исходом.

С Дж. Харфордом мы встретились только в 1990 году, совсем при других обстоятельствах, а еще несколько лет спустя встреча с ним принесла удивительные плоды. Наверное, прошло нужное время.

Уже была защищена докторская диссертация, мои книги увидели свет, «Союзы» и «Прогрессы» успешно стыковались на орбите, разрабатывались новые проекты, а где?то по другую сторону железного занавеса встречались космические ученые и разработчики РКТ, проводились конгрессы, конференции и симпозиумы. Мы варились в собственном соку, оторванные от остального мира. Было обидно, а главное, такая навязанная изоляция ограничивала кругозор и отдаляла от многих ушедших вперед технологий.

В середине 1985 года, когда уже началась перестройка, я тоже стал воспринимать «новое мышление» и понял, что надо искать свой путь, в том числе — за рубеж. Нужно сказать также о том, что к этому времени организация поездок закрытых специалистов за границу поставили почти на «научную» основу. Система начиналась с того, что наш головной институт — ЦНИИмаш, обработав информацию со всех концов света, составлял специальную подборку с перечнем конференций и заранее, в конце каждого года, рассылал брошюру «для служебного пользования» во все заинтересованные организации. Руководство предприятий давало поручения «по инстанции», а особо активные выездные сотрудники сами подбирали себе мероприятия по специальности, составляли заявки с обоснованием и после утверждения директором посылали их в министерство. После этого ЦНИИмаш активно участвовал в утверждении уточненного списка конференций. В начале следующего года, когда подходил срок оформления, обычно — за 3–4 месяца, присылался запрос на имя руководителя организации, который мог утвердить старого кандидата или назначить нового, не обязательно того, кто подавал заявку.

Поездка за границу считалась большой привилегией. К этому времени у нас в НПО «Энергия» практически все полномочия по этому вопросу взял на себя Ю. Семёнов, который оговорил себе эти права у обоих генеральных и стал определять, кому и куда ехать.

Когда кандидат окончательно определялся, начиналась сложная многоступенчатая процедура оформления, которая насчитывала еще полдюжины инстанций и еще больше документов. Требовалось пройти несколько комиссий на предприятии, большой и малый партком, а иногда — горком, прежде чем ученый попадал на ведомственную выездную комиссию, возглавлявшуюся заместителем министра. Процедура занимала около месяца и заканчивалась тем, что нередко документы, направляемые через МИД, попадали в посольство страны–организатора конференции с запозданием. Позднее, в 1989 году, мне пришлось однажды столкнуться с этим самому, когда мои документы попали в посольство Японии с опозданием на пару дней. Японцы были очень пунктуальны и визу не выдали. А жаль, все остальное было согласовано, но увидеть Страну восходящего солнца мне тогда так и не пришлось.

Только несколько лет спустя, уже став гражданами России, люди научились сами обращаться в иностранные посольства в Москве, отстаивая в очередях или посылая туда своих доверенных родственников или знакомых. Для нас, полузакрытых советских граждан, такая практика когда?то была совершенно немыслимой, ведь территория посольства уже считалась заграницей. Не могу забыть, какие смешанные чувства мне пришлось испытать, когда я впервые попал в американское посольство и стоял рядом с беженцами, с будущими эмигрантами, моими соотечественниками.

После возвращения с научной конференции для специалиста начиналась не менее трудоемкая процедура: требовалось не только составить экспресс–отчет, с кем и когда приходилось встречаться, и подробный технический отчет, но также представить предложения по реализации результатов, добытых на конференции, чтобы расплатиться таким образом за истраченную валюту. «Экономика должна быть экономной», как завещал нам товарищ Брежнев, хотя до настоящего рынка было еще ох как далеко.

В течение нескольких лет после конференции приходили запросы из ЦНИИмаша, это заставляло каждый раз вздрагивать — ведь требовалось отчитаться в выполнении мероприятий о внедрении полученных результатов.

Летом 1986 года вся эта процедура, хлопоты и заботы были еще впереди. Находясь в отпуске, я позвонил старому приятелю в НПО «Энергия» и узнал, что по моей заявке на выставку–конференцию в западногерманском Дюссельдорфе пришел запрос, и на нее сразу появилось несколько претендентов. Ю. Семёнов отдал мое место В. Рюмину, а тот через В. Кравца нашел своего кандидата. Тогда мне очень хотелось поехать за кордон, интересовала тематика выставки, и надо же было, наконец, посмотреть своими глазами, куда ушла западная технология за десять с лишним лет. К тому же в Германии до того я никогда не бывал, хотя полжизни изучал немецкий язык. И вообще, это была моя заявка, моя инициатива. Мне пришлось изрядно поработать головой и ногами, несколько раз убеждать Семёнова, просить поддержки у Рюмина и лояльности у моего старого приятеля Кравца, чтобы отстоять свои права.

Наградой за все усилия и хлопоты была интересная выставка, на которой действительно было что посмотреть. Там показывалось много нового и интересного, включая космическую робототехнику и другую электромеханику, управляемую микроэлектроникой. На выставке я познакомился с немецкими робототехниками и попытался привлечь их к нашим проектам. Они работали совместно с НАСА, а из?за катастрофы «Челленджера» летные эксперименты пришлось отложить на несколько лет. Однако хороших деловых контактов установить тогда не удалось: похоже, те немцы отнеслись к нам, русским, с большим подозрением. Откровенно говоря, мы часто сами давали для этого повод, не оставляя ни настоящих номеров телефонов, ни адресов. О факсах в то время мы еще не слышали.

В моей памяти надолго остались города в центре промышленной Германии: Дюссельдорф и Дуйсбург, Кельн и Дармштадт.

После 1986 года международное сотрудничество и наше участие в совместных проектах постепенно стало расширяться. В нашем министерстве общего машиностроения был организован Главкосмос, который стал посредником в работах с другими странами и начал успешно конкурировать с ученым советом Интеркосмоса Академии наук. Его начальником стал заместитель министра А. И. Дунаев.

Через Главкосмос мы начали работать с французским агентством КНЕС и с испанцами уже в 1987–1988 годах. Эти совместные проекты и связанные с ними поездки описаны в отдельных рассказах.

По мере углубления перестройки наше мышление тоже обновлялось, мы становились раскованнее и смелее, начали сами проявлять инициативу. Так, например, возник проект космической регаты, о котором также рассказано отдельно.

Новое время и формы сотрудничества рождали новые связи, приглашения и поездки за рубеж. В течение первых двух лет мы начали заниматься разработкой солнечного паруса от имени Молодежного центра (МЦ) «Энергия». В конце 80–х годов такие центры организовались при многих предприятиях под эгидой ЦК комсомола, с тем чтобы развить инициативу молодежи. Первое время центры действительно поддерживали инициативные проекты. Так было с нашим МЦ «Энергия». К сожалению, позднее они трансформировались в центры малого бизнеса, приносившего лишь доход их руководителям, которые не гнушались ничем, продавая космические значки и другую мелочевку, а полученные средства в настоящее дело практически не вкладывали. Потом центры стали торговать компьютерами, затем иномарками, пока это было выгодно, наконец, становились посредниками по продаже высоких технологий. Сами технологии от этого выигрывали очень мало, по крайней мере, выше от такого бизнеса они не становились.

На первую международную встречу по солнечному парусу на конгрессе МАФ в испанскую Малагу осенью 1989 года уехал директор МЦ «Энергия». Меня, глубоко увязшего в отработке солнечной батареи МСБ, Ю. Семёнов туда, конечно, не пустил, хотя 2–3 дня смены обстановки в период каторжного труда той осени были бы очень уместны; но такие действия противоречили принципам нашего нового генерального. В течение всего 1989 года я ни разу не ездил за границу, а моя кандидатура вычеркивалась из состава зарубежных делегаций не менее полдюжины раз.

В конце 80–х стали изменяться также экономические условия поездок специалистов за границу. При развитом социализме, в период застоя государство и каждое его ведомство обеспечивало своих посланцев всем необходимым; всем, кого направляли за рубеж, покупали билет, обязательно — в оба конца, выдавали наличные деньги на оплату гостиницы и так называемые суточные. Последние, в силу неконвертируемости советского рубля, были единственной валютой, которой располагал советский специалист за границей, на эти деньги надо было питаться, хотя бы один раз сходить в кино и, конечно, купить подарки: родственники и друзья всегда ожидали от нас чего?то заморского. Нам платили 15–20 долларов в день, на такие деньги, как известно, не разгуляешься. Естественно, что советские командированные экономили свою валюту, как могли. Бывали случаи, когда в силу каких?то соглашений фирма выплачивала специалисту дополнительную валюту, в этом случае ее требовалось сдать. Мне рассказывал мой друг В. Федоров, который работал в другом, лесном ведомстве, как в командировке в Швейцарии торгпредство не просто потребовало сдать небольшие деньги, полученные от фирмы, но и написать заявление о добровольной сдаче, он оставил их на столе и демонстративно ушел. «Ну и зря, — сказал я, — теперь не известно, кому они достались».

Перестройка постепенно изменила и эту систему. Стало не то что лучше, но свободнее. Ослаблялись административные узы, усиливались экономические связи. Министерства все меньше финансировали зарубежные командировки. Позднее исчезли сами ведомства. Руководство большинства предприятий не могло, а иногда не хотело тратить средства на командировки с отдаленной или сомнительной экономической выгодой. Даже поездки по контрактам с зарубежными странами оплачивались очень неохотно и скупо. В контрактах приходилось предусматривать дополнительные статьи расходов на поездки, включая оплату авиабилетов.

Такое положение заставляло всех, прежде всего ученых, искать новые финансовые источники для посещения научно–технических конференций. Первые несколько лет многие оргкомитеты шли навстречу российским специалистам, особенно тем, которые имели уникальный опыт, у них не только не требовали вступительных взносов, но все их расходы оплачивались. Конечно, долго это продолжаться не могло, постепенно благотворительные фонды иссякали, a yникальный опыт рассеивался.

Что касается поездок, связанных с проектом «Под солнечным парусом», на начальном этапе мы пользовались небольшой поддержкой Юбилейного комитета «Колумбус-500», Главкосмоса, и даже ЦК комсомола. Постепенно и эта помощь исчезла вместе с комсомолом. Огромную услугу нам оказала авиакомпания «Люфтганза». Космонавт В. Севастьянов оказался хорошо знаком с президентом этой компании X. Ренау, и они договорились об оказании транспортных услуг при перелетах в интересах программы. В ответ мы пользовались любой возможностью, чтобы отметить этот практически бескорыстный вклад «Люфтганзы» во всемирный 500–летний юбилей открытия Нового Света. К сожалению, космическая гонка под парусами не состоялась. Событие не получило звучания, достойного события, изменившего земную цивилизацию. Космической регате не удалось поместить эмблему «Люфтганзы» на первом солнечном парусе «Знамя», раскрытом на орбите 4 февраля 1993 года. Против этой рекламы выступил наш генеральный конструктор. Однако журавль «Люфтганзы» все?таки побывал на борту ОК «Мир», будучи изображен на двух небольших моделях солнечного паруса. Эти модели несколько раз демонстрировали космонавты, рассказывая о необычном проекте.

Будь «солнечный ветер» чуть посильней, его популярность среди человечества существенно бы возросла.

Вот такая история, не единственная и не вся!

В конце 70–х и в начале 80–х годов я оказался вовлеченным в строительство на Земле. Так вышло, что сначала это было строительство нового корпуса, который мы спроектировали для нашего 6–ти степенного стенда «Конус», а несколько лет спустя мне пришлось проектировать, и даже самому строить, уже свой дачный дом. Потом, в середине 80–х годов, началось строительство в космосе. Техника и технология стыковки привели меня к разработке более универсальных методов сборки больших космических конструкций на орбите.

В целом, архитекторы удачливее нас, конструкторов и инженеров. Их идеи и концепции, формы и стили остаются на века, они — на виду, всегда вокруг нас, архитектура всех веков и народов — это «застывшая музыка». А что останется после нас и нашего космического прорыва второй половины XX столетия? Это музеи с космическими экспонатами и красивыми фотографиями, картина орбитального комплекса «Мир» на фоне голубой Земли и черного космоса — Эйфелева башня советской космонавтики. К сожалению, она не вечна и не может пережить настоящее земное чудо, созданное инженером–конструктором и архитектором Эйфелем. Та — высокая и стройная, устремленная вверх, очень смотрится, только что не летает, но все равно восхищает миллионы людей. Хотя в целом и мы не можем пожаловаться на судьбу. Нам тоже удалось оставить свой след на Земле и высоко над Землей.

К строительству тянулись многие. Большие размеры и изящные формы извечно привлекательны: хорошо, если они еще и отвечают своей цели и содержанию. А это удавалось не всегда и не всем…

Я должен начать со строительства на Земле.

Еще в конце 50–х годов было принято очень важное государственное решение создать совершенно новый комплекс советской микроэлектроники. Постановление ЦК и Совмина, без которого не обходилось ни одно сколько?нибудь значительное государственное дело, в тот раз приобретало настолько глобальный масштаб, что начать решили со строительства целого большого города — так называемого города–спутника. Слово «спутник», естественно, было в то время у всех на устах. Позднее этот город, население которого вскоре превысило 100 тысяч человек, назвали Зеленоградом. Город строили с размахом и большим подъемом, вложив в него огромное количество средств и человеческих сил, творчества и энтузиазма. Целая цепь предприятий самой высокой современной технологии стала сооружаться одновременно со строительством жилых районов. Что, в конце концов, стало со всем этим гигантским советским предприятием, об этом было упомянуто ранее, и я еще коснусь в этом рассказе темы советской микроэлектроники, хотя речь в основном пойдет не о ней.

Вся эта строительная деятельность растянулась на десятилетия. Однако начальные и промежуточные результаты появились гораздо раньше. Многие деревни и дачные поселки, попавшие в черту будущего города Зеленограда, один за другим оказались постепенно раздавленными и исчезли с лица Земли, не оставив после себя даже названий — в отличие от самой Москвы с ее Черемушками, Кузьминками, Бескудниковыми… Тем не менее Зеленоград стал зеленым и красивым, вполне современным городом. Его хорошо спроектировали в современном западном стиле, не забыв о магазинах, в том числе о первых отечественных супермаркетах, и даже о том, чтобы там были продукты и другие товары: город поставили на особое, московское снабжение.

Этими привилегиями стали пользоваться не только граждане нового города, прообраза городов светлого будущего, но и жители нетронутых пока деревень и дачных поселков. Моя семья оказалась в их числе. Поэтому?то я и описываю все эту кампанию. Но не только поэтому.

Дача моего тестя находилась между Зеленоградом и железнодорожной станцией «Крюково». Второй стороны домов на нашей улице не было, там начинался лес. Это позволило поселку продержаться аж до начала 80–х годов, когда, в конце концов, и до нас дошла очередь.

Таково начало этой истории, у которой есть, по крайней мере, две стороны.

Во–первых, благодаря такому стечению обстоятельств, мы получили статус почти беженцев, и мне не оставалось ничего другого, как искать место для новой дачи, а потом стать ее архитектором, прорабом строительства и освоить много других новых для меня специальностей. Пришлось испытать еще многое такое, чего без этой истории не привелось бы коснуться никогда в жизни. Само перебазирование на новое место, в дачный поселок под совсем космическим названием «Орбита», до сих пор кажется мне каким?то чудом.

Во–вторых, еще до того как мы покинули старое место, мы стали живыми свидетелями того, как рос город–спутник и расцветал в начальный период застоя, а затем, разрушив первоначальную идею, гипертрофированно перерос самого себя. Город для микроэлектроники построили, а микроэлектронику для советских людей так и не создали. Похоже, новым правителям России она тоже оказалась не нужна. Зарубежная микроэлектроника заполнила магазины, причем не только для быта.

История в целом, включая ее настоящее космическое продолжение, действительно достойна отдельного рассказа. Она отражает многие черты нашей жизни того времени.

Новый дачно–строительный кооператив (ДСК) «Орбита» организовали по инициативе космонавтов, в первую очередь — В. Аксенова, нашего бессменного председателя. Космонавты в те времена получали довольно много разных мелких и крупных благ. Хороший дачный участок был крупным благом.

Первоначально нас было 14: 7 космонавтов и 7 космических инженеров — заслуженных корифеев РКТ, героев труда и лауреатов, плюс несколько хозяйственников, без которых было трудно обойтись при освоении новых земель. Среди них оказался директор завода А. Борисенко, заместитель генерального директора по строительству А. Мартыновский и заместитель министра обороны по строительству Н. Чеков. Последнему пришлось даже руководить возведением дачи М. Горбачева в Форосе. В конце 80–х к нам присоединились еще четверо: последний глава MOM О. Шишкин, последний председатель КГБ В. Бакатин, наш заместитель по режиму Н. Чекин и замминистра по строительству В. Сошин, — хорошая компания. Позднее, с другой стороны, к нам примкнули космонавты Г. Шонин, А. Серебров, И. Волк и В. Поляков, входившие и не входившие в наш ДСК. Их иногда называли «Орбита-2».

Все «спутники» «Орбиты», космонавты и строители космонавтики оказались личностями очень незаурядными, а можно сказать, — самобытными. Эти качества, как в зеркале, отразились прежде всего в архитектуре — «застывшей музыке» домов, планировке участков и многом другом. Каждая личность в какой?то мере раскрылась при организации строительства и в его процессе. Даже то, где и как рубили дом (а все они стали деревянными), характеризовало его хозяина. Как строил сам хозяин, как находил строительную бригаду и руководил ею, как участвовал в общественных мероприятиях, — всё это отражало личные качества наших спутников, членов «Орбиты». Все они были самобытны: рабоче–крестьянский Г. Стрекалов, проектант К. Феоктистов, хозяйственно–дотошный В. Аксенов, могучий В. Рюмин, трибун Г. Гречко, упорный О. Макаров, смекалистый В. Савиных — и все оказались на виду, оставили свой космический след на земной «Орбите», если обходить ее по часовой стрелке.

О нас можно написать хорошую книгу. Может получиться хорошая книга, материал для этого имеется с избытком. Моя книга, интересна или нет, всё?таки не об этом. Однако не могу удержаться, чтобы не рассказать кое?что и о нашей земной «Орбите», ведь за десять лет строительства и обживания земли мы вложили в это дело так много сил души и тела. За годы строительства пришлось действительно стать землемером и садоводом, архитектором и строителем, снабженцем и прорабом.

Кто?то из моих заокеанских коллег говорил мне, показывая свое жилье, что настоящий американец прежде всего — архитектор своего дома. Это правда, в Америке — сколько людей, столько и домов. Мы же строили по–своему. Я начинал так: распланировав участок, собрав все наличные деньги, какие?то 3–4 тысячи рублей и купив почти по блату деревянный приклад для кирпичного дома, начал с малого домика: надо было где?то жить, хранить вещи и инструменты. Этот домик стал хорошей школой. Я его рисовал всю зиму 1981/1982 года, параллельно заготавливая строительные материалы, готовясь к летнему сезону. Конструкция домика, и особенно его внутренняя планировка, получились очень рациональными, там уместилось всё: и кухня со столовой, со встроенным буфетом, печкой, плитой и раковиной, и даже лестница на второй этаж, а спальня с двумя кроватями тоже имела встроенный шкаф, всё это на каких?то 25 квадратных метрах.

Когда нас посетила дочь Королева, Наталья Сергеевна, доктор медицинских наук, она сказала: «Это — космическая компоновка». Почти настоящая космическая конструкция появилась у меня несколько лет спустя, когда я решил соорудить парник. Жена, правда, осталась недовольна, ей моя пирамида, освещаемая с трех сторон солнцем, оказалась всё?таки не по душе, это, наверное, потому, что наши жены не прошли специальной космической школы.

Всё это происходило позже, а первые практические шаги были, как всегда, очень трудными, не хватало опыта в подобных делах. Летом в Москву в командировку приехали мои приятели из Башкирии, они оказались более умелыми и решительными. Заехав посмотреть, они сразу засучили рукава и почти играючи вкопали в землю несколько труб, а за два–три вечера и выходные возвели каркас — несущую конструкцию будущего домика. Еще через несколько дней появилась крыша, ее покрыли мягкой кровлей. Этот этап стал большим событием, началом всей кампании, появилась база: можно было готовить пищу, укрыться от дождя, даже ночевать. Мне, наверное, никогда не забыть первые ночи в этом недостроенном доме, у которого стены были зашиты лишь наполовину, а пол — только черный. Стояло лето, и мы, почти еще молодые, засыпали, глядя на яркие звезды, а с утра стены медленно, но неизменно росли в высоту.

Так и стоит до сих пор эта избушка на курьих ножках в углу участка, заброшенная сейчас, почти никому не нужная, со старым холодильником и складом переживших свой век вещей.

Говорят, в жизни желательно построить три дома: первый — врагу, второй — другу, а только третий — для себя.

Много стоит за этими словами. Действительно, второй дом стал у меня почти профессионально выстроенным жилищем. Прежде всего потому, что его спроектировал настоящий архитектор — Л. П. Тарасов, мой двоюродный брат. Пользуясь приобретенным опытом и своим конструкторским подходом, а также неистребимым желанием сделать по–своему, я перекомпоновал всю внутреннюю планировку, начав, как полагается, от печки и не тронув почти ничего снаружи. Получилось совсем неплохо. Не обошлось, конечно, без просчетов, но, думаю, что третий дом мне уже не поднять, да и надеюсь, что этого не потребуется.

Всего не рассказать. Скажу только главное: я люблю свою дачу, потому что в нее вложено так много и в ней действительно очень много хорошего.

Пишу эти строки на даче, ранним летним утром. Светает… Я люблю свою дачу, и эта любовь многогранна: она имеет много истоков, как любовь к матери–земле, как любовь к ребенку, которого зачал, поднял и поставил на ноги.

Я очень люблю свою дачу. Мне здесь многое по душе. Нравится, что почти нет заборов, что всё открыто, что можно не запирать и не запираться. Мне по душе, что здесь хороший и самобытный народ, что можно поговорить, и никто не навязывается. Люблю:

— потому что есть семья и друзья;

— потому что сам построил этот красивый деревянный дом;

— потому что есть камин и печь, а в доме тепло;

— потому что вырыли колодец и провели водопровод;

— потому что туалет на улице, и даже в доме;

— потому что можно скрыться в зелени;

— потому что кругом березы и сосны, цветы и камни, летом ягоды, и даже грибы;

— потому что общий забор, увитый плющом;

— потому что недалеко от города и еще ближе от работы, а дорога хорошая;

— потому что твердые съезды, а гаражи в глубине участков;

— потому что одни собаки встречают и провожают, а другие бегают по ночам;

— потому что есть газон, на котором играем в футбол, есть коса и газонокосилка;

— потому что всегда есть, что делать, о чем заботиться и о чем писать;

— потому что есть, что любить и чем гордиться;

— потому что помог другим, и другие помогли мне;

— потому что у всех нас есть Володя Аксенов, наш настоящий бессменный председатель.

Люблю, потому что всё это и есть наша «Орбита» на этой Земле.

Живем мы через годы и события, через перестройку, грозы, и даже пожары.

Русский дом — традиционно деревянный. Сколько сгорело их на Руси — не счесть, и не только в смуты и войны, но и в мирное время тоже. Коснулась эта беда и нашего небольшого товарищества: 4 пожара на 20 домов в течение 10 лет — тяжелая статистика. Один поджог, хотя и недоказанный, и три возгорания в результате разгильдяйства разных людей. Один из пожаров до сих пор стоит в моей памяти перед глазами.

Теплым сентябрьским вечером я необычно поздно засиделся у телевизора, жена ушла наверх спать, и обаятельная певица С. Ротару скрашивала мое мужское одиночество. Замигал свет… раз, другой. Выйдя на крыльцо и заметив в полумраке дым, побежал к дому Гречко… За застекленной дверью пробивалось пламя… Рванул дверь на себя, сразу полыхнуло в лицо, и тут же загорелось крыльцо… Бросился к водопроводному крану, вспомнил, что воду в тот вечер отключили… Рванулся к колодцу, два–три ведра воды, понял, что это бесполезно… Бросился собирать народ… Вернувшись, побежал к заднему крыльцу, там мог быть Александр, свояк Георгия… Та часть дома была в дыму, но еще не занялась… Решился войти внутрь… Споткнулся и чуть не упал: Сашка лежал на полу без сознания. Я выволок его во двор, он пришел в себя и стал бегать вокруг уже полыхавшего дома с разбитым лицом, в одних трусах. Всё осознав, он пытался снова войти в дом: там осталось всё, и всё погибало. Я оттаскивал его, как мог, мы сцепились, а мужик он здоровый… Черт с тобой, гори ты вместе… Нас растащили.

Дом сгорел дотла. До середины ночи мы спасали две соседние дачи — Рюмина и Макарова.

Через год Александр отстроил новую дачу. Гречко почти не принимал в этом участия. Самобытности в новом доме осталось не так много. Наверное, Жора помнит об этом и почти не бывает на «Орбите». И не только поэтому…

После 1991 года многое стало меняться в нашей жизни, в том числе и в строительстве. Вокруг, как грибы, стали расти кирпичные особняки, так называемые коттеджи. Сразу нашлось столько свободной земли, столько материала и столько бешеных денег. Советская власть действительно была слишком строгой, скупой мачехой для простого народа. Но анархия, беспорядок, беспредел еще хуже. Не хватает нам золотой середины, не умеем мы, наверное, жить по–человечески.

Строить на Земле всегда было трудно. Строить в космосе иногда было еще труднее.

Опыт, тот и другой, дополняли друг друга. Люди и тут и там тоже оказывались разными.

Строительство в космосе началось со сборки, со стыковки на орбите, наверное, поэтому я и оказался вовлеченным в этот процесс. Самым большим нашим достижением стала станция «Мир», собранная из нескольких модулей. Эта программа наглядно и красочно показала, что и как можно собирать на орбите. Системы стыковки и манипуляторы, которые придавали гибкость этому методу строительства, стали классическим средством для проектов настоящего времени, ближайшего и отдаленного будущего. Однако наряду со стыковкой требовались и другие методы сборки, другие типы крупногабаритных конструкций (КГК).

Первые КГК появились на заре космической эры. С усложнением задач, с расширением научных экспериментов на орбите, конструктивных элементов становилось всё больше, а размеры их возрастали. Характерным и поучительным в этом плане стал эксперимент с космическим радиотелескопом КРТ-10. Диаметр его зеркала равнялся 10 метрам. Работу провели еще в рамках программы ОС «Салют-6» в 1979 году. Аппаратуру доставил на орбиту КК «Прогресс-7». Когда грузовик разгрузили, космонавты В. Рюмин и В. Ляхов установили сложенную конструкцию в стыковочном тоннеле и, оставив крышку люка открытой, отстыковали грузовик. При развертывании начались колебания многочисленных упругих элементов, в итоге часть секций раскрылась не полностью. Несмотря на это, радиоизмерения проводились по намеченной программе. Не берусь судить о ценности полученных результатов. Ходили слухи о том, что ничего путного не получилось. Старый волк, академик Савин, главный постановщик эксперимента, проводившегося в интересах науки и обороны страны, оставался настойчивым до конца. Коллектив разработчиков получил Государственную премию СССР.

Это было позже и на Земле, а завершающая фаза эксперимента в космосе преподнесла еще один сюрприз и стала испытанием для многих. При отделении антенны снова возникли колебания, и она зацепилась за выступающие элементы конструкции станции. Это грозило потерей всей орбитальной станции, так как задний причал оказался заблокированным. К этому моменту экипаж находился на орбите уже полгода и готовился к возвращению на Землю. Было принято согласованное, но рискованное решение: осуществить внеплановый выход в открытый космос. Выйдя из переднего отсека и перебравшись вдоль всего «Салюта» к заднему отсеку, Рюмин отцепил антенну и освободил причал. Это был настоящий успех и поступок, достойный звания Героя.

Два главных вывода сделали наши руководители после окончания эксперимента КРТ-10. Первый: чем больше размеры изделия, тем больше с ним хлопот и серьезных проблем. Второй: чем габаритнее конструкция, тем заметнее работа, весомее результаты и достижения.

Действительно, развертывать КГК на орбите оказалось совсем не простым делом, это подтвердил весь последующий опыт. Проблема усугублялась тем, что на Земле очень трудно воспроизвести работу механизмов и процесс развертывания в космосе. Коварная невесомость играла с конструкторами злую шутку: она привлекала, манила легкостью, с которой элементы двигались в космосе. На Земле возникали такие же проблемы, как при отработке стыковки, требовалось много выдумки и усилий каждый раз, когда отрабатывалась новая КГК. На практике ничего простого не бывает, а если кажется просто, значит, что?то не так.

В 80–е годы в создание КГК постепенно оказались вовлеченными довольно много организаций в стране — и в России, и в других союзных республиках. Наряду с москвичами особенно активны стали украинцы и узбеки, грузины и армяне.

В Москве наряду с институтом, который возглавлял Савин, еще несколько организаций занималось проектированием и строительством больших радиотелескопов. Они решали как научные, астрономические задачи для радионаблюдения вселенной, так и с целью разведки потенциального противника. Космос, спутники сулили в этой области большие возможности. Появилось множество проектов, связанных с развертыванием на орбите больших антенн.

Мое руководство понимало, что эти потенциально мощные, но разрозненные силы требуют координации. Руководители нашего ведомства также поддерживали эти работы. Несмотря на то что моя должность оставалась сравнительно небольшой, все министры, начиная с С. А. Афанасьева, не обходили меня своим вниманием. Мой авторитет еще более укрепился после трудной, но успешной стыковки модуля «Квант» в апреле 1987 года. В 1988 году эти тенденции реализовались организацией в НПО «Энергия» специального научно–технического направления по электромеханике и космическим КГК, а через некоторое время вышел специальный приказ, подписанный новым министром О. Баклановым, об усилении этого направления за счет набора дополнительных специалистов и других мероприятий. Практика организации работ того времени требовала высокого решения. Помню, как мне пришлось много побегать по коридорам министерства, согласовывая этот приказ у многочисленных чиновников.

Ко мне перевели отдел В. Бержатого, который тоже занимался экспериментами и разработкой элементов космических КГК. Они были связаны с киевлянами и ташкентцами, а также сотрудничали с французами. После реорганизации я вместе со своей старой гвардией старался сочетать собственные разработки и совместную работу с другими организациями, в первую очередь с киевлянами. О главной нашей российско–украинской разработке тех лет подробно рассказано в следующем рассказе «Гораздо больше, чем доступно глазу».

Среди пришедших ко мне людей было много высококвалифицированных специалистов, преданных делу, но, к сожалению, среди них оказались карьеристы. Это противоречило моей натуре и всей моей деятельности. В конце концов, эти люди ушли, организовав так называемый НИЦ (научно–исследовательский центр). Научного там оказалось немного с самого начала, а постепенно оно выветрилось совсем. Центр оказался нацеленным больше на прием зарубежных гостей, что становилось всё более актуальным по мере расширения международного сотрудничества.

В те же годы, в конце 80–х, НПО «Энергия» начало подготовку к разработке ОС «Мир-2». Общей концепцией наша новая станция в какой?то мере напоминала американскую станцию «Фридом»: та же протяженная главная ферма, с размещаемыми на ее концах панелями солнечных батарей, те же герметичные жилые модули, расположенные в центральной части. Специалисты НАСА и его главного подрядчика фирмы «Мак Дональд Дуглас» сначала предусматривали ручную сборку фермы, которую должны были выполнить астронавты в открытом космосе. Эта фаза проекта отняла у американцев огромное количество средств и усилий. В конце концов, они от нее отказались, однако это произошло позже, когда мы стали работать вместе над международной станцией «Альфа».

Рассмотрев несколько концепций развертывания фермы на орбите, я пришел к выводу, что целесообразно применить комбинированный подход: сначала развертывать собранную и сложенную на Земле вспомогательную ферму, а затем космонавтам достраивать ее вручную. Чтобы облегчить сборочные операции, предусматривалась механизация при помощи манипулятора. Я до сих пор убежден, что этот подход был самым удачным компромиссом между крайними вариантами: автоматическим развертыванием, ручной сборкой и сборкой при помощи робота.

В середине 1988 года, используя подобный комбинированный подход, удалось разработать общую концепцию развертывания станции на орбите на основе РН «Энергия», которая могла выводить в космос около 100 тонн полезного груза. В качестве жилого отсека предлагалось использовать фюзеляж КС «Буран». Проект позволял существенно упростить сборочные операции, сократить средства и сроки создания ОС «Мир-2». Я написал докладную записку В. Глушко, тот переправил все материалы Ю. Семёнову, который дал указание своим нукерам подобрать весомые аргументы и дать отрицательное заключение. Проект с резолюцией и этим заключением до сих пор хранится в моем архиве.

Через несколько лет началась перестройка МКС «Фридом». Каково было мое удивление, когда в 1993 году на первой странице еженедельника «Спейс Ньюс» опубликовали эскиз космической станции, который в принципе основывался на той же самой идее: использовать фюзеляж Орбитера «Спейс Шаттл» в качестве начального центрального модуля. При первой возможности я позвонил К. Джонсону, потому что именно от него и от М. Фаже исходило новое предложение. По–видимому, в тот сложный период, под давлением Конгресса и общественности, НАСА вспомнило о своих ветеранах. Однако эта кампания вскоре окончилась и предложение отклонили, политики сами возглавили дальнейшее проектирование. В телефонном разговоре с К. Джонсоном мы были единодушны: конструкторская философия интернациональна.

Работа по поиску концепций для основной фермы продолжалась еще несколько лет — до тех пор пока для российского сегмента МКС «Альфа» не остановились на более простом варианте. Решили собрать ферму из двух секций, выводя их на орбиту на модернизированных ГК «Прогресс» и стыкуя между собой при помощи гибридных агрегатов. Еще через пару лет удалось встроить ферму в конструкцию модуля. Хочу также упомянуть еще об одной разработке, которая в те же годы очень увлекла меня. Начальный импульс я получил от профессиональных строителей, прочитав предложения одной немецкой фирмы. Они прислали нам буклеты, в которых описывались принципы и технология сборки современных строительных сооружений в виде ферм и куполов, собиравшихся из отдельных стержней и узловых деталей. Такой метод сборки очень смотрелся для космических задач. Подобные методы разрабатывались также у нас в Московском архитектурном институте. Немецкие специалисты предлагали помощь в строительстве на орбите. Доложив об этом предложении В. Глушко и даже министру О. Бакланову, я направил немцам согласие о сотрудничестве, но ответа от них почему?то не получил. Что произошло за два–три месяца, мне до сих пор неизвестно.

Работа над проблемой сборки на орбите стержневых конструкций привела меня также к разработке другой концепции. Речь идет об автоматической сборке протяженных двумерных ферм типа плоских платформ или криволинейных отражателей при помощи роботов. Оригинальная концепция до сих пор представляется мне очень эффективной и вполне реальной, хотя и требует высоких технологий и больших усилий. С другой стороны, овладев такой техникой, можно создавать очень крупные конструкции и решать грандиозные задачи, например, сооружать на орбите большие космические антенны и телескопы или энергетические платформы для передачи энергии из космоса на Землю.

Великая энергия рождается только для великих целей.

Надо вернуться к совместной разработке КГК со специалистами из Киева, Ташкента и Тбилиси.

Киевским институтом электросварки (ИЭС) в течение многих лет бессменно руководил академик Б. Е. Патон, сын основателя этого института Е. О. Патона. Отец и сын являлись выдающимися учеными и организаторами советской науки и техники. Б. Патон не только возглавлял ИЭС, он был его головой, душой, являлся одновременно президентом Академии наук Украины. Несмотря на все высокие звания и должности, он оставался доступным и демократичным человеком, его искренне уважали и любили. Борис Евгеньевич жив, здоров, а пишу я в прошедшем времени только потому, что наша совместная работа выполнялась в СССР и сейчас почти вся в прошлом. Почти, потому что от модуля «Кристалл» осталась запасная солнечная батарея, МСБ, которую мы вместе готовили для полета, а «Спейс Шаттл» «Атлантис» доставил ее в качестве ЗИПа на ОК «Мир» в ноябре 1995 года. Эта работа будет описана в следующей главе.

С. Королев и Б. Патон были близкими коллегами и товарищами. Начиная с того далекого времени, последний всю жизнь искренне поддерживал работы для космоса и в космосе. В конце 60–х, после смерти Королева, на КК «Союз» был подготовлен и осуществлен первый эксперимент по сварке в открытом космосе. С этой целью в ИЭС разработали специальную установку, для которой мы поставили электропривод, использовавшийся на КК «Восток». Установку поместили в бытовой отсек (БО) КК «Союз». Когда БО разгерметизировали и включили сварку, космонавты Г. Шонин и В. Кубасов находились в спускаемом аппарате. К сожалению, эксперимент закончился неудачно, произошло несколько накладок: наш привод оказался слишком слабым и вместо сварки образец прогорел. К счастью, всё кончилось благополучно. Советская пресса, естественно, этих подробностей не сообщала.

Несмотря на неудачу, сварочные работы продолжались. Специальная лаборатория ИЭС выполняла исследования и разработки по космическому материаловедению, по сварке элементов конструкций. К середине 80–х киевляне подготовили универсальный инструмент, с помощью которого можно было осуществлять несколько технологических операций за бортом орбитальной станции. Этот эксперимент выполнили космонавты В. Джанибеков и С. Савицкая, вышедшие в открытый космос на ОК «Мир» в 1988 году.

Эти разработки курировал отдел В. Бержатого, когда мы некоторое время работали вместе и в содружестве с киевлянами. Разработки КГК продвигались не очень эффективно, пока в 1989 году не началась эпопея с многоразовой солнечной батареей (МСБ). Только тогда, как это часто бывает, в трудный период стало ясно, кто чего стоит, на кого из киевлян и москвичей можно положиться.

Тогда же, в те осенние месяцы 1989 года, я убедился, что какими бы способными и преданными делу ни были энтузиасты–исследователи, для создания бортовых систем требовался профессиональный подход, настоящая производственно–испытательная база, специалисты–профессионалы, их последовательность и стойкость.

В том же 1988 году вместе с ИЭС Патона мы активно работали над другими вариантами большой фермы для ОС «Мир-2». Для серьезного подхода к такому большому проекту требовалась хорошо оснащенная база, и мы поддерживали реконструкцию киевской лаборатории: стали серьезно рассматривать планы строительства нового лабораторно–производственного корпуса с привлечением финских специалистов, а такая кооперация требовала валютного финансирования. Помню, как мне приходилось участвовать в поездках в Совмин, в ВПК, в наше министерство, обращаться к министру О. Бакланову и другим высоким чиновникам, стараясь выбить эти средства. Валюту в эти годы расходовали очень осторожно: проект так и остался на бумаге. Может быть, кто?то уже предвидел крутой поворот событий, раздел между Россией и Украиной? Но того, что произошло на самом деле, думаю, никто не ожидал.

После событий 1991 года многие специалисты из космической лаборатории ИЭС Патона стали уходить. Лишь А. Загребельный вместе с некоторыми товарищами готовил зиповскую МСБ к полету на Спейс Шаттле.

Ташкентское КБ входило в наше ведомство, в MOM, оно занималось разработками ряда механизмов по исследованию лунного грунта, другими проектами. Там работали узбеки и русские, в большинстве пришедшие с ташкентского самолетного завода и имевшие опыт авиационных разработок. При КБ организовали неплохое опытное производство. После полета КРТ-10 ташкентцам поручили создать 30 метровое зеркало — радиотелескоп КРТ-30. Мне не пришлось по–настоящему участвовать в этом проекте, но привелось увидеть, как выглядит его наземный прототип, спроектированный на основе концепции, схожей с концепцией КРТ-10. За городом, в предгорье Тянь–Шаня, построили гигантское сооружение со зданиями, лабораторией и самой космической конструкцией, развернутой на открытом воздухе. Сколько было затрачено усилий и средств, чтобы воздвигнуть это поистине космическое сооружение, знает, наверное, только Аллах.

Директор КБ А. Вахидов рассказывал мне, как он, выполняя планы министерства, мобилизовал рабочих Ташкента и помогавших им сотрудников КБ на заключительных этапах строительства. Чтобы поднять моральный дух своих бригад, вдохнуть в них энтузиазм, он сам лично ежедневно готовил большой котел знаменитого узбекского плова и к обеду привозил его на стройку. Планы выполнялись, а МОМ выплачивал большие премии за операции, проводившиеся под кодовым названием «плов Вахидова».

Мы встретились с А. Вахидовым летом 1994 года на Байконуре при запуске КК «Союз Т-26» с казахским космонавтом. Он рассказал, что в Ташкенте продолжают что?то делать в космическом направлении, и приглашал приехать к нему. Интересно бы посмотреть на все эти сооружения еще раз.

Грузия… Ее способный, эмоциональный и гостеприимный народ, давший миру Сталина и образцы великого искусства, чем?то похож на американцев, может быть, театром гостеприимства. Грузинам не хватало, казалось, малого: деловитости и последовательности, а размах был, он проявился, в частности, при разработке космических КГК.

При Тбилисском политехническом институте организовали КБ, в котором трудились энтузиасты больших космических проектов, они разрабатывали ряд больших развертываемых антенн. Их основная разработка — 30–метровая антенна создавалась по заданию Савина. Это была талантливо спроектированная конструкция и крупномасштабная во многих отношениях работа. На окраине Тбилиси заложили и соорудили экспериментальную базу, не уступавшую ташкентской. На стендах, размещенных в специальных зданиях и на открытом воздухе, испытывались будущие космические КГК. Инженерный прототип 30–метровой антенны разворачивался на стенде с точно выверенным горизонтальным полом. Всё это производило хорошее впечатление. В целом, этот проект, который поддерживал ЦК КП Грузии, заражал энтузиазмом его создателей и внушал оптимизм.

К тому времени (1990 год) я уже приобрел большой опыт по созданию космических КГК и хорошо понимал, какой путь надо пройти, чтобы довести эту конструкцию до летной кондиции, квалифицировать ее для полета в космос, но всё?таки стал поддерживать этот проект. Конструкцию зачали талантливо, а большое — всегда привлекало. Требовалось найти хорошее применение для такой антенны. Мы обратились к связным делам.

Через 20 с лишним лет, после того как практически прекратились наши работы по спутнику связи «Молния», а все дела были переданы в Красноярск, на новом витке спирали мы решили вернуться к этому направлению космической техники, принесшему человечеству самые ощутимые плоды. Сначала это была инициативная работа: я возглавил бригаду энтузиастов, которая подготовила технические предложения по большой связной платформе, которую предполагалось выводить на орбиту при помощи РН «Энергия», центральное место в этом проекте занимала 30–метровая тбилисская антенна. Рассматривалось несколько вариантов использования этой антенны в различном диапазоне частот. Тогда мне пришлось погрузиться в технику космической связи. Мы даже начали рекламировать свой проект и искать поддержку в стране и за рубежом. К этому времени в Америке и Европе большие связные платформы рассматривались как дополнение, а в будущем и как альтернатива менее эффективных малых спутников связи, летавших на перегруженной геостационарной орбите. Со своим проектом мне пришлось несколько раз участвовать в совещаниях, организованных Инмарсатом в Москве в Министерстве морского флота СССР. Эта международная организация обеспечивала глобальную связь с морскими судами и другими подвижными объектами во всём мире. Большая космическая платформа даже рассматривалась на конкурсе 3–го поколения спутников Инмарсата.

Почувствовав перспективу, большое руководство решило перевести этот проект на накатанные рельсы организации работ в НПО «Энергия». Нас, кто зачинал эту тему, безжалостно оттеснили на второй, а позднее — на третий план. Было обидно, но другие работы не давали скучать. В течение нескольких лет работа над большой связной платформой продолжалась. В кабинете генерального конструктора еще долго стояли солидные модели большой платформы, пока новое время и новые более модные песни не потеснили их. Среди них появились малые спутники связи. Их корни уходили в разработки КА с солнечными парусами. Об этом проекте еще предстоит рассказать.

Тенденция к увеличению размеров космических конструкций прослеживалась в целом ряде направлений. Наряду со связными спутниками, энергетическими платформами, полетом на Марс, освоением Луны, другие задачи требовали строительства на орбите. Многие космические державы также проводили исследования и выполняли разработки. Большая их часть не продвинулась дальше начальных стадий проектирования, для этого не требовалось очень больших усилий и средств. Несколько проектов всё же были доведены до металла и до полета. Например, американцы подготовили и провели несколько экспериментов по программе Спейс Шаттла. В частности, была развернута модель многоразовой солнечной батареи, в чем?то напоминавшей нашу МСБ.

Под эгидой агентства КНЕС в рамках советско–французского проекта «Антарес» была разработана полномасштабная модель развертываемой фермы. Эту работу курировал отдел В. Бержатого. Какое?то время мне приходилось участвовать в этом проекте. Когда наступил завершающий этап, эти люди перешли в НИЦ. Модель доставили на ОК «Мир» в 1989 году, а космонавты вынесли модель в открытый космос, чтобы испытать ее там.

Что?то произошло с механизмом раскрытия. Открытый космос оказался коварным и враждебным не только человеку, но и железу, и в очередной раз проявил свой крутой нрав. Все мы, находившиеся в ЦУПе, болели одновременно и за своих, и за французов. Хорошо помню критический момент этого эксперимента. На этот раз я выступал, так сказать, уже в качестве независимого эксперта и чувствовал себя более уверенно. Несколько раз ко мне обращались французы и русские, а главный наш куратор из НИЦ как бы между прочим напомнил мне о том, что они начинали работать под моим руководством, и если конструкция не раскроется, то придется отвечать моим конструкторам. У меня не нашлось ответных слов на такую супердипломатическую изощренность.

В тот раз всё обошлось, космонавт В. Титов, приложив ручную, и даже ножную силу, вместе с Ж. Л. Кретьеном смогли успешно завершить операцию. Как пошутил В. Благов, заместитель руководителя полета, французская ферма и русский сапог оказались очень удачным сочетанием.

Все мы, русские и французы, извлекли хороший урок из эксперимента в открытом космосе.

Этот рассказ получился, наверное, слишком длинным. Видимо, потому, что конструкции были большими, а стройки — всегда долгими. Строительство в космосе продолжалось.

Акроним СБ знает каждый российский космический специалист: он обозначает слова «солнечная батарея». Панели СБ содержат большое количество ФЭПов — фотоэлектрических преобразователей, которые генерируют электроэнергию при освещении солнечным светом. Это основной источник электрической энергии для КА. Они, то есть СБ, достаточно легкие и простые, по идее. Это статические устройства, не имеющие подвижных частей. Пожалуй, у них есть только один главный недостаток: чтобы вырабатывать достаточно электроэнергии, обычно требуются СБ большой площади, часто превышающие габариты самого КА. Например, КК «Союз» имеет электростанцию с установленной мощностью приблизительно в 1 киловатт, площадь его панелей около 8 квадратных метров. Общая площадь панелей ОК «Мир» в 10 раз больше. Для международной космической станции (МКС) «Альфа» потребуются СБ почти в 500 раз большей площади. Отсюда характерный вид КА и кораблей: небольшой на вид аппарат с большими распростертыми крыльями — такой вот планер, парящий, как хищная птица. Некоторые думают, что эти корабли тоже летают на крыльях, как самолеты, отчасти так оно и есть. Но только отчасти, потому что заставить их летать намного труднее. Непросто также развернуть большие конструкции — такие как СБ в космосе.

До второй половины 80–х годов мне не приходилось разрабатывать солнечные батареи (СБ). Эта привилегия и одновременно тяжелое бремя лежали на плечах других конструкторов. Требовалось особое умение, профессиональные качества, а возможно, и что?то еще, чтобы довести такое большое дело до конца, до полета. Я бы сказал, что СБ — это типичная космическая крупногабаритная конструкция (КГК). Из?за больших габаритов и других особенностей этих конструкций невозможно до конца воспроизвести их работу на Земле в их окончательной конфигурации. В силу больших размеров они запускаются в космос в сложенном положении и развертываются уже на орбите, в невесомости. Механизмы развертывания являются типичными компонентами космической техники, их конструкция совсем не проста. Сконструировать, создать их надежными — дело весьма сложное, также сложно испытать их на Земле. В этой области, так же как при отработке стыковки, требуется воспроизводить невесомость в наземных условиях, разгружать раскрывающуюся, подвижную конструкцию. Однако эти разгрузочные устройства отличаются от стендов для отработки стыковки: панели СБ не только большие, но и слишком гибкие, что затрудняет разгрузку.

Такую непростую задачу поручили моей команде в конце 80–х годов. Требовалось создать СБ для очередного модуля ОК «Мир». Однако сложность заключалась не только в этом. Требовалось разработать МСБ, создать солнечную батарею, которая могла многократно разворачиваться и складываться в космосе, выполнять некоторые другие дополнительные функции.

Когда в начале 1990 года МСБ уже подготовили к полету, они — сложенные, компактные — выглядели небольшими и аккуратными, за их внешним видом скрывалось многое, что оставалось недоступным глазу стороннего наблюдателя. Аббревиатура МСБ, наряду со многими другими, прочно закрепилась в ячейках моей памяти и, как думаю, останется там до конца. О них, об этих МСБ, еще один рассказ, эта история, может быть, о самом сложном времени моей профессиональной карьеры.

Почему — об этом в рассказе.

Третий по счету модуль в отличие от двух предыдущих «Квантов» получил название «Кристалл», его основное назначение было технологическое: модуль содержал оборудование для изготовления различных материалов, в том числе для плавки очень чистых полупроводниковых кристаллов. Отсюда его название. Технологическое оборудование потребляло большое количество электроэнергии, поэтому проблема электроснабжения приобрела дополнительную актуальность. Для работы электропечей «обычных киловатт» стало недостаточно, и новый модуль снабдили батареями повышенной мощности. Однако не только увеличенные размеры отличали эту конструкцию от обычных СБ. В силу ряда обстоятельств их концепция и конструкция оказались принципиально новыми, а процедура использования более сложной и необычной.

Несколько причин заставляли работать над тем, чтобы обеспечить многоразовое развертывание и складывание. Дело в том, что крестообразная конфигурация «Мира», рациональная в компоновке и сборке, неблагоприятна в части расположения СБ. Панели модулей могут затеняться и даже мешать друг другу. По этой причине уже на начальном этапе работ на первом модуле «Квант» предусмотрели специальное место для размещения МСБ и даже установили электрические проходные разъемы, чтобы подключить их к единой системе электропитания. Солнечные батареи «Кванта» — те, которые использовались в автономном полете до стыковки, — оказались потерянными вместе со служебным отсеком. Этот отсек в отличие от последующих модификаций модулей был отброшен, чтобы освободить задний стыковочный причал.

На «Кристалле» установили также два дополнительных привода ориентации солнечных батарей — с тем чтобы вместе с МСБ перенести их на «Квант». Эту непростую операцию предстояло выполнять космонавтам в открытом космосе, одетым в герметичные скафандры. В действительности это произошло только через десять лет.

Раскрытые МСБ перенести невозможно, они слишком большие, поэтому их надо сначала сложить: вот для чего потребовалась многоразовость. Масса переносимого груза превышала 500 килограмм, и справиться с ней человеку в скафандре, даже в невесомости, совсем непросто. Хотя груз ничего не весит, его инерция такая же, как на Земле, эту массу нужно и разгонять, и останавливать, а работать космонавту приходится в безопорном пространстве. Чтобы облегчить эту операцию, а расстояние между старым и новым местами установки батарей около 40 метров, разработали так называемую грузовую стрелу — космический кран. Эта разработка оказалась также необычной, поэтому подробности о ней — в отдельном рассказе.

Идея многоразовой СБ зародилась в НПО «Энергия» давно, и не только у нас. В нашем КБ делалось несколько попыток разработать МСБ с разными конструктивными схемами. Проектировались так называемые рулонные батареи на основе пленок с фотоэлементами: пленка сматывалась в рулон, а разматывалась при помощи раздвижной фермы. Однако дальше «бумаги» проект не продвинулся, а Филевское КБ «Салют», имевшее большой опыт по созданию СБ, разработало удачную конструкцию, которую отработали и доставили на ОК «Мир» в 1987 году. Ее развернули космонавты Ю. Романенко и А. Лавейкин, и она до сих пор не только дополняет внешний облик станции, но и продолжает снабжать ее электроэнергией. В США провели эксперимент по развертыванию макета СБ в одном из полетов Спейс Шаттла. Эту конструкцию было намечено использовать при создании международной космической станции. В Европе, в голландской фирме «Фоккер», с которой мы стали вместе работать по космической робототехнике, также создали СБ многоразового развертывания. Однако в отличие от нашей МСБ ее конструкция рассчитана для полета на беспилотных спутниках. Существенная разница заключалась в том, что нагрузки, действующие на конструкцию, существенно меньше, чем на пилотируемых станциях.

Дело вот в чем. Мне уже пришлось рассказывать о том, что на пилотируемых орбитальных станциях конструкция подвергается длительному и интенсивному на–гружению. Имеется три основных источника этих нагрузок: система управления ориентацией, физические упражнения космонавтов и воздействия при стыковке космических кораблей. Нагрузки особенно возрастают, если частота нагружения совпадает с собственной частотой колебаний элементов станции, тогда возникает резонанс. Особенно страдают протяженные нежесткие элементы. Именно такими являются солнечные батареи. Даже если напряжения не слишком велики, за годы полета число циклов нагружения становится таким большим, что может наступить усталость материалов. В связи с этим следует остановиться на том, с какими испытаниями нам пришлось иметь дело и какие испытательные стенды требовалось создать.

Мы спроектировали и построили несколько больших громоздких стендов, которые обеспечили функционирование МСБ, ее развертывание и складывание на всех этапах отработки. Потребовалось даже подыскивать высотное помещение для того, чтобы разместить эти стенды. Несмотря на большие габариты, часть этих стендов сделали портативными, переносимыми для испытаний в вакууме, в термобарокамерах, при повышенных и пониженных температурах. Нашлась лишь одна такая термобарокамера, которая вместила МСБ вместе со стендом. Она находилась не так далеко от нас, за городом, который тогда называли Загорском. Мы называли ее загорской барокамерой, хотя она находилась не за горами.

Циклические динамические нагружения, проверку усталостной прочности пришлось также проводить на стенде, который обеспечивал обезвешивание каждой панели будущей солнечной батареи. Этот стенд изготовили у нас, а сами испытания проводили в ЦНИИМаше.

Все испытания МСБ развернулись позже, а в 1988 году нам еще предстояло выбрать концепцию будущей конструкции.

В конце концов, рассмотрев различные варианты, приняли решение создавать МСБ, используя ферму, разработанную в киевском институте электросварки (ИЭС), работавшем под руководством Б. Е. Патона. Экспериментальная 15–метровая ферма к этому времени успела слетать в космос в качестве прикладного технического эксперимента; она была развернута и сложена на ОС «Мир» в начале года. Настоящую разницу между экспериментальной конструкцией и служебной, действующей системой вскоре осознали все — и московские экспериментаторы, и киевские специалисты полтора года спустя, в разгар работ по МСБ. Однако вначале это понимали далеко не все, а некоторые не хотели понимать. Не раз в течение моей инженерной карьеры приходилось слышать в подобных ситуациях, когда существовали лишь экспериментальные образцы, заявления типа: «у них все готово» или «там нечего делать». На практике это оборачивалось тяжелым трудом — отработкой и изменениями, испытаниями и квалификацией. С МСБ было именно так.

Вначале работа разворачивалась сравнительно медленно, можно сказать, планомерно. Мои конструкторы под руководством Е. Боброва сделали общую компоновку, увязав киевскую ферму с основной конструкцией, разработали отдельные компоненты, спроектировали сами панели с фотоэлементами. Автоматчики В. Живоглотова разработали авионику для управления механизмами фермы, на которые установили привода группы Ю. Турбина. Производство начало разворачиваться тоже не спеша. Это был период, когда завод был перегружен работами по нескольким большим темам: по ОС «Мир» со всеми его кораблями и модулями, продолжались работы по РН «Энергия» и кораблю «Буран». Несбалансированные планы изготовления сплошь и рядом не выполнялись. Руководство завода не справлялось с заказами. Чтобы расставлять и контролировать приоритеты, еженедельно генеральный директор НПО «Энергия» В. Вачнадзе проводил так называемые заседания штаба, где «гонял дефицит», даже — отдельные узлы и детали, которые оказывались на критическом пути. Штабу периодически помогали парткомы и выездные коллегии министерства. Министерство отряжало своих чиновников для постоянного контроля. Одним словом, контролеров и координаторов было в избытке.

Настоящей координации это помогало не очень эффективно. Действенные решения принимались начальниками производств и цехов да старшими мастерами вместе с начальниками конструкторских подразделений.

В тот период мы оказались на самом критическом пути. Ведь речь шла о комплектации модуля «Кристалл», без которого не могла продолжаться программа ОС «Мир». К концу лета 1989 года первый отработочный образец МСБ было собран, и начались первые испытания.

В конце августа я находился в отпуске и проводил время у себя на даче. Стояла теплая, тихая погода, впереди еще оставалось недели полторы свободного времени. Неожиданно появился гонец из НПО и сказал, что Е. Бобров очень просил позвонить. «Срочно приезжай — ферма не работает», — сообщил Евгений по телефону. Я уехал с дачи на работу после обеда, как думал — на пару часов. Тогда трудно было даже предположить, что я вернусь туда только на будущий год. Начиналась лихая осень 1989 года.

По трудности, по многообразию и масштабности проблем, по напряженности обстановки и прессингу руководства, по срочности задания и продолжительности этапа это был, пожалуй, самый напряженный период в моей инженерной деятельности. Не для красного словца могу сказать, что с того августовского дня до конца января следующего 1990 года у меня не было ни одного выходного дня, ни одной свободной субботы, ни воскресенья. Ежедневно требовалось приезжать в КБ, а чаще — на завод или к нашим смежникам в Загорск в 100–метровую барокамеру, в НПО «Квант» — изготовитель ФЭПов или в НПО «Композит», который помогал в производстве элементов из композитных материалов. Не знаю почему, но этот период с августа по январь я сравнивал с тем же периодом 45 летней давности 1944–1945 годов, когда советская Красная армия стояла на подступах к Варшаве и почему?то не могла захватить столицу Польши.

В тот период требовалось решать много технических и организационных проблем, которые непрерывно возникали в работе с различными узлами и компонентами этой большой многодельной конструкции. Все же основные трудности, которые мы тогда испытали, были связаны с АРСом — агрегатом развертывания и складывания (фермы) и его разработчиками из Киева. В трудные минуты, в период тяжелых испытаний, как во время войны, раскрывалась сущность каждого человека. В то трудное время не все оказались стойкими — как среди москвичей, так и в составе киевлян. Однако одно дело, когда слабость проявлял рядовой, отдельный солдат, и совсем другое, если таким оказывался командир, руководитель. С нашими москвичами было проще, такие люди просто отходили в сторону. К сожалению, командир киевлян, начальник ведущей лаборатории, оказался не на высоте, но номинально продолжал командовать отрядом. Как рассказывал мне несколько лет спустя А. Загребельный, стойкий и активный участник этих работ, Б. Патон, директор ИЭС и выдающийся руководитель украинской науки и техники, не всегда подбирал себе достойных помощников, не всегда — по их деловым качествам: большим людям свойственны маленькие слабости.

Жаловаться было некому: Ю. Семенов запрещал трогать киевлян. Требовалось исправлять общие беды. Проблемы АРСа, конструкция которого считалась отработанной в космосе, по–настоящему проявились тогда, когда ферма стала испытывать настоящую нагрузку, когда стали раскрывать настоящие панели с фотоэлементами. Особенно это проявлялось при испытаниях в термобарокамере при низких температурах, на морозе при минус 50°С. Для нашей электромеханики испытания в таких условиях всегда оказывались критическими. Опыт показывал: если механизм работоспособен при экстремальных температурах, он почти наверняка сработает в нормальных условиях. Поэтому мы всегда старались подвергнуть наши детища таким проверкам, а заодно закалить их.

Непростой механизм раскрытия фермы АРС, сконструированный киевлянами хитроумно и изобретательно, был хорош для эксперимента, для демонстрации. При настоящих проверках он пополз: не хватало жесткости основания, прочности элементов, несущей способности. Жесткие сроки не позволяли даже думать о коренных переделках.

Однако положение оставалось настолько острым, что где?то в середине октября было принято решение готовить запасной вариант — разворачивающуюся ферму, которую разрабатывала другая группа талантливых украинских инженеров из города Харькова. Через шесть лет эта новая ферма все же полетела в космос, но это было уже другое время.

Общими усилиями наших конструкторов и киевлян мы принялись лечить конструкцию АРСа. Положение усугублялось тем, что параллельно с отработкой начались квалификационные испытания и изготовление летных механизмов. В ноябре приняли решение, беспрецедентное для ракетно–космической техники, оно давало право конструкторам НПО «Энергия» выпускать извещения на изменения киевских чертежей, а новые детали и доработку механизмов выполнять персоналу нашего завода ЗЭМ. Киевляне, которые официально отвечали за техническую документацию и были изготовителями всей продукции, лишь согласовывали эти извещения. Время от времени из Киева приезжали представители ОТК и заказчика (военного представительства) для контроля качества доработки их продукции. Ни до ни после мне не приходилось участвовать в таких грубых нарушениях установленного порядка изготовления и отработки, распределения ответственности при создании РКТ.

В новом корпусе цеха ЗЭМа, на 5–м этаже бытовок — помещений для инженерно–технического персонала — в кабинете начальника сборочного производства А. Андриканиса, чаще всего под его председательством, ежедневно в 16 часов, включая многие субботы и воскресенья, на протяжении 4–5 месяцев проходили оперативки, оперативные совещания. В дополнение к основному составу: нас, основных разработчиков, руководителей и мастеров головного цеха — по мере необходимости приглашались специалисты из других подразделений КБ и завода. Число приглашенных доходило порой до 50 человек, а в общей сложности, на них побывало полсостава НПО и завода, а также представители смежных организаций Москвы, Киева и других городов.

Чтобы улучшить координацию, нам придали офицера штаба от службы главного конструктора. Ю. Григорьев (впоследствии ставший заместителем генерального) - классический ведущий, оперативный, с прекрасной памятью и хваткой, в то же время коммуникабельный и лояльный. Мне с Юрием Ильичем пришлось много работать вместе по разным проектам, но осень 1989 года, наверное, осталась и в его памяти как одно из самых суровых периодов нашего общего дела.

Мы создавали и отрабатывали не один АРС, ведь МСБ состояло не только из фермы. Солнечная батарея — это прежде всего панели с тысячами фотоэлементов. Тогда впервые их сконструировали оригинально, к тому же применив так называемые композитные материалы (на основе углеродных нитей, многие характеристики которых превышали характеристики сталей). Эти самые фотоэлементы, ради которых городился весь огород, тоже впервые имели увеличенную размерность, а с ней повысился КПД и появились другие преимущества. Новый механизм крепления и фиксации позволял космонавтам в открытом космосе, в скафандрах демонстрировать и повторно устанавливать МСБ, разъединять и соединять снова электроразъемы, вмещавшие в общей сложности около тысячи электрических цепей для передачи электроэнергии, для управления и контроля. Специальные пиротехнические устройства зачековки предохраняли всю 500 килограммовую конструкцию с пакетом хрупких панелей от всех нагрузок и перегрузок на активном участке, в полете на РН. Разветвленная сеть электрических кабелей с паутиной проводных коллекторов снимала электричество с почти 15–ти тысяч фотоэлементов. На МСБ установили температурные датчики и электрические нагреватели, на всякий случай, для того чтобы отогреть самые нежные части системы в холодное время на орбите. Наконец, авионика, электронные приборы управления, объединяли все вместе в единую систему, которая обеспечивала взаимодействие ее отдельных частей, выполняла все операции в правильной последовательности, в нормальных и резервных режимах, сначала при проверках на Земле, а потом — в космосе.

Не помню, кто из классиков сказал, что если хочешь в жизни многое совершить, перегружай себя сверх предела. Иногда мне кажется, что я стал следовать этой заповеди до того, как она попалась мне на глаза. По крайней мере, осенью 89–го она уже работала вовсю. В середине декабря истекал срок представления технических предложений (ТП) на конкурс «Колумбус 500». Мы очень серьезно отнеслись к этому всемирному призыву, подробнее этот проект описан в рассказе «Под солнечным парусом к Новому Свету». К этому времени наша оригинальная концепция солнечного парусника полностью сложилась, требовалось написать и оформить ТП на русском и английском языках. Времени оставалось совсем мало. Хочешь делать быстро — делай сам, — другая заповедь, к которой приходилось не раз прибегать в жизни. Писать приходилось в электричке, это уже стало привычкой. Но одного часа в день было уже недостаточно. Приходилось выкраивать другие часы. Между отдельными испытаниями на наших высотных стендах и ЭУ (экспериментальная установка) возникали продолжительные промежутки времени на подготовку, на рутинные операции. В вечерние и в ночные часы огромный цех ЗЭМа становился безлюдным, там было много свободных углов со столами и телефонами — на всякий случай, где можно было дописать очередной параграф. К 14 ноября, за два дня до установленного срока, полный пакет ТП был готов и с нарочным улетел за океан.

Солнечная батарея не перешла дорогу солнечному парусу. Проблемы возникли позже и, как всегда, не там, где их ожидали.

В критические моменты, когда ситуация обострялась, Ю. Семёнов, зорко следивший за ходом работ, собирал короткие, но энергичные совещания. Обстановка заседаний была всегда, мягко говоря, напряженной, но надо признать, что решения принимались в основном правильные. В холодный ноябрьский день, во время такого совещания в открытую форточку залетела синица, попав между оконными рамами. «Надо помочь, птичку жалко, позовите кого?нибудь», — разволновался генеральный. Мы с Е. Бобровым до сих пор не забыли эту фразу и вспоминали ее не раз по поводу и без него. Ни тогда, ни до, ни после нас жалеть было некому, да нам и не требовалось этого. Чего нам не хватало, так это человеческого отношения, нормальной оценки упорного труда и преданности делу.

Так получилось, что второй раз в критический период своей деятельности меня повысили, назначили на следующую должность. Ровно 12 лет назад, осенью 1977 года, когда работала аварийная комиссия по неудачной стыковке «Союза-25», меня назначили начальником отдела. На этот раз Ю. Семёнов предложил мне руководить самостоятельным отделением. Это был одновременно акт доверия, поощрения, а еще больше направлялся на повышение ответственности и морального духа, который был подорван изнурительной работой. Говоря откровенно, это был для меня пиковый период, усугубленный личными нападками. В такие периоды приходит момент, когда становишься безразличным к настоящему и будущему. Такой момент наступил, и мне не оставалось ничего другого, как дать понять: идите вы все… подальше. В тот момент я не играл, а был исчерпан и настроен решительно.

Дополнительным поводом для организации самостоятельного отделения послужило развертывание работ по протезам для инвалидов, создание которых поручили НПО «Энергия» в плане начавшейся тогда конверсии. Протезы — это тоже механизмы, а значит — наша специальность. Я согласился, единственным моим условием было вернуть нам из большого парткома В. Павлова — моего и О. Розенберга воспитанника, его назначили заместителем моего нового отделения. Раздел со старым отделением В. Кудрявцева прошел удовлетворительно, если не считать отдельных вспышек ревности. Может быть, следовало вернуть лабораторию «Конус», но это потребовало бы еще больших затрат нервной энергии. В то время никаких резервов у меня не оставалось.

С этого момента, так же как 12 лет назад, я остался один на один со своими проблемами, на этот раз с МСБ, перестыковкой, запланированной на следующий месяц, всеми другими системами и заботами. Назад пути не было! К концу ноября мы завершили большую часть отработочных испытаний, отладили все крупногабаритные и менее габаритные стенды: и киевский горизонтальный, и вертикальный — в цехе ЗЭМа, и оперативный, обеспечивавший частичное раскрытие в любом месте, и портативный — для большой ТБК. Все это оборудование в последующие месяцы было необходимо для квалифицированных испытаний и для контрольных проверок летных МСБ.

В ноябре, 26–го числа, запустили на орбиту модуль «Квант-2». Он стал первым из боковых модулей, через две недели его пристыковали к ОС «Мир», сначала к осевому причалу ПхО, а затем перестыковали к боковому. Перестыковка подробнее описана в следующем рассказе под названием «Как часовой механизм». Это был настоящий успех нашей техники, наш общий большой успех.

Следующим на очереди был модуль «Кристалл», все было готово, не хватало лишь солнечной электростанции, наших МСБ. Все взгляды обратились на нас. Это считалось почетным.

Не могу не удержаться, чтобы не рассказать о необычном эпизоде, о цепочке происшествий, которые случились со мной в ноябре 1989 года и которые непосредственно связаны с описываемыми событиями.

Последние испытания в загорской (на самом деле находящейся в небольшом городке под названием Новостройка, что в 15 километрах за Загорском, нынешним Сергиевым Посадом) термобарокамере на морозе, при температуре минус 50 С, закончились под утро. Подведение итогов заняло еще полдня. Мы решили пообедать в городском кафе, а заодно отметить промежуточный успех. Поговорив, как принято, о своем деле, о себе и о начальстве, стали расходиться. Разъезжались поодиночке. Была уже суббота, служебный автобус ушел, а дежурной машины не оказалось. Я пошел на городской автобус; один ушел из?под самого носа. Купив билет в кассе, я расположился на скамейке; через открытую дверь было видно, как подходили машины. Вынув из сумки рукопись техпредложений на солнечный парус, я некоторое время писал, пока не задремал, держа рукопись на коленях. Почувствовав движение, открыл глаза и увидел стоявший автобус, в который влезали последние пассажиры. Сгребая бумаги с колен, побежал и успел вскочить в переднюю дверь, даже нашлось свободное место. В пути продолжал еще что?то писать, наконец, автобус подъехал к вокзалу. Как будто что?то толкнуло меня: а где сумка, ведь там все документы, пропуск, ключи от квартиры, еще что?то ценное. Что делать? Назад! Бросился к отходившей машине на Новостройку.

Было уже около 4 вечера; а в ноябре темнеет рано, на автобусной станции почти никого не было, скамейка — пуста, а касса закрыта. Почему?то я снова вскочил в отходивший автобус, который, как потом выяснилось, шел в другую сторону. Проехав некоторое время, почему?то решил пройти к задней двери и заметил женщину, которая пристально на меня смотрела. Это заставило меня остановиться. «Вы не оставили сумку на остановке? — спросила незнакомка. — Я вас узнала по фотографии на пропуске, мы оставили ее в кассе».

Наспех поблагодарив свою добрую фею и записав на всякий случай ее адрес, опять бросился назад, в Новостройку. Где найти кассиршу? Кто?то послал меня в автобусный парк: в маленьком городе многие знают друг друга, диспетчер тоже что?то знал. Поиски продолжались через весь город: Дом культуры, улица Космонавтов, дом № 40, потом № 38, подъезд № 2, потом № 3, 3 й этаж, потом 2 й, квартира № 30, потом - № 29. Наконец, вот она, моя кассирша, лежавшая в постели после двухсменной работы (у нее заболела сменщица). Сумка? Была, но она — в кассе. А женщина — «без ног» — не пойду. С трудом уговорил ее мужа, на вид мрачного пожилого мужчину. И вот, наконец, злополучная сумка снова в моих руках, с ключами и документами. Было около 9 часов вечера, а ближе к полуночи усталый, но счастливый, я был уже дома, на своей «Маленковке», и открывал дверь своими ключами (жена ночевала на даче). На следующий день было воскресенье — новый трудовой день.

В конце концов, все когда?нибудь заканчивается. Закончились и испытания МСБ, завершилась отработка. В конце января 1990 года доработали и подготовили летные МСБ. Провели заключительные приемо–сдаточные испытания: опять — холод, тепло, вибрации, последнее полное раскрытие у нас в Подлипках, подсветка искусственным солнцем, и вот они готовы в последний наземный путь — на полигон, где их давно поджидал модуль «Кристалл».

Я попал на полигон в марте, там уже находились Е. Бобров и Э. Беликов. «Кристалл» готовился на 95 й площадке, в МИКе, насквозь продуваемом весенними холодными ветрами. Вместе с испытателями, ответственными за интегральные проверки кораблей и станций, мы еще раз проверили нашу систему. С этой целью провели испытания сначала на удлинителях — длинных технологических кабелях, развернув их полностью на горизонтальном стенде и засветив последний раз земным солнцем. Затем поочередно установили их на место, раскрыв в заключение еще раз, насколько это позволила сделать земная тяжесть, получилось всего 2–3 панели. Чтобы испытать вторую МСБ, пришлось прокрутить весь 20 тонный модуль на 180 градусов. Только после этого окончательно сложили и зачековали, можно сказать, спеленали наших крупногабаритных первенцев. Н

На этом модуле, тоже готовые к полету, стояли еще два наших первенца — андрогинные двойняшки АПАС-89. Их разместили в передней части «Кристалла», недалеко от МСБ. Пять лет спустя нам пришлось не раз вспоминать об этом соседстве и принимать меры, чтобы развести их подальше друг от друга, ликвидировать их запланированную несовместимость.

В задней части модуля, как всегда, торчал штырь стыковочного механизма, которому предстояло пристыковать «Кристалл» к «Миру». Как известно, пушки к бою едут задом. Сбоку на стыковочном агрегате примостилась «лапа», неуклюжий на вид манипулятор–перестыковщик, система, готовая совершить уже второй полет.

Все железо было готово. Что приготовила нам судьба? В космос — это всегда полет в неизвестное.

Снова на полигон мы прибыли в мае, на этот раз на пуск. Примерно за неделю до старта, как всегда, проводились заключительные операции с системой стыковки: последняя проверка штыря, чистка головного обтекателя. Наконец, все люки и крышки закрылись, оставалось только ждать.

Прошло еще несколько дней. В соответствии с давно заведенным порядком состоялось заседание технического руководства и Государственной комиссии. Главные конструкторы всех систем модуля доложили о готовности к полету, о завершении отработки. На этот раз мне пришлось докладывать сразу по четырем системам: двум системам стыковки, манипулятору–перестыковщику и МСБ. Вопросов задавали много.

Старт был запланирован на 3 часа утра. Приехали и спустились в бункер недалеко от стартовой площадки около 10 часов вечера. До пуска оставалось 5 часов, боевой расчет занимался подготовкой ракеты и полезной нагрузки — нашего общего кристального модуля. Мы, разработчики, слонялись без дела, время текло очень медленно, но стрелки часов все?таки двигались.

Пуск прошел нормально, «Кристалл» вышел на расчетную орбиту. Началось раскрытие элементов конструкции. Наконец, очередь дошла до нас. Телеметрия с орбиты в бункер не поступала, вся информация — только в ЦУПе. Еще несколько мучительных минут ожидания. Наконец, по телефону пришло первое радостное сообщение: по жесткой временной программе прошла команда, и обе МСБ раскрылись в первое промежуточное положение. Это значит, на пять метров — в каждую сторону, т. е. двадцать пять квадратных метров фотоэлементов уже осветились Солнцем, это почти три киловатта мощности: можно жить.

Когда вышли из бункера, было совсем светло, над нами тоже взошло Солнце. Еще один час прошел значительно быстрее, и снова мы в бункере: надо ждать новых сообщений. На втором витке, уже по радиокоманде с Земли, батареи открылись во второе промежуточное положение, до 10–метровой отметки: вот теперь можно окончательно расслабиться и поспать пару часов перед самолетом.

Через несколько дней мы — уже в ЦУПе, собрались ближе к полуночи, а ранним утром — стыковка модуля «Кристалл» к ОС «Мир».

Теперь мы увидели его в первый раз на своих телевизионных мониторах после того, как проводили на космодроме Байконур. «Квант» летел с распростертыми 10 метровыми крыльями МСБ на фоне бегущей внизу Земли, и все, кто был тогда в Центре управления полетом в подмосковном Калининграде 10 июня 1990 года, стали участниками этого события. Эта картинка на фоне кадра бортового компьютера передавалась при помощи телевизионной камеры, установленной на ПХО станции «Мир». Расстояние медленно, но непрерывно сокращалось — 200, 20, 1 м, наконец, — касание: видно, как качнулись нежесткие фрагменты панелей, часть из них попала в телевизионный кадр.

Это рассказ об одной из наших систем. Еще раз надо сказать о тех людях, которые сделали это дело, и которые посвятили космической технике свою жизнь. Следовало привести длинный список всех моих товарищей, кто внес свой вклад в общее большое дело, кто был вместе дни и ночи, кто проявил себя профессионально на высоте и оказался морально стойким. Это, прежде всего конструкторы из отдела Б. Чижикова: Е. Бобров и И. Обманкин, И. Каверина и И. Еремченко, Ю. Турбин и С. Рязанова, Р. Тюкавин и Л. Архипенко, это наш главный расчетчик С. Темнов и главный электромеханик О. Розенберг, — это автоматчики из отдела В. Живоглотова: Б. Вакулин и Н. Феклюнин, это динамики и испытатели Э. Беликова. Я не смог назвать многих достойных и преданных, и чувствую, что после буду жалеть об этом.

Под тем же названием «There are much more to it than meet eyes» была опубликована моя статья о МСБ в журнале AIAA Aerospace America в марте 1992 года. В статье рассказывалось в основном о том, что было скрыто за внешними формами этой традиционно большой, но все же необычной космической конструкцией. Здесь я постарался дополнительно рассказать о том, как мне и моим товарищам достались и эти большие размеры, и новые качества, и жесткие условия земного космоса.

Первый читатель этого рассказа сказал мне: «Так не бывает, так не работают». Но так было на самом деле со мной и с моими товарищами в конце 80–х годов. В рассказе ничего не придумано, не прибавлено. Это — все с нами, тоже — на всю оставшуюся жизнь!

Чувствую, что рассказ о многоразовых СБ тоже оказался длинным, он затянулся, на сей раз эмоции захлестнули мою рациональную натуру. Поэтому продолжение о МСБ, о второй половине их жизни на орбите, не менее трудной, — в следующей главе.

В ночь на 8 декабря 1989 года мы находились в подмосковном ЦУПе, в его новом зале, специально сооруженном для управления ракетно–космической системой «Энергия» — «Буран». На этот раз зал использовали для управления модулем «Квант-2», который двумя днями ранее, преодолев трудности, успешно пристыковали к осевому причалу ОК «Мир». В ту ночь нам предстояло выполнить новую операцию: перестыковать этот модуль к боковому причалу. Эта операция выполнялась впервые. Нам вместе с нашей системой предстояло выдержать еще один экзамен в космосе. Пожалуй, это был даже не экзамен, а такая операция, в которой не могло быть никакой осечки. Каждый модуль, так же как первый знаменитый апрельский «Квант» 1987 года, являлся уникальным «квантом», вносившим свою долю в сооружение постепенно растущего орбитального комплекса.

Предварительно проверив состояние систем модуля и станции, мы начали эту необычно длинную операцию. Несколько радиокоманд, выданных с Земли на борт, инициировали целую серию действий, которые выполнялись двумя связанными между собой системами: стыковки и перестыковки. Принципиально новым элементом в этой операции стал манипулятор–перестыковщик. Иногда мы называли его просто «лапа», что было понятнее. Эта электромеханическая рука, короткая и мощная, действительно чем?то напоминала лапу сибирского медведя, отсюда и ее название. Манипулятор установили сбоку на активный стыковочный агрегат модуля. Две системы попеременно, шаг за шагом начали выполнять эту задачу. Перестыковка состояла из двух десятков отдельных действий, которые выполнялись в автоматической последовательности управлявшейся бортовой авионикой обеих систем. Вся операция заняла ровно 60 минут — столько времени потребовалось, чтобы переместить модуль из осевого положения на бок, в конфигурацию, которая получила другое образное название «сапог»: станция стала похожей на русскую букву «Г» космического масштаба. Фотографию станции такой новой непривычной формы вскоре доставили на Землю наши космонавты, и она, хотя и оказалась очень неудобной в управлении, украсила нашу коллекцию, а также календари 1990 года.

Все это случилось позже, а в ту ночь новая система и новая операция заставили нас изрядно поволноваться.

Продолжительность зоны связи через наземные измерительные пункты (НИПы) не превышает 20—25 минут. Это очень неудобно при длительных операциях на орбите. При перестыковке мы получали телеметрическую информацию о работе систем лишь в начале, затем наступал длительный перерыв. Весь орбитальный комплекс в промежуточной нестабильной, нежесткой конфигурации с 20–тонным модулем на «лапе» скрылся за горизонтом, где?то на восточных границах огромной страны. Нам ничего не оставалось — лишь ждать у наших мониторов, следующая зона связи начиналась только через час. За годы управления стыковкой из ЦУПа таких часов ожидания набралось немало. Почти привыкнув к такому режиму, мы проводили это время в разных мелких делах. Обычно занимаясь тем, что называется времяпрепровождением: выпить чашку кофе, переговорить с товарищем, более опытные профессионалы успевали даже подремать. Можно сказать, мы жили по орбитальным часам. На этот раз почти никто не двигался в течение целого часа, никто не отходил от своих мониторов. Мы ждали, глядя на почти ничего не значившие, не говорившие экраны: зависшие буквы и цифры, этот птичий язык, застывший в воздухе.

Шестьдесят минут могут стать очень длительным часом, тянуться медленно, почти бесконечно, а могут проскочить очень быстро, как один миг. Этот час оказался очень длинным. Однако всё когда?нибудь кончается, и этот час прошел: 10, 9, 8,… 2, 1, строки на экране снова побежали, снова пошла информация, пришедшая уже с западных границ страны. Мы впивались взглядом в экран, я почему?то посмотрел сначала на телеметрический параметр под названием ЛПШ, он показывал 440 мм, значит, вот она — жесткая стыковка к боковому причалу. «Сапог» обут полностью.

Ю. Семёнов, в то время уже генеральный всего НПО «Энергия», покидая зал управления, сделал крюк, пройдя мимо нас, не остановившись, а лишь на ходу бросив всего несколько слов: «Вы тут все?таки можете работать, иногда». Эту фразу мы с Е. Бобровым тоже запомнили надолго и не раз вспоминали по разному поводу.

В те дни и ночи мы продолжали работать над МСБ, над многоразовой солнечной батареей, над тем, что позже стали называть: «больше, чем доступно глазу», — а та декабрьская ночь стала завершающим аккордом другой большой работы, которая началась еще в начале 80–х годов. Она не закончилась в том тяжелом 1989 году, нам еще предстояло пережить много таких перестыковочных часов. В 1995 году предстояло многократно запускать этот часовой механизм туда и обратно, а ситуация становилась почти критической. Похоже, что этой системе еще предстоит не раз совершить свой часовой оборот в этом, а может быть, и в третьем тысячелетии. Поэтому стоит рассказать о ней подробнее.

Мы приступили к разработке перестыковки вместе с нашими проектантами, которые работали под руководством К. Феоктистова. Мне пришлось много и тесно взаимодействовать с ним в то время, однако, как всегда, он держался на расстоянии.

Уже немного писалось о проблеме, как состыковать модули к боковым причалам переднего переходного отсека ОС «Мир», так называемого ПхО, говорилось о том, что прямая стыковка сбоку оказалась практически невозможной. Так родилась схема этой операции с промежуточной стыковкой к осевому причалу ПхО и последующим кантованием модулей на бок. Для кантования требовался манипулятор — механическая рука.

Мы вместе с проектантами рассматривали возможные варианты. Их было несколько, они отличались прежде всего тем, где располагался манипулятор и какова его кинематическая схема — кинематика.

В моем архиве до сих пор сохранились эскизы, на которых сделаны первые наброски этих схем. Среди них есть варианты с манипулятором, установленным на отсеке ПхО, есть варианты с манипулятором на модуле. Рассматривались также разные кинематические схемы самого манипулятора со звеньями, соединенными только шарнирами, и с применением поступательных пар. Там, где можно, мы старались не применять поступательно перемещавшихся звеньев, несмотря на то что умели их делать: ведь в каждом стыковочном механизме они используются. Природа, однако, не создала ни одного живого организма с поступательно движущимися членами, так же как нигде не использовала колеса. Наверное, потому, что проще шарнира механизма нет.

В конце концов, мы выбрали вариант с манипулятором с двумя шарнирами и расположили его на модуле. На станции, на ПхО, разметили специальные гнезда, в которые входил штырь головки манипулятора. Гнезд стало два, каждое из них обслуживало по два боковых стыковочных агрегата, а манипулятор еще на Земле можно было установить справа или слева, с головкой, обращенной к одному или другому гнезду, в зависимости от того, к какому боку направлялся модуль. Вариантов и подвариантов набралось немало, даже появилась опасность что?то перепутать. С этим мы столкнулись позже, когда начались настоящие перестыковки в космосе.

Несмотря на то что приходилось устанавливать манипулятор, «лапу», на каждый модуль, другие аргументы пересилили этот недостаток. Прежде всего в этом варианте обе активных части системы — стыковки и перестыковки — располагались вместе, на модуле, это значительно упрощало управление, позволило выполнять операцию автоматически. Как показал последующий анализ, опыт работы в космосе, это решение действительно оказалось правильным. Все это стало ясно только через 10 с лишним лет, в середине 1995 года. Тогда, на проектном этапе, мы анализировали основные и резервные режимы работы, и они нам подсказали правильное решение. В этом, может быть, главная ценность такого подхода к проектированию космических систем, резервирования многих компонентов, поиска и анализа нештатных ситуаций.

Утвердив, заморозив проект, мы приступили к детальной разработке. Работа на этом этапе развивалась в двух направлениях: по конструированию самого манипулятора и по проектированию управления перестыковкой, включая интеграцию с системой стыковки. Обе части этого проекта были, конечно, тесно связанными между собой и с решением ряда частных проблем.

Манипулятор, или «лапу», разрабатывали конструкторы Боброва и Обманкина. Их опыт, талант и энтузиазм сделали свое дело: конструкция получилась удачной, и всех нас не подвела.

Управление системой разрабатывали автоматчики из отдела В. Живоглотова. Помню, как я предложил ему поручить это задание лаборатории Е. Панина, которая занималась большим манипулятором для «Бурана», интегрировала его на борту многоразового корабля, а она, как упоминалось, создавалась ленинградскими робототехниками. Мне представлялось, что самостоятельная разработка хорошо дополнит кураторскую деятельность лаборатории. Еще раз могу сказать: руководить — это значит предвидеть. Как известно, бурановскому манипулятору не суждено было слетать в космос. Зато система перестыковки оказалась действительно одной из ключевых наших систем. Панин и его товарищи отлично справлялись с задачей. Им пришлось со своей системой пройти через все этапы отработки и испытаний, квалификации и предполетных проверок, подготовки и испытаний в ЦУПе, им лишь не пришлось слетать самим в космос. Сам Панин, талантливый и самобытный человек, с которым мы вместе хорошо играли в футбол и в хоккей еще в далекие 60–е годы нашей молодости, до конца руководил своими товарищами и своей техникой до тех пор, пока болезнь не приковала его к постели. Мы постарались чем?то помочь, но, к сожалению, люди еще не научились во всех случаях заменять отказавшие живые приборы управления…

Уже в 1992 году мы с В. Живоглотовым предложили Панину возглавить работу по интеграции европейского манипулятора ERA на ОС «Мир-2», он отказался: не захотел развивать высокоразвитую западную робототехнику за счет отечественной. Я не разделял его взглядов, так как был уверен, что сделать еще один большой космический манипулятор в новых условиях стало невозможно: пришло время для широкой кооперации в космосе. Однако сам поступок вызвал уважение.

В июне 1995 года Е. Панин вышел на некоторое время из больницы, специально, чтобы принять участие в управлении перестыковкой модулей, перестройкой ОС «Мир» перед стыковкой Спейс Шаттла. Помню, что он очень волновался тогда, когда показалось, что «Кристалл» зацепился за ПхО и система зависла. Мы вместе пережили еще несколько тревожных и томительных часов.

Я забежал далеко вперед, а если вернуться к проектированию, то следует коротко остановиться еще на одной технической подробности.

С одной стороны, манипулятор получился не очень сложным: нам удалось ограничиться лишь тремя степенями подвижности. Сложность задачи оказалась в другом, в частности, она возникла прежде всего из?за того, что требовалось манипулировать, кантовать огромный двадцатитонный модуль. Несмотря на то что механизм проектировался в расчете на невесомость, а скорость вращения, кантования выбрали небольшую, инерционные силы оставались огромными, и их требовалось преодолевать, гасить кинетическую энергию относительного движения. Конструкция манипулятора во многом определялась также логикой и последовательностью управления. В конце концов, удалось увязать обе части проекта и расставить все необходимые датчики на манипуляторе, даже ввести еще один дополнительный датчик в стыковочный механизм. Система сложилась, в основном режиме она работала автоматически. Весь цикл перестыковки складывался из отдельных операций. Как было принято в нашей технике, все эти операции могли выполняться по радиокомандам с Земли. Слава Богу, воспользоваться этой возможностью пока не привелось. На практике, в космосе, все оказалось сложнее.

Техника, как и жизнь, многогранна. Она складывается из аппаратуры, систем и из тех операций, которые они выполняют. Рояль может просто украшать комнату, а можно научиться извлекать из него еще один мир. Это старый пример, а современный компьютер, который может порождать чудеса, генерировать почти любую виртуальную жизнь, более понятен новому поколению. Это — суперпримеры. В нашей космической технике системы тоже могут выполнять разные операции, могут работать в разных режимах. Управлять ими на орбите, на борту или из ЦУПа — тоже искусство. Это относится ко всем системам кораблей со станцией, в том числе к нашей системе стыковки и перестыковки. Мы проделывали это неоднократно, десятки и сотни раз.

На одной международной конференции, специально посвященной полетным операциям, мне пришлось делать доклад о перестыковке. Показывая свой манипулятор с его несложной кинематикой и стараясь подчеркнуть непростую сущность процесса его работы, я пересказал историю, которую поведал мне старый граф А. Татищев еще в годы «Союза» и «Аполлона». Учась в Сорбонне в юные годы, он делил комнату с другим молодым человеком, очень активным в части… как бы лучше сказать… стыковки. Возвращаясь под утро домой, он, раздевшись, любил посмотреть на себя в зеркало и, глядя на стыковочный инструмент, приговаривал: «Какой же ты у меня маленький и неказистый, а ведь сколько хлопот с тобой». «Сложных коррекций, пространственных маневров и тонких операций», — сказал бы космический инженер.

«Париж — это праздник, который всегда с тобой, если тебе посчастливилось жить там молодым человеком», — так написал Э. Хэмингуэй под конец жизни о годах своей молодости.

После того как «космический сегмент» системы перестыковки был готов, хотя в то время только на бумаге, надо было думать, как испытать, как отработать систему на Земле. Так же как при отработке стыковки, одна из основных проблем заключалась в том, как заставить огромные конструкции, приводимые в движение при помощи небольшого манипулятора, рассчитанного на работу в невесомости, перемещаться на Земле. В целом требовалось проверить все: кинематику и динамику, взаимодействие всех компонентов системы и работу автоматики, многое другое. Надо сразу сказать, что эту задачу удалось решить очень удачно, лучше, чем для отработки самой стыковки в целом, можно сказать, блестяще.

Как часто бывало, идея приходила неожиданно, иногда даже во сне. На этот раз все оказалось наяву.

Основой стенда стал ПхО — сам переходной отсек базового блока орбитальной станции «Мир», тот самый шарик, на котором размещались пять наших стыковочных агрегатов: один осевой, рабочий, и четыре боковых, предназначенных для стыковки модулей. Между агрегатами установили те самые два гнезда, ответные узлы для головки манипулятора, все настоящее, почти космическое, в натуральную величину.

Разработка стенда для отработки перестыковки, или, как его называли у нас, экспериментальная установка, — одна из самых успешных и, я бы сказал, красивых наших работ в этой области. Экспериментальная стендовая база являлась той основой, которая обеспечивала главное: позволяла воспроизводить на Земле то, что потом работало в космосе, что обеспечивало надежность и безопасность нашей космической техники. Экспериментальная установка, пожалуй, лучше, удачнее, чем испытательные стенды для других подобных систем, выполняла свою задачу.

Мне уже приходилось рассказывать о том, что при отработке других конструкций, прежде всего — системы стыковки, нам приходилось расчленять процесс, раскладывать его на составляющие. Например, отдельно проверялась работа автоматики и статическая прочность, кинематика и динамика, функционирование в вакууме и при экстремальных температурах — почти все эти испытания проводились на разных стендах и установках. Пожалуй, только для системы перестыковки нам удалось создать стенд, на котором стало возможно совместить испытания почти всех видов.

Основная идея стенда вроде бы не так уж хитроумна. Однако позднее мне пришлось не раз сталкиваться почти с парадоксом, демонстрируя эту установку, рассказывая об идее и об ее исполнении. Все вроде бы на виду: все то, что движется, и в какую сторону. «Крутится, вертится шар голубой» — как поется в популярном куплете. Наш шар не стал голубым, но крутился все?таки так хитроумно, что я сам иногда путал, с какой стороны оказывался осевой причал, с какой — боковой. Не такими уж, видимо, простыми оказались вся эта система и все испытательное устройство: оси вращения расположились в пространстве под каким?то хитрым косым углом, а скорость была очень медленной, едва заметной глазу, почти как у минутной стрелки часов. В целом операция выглядела даже несколько загадочной, а «чтобы уважали, нужно, чтобы тебя хоть немного не понимали». Позднее, во время экскурсий, на нас смотрели уважительно многочисленные посетители и руководство. Однако не только в удачной кинематике и в этих психологических тонкостях заключалась ценность установки. Дело было во многих других технических подробностях и деталях.

Нам удалось заменить массивную станцию и многотонный модуль, воспроизвести их относительное движение при помощи двух специальных маховиков, которые создавали те же динамические нагрузки при манипулировании, как в невесомости. Не только это, на стенде испытывалась не только механика: управление всеми операциями производилась теми же приборами Е. Панина, какие использовались в полете, все работало по–настоящему.

И, наконец, последнее: мы сделали установку портативной, а наружные габариты позволяли поместить ее в термобарокамеру (ТБК). Это позволило проводить испытания в вакууме при повышенных и при пониженных температурах, что особенно важно для космических механизмов. Поэтому манипулятору–перестыковщику, нашей «лапе», можно сказать, повезло: он дважды испытывался в самых суровых климатических условиях, автономно и в совокупности с остальными механизмами и другими компонентами системы. Можно сказать, что манипулятор закалился на холоде, стал «лапой белого медведя».

Стенд экспериментальной установки разместили в большом испытательном зале стенда «Конус». Там собирали и отлаживали всю установку, процесс управления системой, проводили испытания в различных режимах при нормальной температуре. При посещениях «Конуса» многочисленными гостями и зарубежными делегациями наряду с 6–степенным динамическим стендом отработки стыковки, экспериментальная установка всегда тоже вызывала неизменный интерес специалистов по космической технике. Все ее привлекательные качества проявлялись при этих демонстрациях и отмечались вслух.

Это тоже было приятно!

Накануне той памятной ночи, поздним вечером 7 декабря, перед перестыковкой «Кванта-2», в «Конус» приехала высокая партийно–правительственная делегация во главе с секретарем ЦК КПСС О. Баклановым и министром О. Шишкиным. Панин рассказывал, как ему приходилось буквально оттаскивать Бакланова от работавшего стенда, чтобы он не попал между двумя вращавшимися частями.

На примере этой экспериментальной установки можно учить, как испытывать комплексные электромеханические системы, как их отрабатывать перед запуском на орбиту, наглядно продемонстрировать все то, что необходимо выполнить, чтобы система работала надежно, чтобы сделать систему с запасом. Можно сказать, что стенд для испытаний и отработка перестыковки стали классическим образцом, к которому можно стремиться, планируя создание комплексной системы, приступая к ее наземной отработке.

Возможно, когда?нибудь испытательный стенд этой установки как представитель наземного сегмента, скрытого от глаз внешнего наблюдателя, займет место в космическом музее, рядом с моделями, прототипами и настоящими космическими кораблями, побывавшими на орбите.

Однако это произойдет, наверное, не скоро, а пока нам еще много раз приходилось возвращаться на эту установку и работать на ней. Это происходило в 1994–1995 годах, когда требовалось модифицировать систему перестыковки для того, чтобы избежать больших неприятностей на орбите при подготовке последних двух модулей ОК «Мир»: «Спектр» и «Природа», к стыковке первых Спейс Шаттлов, и позднее после двух первых миссий под условным названием STS-71 и STS-74. Об этом рассказ тоже впереди.

Чтобы закончить рассказ о первых манипуляторах–перестыковщиках, надо вспомнить, что изготавливались они так же, как стыковочные механизмы на Азовском оптико–механическом заводе. Там они собирались и испытывались из деталей и узлов, часть из которых по–прежнему делали у нас в Подлипках. При советской власти мелкие детали было делать невыгодно. Положение еще долго оставалось таким, пока обвал начала и середины 90–х годов не стал изменять эти устои, сложившиеся за долгие годы. Какую цену пришлось платить за эту науку — вопрос особый.

Еще в середине 80–х годов, когда работа по системе перестыковки находилась в разгаре, проектанты под руководством К. Феоктистова изменили конфигурацию модулей. Вернее, они решили сохранять в их составе приборно–агрегатный отсек при полете в составе станции, а не отбрасывать его так, как это делалось с первым модулем «Квант». В целом это было правильное решение, увеличились возможности новых модулей. Однако такое изменение легло дополнительным бременем на нашу систему: инерционные, динамические нагрузки при перестыковке значительно возросли. Пришлось на ходу дорабатывать конструкцию, выжимать из нее все, что можно, все запасы по энергоемкости амортизаторов, которые еще оставались в них. В результате система стала еще более напряженной, работавшей почти на пределе своих возможностей.

В общей сложности путь к той памятной декабрьской ночи был длинным и совсем непростым. На заключительном этапе мы готовились сами, взаимодействуя с наземными и космическими испытателями, с персоналом ЦУПа и самими космонавтами. От последних в этой операции почти ничего не зависело, ведь управлять системами стыковки и перестыковки на борту станции они не могли. В данной операции от них требовалось не так много: мы просили их не делать резких движений, не создавать лишних нагрузок на манипулятор, без того перегруженный динамическими силами.

Все сработало, как часы, в течение часа, как часовой механизм. Мне кажется, это название очень удачно, оно действительно отражало многое в нашей системе перестыковки: в общем подходе и в конструкции, в методе отработки и в полученных результатах. Часовой механизм всегда являлся символом того, что работает точно, вовремя и безотказно, а часы, как известно, делают люди и заставляют их ходить.

Читателю еще предстоит столкнуться с этим часовым механизмом несколько раз в следующей главе.

Многие, наверняка, помнят, какое воздействие на людей всего мира оказал запуск первого спутника, совсем небольшого и простого, почти простейшего. Некоторые знают не только это. Теперь известно, что думали и ожидали перед запуском его создатели, руководители будущей космонавтики, гиганты науки и техники XX века. Действительное воздействие превзошло все самые смелые ожидания, предсказания даже самых прозорливых футурологов и политиков.

Я воспользовался этим ярким примером намеренно. В последующем развитии космонавтики научные открытия и технические достижения оказывались более предсказуемыми, и их воздействие соответствовало ожиданиям. Но не совсем. Космический кран, который мы разработали в 1990 году, можно отнести к немногим исключениям. Само это несколько парадоксальное название появилось позднее, когда в начале 1991 года космонавты установили и смонтировали его за бортом станции «Мир». Сначала мы разрабатывали всего–навсего грузовую стрелу — довольно простой, почти обычный механизм, если не считать назначения и, может быть, его длины. Однако проектанты и специалисты по поддержке работы космонавтов, выдавшие нам техническое задание на проектирование, задумали его умно и предвосхитили для крана большое космическое будущее. Вскоре он стал почти незаменимым во время внекорабельной деятельности (ВКД) космонавтов, за бортом орбитальной станции. Однако ни они, ни мы, его создатели, не могли ожидать такого эффекта, который получился в итоге.

Космический полет необычен во многом. Невесомость воздействует как на организм человека, так и на его работоспособность на орбите. Это проявляется даже в замкнутом объеме, в корабле или внутри станции. Однако ВКД занимает особое место в космическом полете. Прежде всего космонавтам необходим специальный скафандр, этот персональный корабль в корабле. Он позволяет человеку выжить в вакууме, под прямыми лучами заатмосферного Солнца, защищает его и от холода, и от избыточного тепла, обеспечивает связь и многое другое. В то же время скафандр сильно ограничивает подвижность, видимость и другие возможности космонавта. Вот почему в открытом космосе особенно необходимы специальные инструменты и приспособления, разного назначения ручные и ножные. В конце концов, потребовался космический кран. В 60–е годы в первых полетах всех этих чисто космических инструментов не было. Более того, возможности и ограничения не понимали те, кто планировал первые эксперименты в открытом космосе. Только много лет спустя окончательно осознали, что космонавт должен «встать на якорь», чтобы не уплыть, иметь точку опоры в безопорном пространстве и освободить себе руки. Только после введения таких подсобных устройств космонавт стал полноценным работоспособным человеком. Почти как в своем развитии на Земле: неандерталец, встав на ноги, освободил себе руки, — и труд создал человека. Затем стали создавать и совершенствовать орудия охоты и труда. В конце концов, потребовался космический кран.

Я до сих пор не забыл яркие, образные рассказы А. Леонова, который первым вышел в открытый космос. Фактически он с трудом вернулся обратно в шлюзовую камеру своего «Восхода-2». Мне также привелось читать интересные книги Э. Олдрина и М. Коллинза, корифеев астронавтики. Им пришлось много работать в открытом космосе еще по программе «Джемини». Они испытывали большие трудности, работая в безопорном пространстве. Мне кажется, что им там очень не хватало космического крана.

Грузовую стрелу спроектировали вначале с ограниченной задачей. В соответствии с названием она предназначалась только для перемещения космических грузов. На практике, на орбите, за бортом станции «Мир» она превратилась в нечто большее — в лестницу, в пассажирский космический транспортер, лифт и многое другое.

Человек в космосе во многом повторяет тот же путь, что и на Земле при разработке и создании техники и технологий. Происходит это, однако, с гораздо большей, можно сказать, с космической скоростью. Совсем недавно началось строительство в космосе. Сборка орбитального комплекса «Мир» велась по генеральному плану с 1986 года. Автоматы и человек, шаг за шагом, этап за этапом достраивали свой космический дом. За 12 лет строительства в генплан время от времени вносились коррективы. Постепенно назрела необходимость перестройки в космосе. Начался перенос элементов конструкции, расчистка площадей под новое капитальное строительство. Не обошлось здесь без механизации тяжелых и трудоемких работ.

За весь период строительства и эксплуатации станции космонавты выполнили много уникальных операций в открытом космосе, перемещая все более тяжелые грузы. Невесомость помогала нести эту тяжелую ношу. Однако все больше чувствовалась, что приближался предел. Отсутствие веса не изменило второго фундаментального закона вселенной, ньютоновская инерция продолжает работать на орбите. Чем больше масса груза, тем труднее космонавту разгонять и тормозить его. Того и гляди, что?то тяжелое вырвется из рук, а то и прижмет человека или столкнет его с борта корабля.

В связи с этим и решили изобрести орбитальную грузоподъемную машину, этот космический кран. Его смонтировали за бортом станции 23 января 1991 года, а еще через три дня, 26 января, космонавты В. Афанасьев и М. Манаров впервые испытали его за бортом орбитального комплекса «Мир».

Стрела космического крана (в технических документах она называлась «грузовая стрела»), развернутая почти на 15 метров, действительно произвела большое впечатление на всех, кто видел ее впервые на экранах мониторов в ЦУПе и вечером в программе «Время» Центрального телевидения тогда еще Советского Союза. Картина становилась еще более впечатляющей, когда Манаров, первый космический «крановщик», в соответствии с лучшими традициями настоящих экспериментаторов всех времен и народов в разных областях науки решил провести испытания на себе. Он стал первым весомым грузом, когда, добравшись до самого ее конца, попросил своего командира привести в действие поворотные механизмы. Дело не ограничивалось одними эмоциями. Прежде всего космонавты направили стрелу так, что она по кратчайшему расстоянию пересекла станцию от дальнего конца модуля «Квант-2», почти дотянувшись до модуля — «однофамильца» самого первого «Кванта». Стрела не только сократила расстояние: гипотенуза, как известно, короче суммы двух катетов, двигаться вдоль стрелы гораздо удобнее и быстрее, никаких поворотов и препятствий, да и перила — под рукой. Видеозаписи дали нам возможность определить даже динамические характеристики конструкции, частоту колебаний и демпфирование.

Откровенно говоря, мы все же опасались за результаты первого эксперимента с живым грузом и, как могли, сдерживали неподдельный энтузиазм наших разведчиков, летавших с грузоподъемной техникой над всей вселенной. Вначале космонавты разворачивались слишком медленно и вскоре выбились из графика, в конце выхода время, как всегда, поджимало, сроки пребывания в открытом космосе строго ограничены. Несмотря на это, руководитель полета В. Рюмин уговорил первопроходцев, вдохновленных первым успехом, не совершать перелет к выходному люку по большой дуге на конце стрелы, что сократило бы время возвращения на базу, а действовать по заранее разработанному плану.

Первая крановая операция, к общему удовлетворению, закончилась успешно. Конструкция и операторы механизма подтвердили все, что было задумано. Стрела разгонялась, плавно двигаясь, и останавливалась там, где надо.

Первоначально планировалось, что первой настоящей грузовой операцией будет перенос многоразовых солнечных батарей (МСБ). Эту космическую перестройку предусмотрели в 1987 году. Фактически эта сложная работа отложилась аж на четыре с половиной года. Поэтому рассказ об этом впереди.

Первую статью о космическом кране опубликовал журнал «Грузоподъемные машины» в начале 1991 года. Помню, с каким увлечением, можно сказать, с космическим подъемом редактировал рукопись главный редактор этого журнала.

Грузовая стрела, по идее, была несложной: телескопическая балка с двухстепенным шарниром у основания, снабженным двумя приводами с ручным вращением. При детальной разработке конструкция обросла многими элементами. На практике просто никогда не бывает.

Как в классической земной конструкции, космический кран имел три степени подвижности: стрела могла поворачиваться относительно двух осей и изменять длину. Для поворота установили два привода, которые приводились в действие вручную. Также вручную космонавты могли раздвигать телескопическую конструкцию и складывать ее, изменяя вылет стрелы.

Конструкцию рассчитали на перенос грузов массой до тонны. Эта величина в определенном смысле характеризовала грузоподъемность космического крана, точнее сказать — «массоподъемность». В силу невесомости, отсутствия силы веса на орбите этот нестандартный параметр определял лишь динамические нагрузки на конструкцию. При одинаковых возмущениях этой механической системы перегрузка тем выше, чем больше масса груза, откуда — введенная терминология и необычная, можно сказать, чисто космическая эксплуатационная характеристика.

Конструкторы снабдили кран различными приспособлениями, чтобы удобнее выполнять космические операции. Среди них оказались и обычные земные устройства, включая приспособления для разворачивания и фиксации. Дополнительно потребовались чисто космические приспособления. Прежде всего у основания крана установили те самые якоря для фиксации самого космонавта на новом рабочем месте.

Приспособления установили даже на самой стреле, чтобы облегчить ее раздвижение и складывание. Вдоль стрелы протянулись специальные страховочные леера. Дело в том, что начиная с 1990 года космонавты перешли на так называемые автономные скафандры «Орлан», не имевшие механический связи со станцией. Эти скафандры были разработаны в рамках создания системы перемещения космонавта (СПК), которую образно называли «космическим мотоциклом» и которая дважды была успешно испытана в открытом космосе летом того же года. Старые скафандры связывались со станцией шлангами и кабелями, с помощью которых подавался кислород, электроэнергия и поддерживалась связь с основным бортом. Механические связи существенно ограничивали подвижность космонавта и создавали дополнительные затруднения, однако они надежно страховали от фатальной опасности оторваться от своего берега и быть унесенным на какой?нибудь льдине в бескрайний океан космоса. Разорвав пуповину, космонавт получил большую свободу, однако должен постоянно помнить о смертельной опасности и страховать себя специальными фалами, цепляясь за поручни или другие элементы, заранее проложенные по корпусу станции на Земле или установленные в полете самими космонавтами. Для СПК решили обеспечить страховочную связь со станцией, «мотоцикл», как необъезженного жеребца, постоянно держали на привязи. Специальная лебедка, которую мы разработали в эти же годы, могла подтянуть космонавта ко входу шлюза станции.

Грузовая стрела в отличие от своих наземных прототипов сразу стала вполне современной космической конструкцией, в первую очередь в части примененных материалов. Основные секции телескопической конструкции изготовили из углепластика, который по жесткости и прочности близок к стали, а по удельному весу — легче алюминия. Выбор диктовался не только стремлением уменьшить вес космического крана и стоимость его подъема на орбиту. Таким путем значительно улучшали характеристики конструкции: возросла жесткость, а с ней — частота колебаний стрелы.

Отработать, как следует, и испытать 15–метровую стрелу также было непросто, а поднять ее над землей на Земле оказалось невозможно, так как моменты приводов тоже очень небольшие, ведь все рассчитано на невесомость. Пришлось применить опоры на воздушной подушке. На конце стрелы разместили макет 200–килограммового космонавта в скафандре с тонным полезным грузом в руках.

С тех пор много воды утекло. Уже перестал выходить хороший всесоюзный журнал «Грузоподъемные машины», нет самого Союза и многих его институтов. До сих пор летает на орбите станция «Мир» с космическим краном за бортом. За это время он перелопатил много космических грузов. Несколько экипажей воспользовалось возможностью полетать над космическим «Миром» на 15–метровой стреле. Будь жив наш первый генеральный В. Глушко, большой любитель космической статистики, он, наверное, подсчитал бы количество тонн космического груза и число человеко–часов, проведенных космонавтами–высотниками на грузовой стреле.

Если говорить вполне серьезно, то при помощи грузовой стрелы удалось выполнить несколько уникальных и много рутинных операций, хотя термин «рутинный» совершенно не подходит к условиям работы человека в открытом космическом пространстве. Используя космический кран, разгрузили несколько грузовиков «Прогресс», специально оборудованных для размещения снаружи габаритных грузов, которые перенесли и смонтировали на борту станции. Так, на «Мире» появилась ферма «Софора» с установленными на ней так называемым выносной двигательной установкой (ВДУ). Мне предстоит еще вернуться к рассказу о том, как использовалась грузовая стрела в мае–июне 1995 года, когда, с опозданием на несколько лет, очередь дошла до тех операций, ради которых мы ее спроектировали.

Забегая вперед, здесь надо сказать, что без космического крана мы могли полностью не выполнить программу полета орбитального комплекса, могла не состояться стыковка российского «Мира» с американским Спейс Шаттлом.

В 1996 году на орбиту доставили вторую грузовую стрелу. Дело в том, что одна стрела могла обслуживать лишь полусферу космического пространства открытого типа. Таким образом, удалось обслужить лишь половину «Мира». На второй половине находились еще две батареи МСБ, одна старая, к этому времени полусложенная (чтобы не мешать причаливать Спейс Шаттлу), вторая новая, как раз доставленная вторым «Шаттлом» осенью 1995 года.

Наш космический кран очень понравился коллегам из НАСА и не очень — европейцам из ЕКА. Американцы даже собирались заказать нам такую же конструкцию для международной космической станции (МКС). На это у них, похоже, не хватило денег, и они спроектировали что?то похожее сами, правда, в укороченном варианте. К этому времени мы уже разработали новый модифицированный космический кран, стрела которого могла раздвигаться вращением третьей дополнительной ручки, а не посекционно, шаг за шагом, как старая. Я даже предложил автоматизировать этот процесс, например, как у суперсовременных авто, у которых телескопическая антенна выдвигается при включении радио. Однако, подумав, сам снял это предложение: грузовая стрела к этому времени конкурировала с европейским манипулятором ERA. Заботясь об обоих внуках, родном и приемном, я старался успокоить ближайших коллег, утверждая, что кран и манипулятор дополняют друг друга и даже могут помочь, как одна рука помогает другой.

Так что продолжение следует.

Уже рассказывалось о книге, которую я написал по инициативе В. Глушко, генерального конструктора НПО «Энергия». Работа над этой небольшой брошюрой «Пилотируемые космические корабли» сначала подтолкнула меня к размышлению о различных концепциях космических аппаратов, а затем инициировала новые идеи, родила варианты кораблей, на которых можно запускать на орбиту мужчин и женщин и возвращать их обратно на Землю. Как конструктор я не мог удержаться, чтобы не анализировать и не критиковать уже реализованные концепции, не искать пути их модификации и совершенствования. Это было время, когда уже вовсю летал американский Спейс Шаттл, а у нас в НПО «Энергия» тогда секретно, но полным ходом, разрабатывался советский «Буран». Европейские страны в рамках Европейского космического агентства (ЕКА) во главе с Французским космическим агентством (КНЕС) и с фирмой «Аэроспесиаль» в качестве головного подрядчика приступили к разработке и интеграции «Гермеса», миниатюрного Спейс Шаттла. Другие страны предлагали свои концепции, разновидности космических самолетов (КС). Среди специалистов продолжались дебаты о преимуществах и недостатках двух основных подходов к созданию пилотируемых космических кораблей: крылатых КС многоразового использования и одноразовых кораблей типа «Союз» с возвращаемой на Землю капсулой, которые продолжали летать и совершенствоваться. Этот вопрос был и до сих пор остается важным и актуальным.

Благодаря работе над брошюрой я тоже оказался вовлеченным в этот процесс, который привел меня к начальным, концептуальным разработкам. Как человек практический, я с самого начала относился к этому виду своей деятельности полусерьезно. На это было несколько весомых причин. Во–первых, до этого времени мне не приходилось профессионально разрабатывать корабли в целом. Во–вторых, представлялось очевидным, что осуществить эти проекты было бы очень трудно. В–третьих, основное дело занимало большую часть моих сил и времени. Тем не менее время от времени глобальные идеи и проектные мысли приходили мне в голову, и я превращал их в эскизы, сделанные, как правило, от руки, дополненные короткими описаниями и обоснованиями. Самые первые идеи появились на берегу Черного моря, после купания в очень холодной январской воде 1984 года.

Мысль, как известно, рождается на бумаге.

Природа полета в космос противоречива. Полет можно разбить на три основных фазы: запуск на орбиту на ракете, полет в космосе за пределами атмосферы, и, наконец, возвращение с орбиты. На всех трех этапах к космическому кораблю, его конфигурации и основным характеристикам предъявляются различные требования. Крылья, если уже их решили ввести, нужны этому космическому самолету (КС) только на третьей фазе полета, при возвращении на Землю, а точнее, лишь на самом последнем его участке — при приземлении и посадке. Они не нужны, и даже мешают, тянут его вниз при взлете, в полете на орбите. Возможно, они были бы полезны, если их использовать как панели солнечных батарей. На большей части третьей фазы — при входе и торможении в атмосфере — крылья нагреваются в верхних слоях атмосферы, поэтому их приходится покрывать теплоизоляцией для защиты от нагрева, это утяжеляет и без того весьма неэффективную в весовом отношении конструкцию. За все эти издержки крылья дают возможность садиться на взлетно–посадочную полосу привычным, проверенным способом и улучшают маневренность для захода на посадку.

Мне казалось логичным рассмотреть варианты переконфигурации космического самолета в полете на различных его фазах: при запуске, орбитальном полете и возвращении с орбиты. Анализ созданных проектов и точная формулировка задачи подсказывали возможные решения. Одно из них — убирать, складывать крылья. Так появилась новая концепция, а точнее — основная идея. Можно сказать больше: идея складывать крылья не нова, она неоднократно выдвигалась и реализовалась там, где крылья очень мешали. В моем проекте корабль, как и раньше, разбивался на отсеки, однако в отличие от «Союза» или «Аполлона» эти отсеки, за исключением отдельных отбрасываемых частей, которыми целесообразно было пожертвовать ради оптимизации системы, возвращались на Землю. Достоинства и недостатки, как всегда, проявлялись в деталях, так сказать, в оттенках.

Мне самому нравилась новая разработка: во–первых, она представлялась логичной, хорошо соответствовала поставленной задаче; во–вторых, достигался новый существенный эффект, сам корабль становился многоразовым, с характеристиками, близкими к капсульной конфигурации; в–третьих, она базировалась на существовавших компонентах системы, технике и технологии. Однако дело было не только в конструктивной идее. Создание любой системы, относящейся к РКТ, требовало не только продуманной конструктивной концепции. Самолет и космический корабль проходят длинный путь отработки, который насыщен испытаниями, иногда более суровыми, чем при реальном полете. Понимание этого привело меня к выработке последовательного плана создания сначала многоразового космического корабля капсульного типа. Так появился план превращения одноразового грузового корабля типа «Прогресс» в многоразовый, — сначала работая по частям, по отдельным модулям, а затем — проводя интеграцию этих модулей в многоразовый пилотируемый корабль.

Такой подход мог сократить затраты и сроки создания обновленной РК–системы и поставить проект на реальные рельсы, кратчайшим путем ведущие к цели. Начав с беспилотного варианта корабля, можно также сократить риск, связанный с полетом человека, и приступить к летным испытаниям гораздо раньше.

В то время, как и сейчас, в ходе описания этой страницы своей творческой биографии, идея увлекла меня. Однако многие специалисты, с которыми мне пришлось обсуждать этот проект, реагировали прохладно–вежливо. Это была, пожалуй, естественная реакция на такого рода инициативу, которая исходила от проектанта–любителя. Другого трудно было ожидать. Недаром учил нас «старый волк», по–своему мудрый Э. Корженевский, долгие годы руководивший конструкторами нашего КБ, «не высовываться»; а он еще в молодости дал себе зарок не проявлять самостийной инициативы. У меня была другая натура, а жизнь не переучила, не сумела поломать эту природу. Оставалась небольшая надежда, что генеральный или главный конструктор проявят какой?то интерес. Думаю, что Королёв, по крайней мере, не отмахнулся бы от предложенной концепции, которая отвечала двум основным требованиям: первое — сулила существенное улучшение характеристик космического корабля, и второе — оставалась реальной.

Новое время — новые песни и новые солисты. Глушко спросил меня, как будет садиться корабль, поняв, что — не на ракетных двигателях, он сразу потерял интерес к предложению.

У меня и сейчас осталась слабая надежда, что последняя песня здесь все же не спета. Может быть, удастся объединить усилия с другими конструкторами на Западе, с французами или американцами, или на Востоке, с японцами или китайцами.

К концу 80–х годов по инициативе В. Глушко и К. Феоктистова, под руководством последнего в НПО «Энергия», приступили к проектированию многоразового корабля, в котором использовались ракетные двигатели для посадки, включая конечный этап приземления. В. Глушко был выдающимся двигателистом, поэтому идея использовать родные ему реактивные двигатели для решения новой задачи увлекла его: на его моторах все космонавты запускались на орбиту, он должен был сделать последнюю попытку возвратить их назад тем же способом, сделать полет полностью реактивным.

К. Феоктистов, тоже человек увлекающийся, упорно и настойчиво следовал выбранному решению. С упорством и находчивостью, достойными подражания, он стал проектировать новый космический корабль, получивший название «Заря». К этому времени у него обострились отношения с Ю. Семёновым, и он при поддержке В. Глушко целиком занялся новым проектом, разрабатывал варианты корабля и ракетно–космической системы в целом. Против оппонентов, которые критиковали концепцию в целом, отдельные характеристики корабля и его основных систем, он находил новые аргументы и усовершенствованные технические решения.

Мне тоже не нравилась выбранная концепция корабля «Заря». Откровенно говоря, никто и не спрашивал ни моего мнения, ни совета. Однако дело было не в субъективном отношении. Для любого летательного аппарата посадка — самая критическая фаза полета. Два важнейших соображения должны определять выбор средства посадки: эффективность и безопасность, последнее, конечно, важнее. В этом смысле тормозные реактивные двигатели — «ретроракета» — не смотрелись по сравнению с двумя другими известными способами посадки — парашютами и крыльями, которые также использовались для приземления всех созданных кораблей. Вместо естественного планирования в атмосфере, которым пользуется практически все летающее на Земле, предлагалось установить на борту ретроракету с баками топливных компонентов, со всеми ее системами и подсистемами. Эту ретроракету с полным запасом топлива и даже кислорода приходилось бы брать с собой в космос, разгонять скорость до орбитальной, а затем гасить ее до нуля. В свободном, как камень, падении к земле, на высоте нескольких сот метров, когда оставалось лишь несколько секунд полета, требовалось запустить эти двигатели, обеспечить устойчивость и плавное приземление. Все это — действительно суперзадача даже для самых изощренных ракетчиков. Стоила ли игра свеч?

Конфигурация при спуске на парашюте в принципе устойчива, аэродинамические формы делают устойчивым полет самолета. Чтобы обеспечить устойчивость корабля с ретроракетой, нужно принимать дополнительные, можно сказать, жесткие меры, а сделать это совсем не просто. Такой корабль, осуществляющий посадку, неустойчив, если не управлять им непрерывно и, можно сказать, изощренно.

Осуществить подобный проект в целом для современного уровня техники -задача очень сложная. Многие частные проблемы видны на поверхности, другие — менее очевидные — подводные камни наверняка встретились бы при отработке. Однако самый существенный фактор — безопасность соприкосновения с Землей.

Короткая, но насыщенная история РКТ оставила нам примеры ракетно–посадочных систем. В программе «Аполлон» астронавты прилунялись, используя реактивные двигатели посадочной ступени лунной кабины. Там деваться было некуда: Луна лишена атмосферы. Посадка на Луну являлась одной из самых сложных и опасных фаз полета, одной из самых критических. Чтобы уменьшить степень риска при прилунении, упростили до предела двигатель ретроракеты. Предусмотрели также дублирование основных систем, резервную возможность выполнить критические операции. Если что?то случалось с посадочной ступенью, астронавты могли отделиться от нее и, запустив двигатель взлетной ступени, вернуться на окололунную орбиту, где их поджидал командный модуль для полета назад к Земле.

Другим прототипом могут также служить самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (ВВП). На них используются воздушно–реактивные двигатели, поэтому там не нужны баки с кислородом. Тем не менее самолеты с ВВП, пожалуй, самые сложные в современной авиации и наименее эффективные. Их применение ограничено очень узкой областью. Единственная возможность повысить безопасность — это предусмотреть дополнительное средство спасения для космонавтов, например катапультируемые кресла с парашютами, подобные тем, которые используются на военных самолетах. Однако на космических кораблях осуществить катапультирование значительно сложнее. Видны и другие проблемы, которые могут стать критическими.

В начале 1989 года умер В. Глушко. Вскоре отношения К. Феоктистова с Ю. Семёновым приблизились к критической черте. После их разрыва работы над «Зарей» прекратились.

В начале 90–годов мне попала на глаза информация о том, что американцы начали заниматься проектированием одноступенчатого корабля, точнее, ракетно–космической системы. Меня это очень удивило — ведь речь шла не о теоретических оценках возможного полета на орбиту и возвращения на Землю, а о практической разработке моноблочного ракетно–космического аппарата, который, по замыслу, должен запускаться, летать и приземлиться в одной и той же конфигурации. Проект получил название Single Stage to Orbit -SSTO (одной ступенью на орбиту — ОСНА). На первый взгляд, схема очень заманчива, но только на самый первый.

О принципиальных трудностях обеспечения посадки при помощи реактивных двигателей уже говорилось. Однако ОСНА не просто корабль типа «Заря». Это корабль вместе с ракетой–носителем, объединенные в одно целое. Посадить на землю такого монстра задача неизмеримо более сложная. Но дело даже не в этом. Известно, что максимальная скорость ракеты зависит от скорости истечения продуктов сгорания из сопла двигателя, в свою очередь определяемого топливом, и отношением веса заправленной и пустой ракеты. Используя основополагающую формулу Циолковского и проведя не очень сложные вычисления, можно показать, что при самом эффективном химическом топливе сегодняшнего дня (кислороде и водороде) необходимо выдержать соотношение между стартовым весом и весом ракетно–космического аппарата на орбите, которое до сих пор не было достигнуто для самых совершенных ракет. Однако и это еще не все.

В проекте ОСНА к весу «сухой» ракеты с космическим кораблем надо прибавить вес дополнительной теплоизоляции, которая должна защищать корабль и ракету от перегрева при торможении в атмосфере при возвращении на Землю, а также прибавить вес дополнительного топлива, необходимого для посадки, и вес самого посадочного устройства. Даже если бы удалось преодолеть все эти проблемы, сверхлегкая конструкция, как яичная скорлупа, неизбежно развалилась бы при возвращении с орбиты при входе в атмосферу.

Все сказанное — это лишь самые крупные, видимые на глаз проблемы, а приведенный анализ — не научное исследование. Однако и он показывает, что современная РКТ далека от того, чтобы серьезно говорить об одноступенчатых космических системах. Они требуют нового поколения технологий, в первую очередь нехимического или какого?то сверххимического ракетного топлива.

Находясь в Вашингтоне в 1992 году, я познакомился с отставными американскими военными, объединившимися в ассоциацию ракетно–космических систем. Это были ярые приверженцы ОСНА. Их логика базировалась на элементарных соображениях, я бы сказал, рекламного характера: Спейс Шаттл плох с оперативной, эксплуатационной точки зрения, потому что он требует для каждого следующего полета обновленных ускорителей, нового топливного бака и очень много–много времени и средств на подготовку к следующему запуску. По сравнению с ним самолет — идеальный ЛА: после очередного полета его заправляют, выполняют сравнительно простое техобслуживание и он готов стартовать снова. Идеал, к которому можно если не стремиться, то уж хотя бы о нем мечтать. Однако для отставных генералов все это показалось сомнительным.

Дальше события с разработкой ОСНА стали развиваться еще более неожиданно. Известная фирма «МакДональд Дуглас» приступила к разработке первого летающего прототипа SSTO. Затратив «всего» несколько сот миллионов долларов, они создали ракетный ЛА под условным названием DX-10. Надо отдать должное специалистам фирмы, им удалось быстро создать летающую модель ракеты, которая умела взлетать и успешно садиться на Землю, они получили уникальный опыт по созданию таких ЛА. Беда только одна, но большая: он поднимался только на высоту нескольких километров, а разгонялся до скорости несколько метров в минуту. Злые языки язвили: эта самая низкая орбита из всех космических ЛА, его можно заносить в Книгу рекордов Гиннеса.

Дело, конечно, не в высоте, а в величине скорости, до которой можно разогнать аппараты типа DX-10. Эта скорость составила лишь долю процента от орбитальной.

Как нас учила диалектика, берущая начало с немецкого полуидеалиста, полуматериалиста Гегеля, количество переходит в качество. Разогнаться до скорости в 26 махов, чтобы вывести космический корабль на орбиту, а затем погасить ее для возвращения корабля на Землю, старым способом пока невозможно, задача не решается. Ступенчатость ракет есть в данном случае то самое новое качество, именно его предложил и теоретически обосновал К. Э. Циолковский. Космос оказался слишком высоким, чтобы достичь его одним прыжком, для этого потребовалась ступенчатая лестница. Расчеты и анализ конструкций, разработанных на основе существующих технологий и ракетных двигателей на химическом топливе, показывают, что создать подобную самолету одноступенчатую ракетно–космическую систему невозможно, оставаясь на том же уровне техники. Чтобы летать в космос, требуется либо ступенчатый разгон, либо качественный скачок в технике и технологии ракетных двигателей и сверхлегких конструкций.

Другого пути не видно. Земля (колыбель человечества, как назвал ее Циолковский) так просто не отпускает нас из своих объятий, и рвать пуповину оказалось совсем не просто.

Можно сказать больше о ступенчатом принципе полета и ступенчатости конструкции РК–системы. Не только ракета, разгоняющая космический корабль до орбитальной скорости, оказывается ступенчатой. По существу, все корабли, за исключением «Спейс Шаттла» и КС «Буран», были сконструированы и летали с использованием ступенчатого принципа. «Восток», «Союз», «Меркурий», «Джемини» и «Аполлон» имели отсеки, которые отделялись от капсулы после входа корабля в атмосферу при возвращении на Землю. В корабле «Союз», который состоит из трех отсеков, этот принцип можно назвать классическим. Деление корабля на отсеки при возвращении на Землю, хотя и не является необходимым, делает систему более рациональной, повышает надежность и безопасность приземления. Этот принцип, заложенный еще Королёвым, далеко не исчерпал себя, и, думаю, что он должен жить еще долгое время.

Все корабли, которые при возвращении делятся на отсеки, были созданы пока одноразовыми. С другой стороны, анализ показал, что ступенчатый принцип не исключает возможности создать корабль многоразового использования, состоящий из нескольких отсеков. К этим идеям и проработкам я неоднократно возвращался все последующие годы, надеюсь, что они тоже еще не исчерпаны.

Механика космического полета оказалась такой же квантовой, как и физическая.

Еще одна страница моей проектно–корабельной биографии связана с разработкой так называемого корабля–спасателя. Эта тема, связанная с созданием средства возвращения экипажа с космической станции, возникла в НПО «Энергия» в самом начале 90–х годов. Трехместный «Союз» рассматривался как корабль для экстренного возвращения экипажа со станции «Фридом». Он смотрелся — за исключением двух параметров: числа членов экипажа (хотелось бы разместить в нем до б—8 человек) и времени пребывания на орбите (до нескольких лет вместо полугода). Сначала эта тема коснулась меня только благодаря тому, что, как всегда, требовалось устанавливать стыковочный агрегат на новый корабль, эта задача не вызывала особых проблем и последствий. Тем не менее где?то в конце 1991 года мне пришла в голову идея, которая занимала меня всю ту зиму, к ней я снова и снова возвращался в последующие годы. Однажды фирма «Роквелл» чуть не взялась рассмотреть технические предложения по этому варианту.

Основная идея оказалась, как часто бывает, проста: предлагалось создать корабль на 9 человек, который включал в себя сразу три союзовских спускаемых аппарата (СА). Удачным оказалось то, что такой трехглавый корабль вполне размещался в отсеке полезного груза «Спейс Шаттла», в котором его было бы удобно доставлять на орбиту, там ему предстояло нести дежурство. Вся конфигурация — довольно очевидна, почти проста, ничто так не очевидно, как ясная простая концепция. Однако за техническими предложениями (ТП) стояла не только конфигурация.

В процессе дальнейшей работы над ТП появилось много частных проблем. С другой стороны, хорошие рациональные идеи позволяли увеличить продолжительность жизни корабля на орбите. Не только это: чтобы понять настоящие достоинства концепции, нужно вспомнить, какую роль выполняет СА, или капсула, в космическом полете. Она служит экипажу от начала и до конца: в полете на ракете и в космосе, при возвращении на Землю, до момента, когда ставится последняя точка каждой миссии. Капсула для космонавтов — это последний отсек, который защищает их от скоростного напора и вакуума, от перегрева, переохлаждения и от многого другого. Чтобы капсула делала все как надо, ее отрабатывали и доводили годами. Сначала, еще до полета в космос, её испытывали на Земле, потом сбрасывали с самолета, затем — во время многократных беспилотных пусков, и, наконец, в пилотируемом варианте корабль залетал. Этот процесс, как известно, шёл сначала трудно, даже с трагическими исходами. Только несколько лет спустя полеты корабля «Союз», возвращения капсулы на Землю стали регулярными и надежными. Есть большой смысл сохранить эту надежную голову корабля на будущее.

Я снова вспомнил об этом, о чем уже пришлось писать в предыдущих главах, в рассказах о «Союзе-1», летавшем в апреле 1967 года, и о «Союзе-11» — в июне 1971–го. Корабль–спасатель с тремя СА чем?то напомнил мне Змея Горыныча из русских сказок с тремя отдельными головами, раскаленными, огнедышащими. В отличие от него, нападавшего на добрых молодцев, эти головы готовы сослужить им добрую службу, возвратить из космоса в трудную минуту и мягко приземлить.

Концепция, конфигурация корабля–спасателя с тремя СА еще долго пробивала себе дорогу. Мне еще предстоит вернуться к этой очередной одиссее в следующей главе, и не только в книге.

Можно было бы заглянуть еще дальше, подумать, как объединить многие из упомянутых здесь идей: ступенчатость и модульность, многоразовость и безопасность. Однако надо остановиться, поставить точку. Требуется еще какое?то время, чтобы осознать внешние и внутренние факторы, связать необходимость и возможность.

Гермес — древнегреческий бог, покровитель торговли и путников, а значит — космонавтов и астронавтов. По преданию, с его именем связано появление первого андрогина, прообраза нашего АПАСа. Похоже, он стал очень популярным среди моих современников, как среди россиян, так и других народов. В наше время его именем называют проекты и компании, а коммерсанты верят, что это имя должно помочь. Иногда бог, иногда спонсоры помогают ищущим, иногда — нет.

Уже упоминалось о том, что французы назвали этим именем проект космического самолета (КС), который в течение 10 с лишним лет создавался под эгидой Европейского космического агентства (ЕКА). В этом проекте французское космическое агентство — КНЕС — играло ведущую роль. Достигнув больших успехов в создании и использовании серии ракет–носителей «Ариан» и приступив к разработке самой мощной из них — «Ариан-5», французы при участии других европейских государств — членов ЕКА активизировали работы по «Гермесу». В середине 80–х годов разработчики этого КС старались сделать его конкурентоспособным — как с американским Спейс Шаттлом, так и с российским «Союзом».

Имея стартовую массу около 20 тонн, то есть в пять раз меньше массы Спейс Шаттла «Орбитер», этот КС в миниатюре воспроизводил основные характеристики своего старшего брата. При его разработке многое спроектировали по–своему, стараясь исправить те недостатки, о которых говорилось в рассказе о советском «Буране». Периодически в проект вносились изменения — по мере того как появлялась свежая информация, новые факты и идеи. Так, после катастрофы «Челленджера» в январе 1986 года стали рассматривать и проектировать дополнительные средства спасения экипажа на разных участках полета.

Прорабатывая программу «Гермес», уже на ранней стадии проекта изучали средства сближения и стыковки, с тем чтобы использовать КС совместно с Европейской станцией «Колумбус» и ее модулями. Естественно, они пришли к нам.

В 1986 году в Москве состоялось несколько встреч во вновь организованном Главкосмосе. Это было время, когда мы уже перестали работать через «дупло», стали отмирать наши старые легенды «сотрудников» Институтов Машиноведения и Института космических исследований (ИКИ), приоткрылась калитка нашей ракетно–космической отрасли — Главкосмоса. До открытия ворот НПО «Энергия» было еще далеко, но прогресс был налицо, перестройка ракетчиков началась. Нам постепенно возвращали наши собственные имена.

В рамках КНЕСа проект «Гермес» возглавлял Филипп Куйяр. Он приезжал в Москву и работал с нами в Тулузе, с самого начала мы симпатизировали друг другу. Позднее мы неожиданно встретились в Мадриде, где я оказался проездом по пути в Севилью. В это время в Испании проходила выставка высоких технологий Европы. Ф. Куйяр показал мне полномасштабный макет будущего космического самолета, выставленного в центральном парке города. Это была приятная встреча, которая могла стать полезной позднее, но не стала. Так же, как, к сожалению, ничего не получилось из проекта «Гермес».

Наша совместная работа с французами развивалась медленно: после первой встречи составили план работ по обмену информацией, изучению и начальной интеграции средств сближения и стыковки на борту КС «Гермес». В апреле 1987 года состоялось наше первое посещение Центра КНЕС в Тулузе. Это была та самая поездка во Францию, в которую я попал сразу после знаменитой стыковки модуля «Квант» с ОС «Мир», насыщенной столькими событиями и переживаниями. Переговоры проходили в гостинице на окраине Тулузы: французы платили нам той же монетой, хотя одно посещение офисов Центра КНЕС все же организовали. Ничего космического мы там не увидели, но «безопасность» несла свою службу исправно, как еще в старину говорили на Руси.

Гостиница называлась «Patio» (внутренний дворик), она была современной, удобной для работы, а жили мы почему?то в центре Тулузы в другой старой гостинице, но этим тоже остались довольны. После нескольких бессонных ночей в ЦУПе, после экскурсии через весь Париж накануне нашего приезда в Тулузу мне так хотелось выспаться. Нас долго заселяли в гостиницу, перед нами оформлялась какая?то большая молодежная группа, находившаяся не то на каникулах, не то на гастролях. Только к полуночи я добрался до постели и быстро заснул. Тут?то и раздался телефонный звонок. Мне подумалось, что это, как в Хьюстоне 15 лет назад, меня проверяли свои, но женский голос стал что?то лопотать по–французски. Ответив с возмущением: «I don't speak French», — и повесив трубку, я долго еще не спал, встревоженный всеми последними впечатлениями. Когда утром мой рассказ о ночном звонке услышал В. Благов, реакция Виктора оказалась мгновенной и адекватной ситуации. Как и полагалось руководителю полетов, он посмеялся надо мной: наверное, девушка узнала, что приехал знаменитый советский специалист по стыковке, и она хотела узнать подробности о последних достижениях в этой области у русских, а ты так грубо с ней обошелся. Наверное, они оба были правы.

Многие из нас тогда впервые посетили Францию и оказались в старинном, европейском, весеннем городе. Помню, что мы просыпались рано и по утрам ходили глазеть на изобилие продовольственных супермаркетов: продовольственная программа, начатая Горбачевым еще при Брежневе, не принесла нам изобилия. Это было то, чему мы завидовали всю жизнь.

Наша офисная гостиница «Patio» оказалась удобной не только для работы: западный сервис очень быстро превращал внутренний дворик в обеденный зал, где мы наслаждались настоящей французской кухней. Когда в один из рабочих дней нас посетили французские космонавты Ж. Л. Кретьен и его дублеры, тут же появился хозяин гостиницы с традиционным французским шампанским. Лишний раз мы убедились в притягательной силе космоса и космонавтов среди простых и непростых людей. Помню, что тогда я в очередной раз подумал: созданию космической техники действительно стоило посвятить целую жизнь.

Для нас, советских людей, каждая такая командировка становилась не только business trip [деловой поездкой], не только интересной работой и встречей с коллегами, одновременно она приобщала к не доступному нам зарубежному туризму, приоткрывало окно в западную цивилизацию. И не только западную. Должен рассказать еще об одной интересной встрече, которая произошла во время этой самой первой и примечательной для меня поездки во Францию в апреле 1987 года.

Возвращаясь из Тулузы в Париж и оказавшись по привычке часа за два до отлета своего авиарейса в аэропорту, мы попали на какой?то странный для нас чартерный рейс. «Боинг-747» оказался полупустым, и я пригласил Благова побродить по самолету. Взобравшись на второй этаж, мы увидели трех мужчин в полупилотской форме. «Вы кто?» — спросил «старшой». «Мы русские». — «А мы — ливанцы». Оказалось, что самолет принадлежал ливанской авиакомпании, Бейрутский международный аэропорт в очередной раз закрылся, и хозяин послал свои экипажи на заработки туда, куда глядели глаза и уносили крылья.

Сорок минут полета пролетели незаметно: мы разговаривали со «старшим». «Этот, — показывая на своих людей, говорил тот, — мой бортмеханик, может в полете добраться до любого узла самолета [почти как в кинофильме «Экипаж»], а тот — радист, может связаться с любым местом на земном шаре». «А вы сам?то кто?» — спросил я в конце разговора. — «Я, — ответил он гордо, — старший стюард». Он был больше чем стюард. Этот восточный человек был тем, кого в хороших компаниях назначают и называют public relation officer («офицером» связи с общественностью). Такие офицеры умеют говорить обо всем. Так оно и было в полете над Францией. Мы говорили о Боге, о войне, о летающих тарелках. «Ну, у вас?то бог другой, Аллах», — ляпнул я. «Э, нет, Бог — един», — поправил он меня. «А почему вы непрерывно воюете?» Ответ оказался тоже примечательным: «Израиль не хочет, чтобы мы перестали, Америка — не хочет, Россия — не хочет, а мы, дураки, воюем». После этого можно не читать газеты.

Потом стюард говорил о летающих тарелках, о которых он слышал в Бразилии. Я в Бразилии к этому моменту не был и поведал ему об НЛО, которое залетело к нам на станцию «Мир» и четыре дня не давало состыковать модуль «Квант». В то время космонавты еще летали на орбите и мы не знали природы нашего загадочного явления.

Яркая страница путешествия по Франции запомнилась мне очень хорошо! По–моему, здесь не обошлось без Гермеса, покровителя путешественников.

Другое неожиданное событие оставило не только еще одно воспоминание о той примечательной поездке во Францию в апреле 1987 года. Оно в прямом смысле оставалось со мной в течение почти 10 лет, и не только со мной, а путешествовало вокруг света вместе с ближайшими родственниками, налетав за это время не менее миллиона километров.

Речь идет всего–навсего о дорожной сумке, но какой! Ее впору занести в книгу мировых рекордов Гиннеса, и не только потому, что ей было суждено побывать почти на всех континентах и у обоих порогов космических орбит: на Байконуре и на мысе Канаверал. Она накрутила уникальный километраж и перевезла не одну тонну груза. Началось с того, что покупку этой сумки, сделанную не где?нибудь, а на бульваре Севастополь в городе Париже, финансировал сам… «Аэрофлот». Этот акт стал действительно широким, щедрым жестом, считайте, подарком от советских авиаторов представителю советской космонавтики. Конечно, формальный повод для этого нашелся: моя старая сумка оказалась разорванной по пути из Москвы в Париж в тот самый день 12 апреля, в День космонавтики и в ночь стыковки модуля «Квант», звездном часе космических стыковщиков. Однако всем, кому пришлось много следовать советской рекламе — «летайте Аэрофлотом», когда и рекламы?то настоящей у нас еще не было, не считая рекламы самой советской власти, все мы знали не понаслышке о прижимистости нашей почти «буржуазной» авиакомпании как монополиста в любой области.

Наверное, и здесь не обошлось без вмешательства покровителя космических авиапутешественников — Гермеса. На обратном пути из Тулузы в Москву, в Париже, в представительстве «Аэрофлота», в том самом, что разместился в самом центре самой центральной авеню французской столицы — Шан–з-Елизе (на Елисейских Полях), мне в обмен на заявление и какой?то чек вручили целых 250 франков. Их хватило на эту уникальную покупку и даже осталось на бутылку настоящего французского шампанского.

Об этой уникальной операции и самой сумке еще долго ходили легенды, а во время далеких командировок для ее осмотра устраивались экскурсии.

Нет, Гермес есть, он не забывал нас и иногда покровительствовал нам, почти космическим путешественникам.

Другой космический «бог», «Гермес», стал увядать и вскоре почти зачах. Работа над проектом с нашим небольшим участием в части системы сближения и стыковки продолжалась еще несколько лет. Французы приезжали к нам, а мы еще раз побывали в Тулузе в 1988 году. Вторая поездка почти не осталась в моей памяти.

Мне было искренне обидно за французов, за немцев, за всех европейцев. Встречаясь с коллегами в стране и за рубежом, я делал несколько попыток убедить их в целесообразности рассмотреть альтернативные варианты. В разговорах они соглашались, однако дальше этого дело не продвинулось. В 1993 году я оказался снова в Тулузе, на этот раз на международной конференции по робототехнике. Это было время, когда ЕКА приняло решение свернуть проект, выделив какие?то средства и оставив возможность провести дополнительные исследования. Созвонившись в Ф. Куйяром, мы договорились о встрече. Он пригласил меня в офис на фирму «Аэроспесиаль», прислав служебную машину. Хотя визит был очень коротким, почти мимолетным, мне было интересно посетить знаменитое предприятие, которое производило летавшие по всему миру аэробусы и ракеты «Ариан», выводившие на орбиту связные и другие космические аппараты многих стран мира. Мы говорили в основном о «Гермесе», о возможностях продолжить разработку. На прощанье Куйяр обещал написать мне. Видимо, Богу не было это угодно.

У космических, как у небесных богов, — своя судьба. У древних греков боги жили не очень высоко, не так уж далеко от людей — на Олимпе, менее 3000 метров над уровнем моря. Чем больше развивалась цивилизация, тем выше поднимались боги, удаляясь от людей. Ни на околоземных орбитах, ни на Луне мы с ними не повстречались. Чем глубже и шире познавалось окружающее пространство, тем загадочнее становились небесные силы. Так же как у первого ракетно–космического ученого К. Циолковского: чем глубже проникала мысль во вселенную, тем загадочнее, необъяснимее становился мир, подчинявшийся неясной первичной идее. Циолковский оперировал одновременно земными и небесными категориями, стараясь связать их при помощи своих многоступенчатых ракет. Он обожествлял человека, его начало, его разум. Он верил в человечество, в способность людей расселиться по всей вселенной, начав, стартовав от своей колыбели — Земли. Чтобы продолжить этот путь, надо суметь оторваться от сиюминутных мотивов и выгод, отойти от политики, преодолеть границы, которые разделяют людей на Земле. Может быть, тогда Гермес снова приблизится к людям и выполнит свое предназначение: продолжит покровительство пастухам и путникам, ракетчикам и космонавтам, а также торговле и прибыли. Он поможет взаимовыгодной международной кооперации, — если выразить это сухим современным языком.

Настала очередь рассказать об АПАС-89 — андрогинном периферийном агрегате стыковки образца 1989 года.

Этот рассказ можно было написать в самом начале главы, потому что работа над новым агрегатом началась сразу же после 1975 года, продолжалась в течение всего периода застоя и стала трамплином в новую эпоху. АПАС-89 стал продолжателем дела своего знаменитого предшественника, старшего андрогинного брата — АПАС-75, состыковавшего «Союз» с «Аполлоном» в 1975 году. Младшему брату суждено было стать не менее знаменитым и 20 лет спустя сыграть, пожалуй, еще более важную роль в технике пилотируемых полетов двух космических держав. Он стал связующим звеном между космонавтикой и астронавтикой, инициировав новый совместный проект — стыковать компоненты орбитальной станции в более широком международном масштабе.

Официально датой рождения нового АПАС-89 считается 1989 год, когда на международном космическом авиасалоне в Ле Бурже под Парижем его впервые продемонстрировали всемирному космическому сообществу. Этим крестинам и одновременно смотринам предшествовал длительный, более чем 9–летний период сначала эмбрионального, а затем постэмбрионального развития. Я стал вынашивать своего андрогинного последыша после его зачатия, сразу по окончании проекта ЭПАС.

Первые наброски новой конфигурации относились к началу 1976 года. В ходе анализа конструкции АПАС-75 мне стало ясно, что его конфигурации присущи существенные недостатки, делавшие его практически бесперспективным. Еще на встрече с НАСА в октябре 1973 года, рассматривая проект стыковочного устройства для будущих космических кораблей и станций, мы договорились об увеличении переходного тоннеля и возможности его дальнейшего расширения. Однако сделать это было непросто, это усугублялось недостатком прежней компоновки стыковочного механизма — и без того больших размеров кольцо с торчащими наружу лепестками направляющих грозило стать гипертрофированным уродом. Анализ возможных вариантов привел меня к логическому выводу: кольцо с направляющими надо переместить внутрь стыковочного шпангоута, расположить его в самом тоннеле. Такая трансформация -своеобразная перелицовка — сразу решала многие принципиальные проблемы и давала большие преимущества перед прежней компоновкой.

Когда АПАС был разработан, мне пришлось довольно долго агитировать за свое новое андрогинное детище, сначала стараясь продать идею, и потом, когда он родился и требовалось расширить область его применения в рамках национальной космической программы, а позднее — в международных программах. Тогда были отточены аргументы, отражавшие преимущества новой конструкции, их действительно набралось несколько — от очень существенных до второстепенных.

Это прежде всего то, что определяет существо любой космической конструкции: общие габариты и масса. Кроме этого, — то, что специфично для стыковочных агрегатов: несущая способность и жесткость, размер переходного люка и удобство в работе, а также возможность размещения дополнительных узлов и гибкость эксплуатации.

Торчащие наружу лепестки АПАС-75 определяли его наружные габариты: максимальный диаметр агрегата равнялся 2,2 метра. Эти габариты еще увеличивались при разработке агрегатов с размером переходного люка до 1 метра и более. Потребность в переходном тоннеле большого диаметра периодически возникала в перспективных разработках, которые приводились как у нас, так и за рубежом. С другой стороны, попытки увеличить несущую способность, т. е. нагрузки, которые выдерживал стык без нарушения целостности и герметичности, не давали практических результатов; путь, при котором сохранялся диаметр стыковочного шпангоута, был тупиковым. Жесткость стыка определялась этим базовым размером еще в большей степени, чем его прочность.

Инверсия кольца с направляющими внутрь стыковочного шпангоута потребовала увеличить диаметр последнего. Это сразу заставило повысить прочность и жесткость конструкции. Правда, пришлось увеличить количество замков, запирающих стык, обеспечивающих его целостность и герметичность. Зато удалось существенно повысить функциональные возможности механизма, сделав его полностью дублированным. Двенадцать новых замков были разбиты на два полукомплекта, каждый из которых снабдили самостоятельным приводом и независимой трансмиссией. В результате надежность этого очень ответственного механизма значительно возросла.

В новой конструкции замков разработали и применили очень эффективную, можно сказать, оптимальную схему передачи сил в стыке через основные нагруженные элементы. За счет этого увеличились также жесткость и прочность стыка и уменьшились габариты шпангоута.

При разработке концепции нового АПАСа возродилась идея, впервые выдвинутая еще в конце 60–х годов, — производить смену стыковочного механизма в полете. Здесь она получила новое содержание: за счет демонтажа стыковочного механизма в АПАС-89 оказывалось возможным значительно расширить диаметр переходного тоннеля, который увеличивался до 1,25 метра, т. е. в полтора раза (!).

Надо сказать еще об одном существенном преимуществе новой компоновки перед прежним АПАС-75, с его наружным кольцом. Переместив кольцо внутрь стыковочного шпангоута, разработчики освободили его периферию. Именно там обычно размещаются электрические и гидравлические разъемы, соединяемые при стыковке и объединяющие многие системы модулей орбитальной станции и космического корабля. Особенно важным это стало для системы дозаправки: как уже упоминалось, топливо чрезвычайно токсично, и поместить гидроразъемы заправочных магистралей внутри переходного тоннеля, где находятся космонавты, совершенно немыслимо. На освободившейся периферии образовался большой, можно сказать, оперативный простор для этих важных элементов.

Еще одно обстоятельство сыграло большую роль в технической политике по системам стыковки. Речь идет о внутреннем интерфейсе, присоединительных размерах между стыковочным агрегатом и отсеком корабля или модуля, на который он устанавливался. Несмотря на увеличенные размеры стыковочного шпангоута, мы сделали все, чтобы новый АПАС мог стать на те же посадочные места, на которые устанавливались все наши стыковочные агрегаты: штырь–конус, активный и пассивный, и АПАС-75. Сделали так, чтобы их габариты не вылезали за пределы зоны полезного груза под обтекателем ракеты–носителя. Этот момент тоже стал ключевым — такая техническая политика значительно облегчила будущее согласование с нашими проектантами и конструкторами–компоновщиками. Все это способствовало успеху, когда будущий АПАС вставал на «Союз», а также на другие корабли и модули.

Таким путем удалось избежать больших проблем при разработке вариантов различных кораблей и модулей, и не только на бумаге. Особенно остро эти проблемы действительно возникали намного позже, почти 20 лет спустя, когда появились небольшие серии, модификации «Союзов» с АПАС-89. Тогда это избавило нас от многих хлопот и сэкономило значительные средства.

Руководить — это значит предвидеть.

Идея замены стыковочного механизма вызвала своеобразную цепную реакцию идей.

Используя шпангоут как конструктивную базу, можно на ее основе создавать различные модификации стыковочных агрегатов. В результате родился проект так называемой унифицированной серии стыковочных агрегатов. Агрегаты этой серии имели одинаковые базовые установочные размеры и все параметры наружного стыка. Наружный стык, или интерфейс, как его стали называть на американский манер, определялся взаимодействующими при стыковке элементами, он обеспечивал совместимость при стыковке. Все агрегаты унифицированной серии стали совместимы между собой. Эти агрегаты могли отличаться комплектацией и другими характеристиками, быть активно–пассивными, т. е. андрогинными или только пассивными. Предусматривалась разработка негерметичных конструкций и вырожденных агрегатов, лишенных замков жесткого соединения, они обеспечивали только сцепку космических аппаратов между собой.

Концепция унифицированной серии возродила идею о сменных стыковочных механизмах, которая впервые возникла еще в 1968 году при разработке стыковочного устройства для проекта «Союз» — «Салют». На новом этапе эта плодотворная дебютная идея открыла новые большие возможности, позволила создать универсальные конструкции, которые можно превращать в «папу», в «маму» или в их андрогинные порождения путем замены стыковочного механизма, делать их активными или пассивными.

Эти превращения стали чем?то напоминать научно–техническую фантастику: до чего может довести древнегреческая мифология и ее наследница, современная космическая техника.

Фантастика или фантазия, а спустя 20 лет на самом деле появились так называемые гибридные стыковочные агрегаты, сначала в чертежах, а потом в железе. О них детально будет рассказано в следующей главе.

Моя диссертация была защищена летом 1979 года. Уже в это время конструкторы приступили к детальной разработке.

Дальнейшая работа развивалась в двух направлениях — мы работали, так сказать, на два фронта. С одной стороны, мой, образованный в конце 1977 года, самостоятельный отдел, объединивший всех стыковщиков, приступил к детальной конструктивной разработке как нового АПАСа, так и системы управления стыковкой, ее основных компонентов и приборов. С другой стороны, я продолжал искать применение своему новому андрогинному «бэби», уже зачатому, но еще не родившемуся.

Оставался ряд внутренних конструктивных проблем: в первую очередь требовалось усовершенствовать две основные группы механизмов. Кинематическая схема стыковочного механизма, который перекочевал внутрь переходного тоннеля, его дифференциальная кинематика и большинство основных узлов остались прежними. Однако один из них, так называемый блок дифференциалов, нуждался в упрощении. Этот блок, чем?то похожий на задний мост автомобиля, но имевший не один, а два шестеренчатых дифференциала, выполнял целый ряд функций. Хотелось уменьшить число подвижных деталей, сделать конструкцию более компактной и эффективной. Если продолжить автомобильную аналогию, можно сказать, что мы хотели сделать нашу машину переднеприводной. Пожалуй, эта аналогия отражает лишь сложность задачи. Кажется, нам удалось многое сделать, хотя и модифицированный блок остался самым сложным узлом АПАСа. Надеюсь, что этот вариант не последний, тем более что есть идеи, каким путем идти дальше.

Второй механизм, который можно даже назвать электромеханической подсистемой, это замки стыковочного шпангоута. Напомню, что эта система является очень ответственной, она обеспечивает прочность, жесткость и герметичность стыка, от нее зависят благополучие и безопасность космонавтов после стыковки. После завершения совместного полета для спуска на Землю замки должны раскрыться и разъединить стык. Концепция, силовая схема и конструкция замков во многом определяли облик стыковочного агрегата в целом, его основные характеристики. Эту задачу также удалось решить при работе над теоретическими основами орбитальной стыковки, удалось выбрать очень удачную и эффективную концепцию и обосновать ее. В последующие годы эта базовая часть новых АПАСов получила наивысшую оценку многих специалистов.

Двадцать лет спустя после ЭПАСа два андрогинных агрегата АПАС-75 и АПАС-89 стали рядом. Преимущества новой конструкции стали заметны для глаз. Как мне удалось сохранить у себя один–единственный старый АПАС, тоже примечательная история.

После 1975 года остальные 16 агрегатов разошлись, разбежались, кто куда: часть из них улетела в космос, другие — забрали в музеи и на учебные кафедры вузов и академий. Самое любимое андрогинное дитя, побывавшее со мной в Америке в 1974 году, простояло в моем рабочем кабинете почти 20 лет. Только в 1993 году оно переехало в новую лабораторию и заняло там почетное место рядом с комплексным стендом (КС) новой системы стыковки Спейс Шаттла. Они стоят рядом, поэтому хорошо видны достоинства младшего, но более зрелого брата: его меньшие наружные габариты, компактность и подобранность. Даже непрофессиональному взгляду видны плотная компоновка, насыщенность механизмами и другими компонентами. Профессиональный взгляд может разглядеть и другие существенные детали — например силовую схему замков стыковочного шпангоута, их двухвитковую трансмиссию.

Переговоры с НАСА о новом проекте «Салют» — «Шаттл» со стыковкой на орбите оборвались в самом зародыше. Единственная встреча специалистов, состоявшаяся осенью 1977 года, не имела продолжения. Тогда в составе американской делегации не оказалось ни одного конструктора: К. Джонсон давно ушел на пенсию, и его никто не захотел привлекать к новому проекту. Никто — ни Г. Ланни, ни другие члены делегации — не обратил внимания или не придал значения моему короткому выступлению о том, что мы собираемся изменить, трансформировать конструкцию стыковочного агрегата и предложить этот новый вариант для совместного проекта. По крайней мере, никаких следов в будущих американских разработках, с которыми мне приходилось сталкиваться, я не обнаружил.

Все?таки поначалу новые АПАСы на орбитальных станциях не смотрелись, даже там, где бы очень пригодилась их повышенная несущая способность стыка. Еще труднее оказалось установить их на корабли: там и без того никогда не хватало веса, а наш новый АПАС оказался все?таки тяжелее АПАС-75 на 60 килограммов, а активного агрегата со штырем — на целых 120 килограммов. Применительно к грузовому кораблю «Прогресс» возникла еще одна проблема: автоматическая система управления обеспечивала автоматическое сближение и причаливание с начальными условиями, которые превышали возможности нового АПАСа, имевшего внутренние более короткие направляющие. Разработчики этой системы не гарантировали такой точности сближения.

Главный проектант орбитальных комплексов К. Феоктистов вообще не любил АПАСы. Возможно, у него осталась обида на то, что его отстранили от программы «Союз» — «Аполлон» в начале 70–х. Возможно, он считал более тяжелый и сложный механизм ненужной, вычурной роскошью. В наши детали он вникать не захотел, да и не всегда любил разбираться с чужими проблемами. Его стихией были более масштабные, глобальные проекты.

В. Глушко, наоборот, с самого начала полюбил наш АПАС. В 1974 году, когда его назначили нашим генеральным конструктором, мне привелось рассказать ему об андрогинной системе. Тогда программа «Союз» — «Аполлон» приближалась к своему апогею, а стыковка занимала в нем центральное место. Глушко был настоящим конструктором, и техника его по–настоящему интересовала. В начале и середине 80–х он неизменно поддерживал проекты, в которых рассматривался АПАС. Мы старались использовать эту поддержку, и она действенно помогла нам.

Унифицированная серия очень понравилась нашему генеральному директору В. Вачнадзе. В унифицированной серии проглядывались элементы технической стратегии — то, чем должно заниматься руководство. В течение ряда лет несколько страниц моих технических предложений хранились в его сейфе. Однако практически использовать эти материалы тогда не привелось. Время для разработки целой гаммы стыковочных агрегатов еще не пришло, они потребовались лишь в середине 90–х годов, когда мы вместе с мировым космическим и астронавтическим сообществом приступили к проектированию международной космической станции. До этого требовалось дожить и еще так много сделать.

В начале 80–х я продолжал искать применение своему детищу. В эти годы прорабатывались разные варианты использования КС «Буран». Среди его разработчиков сначала тоже не нашлось больших энтузиастов стыковки вообще: летал же Спейс Шаттл, выполнял автономные миссии, не стыкуясь ни с кем, и все вроде бы были довольны. Все же постепенно нам удалось отыскать тех, кто вписал новый АПАС в отсек полезного груза «Бурана», тем более что настоящих полезных грузов оказалось не так уж и много. Советскому космическому самолету требовалась более сложная программа полета, превосходившая программу Спейс Шаттл. К 1988 году окончательно сформировалась интегральная программа полета ОС «Мир» и КС «Буран». Обе программы, под руководством Ю. Семёнова, сначала как главного, а затем генерального конструктора, оказались увязанными между собой. Можно сказать, что они состыковались сначала на Земле. Уже во втором полете планировалось пристыковать космический самолет к орбитальной станции. С этой целью инициировали три крупных раздела работ: первый — третий модуль ОС «Мир», «Кристалл», оборудовали сразу двумя АПАСами; второй — стыковочный модуль с АПАСом на выдвижном туннеле для КС «Буран» и, наконец, третий — два модифицированных КК «Союза» с андрогинной системой стыковки, на всякий случай. Среди этих всяких случаев рассматривалась возможность спасения космонавтов, если бы с ним что?то случалось при полете на «Буране». Дополнительно анализировался вариант, когда экипаж доставлялся на орбиту на «Союзе» с пересадкой на «Буран». В то время космический самолет не без основания считали недостаточно отработанным. Одному из этих двух «Союзов» суждено было слетать в космос. Об этом рассказ впереди.

Небольшой дополнительный модуль, тоже оборудованный АПАСом, планировали доставить в отсеке полезного груза и задумали стыковать его к боковому причалу при помощи большого манипулятора, нашего ленинградского «Аиста». Все эти непростые операции первоначально планировали выполнить в 1990 году, постепенно сроки запуска начали переноситься, пока после развала Союза программу «Энергия» — «Буран» не закрыли совсем. Многим подразделениям НПО «Энергия», нескольким лабораториям моего отделения и нашим многочисленным смежникам не досталось ничего, кроме пустых и тяжелых хлопот.

Тем временем, несмотря ни на что, программа отработки АПАСа медленно, но неизменно продвигалась вперед. Все основные испытания мы завершили уже в конце 80–х, квалифицировав новый АПАС сначала для полета на борту модуля «Кристалл», а затем — на КС «Буран».

Пришел 1989 год, когда новый андрогинный периферийный агрегат стыковки окончательно вышел в свет и получил собственное имя АПАС-89. В 1990 году он полетел в космос на модуле «Кристалл», а в 1993 году состыковал новый андрогинный «Союз ТМ-16». В 1995 году АПАС-89 дважды состыковал Спейс Шаттл со станцией «Мир». За этим последовало еще семь успешных стыковок. Таким образом, ему было суждено сыграть важнейшую роль в деле объединения космонавтики и астронавтики — интеграции этих двух ветвей проникновения человечества в космос, их объединения в единое содружество.

В конце концов, новый АПАС-89 состоялся, он стал событием. Он, можно сказать, сделал эпоху. Я много раз задумывался, почему так случилось, почему именно ему уготовила судьба сыграть такую выдающуюся роль. Как и почему удалось создать эту замечательную конструкцию, получившую признание во всем мире. Почему другие команды, всемогущие американцы, талантливые европейцы или искусные азиаты не создали ничего подобного, почему они все пришли к нам. Среди целого ряда причин нужно назвать первую, основную: я и мои товарищи, начав с нуля, учась сами и постепенно совершенствуя свои конструкции, достигли настоящей зрелости, которая принесла зрелые золотые плоды.

Все это стало мне понятно намного позже. На рубеже 90–х годов еще очень много предстояло сделать, и не только по доводке техники. Путь к вершине лежал не только через решение инженерных проблем. Вскоре мне стало ясно, АПАСу, этому современному андрогину, тоже нужна настоящая реклама.

Реклама — двигатель торговли.

Дети тридцатых годов, среди них и я, хорошо помнят испанских детей. Во время гражданской войны в Испании в 1936–1939 годах многих детей испанских республиканцев вывезли в Советский Союз. Большинство их выросли в нашей стране, вместе с нами перенесли Войну, многие окончили вузы и университеты. После 1956 года они начали возвращаться на родину. Благодаря космической стыковке мне довелось снова встретиться с ними, когда дети 30–х годов, возможно, стали дедушками и бабушками. Несмотря на это, было очень интересно снова встретить вполне взрослых испанских детей. Они — уникальны, эти дети двух великих культур.

Первый раз мне пришлось побывать в Испании в 1987 году, когда мои коллеги из ИМАШа, специалисты по теории машин и механизмов (ТММ) пригласили меня на Всемирный конгресс, проводившийся каждые 4 года в разных концах земного шара. Ученые этой древней специальности понимали, что наука всесильна и всенародна. В том году конгресс проводился в Севилье. Название этого города со школьной скамьи ассоциировалось с испанской историей, с Дон Кихотом, Колумбом и, конечно, «Севильским цирюльником»; я с нетерпением ожидал этой поездки. На конгрессе был представлен мой доклад по кинематике оригинального 6–степенного дифференциального механизма, впервые примененного в АПАС-75. Как потом выяснили мои коллеги по ТММ, этот механизм не подпадал ни под один известный класс механизмов. Но сейчас речь не об этом.

Наш путь лежал через Мадрид, где, как упоминалось, меня неожиданно пригласили на выставку по космической технике.

Мне пришлось сделать небольшое сообщение о прошлых и текущих успехах советской космонавтики, упомянув о Мадридской станции слежения, одной из основных в глобальной системе космической связи НАСА, начиная с программы «Аполлон». Выступление привлекло внимание: наряду с французом Ф. Куйяром, руководителем проекта «Гермес», несколько испанцев подошли ко мне обменяться приветствиями и прокомментировать встречу. Один из них подбросил меня на машине до гостиницы, и мы познакомились поближе: X. Дорадо рассказывал об Испании, о его фирме «Сенер», о своей работе в космической технике. Было приятно и интересно встретить коллегу в чужой, незнакомой стране. Это знакомство не стало эпизодом: в течение нескольких лет мы поддерживали отношения, а фирма «Сенер» вскоре стала сотрудничать с НПО «Энергия». Мы оказались вовлеченными в эту работу, потому что Европейское космическое агентство (ЕКА) выбрало испанскую фирму в качестве разработчика стыковочного устройства для КС «Гермес», и они были заинтересованы в совместной работе с нами. Но об этом позже.

Сначала о предыстории этой совместной деятельности.

На той первой мадридской встрече я подарил X. Дорадо свою книгу по стыковке, а он мне рассказал о «русских» испанцах, работавших на его фирме. По его словам, один из них, X. Рибакоба, уже имел эту книгу и частично перевел ее на испанский язык. Рибакоба как раз и принадлежал к группе «русских» испанцев, он тоже, пережив Войну, окончил школу, потом Московский энергетический институт, стал инженером. Когда через год мы встретились, я убедился, что эти выросшие русско–испанские дети — действительно совершенно уникальные люди, воспитанники двух народов, порождение обеих культур. Вернувшись на родину, они сохранили связь с нашей страной. Наши испанские дети часто повторяли, как они благодарны России за то, что им помогли, может быть, спасли жизнь в то тяжелое смутное время. Их вырастили и воспитали, дав им лучших учителей и наставников. После возвращения в конце 50–х годов они были, по их же словам, самыми образованными людьми в Испании.

Одну из связей, которую поддерживал и использовал X. Рибакоба, осуществлялась через книги, через каталоги советских издательств. Получая сначала каталоги, он затем подписывался на русскую художественную, а больше — на техническую литературу. Через такую связь, эту информационную пуповину, вторая родина подпитывала духовный мир этих людей, их интеллектуальный потенциал. Кстати, моя книга, вышедшая в 1984 году, распространялась только по подписке. Это был новый, якобы экономичный способ издания, сводивший тираж к минимуму, в данном случае — к одной тысяче экземпляров. Вместо того чтобы продать как можно больше книг, с самого начала сделали такое «обрезание». Хотя какой там доход, если она стоила 84 копейки. В Испании книга инициировала компанию «Сенер» начать сперва изучение, а позднее — разработку стыковочного устройства для европейских космических программ: КС «Гермес», ОС «Колумбус» и отдельно летающих экспериментальных модулей. Фирма подобрала способных и активных инженеров, они работали под руководством А. Аскарага, тогда президента МАФ (Международной астронавтической федерации).

Большая часть того, о чем я сейчас рассказал, стала известно мне только через пару лет, когда после краткой переписки делегация из «Сенера», под руководством А. Аскарага, включая моего первого испанца X. Дорадо и «русского» испанца X. Рибакоба, приехала в Москву.

Мы поехали встречать испанскую делегацию в аэропорт «Шереметьево». Встреча до сих пор хорошо сохранилась в моей памяти. Мне было очень интересно посмотреть на коллег, с которыми предстояло, как тогда ожидалось, работать вместе, создавать и обеспечивать космическую стыковку для всей Европы. Помню первое рукопожатие с X. Рибакобой и его чистый, немного старомодный русский язык, и его пытливый взгляд, его глаза, устремленные на меня, как на человека, хорошо ему знакомого по книге.

На следующий день мы встретились в Главкосмосе и начали планировать нашу совместную работу на ближайшее будущее.

Все это тоже состоялось позже, а тогда, осенью 1987 года, мне предстояло первое путешествие на юг Испании. Мои ученые коллеги и приятели А. Бессонов, А. Корендясев и другие делегаты от Академии наук приехали на конгресс как научные туристы. Это была новая перестроечная, переходная форма выезда ученых за рубеж: туристы сами оплачивали часть расходов на поездку, внося вполне доступную сумму, что?то около 500 рублей. За эти деньги они получили много и не имели никаких хлопот, все было заранее предусмотрено и организовано. В Мадриде их ждал автобус, который провез их, как истинных ученых и настоящих туристов, через всю страну, доставив прямиком до вполне приличной гостиницы с забронированными номерами.

Я был предоставлен сам себе. Свобода хороша тогда, когда есть возможность ею воспользоваться, и если умеешь это делать. Наше ведомство снарядило меня в дальнюю дорогу буквально в последний день, снабдив лишь валютой «под отчет». Так как окончательное решение о выезде принималось в последний день, гостиницу заказывать было уже поздно: «там разберешься». Одному, в незнакомой испаноговорящей стране, в чужом городе разобраться было нелегко. Пишу об этом подробно потому, что преодоленные трудности запоминаются лучше и хочется о них рассказать. Мне удалось добраться до своей гостиницы, оказавшейся, в конце концов, той же самой «научно–туристической», только к полуночи, почти разбитым. Там я снова встретился со своими коллегами, веселыми и довольными, полными впечатлений от увлекательной поездки–экскурсии.

Однако до этой обрадовавшей меня встречи было еще далеко, когда мой самолет прилетел в Севилью где?то около полудня. В аэропорту меня поначалу направили в свободную гостиницу, которая оказалась мне не по карману — стоимость номера превышала лимит, отпущенный ведомством. Пришлось отправиться дальше, на поиски.

Добравшись до оргкомитета, куда удалось попасть только в середине дня, в самый разгар сиесты, мне пришлось дожидаться часа два в, казалось бы, вымершем здании. Потом меня попросили подождать, пока не разместят всех более организованных делегатов, позаботившихся о себе заранее. Зато за эти часы я насмотрелся на многое такое, чего не увидел бы никогда, и даже познакомился с некоторыми из ученых, приехавших из разных стран: с вежливыми японцами и экономными китайцами, достававшими свою валюту из каких?то внутренних потайных брючных карманов, с болгарским профессором, приехавшим в Севилью через всю Европу на поезде. Он, тоже усталый, чертыхался, ругая свою власть за то, что его, большого ученого, низвели до такого статуса. День клонился к вечеру, похоже, требовалось принимать какие?то меры. В моем багаже, который приходилось таскать с собой, оказались коробка конфет и еще какие?то московские сувениры для «подкупа» должностных лиц. Конфеты девушкам понравились, и главная распределительница, красивая испанка по имени Тереза, в конце концов, отвезла меня на своем «жигуле» в ту самую гостиницу. Несмотря на усталость, поездка по ночной Севилье в советском автомобиле с прекрасной испанкой очень понравилась, тем более что в конце пути ждала комната со всеми удобствами.

Однако на этом мои гостиничные приключения не закончились. На следующий день, когда вечером мы вернулись с первого заседания, я обнаружил свои вещи выставленными в холле: мне объяснили, что прибыли новые делегаты, заранее забронировавшие места в этой гостинице. Пришлось снова звонить в оргкомитет, моя прекрасная Тереза была, к счастью, в офисе и вскоре снова примчалась на своих «жигулях» и уладила конфликт. Мои вещи отправили в соседнюю гостиницу, а мы поехали на прием, который мэрия города устроила в средневековом замке в честь нашей древнейшей инженерной науки.

После всех мытарств я старался не отрываться далеко от своих туристов. Они взяли меня на экскурсию в Малагу, где мы, многие из нас, впервые окунулись в самое Средиземное море. В один из дней я побывал у академиков нашей делегации, они поселились в четырехзвездочном, элитном для нас, простых ученых, отеле, в том самом, который как раз мне оказался не по карману. Главы нашей делегации, академика К. Фролова, в отеле не оказалось: он, как всегда, был очень активным, зато Л. Кошкин, немолодой грузный человек, оказался в своем номере, и мы провели с ним тихий и приятный вечер. Лев Николаевич был известен своими пионерскими работами по разработке и внедрению в производство так называемых производственных роторных линий, которые существенно повышали производительность изготовления сравнительно несложных, но очень массовых изделий, таких, например, как патроны для автомата Калашникова (их выпускали миллиардами штук). Академик–практик долгие годы оставался в Советском Союзе человеком глубоко засекреченным, по–моему, это была его первая поездка за границу и, видимо, последняя, потому что вскоре он умер. Помню, что он, как конструктор, восхищался отделкой интерьера гостиничного номера: подогнано так, как будто к деталям не прикасалась рука человека — это его слова, видимо, мысленно он в Севилье не расставался со своим автоматическим производством. Он попросил меня посмотреть, почему в его номере не работал телевизор: экран светился, а изображение отсутствовало. Оказалось, что антенный кабель нырял в ножку стола, проходил под панелями, а декорация скрывала многое, включая небольшие дефекты. Мы договорились встретиться у него в подмосковном Подольске. Как часто бывало, по возвращении домой нас снова затянули наши собственные дела и проблемы. Больше мы не встретились, а жаль!

Мой доклад на секции конгресса прошел успешно, аудитория оказалась немногочисленной, зато — многонациональной. Оригинальный механизм и его математическая модель особенно понравились одному немцу, германская школа «файн–механики» долгие годы оставалась самой передовой, я помнил это со студенческих лет, когда мы изучали трофейную электромеханику в МВТУ им. Баумана. В целом конгресс произвел на меня несколько унылое впечатление: дело было поставлено на накатанные рельсы, однако творческого духа, подъема и прогресса видно не было.

Вторая поездка в Испанию состоялась в 1991 году, после встречи в Главкосмосе, в Москве. Мы прилетели в Мадрид, где находилась штаб–квартира фирмы «Сенер», а оттуда А. Азкарага на своей автомашине отвез нас в Бильбао, на север, в Страну Басков, где находилось инженерное отделение фирмы.

В ту поездку мы лучше познакомились со страной, многое увидели и услышали. Особенно много нам рассказали «русские» испанцы, частично сохранившие наши российские взгляды на жизнь, помноженные на испанский темперамент. X. Рибакоба, его почему?то все звали Чечу, его коллеги и друзья, пережившие в России Войну, много времени проводили с нами. Общее прошлое очень сближало нас. В Испании за те 30 лет, которые они прожили после возвращения, произошли колоссальные перемены. Вернувшись в страну, угнетенную диктатурой Франко, они пережили там 60–е годы и своеобразную испанскую оттепель начала 70–х в течение последних лет жизни диктатора и приняли активное участие в возрождении страны и ее экономики после его смерти. Я вспоминал тогда, как во время первой поездки, еще в 1987 году, меня поразил в Мадриде памятник жертвам гражданской войны, воевавшим по обе стороны баррикад. Поставленный Франко за несколько лет до его смерти, он стал каким–никаким, а символом примирения нации. Но дело было не только в этом.

К концу 80–х годов Испания, несмотря на значительно худшие природные условия по сравнению, скажем, с Францией и Германией, почти догнала западноевропейскую цивилизацию. Несмотря на долгие годы диктатуры, ее экономика не оказалась так безнадежно подорванной, как у нас в России, в первую очередь — сельское хозяйство страны.

До конца не задушенная и освободившаяся инициатива испанского народа возродила страну, стала развивать индустрию. Как рассказывал X. Рибакоба, в 60–е годы в Испании был только один небольшой заводик по изготовлению шарикоподшипников, а через несколько лет страна окрепла настолько, что стала приобщаться к космическим исследованиям. В этой области прогресс не стал таким уж большим. Как видно, для создания мощной ракетно–космической отрасли необходимы сверхусилия супердержавы и жертвы ее народа.

X. Дорадо вскоре покинул «Сенер», создав свою небольшую фирму в Мадриде. Его место, должность руководителя проекта по стыковке, занял X. Вальехо Ганзалес, способный и приятный молодой человек. С ним мы еще много встречались и взаимодействовали в последующие годы, он стал даже моим студентом во время короткого курса лекций по стыковке, проведенного в США в 1992 году. Позднее мы подготовили совместный доклад по разработке стыковочного устройства для «Гермеса», который представили на симпозиуме в европейском космическом центре ESTEK. К сожалению, совместная работа между НПО «Энергия» и фирмой «Сенер» вскоре прекратилась. Ю. Семёнов неожиданно не стал подписывать контракт, несмотря на все усилия А. Аскарага и его действия через дополнительные рычаги как президента МАФ. Он содействовал в присвоении премии Алана д'Амиля нашему генеральному. Этот период совпал со временем, когда мои отношения с руководством тоже в очередной раз обострились.

Чечу Рибакоба закончил перевод моей книги на испанский язык и отредактировал ее. В самом конце 1991 года он прислал мне готовую испанскую версию, которая, на мой взгляд, уникальна: она написана не переводчиком, а профессиональным инженером, профессором, работавшим над ней заинтересованно и, как мне кажется, вдохновенно. Почта доставила мне два одинаковых пакета с вложенными в них книгами и письмом. Два, потому что, как написал Чечу, он не мог положиться на надежность доставки корреспонденции в Россию, имея печальный опыт. Местное отделение связи меня знало и аккуратно доставило оба экземпляра книги и письма. Это письмо хранится в моем архиве, оно примечательно. Письмо написано почти по–славянски и начиналось словами:

Сударь мой, почтенный господин, милостивый государь.

Посылаю Вам обещанный мною Вам перевод книги на испанский язык, мне хочется думать, что Вы получите его прекрасным русским зимним утром и что здоровье Ваше будет при этом добрым, а настроение духа Вашего бодрым.

Заранее прошу Вас не гневаться на меня за отступление от Вашего текста.

До Перестройки почтовые отношения с Союзом были не «на высоте», в нынешние времена, надо полагать, и того хуже. На лошадях в старину письма в Россию шли куда быстрее. На всякий случай посылаю Вам два экземпляра врозь. Будет видно, как они дойдут. Весьма может быть, что они не доберутся к Вам до Рождества. Так что можете принять мой перевод как мой рождественский подарок Вам в знак моего глубокого уважения к творцам того, что в переведенной мною книге сказано, описано.

Нужно ли мне говорить Вам, сударь мой, почтенный господин, милостивый государь, что я весьма рад тому, что на моем профессиональном пути встретился с Вами, с Вашей замечательной трудовой группой по электромеханической части кораблестроения космического.

Поклон мой распространяется на господ Боброва, Беликова и Васильева, непременно передайте мои рождественские пожелания.

Примите, сударь мой, почтенный господин, милостивый государь, мои уверения в совершенном к Вам почтении.

Честь имею быть Ваш, восхищенный Вашей бригадой «забойщиков», коллега,

Jose, Rivacove

Гечо, 22.10.91

Эти русские испанцы страдали оттого, что долгие годы не могли встречаться с людьми с их второй родины и не имели возможности разговаривать по–русски. Чечу рассказывал мне, как они ходили в морской порт Бильбао встречать советские пароходы, чтобы поговорить с нашими моряками. Те были, мягко говоря, сдержанными. Испания и Советский Союз были в те годы идеологически несовместимыми странами, хотя и имели столько общего и схожего в прошлом. Смерть Франко, а десять лет спустя — перестройка, в конце концов, прорвали эту плотину.

Надо было видеть этих испанцев.

В дополнение к тем советским изданиям, которые можно было получать раньше, у испанцев появился доступ к запретной ранее литературе русских писателей и историков. Как русским парням, им даже было интересно прочитать появившиеся в Москве издания таких авторов, как Барков, запретные стихи которого они слышали подростками. Они не забыли свое детство, отрочество и юность. Каждый раз, приезжая в Москву, они навещали своих старых учительниц и воспитательниц испанских интернатов 40–х годов. Мне тоже пару раз приходилось привозить из Мадрида передачи для этих старушек, это было и мое старшее поколение.

К работе с фирмой «Сенер» я привлекал, как всегда, своих ближайших коллег, моих легионеров с ЭПАСа («Союза» — «Аполлона») Е. Боброва и Э. Беликова. Последний в прошлом работал динамиком и проектантом. В начале ЭПАСа мне удалось перетащить его из другого отдела и привлечь к отработке АПАС-75, а после 1975 года подтолкнуть к защите кандидатской диссертации. В последующие годы он участвовал во многих наших проектах и постепенно стал одним из ближайших моих помощников. В 1988 году он стал начальником отдела, ответственным за проектирование систем, динамический анализ и другие вопросы.

В том году, повинуясь веянию времени, все новые начальники избирались в своих коллективах. У меня тогда никаких сомнений в том, кого избирать, не было, хотя выдвигались и другие кандидатуры. Еще пару лет спустя я сделал его своим замом.

Беликов также активно привлекался к нашим инициативным разработкам, таким как большая связная платформа, солнечный парусный корабль, демонстрационный эксперимент «Знамя». Надо сказать, в его отделе он был, так сказать, играющим тренером, многое делал сам, непосредственно работал с исполнителями. К сожалению, подобрать хороших начальников подразделений, входящих в его отдел, он не смог, были на то и объективные причины.

После августа 1991 года, когда сначала обострились все экономические и социальные стороны нашей жизни, а потом пошел обвал, мы тоже ощутили его как за забором, внутри НПО «Энергия», так и за его пределами.

В середине 1991 года у Беликова угнали машину, увели, можно сказать, из?под носа, среди бела дня, от мебельного магазина. Только советские трудящиеся, жившие на зарплату и лишь иногда — на мелкие приработки за счет шабашки, могут до конца представить и оценить последствия этой потери. Машину не нашли, несмотря на все принятые меры, хотя настоящий автомобильный и прочий разбой был еще впереди. Как раз в это время делили бурановские машины в качестве одного из поощрений, выделенных правительством страны за запуск КС «Энергия» — «Буран». Несмотря на все наши ходатайства и демарши, включая мой отказ от своих очередных претензий на это «благо», руководство НПО и Ю. Семёнов в выделении машины Беликову отказали. Это произошло в середине 1992 года, а в конце года он, чтобы заработать деньги и покрыть коммерческую разницу в катастрофически подскочившей цене, отпросился у нас в отпуск, на шабашку… в Испанию и обещал оттуда приехать на «жигуле». Он не приехал, не приплыл и не прилетел.

Последний раз Беликов позвонил мне в конце февраля 1993 года, когда мы уже состыковали «Союз ТМ-16» с новым АПАСом и развернули первый солнечный парус, наше «Знамя». Как стало известно позже, на следующий день он подписал контракт с фирмой «Сенер». До этого я, как мог, сдерживал требования моего руководства уволить «невозвращенца». Продолжать дальше тянуть это дело стало бессмысленно. Так стечение обстоятельств лишило меня заместителя и товарища.

Говорят, каждый волен поступать, как хочет, как говорит ему ум, как подсказывает ему совесть. Это правда. В переломное время ломаются страны и целые народы, не говоря об отдельных людях. Наш народ пережил много таких периодов в XX веке. Человек — существо сложное. Он может быть разным в разных условиях. Лишь немногие готовы стоять до конца. Примеров этому тьма. Отказаться от своих, от своего дела тоже надо иметь особое мужество. Мне от этого не легче, как не легче от этой философии. Трудно, потому что осталось брошенным на произвол судьбы дело, остался обезглавленным отдел со всей его незавершенкой. Это — не общие слова, на протяжении нескольких лет мы испытывали и продолжаем испытывать большие трудности, потому что оставалась не до конца отлаженной математическая модель АПАСа, не организован анализ данных динамических и кинематических испытаний, без настоящего призора готовилась последняя многоразовая солнечная батарея для полета на Спейс Шаттле. Все было брошено неожиданно, на произвол судьбы.

В течение двух с лишним лет отделом руководил его заместитель В. Волошин, которого я перевел к Беликову из другого подразделения; он умер скоропостижно осенью 1995 года, а я так и не решился назначить его начальником.

Испания не виновата, но она сыграла со мной злую шутку. Виновато то, что можно снова назвать нашим проклятым прошлым, оно лишь усугублялось настоящим и конкретными людьми.

Летом 1991 года в НПО «Энергия» приехал американский адмирал Ричард Трули. Этот визит стал первым посещением администратора НАСА альма–матер советской космической техники, которая, как вскоре выяснилось, в этом статусе и под этим названием доживала последние месяцы. Тогда мы еще не могли знать этого. Программа посещения включала демонстрацию системы стыковки на стенде «Конус». Мы встретились с Трули как старые знакомые: во время программы «Союз» — «Аполлон» он входил в один из экипажей поддержки. Позднее он несколько раз слетал в космос на Спейс Шаттле.

Показывая АПАС-89, я решил сказать образно, чтобы мои слова запомнились: «Посмотри, Дик, он — андрогинный, это значит одновременно и мужской, и женский. Как настоящий мужчина, он сильный, надежный и всегда готов к стыковке. Как настоящая женщина, она элегантна, привлекательна и несколько загадочна, поэтому что она… все?таки андрогинна!»

Больше всех смеялась, записывая мою репризу, молодая симпатичная корреспондентка какой?то американской газеты.

Этому событию предшествовала целая рекламная кампания, которая началась в 1989 году. Шел уже 4–й год перестройки, постепенно мы начали избавляться от уз развитого, неразвитого и недоразвитого социализма, которые мое поколение всосало с молоком матерей, которое вошло в нас с кровью, потом и страхом наших отцов. Медленно, шаг за шагом мы смелели. Нам хотелось стать людьми «освобожденного труда», не такого, какой принесли нашему народу Ленин и Сталин, вырвавшие народ из одного рабства и тут же загнавшие его в другое. Хотелось иметь право говорить о плодах своего труда, о своих достижениях, участвовать в распределении полученных результатов, моральных и материальных.

Европейские проекты «Гермес», «Колумбус» и другие, связанные со стыковкой, тащились медленно. Совместная работа с испанской фирмой «Сенер» заходила в тупик. Однако положительным итогом нашего участия в этих работах стало то, что информация о новой технике стыковки вышла за границы НПО «Энергия» и Главкосмоса, ушла за границу. Это давало мне формальное право шире использовать эту информацию. Я набрался решимости действовать смелее, расширить сферу рекламы и своей деятельности.

Весной 1989 года, договорившись с ребятами из отдела выставок Главкосмоса, мы вписали новый АПАС в состав экспонатов для очередного авиационно–космического салона в Париже, в Ле Бурже. Этот нестандартный экспонат вносил новую струю в выставочную деятельность Главкосмоса.

Несмотря на особое отношение ко мне и, как следствие, к стыковке, Ю. Семёнов подписал приказ о подготовке одного из АПАСов к демонстрации. Мы сопроводили его коротким неброским описанием. Неожиданно пришлось преодолевать еще одно, последнее препятствие «доброжелателей», видимо, как противник андрогинных созданий, ведущий конструктор по кораблю «Союз», на который устанавливался АПАС, нашел вескую причину, почему агрегат нельзя везти на авиасалон: он необходим для продолжения тепловых испытаний. «За кордон собрались — не пущать». «Чем они лучше?» — принцип, который убил в зародыше не одну инициативу. На этот раз номер не прошел, новый «андрогин» уехал в Париж и с той майской поры получил собственную приставку, став называться АПАС-89.

Мне, конечно, тоже хотелось поехать в Париж со своим андрогинным питомцем, что пошло бы нам обоим на пользу. «Поговори с Семёновым», — сказал председатель Главкосмоса А. Дунаев. Когда я пришел к Ю. Семёнову, он смотрел сквозь меня и как будто не понимал, о чем я спрашиваю.

Мне не удалось побывать со своим АПАС-89 в Ле Бурже, увидеть реакцию космических специалистов на продукт нашего более чем 10–летнего труда, не пришлось встретиться тогда с заинтересованными руководителями международных программ НАСА, ЕКА и других космических агентств. Вскоре стало ясно, что это андрогинное «шоу» прошло не очень эффективно, почти никакой реакции на него не последовало. Малоэффективными оказались также попытки французского агентства КНЕС объединить нас и американцев. Международное совещание по средствам сближения и стыковки, состоявшееся в Хьюстоне летом 1989 года без участия специалистов НПО «Энергия», оказалось почти безрезультатным. Когда решался вопрос о том, посылать или не посылать делегацию НПО «Энергия» на это совещание, Ю. Семёнов находился на Байконуре. Пошлите хоть кого?нибудь, уговаривал я В. Легостаева, но он так и не решился ничего сделать самостоятельно.

Стало ясно, что нужны какие?то другие, нестандартные действия, чтобы сдвинуть дело совместимости космической стыковки с застоя, чтобы раскачать инерционную систему, чтобы расшевелить бюрократические структуры космических агентств.

Осенью 1989 года и всю зиму мне было не до рекламы АПАС-89, если не считать того, что два новеньких агрегата за это время установили на модуле «Кристалл». Мы были заняты сверх меры отработкой многоразовой солнечной батареи (МСБ) для этого модуля. Наконец в начале июня 1990 года «Кристалл» пристыковался к ОС «Мир», и два АПАСа были готовы к андрогинной стыковке в космосе. Нашей андрогинной невесте требовались женихи. На один «Буран» надеяться было трудно.

За месяц до этого, в мае, состоялась, наконец, моя первая поездка в Америку после 15–летнего перерыва. Мне еще придется рассказать об этом путешествии в связи с проектом «Колумбус-500». Здесь я упомянул о ней лишь потому, что во время посещения Принстона меня познакомили с Джеймсом Харфордом, почетным директором американского Института аэронавтики и астронавтики, более известного по своему американскому сокращению AIAA. Он также долгие годы являлся президентом Международной астронавтической федерации и знал всех и вся в Америке и во всем мире, что касалось космического сообщества. Между нами сразу возникла взаимная симпатия и сложились хорошие дружеские отношения на последующие годы. Мне еще придется касаться наших взаимоотношений в связи со многими проектами и делами. Здесь я тоже должен сказать о них, потому что Дж. Харфорду суждено было внести большой вклад в развитие советско–американских отношений, в сближение космонавтики и астронавтики через ряд международных каналов и мероприятий, и в первую очередь через систему стыковки, через АПАС-89.

Осенью 1990–го впервые за годы работы в космической технике мне привелось попасть на конгресс МАФ. Снова это была поездка «под космическим парусом», а наша небольшая делегация оформлялась через ЦК ВЛКСМ. В течение короткого времени комсомол вплоть до его ликвидации взял над нами шефство. Мы, молодежная делегация под руководством секретаря ЦК, начали оформлять наши документы в ГДР, к концу сентября поступило указание получать визы в ФРГ, а въехали мы уже в объединенную Германию, буквально на следующий день после ее объединения. До этого мне не приходилось бывать в ГДР, и оказалось интересным увидеть очень многое: Берлин, с его Рейхстагом, Бранденбургскими воротами и уже полуразрушенной Стеной. В Дрездене, где проходил конгресс, с его знаменитыми музеями, картинной галереей и все еще сохранившимися развалинами времен Войны, мы прожили несколько дней. Но сейчас речь не об этом, а об участии в работе конгресса.

Формально, комсомольская делегация приехала и зарегистрировалась от молодежного научно–технического журнала, который существовал только в названии. А. Михеев и тут проявил чисто коммерческую жилку, отыскав в организационных положениях конгресса пункт, согласно которому пресса освобождалась от вступительного взноса, иначе пришлось бы платить ни мало ни много, а 650$ за каждого члена делегации. А откуда их было взять? Чтобы до конца экономить комсомольские деньги, мы поселились в студенческом общежитии, где мне, как профессору, досталась отдельная маленькая комната. Добирались мы до Паласа, где проходили заседания конгресса, на трамвайчике, а на обед имели «вюрстхен унд бир» (сосиски и пиво). Мне казалось, что снова вернулись студенческие годы.

Я опять отклонился от основной темы, не удержавшись от таких воспоминаний. Можно много рассказывать о Германии, о немцах, о конгрессе и его участниках, но надо вернуться к АПАСу.

Как «журналист», я не посылал заранее подготовленного доклада. Тем не менее мне удалось несколько раз выступить с короткими сообщениями в разных секциях. У меня с собой оказались несколько эскизов АПАСа, ОС «Мир» и модуля «Кристалл», из которых мне помогли сделать «прозрачки», то есть слайды листового формата. Как новичку, мне очень помогал Дж. Харфорд, познакомив со многими интересными и полезными людьми. Вместе мы были очень активны. Если бы там, как в НХЛ, то есть в хоккейной лиге, присваивался специальный приз для самого активного новобранца, то, безусловно, он должен был достаться мне — с большим отрывом от остальных участников. Я говорил о стыковке почти с кем попало: от журналистов до симпатичных секретарш. Даже на банкете мы провели время в беседе с Дж. Ловтусом, помощником директора Центра в Хьюстоне, который терпеливо слушал мой рассказ о достоинствах обновленной андрогинной конфигурации. В последующие годы Ловтус тоже неизменно поддерживал меня и мой АПАС, продвигая его к стыковке со «Спейс Шаттлом».

Спустя некоторое время мне стало понятно, что вся эта деятельность имела невысокий КПД, малую эффективность. Тем не менее этот этап внес свой вклад в распространение информации о российско–андрогинной стыковке, о ее статусе, особенностях и достоинствах.

На конгрессе я встретил Г. Северина, который, как всегда и везде, был популярной личностью благодаря его авиационным и космическим скафандрам, катапультам и личным качествам. Узнав, что я приехал «комсомольским» корреспондентом, он сказал: «На месте Семёнова я послал бы тебя за границу, и чтоб не возвращался, пока не привезешь хороший контракт». Мне действительно пришлось ездить за границу, минуя Семёнова, после чего контракт сам приехал к нам в НПО «Энергия».

В 1991 году я старался пользоваться каждой возможностью в стране и за рубежом, любой выставкой, которые организовывал Главкосмос, для дальнейшей рекламы АПАС-89. Информация, хотя и медленно, но распространялась все шире, доходила до большого круга специалистов. Однако решающий шаг был еще впереди, к нему вела цепочка событий и встреч.

Весной нас с А. Михеевым снова пригласили на конференцию в Принстон, в Институт изучения космоса (Space Stadies Institute — SSI), который возглавлял известный ученый–футуролог, писатель, почти фантаст, Г. О'Нейл. Мне снова пришлось сделать импровизированный доклад и встречаться с американскими специалистами. После презентации я раздавал календари с замечательной фотографией ОС «Мир», летящей в космосе на фоне голубой Земли, оставляя автограф с припиской «Big Cheese» на андрогинном причале модуля «Кристалл», как бы приглашая к необычной стыковке. За календарями выстроилась целая очередь.

На заключительное заседание, совмещенное, по американской традиции, с банкетом, приехал астронавт Джоу Алан, еще один старый знакомый по «Союзу» — «Аполлону», входивший тогда в экипаж поддержки. В 80–е годы он тоже несколько раз успешно слетал на Спейс Шаттле и, уйдя на пенсию, возглавил небольшую компанию «Спейс Индастриз». Там он собрал многих известных и вполне боеспособных ветеранов НАСА: М. Фаже, К. Джонсона, В. Криси и других. После наших трибунных выступлений мы разговорились и, объединив усилия, решили предпринять шаги по продвижению проектов со стыковкой. Он пригласил меня слетать в Хьюстон. Это было очень заманчиво — побывать в городе, где было столько сделано и столько пережито. Однако времени уже не оставалось, мой краткосрочный отпуск заканчивался, и мы договорились воспользоваться первой возможностью в ближайшем будущем.

Она представилась осенью. Это оказалось гораздо больше, чем случайная встреча. За прошедшее время Дж. Харфорд договорился провести краткий курс лекций по стыковке в рамках образовательной деятельности Института AIAA. Инструкторами, как называют американцы своих лекторов, он выбрал К. Джонсона и меня. Идея объединить ветеранов первого советско–американского проекта со стыковкой в космосе, авторов первых АПАС-75 оказалась блестящей. Никто во всем мире больше нас не понимал в стыковке, не сделал столько для техники соединения космических кораблей на орбите.

В ноябре, по приглашению «Спейс Индастриз», я вылетел в Техас. Эта поездка стала моим первым посещением Хьюстона после 15–летнего перерыва. Конечно, мне было очень интересно посетить места, в которых мне пришлось столько прожить и поработать, встретить людей, с которыми создавали первые АПАС-75 и готовили стыковку кораблей «Союз» и «Аполлон». Поездка оказалась примечательной еще и потому, что меня сопровождала моя дочь Катерина. Мне удалось договориться о том, чтобы она провела полугодовую стажировку в Принстонском университете и помогала в Институте «Спейс Стадиз». Это тоже было уместно в преддверии расширившегося сотрудничества между нашими странами. Мы встретились с семьей Уайтов, и моя дочь, родившаяся тогда, когда только–только стартовал наш совместный проект, встретилась с Лорой Уайт, родившейся на год раньше. По–моему, больше всего остались довольны отцы, знавшие обеих девочек совсем маленькими и первый раз увидевшие их вместе — совсем взрослых, высоких и симпатичных девушек.

Несмотря на ноябрь, мы с Катериной искупались в Мексиканском заливе на глазах изумленных Джонсонов. Основным результатом поездки стало, конечно, то, что мы разработали детальное содержание будущих лекций и распределили ответственность за подготовку и представление материала. Через несколько дней мы с Катериной вылетели в Вашингтон, где требовалось утрясти организационные вопросы в Институте AIAA, а затем выехали в Принстон. Осенью того же 1991 года случилось так, что мне пришлось выступить с космической рекламой по глобальной телевизионной системе CNN. Рассказ об этом, написанный сразу по следам выступления, по–моему, отражает особенность того текущего момента в постсоветской космической технике и самой стране, и он достоин того, чтобы привести его в виде отдельного рассказа с некоторыми сокращениями.

Осень 1991 года, зима и весна 1992 года стали переломным периодом для России и всех республик бывшего Союза. Наступала новая эпоха. Весна 1992 года, как выяснилось позже, стала ключевой и для космических программ обновленного мира. Об этих событиях и последствиях — в следующей главе: «20 лет спустя».

В 1992 году образовалась Ракетно–космическая корпорация (РКК) «Энергия». Впервые за почти полувековую историю наша организация получила открытое ракетно–космическая название. Однако дело было не только в названии, точнее, совсем не в этом. Этому событию предшествовали большие преобразования, которые происходили на фоне коренных изменений во всей стране.

В январе 1989 года умер В. Глушко. Более полугода НПО «Энергия» продолжало работать без генерального конструктора. В результате затяжной, но энергичной кампании, в которую оказались вовлеченными очень многие, в том числе и мы, руководители основных технических подразделений, постановлением ЦК КПСС на эту должность назначили Ю. Семёнова. Новый генеральный вскоре стал единоличным руководителем головного предприятия космической отрасли, избавившись и от генерального директора, и от конкурента. К этому он шел долгие годы.

В предыдущих главах я рассказал о своих больших руководителях: о С. Королёве, основателе нашего дела — практической космонавтики, который умер много лет назад, о В. Мишине, его первом заместителе и преемнике после неожиданной смерти, ныне покойном, о В. Глушко — изначально выдающемся конструкторе ракетных двигателей, сопернике Королёва, который тоже умер.

Я должен рассказать о своем последнем боссе Ю. Семёнове, который активно работает и правит РКК «Энергия», приватизировав НПО и став его первым президентом. Из всех четырех последний, пожалуй, самый противоречивый человек. Все четверо — по–своему выдающиеся личности. Говорят, что большой человек должен родиться вовремя. Пожалуй, лучше сказать, что каждое время выбирает своих героев и лидеров.

Что касается меня и моей книги, написать этот раздел о последнем своем большом руководителе, наверное (или наверняка), задача наиболее трудная по многим причинам. Однако я должен это сделать, чего бы мне это ни стоило. Это должно быть сделано ради славного прошлого советской и российской космонавтики, для более детального понимания нашей истории, чтобы рассказать, кто был кто в нашем космическом сообществе и кто внес что в большое общее дело.

Ю. Семёнов пришел к нам в ОКБ-1 в 1964 году, приехав из Днепропетровска. Там он окончил университет, который готовил специалистов по ракетной технике, в основном поставляя кадры для ОКБ-456 главного конструктора М. Янгеля. Перебираться из провинции в Москву в те годы было делом избранных или большой удачи. Для будущего генерального это стало и тем, и другим: он женился на дочери секретаря обкома А. Кириленко. Уже такие родственные связи давали хорошие предпосылки сделать карьеру, но секретарь оказался не простым, а следовал за своим лидером Л. Брежневым сначала в Днепропетровск, а потом в столицу. Это, в конце концов, стало решающим фактором. Как?то в машине, на пути в аэропорт «Внуково-3», в те, сейчас далекие времена, когда главный подвозил нас иногда на своей черной «Волге», мне привелось слышать, как наш будущий президент сам говорил, что опоздай он на свою свадьбу по–настоящему, не быть бы ему никогда главным, это — судьба.

Необходимо сказать, что путь наверх для Семёнова у нас в Подлипках не был очень быстрым. Он не стал, как сын Н. Хрущёва — Сергей, сразу после студенческой скамьи заместителем другого генерального — В. Челомея. У Королёва наш будущий генеральный начал с заместителя ведущего конструктора. Однако эта должность не стала случайной.

Должность ведущего конструктора по «изделию», то есть по ракете, спутнику или космическому кораблю, у нас являлось особой. По сути, ведущий являлся техническим координатором всех подразделений КБ, а также завода, смежных организаций и испытателей полигона. Его деятельность направлялась и контролировалась непосредственно главным конструктором, начиная с самого Королёва. Это сразу ставило ведущего над всеми остальными руководителями. В ведущие выдвигали хватких, напористых, пробивных инженеров, способных вести всех вперед к поставленной цели без сомнений и колебаний. Первые королёвские ведущие: Д. Козлов, ответственный за «Семерку», В. Макеев — за ракету для субмарин, несколько позже — М. Решетнев, стали главными и генеральными, уехав в другие города и получив там «вотчины». Их пример вдохновлял честолюбивых инженеров, других ведущих. Почти все они сделали карьеру, но кому не хватило удачи, кому интеллекта, — главных из них не получилось, кроме Ю. Семёнова. Как известно, сначала он стал ведущим нового типа по первой орбитальной станции «Салют».

Если главный оставался конструктором, идеологом изделия, — по–настоящему у нас им был, пожалуй, только С. Королёв, а В. Глушко — конструктором ракетных двигателей, то от ведущего требовалось прежде всего оперативное исполнение планов и воли главного. Поэтому на это место подбирались люди с соответствующими качествами. Королёв умел использовать разных людей, эксплуатировать их разные качества. Он заставлял работать очень многих, часто ленивых и вялых, даже недалеких и без царя в голове. После его смерти концентрация идей и воли главного стала распыляться, переходя в другие руки и на разные уровни. Происходил своеобразный переход от тоталитарной системы технического руководства к более демократической, с нашими российскими особенностями. Однако административная власть по–прежнему оставалась в одних руках, сохранялось единоначалие.

Итак, должность заместителя ведущего, хотя и являлось небольшой, вспомогательной, оставалась потенциально перспективной. При умении и поддержке она вела прямым путем наверх. Будущий генеральный прекрасно использовал эти предпосылки.

Ю. Семёнов пришел к нам именно на эту должность, замом ведущего конструктора, став заместителем А. Тополя, который занимался кораблем «Союз». Вся команда прошла уникальную школу создания пилотируемых космических кораблей и комплексов. Когда на основе «Союза» стали создавать корабль для облета Луны — Л1, Семёнов стал самостоятельным ведущим, жестко оттеснив Тополя. Об их отношениях рассказывали разные вещи, я не был их прямым свидетелем, поэтому не стану пересказывать.

Семёнов внес большой вклад в отработку и испытания космического корабля Л1, эта программа стала еще одной уникальной, ни с чем не сравнимой школой. Всего в космос запустили, как теперь известно, 13 беспилотных кораблей, с разными результатами, вплотную подойдя к пилотируемым полетам, однако программу закрыли в 1970 году.

После должности ведущего Семёнова назначили сначала ведущим, а затем, в 1972 году — главным конструктором по ДОСам — долговременным орбитальным станциям. С этого времени началось его восхождение. ДОСы постепенно стали главной темой НПО «Энергия», а вместе с этим главный становился самым главным, в чем?то сильнее сразу двух генеральных: В. Глушко и В. Вачнадзе.

Мне уже пришлось рассказывать, как умело использовал Ю. Семёнов ситуацию, сложившуюся летом 1975 года, чтобы не только противопоставить свою программу международному ЭПАСу, а обернуть дело в свою пользу, объявив ее рабочей, национальной, в итоге — магистральной в противоположность интернациональной, почти «показушной». В результате, при поддержке высшего руководства, он стал национальным героем — Героем Социалистического Труда. После ЭПАСа продолжалось укрепление позиций Ю. Семёнова, как главного конструктора. В 1977 году он назначается главным конструктором международных и национальных пилотируемых космических программ, и под его руководством проходят первые постэпасовские встречи с НАСА.

Надо и здесь отдать ему должное: его вклад в организацию работ по станциям 2–го поколения, по существенному усовершенствованию системы подготовки кораблей и поддержке комплекса на орбите, повышению надежности и безопасности полетов действительно очень большой.

После смерти в 1978 году К. Бушуева В. Тимченко стал заместителем Семёнова по кораблям «Союз» и «Прогресс». Что касается орбитальных станций, то с самого начала заместителем Семёнова являлся К. Феоктистов. Последний исполнял роль главного проектанта ДОСов, был генератором идей и орбитальных конфигураций. Эти два совершенно разных человека хорошо дополняли друг друга, и их содружество дало выдающиеся результаты. Расцвет этой совместной деятельности пришелся на середину 80–х годов, когда проектировался орбитальный комплекс «Мир», и на начальном этапе его реализации.

Несмотря на то что К. Феоктистов являлся ключевым игроком, он был там чужеродным телом и, в конце концов, команду покинул. В отличие от Семёнова, который умело подбирал свою команду под себя, К. Феоктистов был всегда ярко выраженным одиночкой. В команде главного постепенно происходил естественный отбор: туда все больше и больше попадали люди, прежде всего лично преданные лидеру, остальные качества оставались вторичными. С годами этот процесс усилился. Многие, понимая это, сделали таким образом карьеру. Фавориты и фаворитки обозначились и процветали. Все, как в классической истории: время от времени некоторые попадали в опалу за измену или просто за ненадобностью.

В 70–е и 80–е годы главный конструктор ДОСов сделал блестящую научную карьеру, став сначала кандидатом, потом доктором, и даже профессором. Немаловажную роль в этом успехе сыграло то, что Кириллов–Угрюмов, председатель ВАК, не мог стать для него просто Угрюмовым: для него и его института создали специальный астрофизический корабль «Гамма», который запустили в космос только в 1990 году. В декабре 1987 года Ю. Семёнов проходил по отделению энергетики на выборах в Академию наук. Ведущую роль в его избрании членом–корреспондентом сыграл В. Глушко, поддерживавший его на удивление многим.

В начале 80–х Ю. Семёнов заболел, ему сделали тяжелую операцию. К счастью, мозговая опухоль оказалась доброкачественной и все обошлось почти без последствий, без физических, но, думается, не без психологических.

В середине 1981 года началась важнейшая фаза отработки РК–системы «Энергия» — «Буран». После того как И. Садовский сдал свои полномочия, главным конструктором «Бурана» стал Семёнов. Со свойственной ему хваткой и напором он довел это очень сложное дело до победного конца. Удача и на этот раз не подвела его. Успех действительно превзошел все ожидания.

Еще раз должен сказать, что на посту главного конструктора орбитальных комплексов и кораблей Семёнов действительно проявил выдающиеся организаторские качества. Наряду с талантом руководителя, сильной волей и редкой удачливостью с годами у него, безусловно, выработалось хорошее чутье, техническая интуиция, способность схватывать суть подготовленных конструктивных решений и выбирать из предложенных вариантов. К сожалению, его выбор порой диктовался субъективными, нетехническими факторами, нередко просто теми, кто был ближе, от кого исходила инициатива.

Один приятель сказал мне, что Ю. Семёнова сам космос интересовал мало. Он сам был центром своего собственного мироздания. Может быть, это верно: по–настоящему его не интересовали ученые и их эксперименты. Не раз научная аппаратура безжалостно снималась с борта, если она опаздывала или как?то мешала поставленной цели.

Конечно, трудно ожидать, чтобы у одного человека все хорошие качества сошлись бы вместе. Это случается чрезвычайно редко, и тогда получаются гении. Беда была в другом, прежде всего в его отношении к людям. В первую очередь к тем, кто служил не ему лично, а просто делу, верой и правдой, работал не за страх, а за совесть. Создай Семёнов вокруг себя атмосферу творчества, окружи себя талантливыми людьми или даже проще: поддерживай и поощряй их, — тогда альма–матер российской космонавтики сделала бы еще больше для отечественных и международных программ.

Но нет, куда там, похоже, это было ему несвойственно органически. Если подвести промежуточные итоги деятельности нашего генерального в разработке новых проектов за восемь лет его руководства РКК «Энергия», то результаты получились бы противоречивыми.

Орбитальный комплекс «Мир-2» не только проектировался и развертывался под руководством Семёнова. В период нарастающих трудностей он не только выжил, но и укрепился, побив все мыслимые и немыслимые рекорды. Также, забегая вперед, надо сказать о нескольких программах, прежде всего об уникальной международной программе «Мир» — «Шаттл». Глобальный космический проект под названием «Морской старт», идея которого, хотя и не нова, но безусловно привлекательна, возродилась на новом витке спирали по инициативе Семёнова и реализовалась блестяще в настоящей международной кооперации под его руководством. Новый генеральный стал заново собирать то, что неосмотрительно раздавал Королёв 40 лет назад: спутники связи и ракеты–носители.

С другой стороны, разработка большой универсальной связной платформы — УКП зашла в тупик и закрылась. Малый низколетящий спутник связи «Сигнал» «приказал долго жить». Корабль–спасатель на основе «Союза» не пробил себе дорогу, несмотря на очень благоприятные условия для его создания: без спасателя практически не могла эксплуатироваться МКС «Альфа». Пока ни один совместный проект с Европой не дошел до практического этапа. Этими работами, правда, больше руководил Г. Дегтяренко.

Разработку российского сегмента в целом для МКС «Альфа» нельзя признать удачной: уже в начале реализации программы стало ясно, что осуществить задуманное в полном объеме невозможно. Дело заключалось не только в недостаточном финансировании, экономическое положение лишь усугубило просчеты проектантов: полностью осуществить такой грандиозный проект было бы невозможно даже под железным руководством «партии и правительства». Попытки объединить летающую ОС «Мир» с будущей МКС «Альфа», предпринятые по инициативе Семёнова во второй половине 1995 года, потерпели неудачу. Конечно, нельзя обвинить нашего генерального в том, что РК–система «Энергия» — «Буран» рухнула, но, думается, было сделано не все, чтобы с ушедшего под воду корабля спасти еще что?то, не только АПАС-89.

Российское космическое агентство, его руководство, мягко говоря, не одобряло всей приватизационной кампании «Энергии». После того как это произошло, оно, естественно, держало корпорацию на голодном финансовом пайке. Как известно, пилотируемая космонавтика способна жить и развиваться только как государственная программа. Первые миллионы долларов, заработанные на зарубежных космонавтах в конце 80–х годов, когда доллар стоил на начинавшемся российском рынке очень высоко, толкнули руководство НПО к созданию акционерного общества, в результате чего образовалась корпорация. Это давало большие возможности и, конечно, усилило власть руководства, в первую очередь ее будущего президента. Однако постепенно обстановка изменилась: все виды расходов корпорации, цены на аппаратуру и услуги, начиная от стоимости ракет–носителей и составных частей космических кораблей, кончая платой за электроэнергию и налогами, резко взмыли вверх, цены сравнялись и даже обогнали мировые. Стало не всегда выгодным оказывать космические услуги даже высокоразвитым странам. В силу всех этих причин экономическое положение корпорации ухудшилось. Руководство принимало героические меры, чтобы платить работникам зарплату. Уровень оплаты и принципы распределения средств между «трудящимися» в массе оставался социалистическим.

В каком?то смысле я отклонился от основной темы рассказа, но должен был коснуться этих сторон нашей жизни и особенностей ее руководства. Экономика первична, как учил нас марксизм.

В окружение Ю. Семёнова входили разные люди: и очень способный и деятельный Н. Зеленщиков, и супердипломат В. Легостаев, и хозяйственный А. Мартыновский, и несгибаемый В. Иннелаур, и с долей иезуитства Г. Дегтяренко, и комсомольский вожак А. Иванников, и ЗЭМовские производственники А. Собко и В. Парменов. Однако и они не все удержались вблизи.

Отношение главного, а затем генерального к другим своим подчиненным, к большинству замов, руководителям отделений, всем основным специалистам — носителям знаний и опыта, главного потенциала предприятия, — поразительно. За какие?то грехи и даже недостатки в работе, обусловленные часто объективными обстоятельствами, он нередко топтал их нещадно, размазывал по стенке. Нет, это был не королёвский гнев, который разыгрывался чаще всего театрально, с воспитательными целями, без злобы и уж, конечно, без серьезных последствий. Кнут редко сочетался с настоящим пряником, хотя действие последнего Семёнов понимал лучше других. Пожалуй, даже не так, пряник предназначался часто не тем, кто его заслуживал. Недаром он, еще будучи главным, постепенно взял на себя полномочия распределения многих благ: премии и награды, автомобили и квартиры, и уж, конечно, заграничные поездки. Ну, ладно — поездки на международные научные конференции, которые при советской власти нередко приравнивались к особому виду поощрения. В списки на загранкомандировки по международным контрактам часто попадали фавориты и фаворитки, даже директор столовой и начальник деревянного цеха — в порядке обмена опытом.

Когда я писал этот деликатный и, наверное, очень опасный раздел, я неоднократно одергивал себя, сверяя поведение и поступки разных людей в том числе со своими действиями, а также учитывая достигнутые результаты, а они действительно впечатляли.

С другой стороны, я не мог не сравнивать нашу жизнь и деятельность в космонавтике с тем, что происходило в нашей стране за все годы советской власти. Ради каких великих целей и достижений приносились бесчисленные жертвы простых и непростых людей, и как контрастировала на этом фоне жизнь вождей. Есть в нашей жизни много общего между нашими частными и общими делами.

Известно, что стало с миллионами наших людей, отдававших все силы и жизни ради великих целей. Известно, как относились к рабочему классу и трудовому крестьянству, к рабоче–крестьянской интеллигенции наши вожди и что они говорили и чем отплачивали им в жизни. Семёнов — человек своего времени и своей среды, который проявился действенно и ярко благодаря удаче, сильной натуре и другим выделяющим его качествам.

После смерти В. Глушко в январе 1989 года более полугода мы работали под руководством лишь генерального директора В. Вачнадзе. Семёнов сделал все, чтобы стать генеральным конструктором. В принципе, рассматривалось несколько кандидатур, в том числе М. Губанов — главный по РН «Энергия». Став генеральным, Семёнов довольно быстро избавился от соперника, а еще через некоторое время и от генерального директора, заняв и эту должность.

У нашего нового генерального конструктора не осталось ни одного главного: ни по кораблям, ни по ракетам, ни по другим изделиям. Все руководители этих направлений стали замами главного, а когда спрашивали какого, им отвечали — генерального.

Переход от партийно–бюрократической системы к так называемой демократической привел к усилению центральной и местной власти, а практически — к бесконтрольности. Существенно усилилась власть денег. Партийный контроль, которого боялись как огня, ушел в прошлое. Министерское управление сначала сильно ослабло, а после так называемой приватизации и образования корпораций исчезло совсем.

Люди, создавшие советскую космонавтику, отдавшие ей всю жизнь, в конце концов стали ее заложниками. Ветераны, которые не могли или не хотели уходить (или то и другое), стали еще более зависимыми — экономически и духовно.

Кто?то назвал наше время революцией номенклатуры. Это очень точно отражает одну важнейшую черту сегодняшнего передела: хозяйственная номенклатура правила страной, деля власть и блага с партийной верхушкой. Она раньше других уловила момент и пришла к экономической и политической бесконтрольности. Неуемная жажда власти, осознание своих сильных сторон и потенциальных возможностей в новых условиях развязали руки функционерам. Действия человека определяются отношением к делу, к себе и к другим людям. Этими качествами определяется человек в обществе. Особое значение они приобретают для руководителя, чем выше — тем сильнее, тем важнее.

Нельзя видеть только себя в деле, которым руководишь, пусть очень большом и важном, а на людей смотреть только как на массу, которая должна лишь подчиняться и работать.

Было много храмов в старой России, одним из них являлась Российская академия наук. Многие из этих храмов были разрушены во время и после революции, но Академия устояла. Советская власть нуждалась в настоящих ученых (в некоторых областях). Она преумножила силу, влияние и богатство этого храма, заботилась об эксклюзивной рабочей силе. Когда начались индустриализация и коллективизация народного хозяйства, Академия наук еще более усилила свои позиции. Техническая революция не могла обходиться без передового отряда, без его руководящей роли. Марксистская идеология царила в этом храме, безраздельно властвуя над всеми другими натуральными и ненатуральными философиями. Испытания американской атомной бомбы и ее применение против Японии в 1945 году вызвали цепную реакцию в советской науке и технике, и не только в ней.

Знаменитое постановление ЦК и Совмина, подписанное Сталиным в 1946 году, подняло ученых над простыми людьми, можно сказать, над толпой.

Я хорошо запомнил это время: все кандидаты и доктора, доценты и профессора в нашем лестеховском поселке получили большие привилегии. Их зарплата выросла сразу в 2–3 раза; дополнительно, вместо обычных военных и послевоенных карточек, которые почти не отоваривались (за исключением хлеба), ученые–преподаватели получили лимитные книжки. В Москве организовали несколько специальных магазинов, в которых по этим книжкам выдавали сказочные по тем временам продукты. Может быть, самое удивительное в этой общегосударственной кампании было то, что об ученых проявили глобальную заботу, независимо от их специализации, — от настоящих атомщиков до лесников. Именно после этого родилось знаменитое выражение: «Человек начинается с кандидата». Я не знал ничего в тот период об академиках, их в нашей округе в те времена еще не было.

Храм науки — Академия поднялась почти на недосягаемую высоту. Стать академиком означало чуть ли не быть причисленным к лику святых при жизни.

Марксистская идеология правила всей остальной наукой. Периодически устраивался шабаш ведьм в «святом храме», самым ярким примером которого являлись погромы в биологических науках, учиненные руками «штурм–фюрера» Лысенко под мудрым партийным надзором. В гуманитарных науках применялся классовый подход, там безраздельно господствовали большевистские писатели, «инженеры человеческих душ». История, философия и даже экономические науки превращались в служанок политической власти.

Это — черная половина нашего великого научного прошлого, часть истории нашей науки и Академии. С ней рядом уживалась и развивалась светлая половина. Иначе негде было бы справлять шабаши, под обломками погибло бы все остальное, рухнул бы весь храм, как любое здание без фундамента.

Настоящие, выдающиеся ученые упорно трудились, преумножая знания, покоряя неизвестное для того, чтобы преумножить мощь своей Родины. Прикладная, инженерная наука получала все большее распространение и популярность. Потребность в высоких технологиях и новых сложных системах непрерывно и прогрессивно возрастала. Это, в свою очередь, требовало глубокого проникновения в сущность явлений, материалов и конструкций, как раз в то, чем занимается настоящая наука. Создатели атомной и водородных бомб, первых сверхзвуковых самолетов, ракет и первых космических аппаратов были не только конструкторами, они стали творцами современного технического чуда. А. Туполев и С. Королёв, многие другие стали выдающимися учеными–инженерами. Они были не просто профессионалами, нет ничего удивительного в том, что этих конструкторов объявили академиками.

С расширением масштабов разработок новой техники все больше главных и генеральных конструкторов становились академиками. Эта кампания приобрела огромный размах. Как часто бывало в жизни, хорошее начало постепенно искажалось. Не избежала этого и Академия наук СССР. За лидерами, ледоколами науки и техники, ломавшими лед неизведанного и гнавших впереди себя головную волну, продвигались разработчики и исследователи подсистем. К ним присоединялись, пристраивались чисто академическая и вузовская науки.

На вершинах многих институтов, НИИ и ОКБ стояли академики или просто директора, главные и генеральные, которые хотели стать академиками. Когда прогресс развития замедлился, а партийно–бюрократические традиции расцвели пышным цветом, стал постепенно меняться состав Академии наук. Старое поколение ученых уходило, им на смену приходили новые советские — предтечи новых русских образца 1992 года, лишенные сомнений и настоящих устоев.

Стать академиком в Советском Союзе являлось не только делом престижа, так же, впрочем, как Героем Социалистического Труда. Членство в АН СCCP давало пожизненную ренту, на которую в те годы жили совершенно безбедно. К ним дополнялись другие привилегии: санатории и поликлиники, даже автомобили по отдельной академической очереди и «пайки» — доступ к «академическому корыту», по выражению В. Феодосьева.

В 1990 году проходили последние выборы в АН СССР. Мне суждено было попасть в этот последний круг. Нет, не быть избранным, но побывать, просто потолкаться у ворот храма. Это — тоже школа, она стала для меня академчиеским опытом в самом последнем советском варианте.

Моим «крестным отцом» стал вице–президент АН СССР К. Фролов, директор моего родного академического ИМАШа, в котором я делал первые научные шаги заочным аспирантом. Очень умелый политик современной науки, он завоевал самые влиятельные позиции как в стране, так и за рубежом. Недаром ему присвоили звание Героя Социалистического Труда за программу «Энергия» — «Буран», хотя он и не был в очень тесных отношениях с руководством НПО «Энергия». Совместно с американским аэрокосмическим гигантом «МакДональд Дуглас» (МДД) в ИМАШе организовали научно–исследовательский центр (НИЦ), в котором планировалась совместная разработка нескольких научно–технических тем, связанных с созданием космических крупногабаритных конструкций (КГК) применительно к Международной космической станции (МКС) «Фридом». Начавшаяся перестройка МКС вскоре вытеснила эту фирму с позиций головного подрядчика НАСА. В результате резко уменьшилось финансирование, убившее совместную программу и подорвавшее этот международный НИЦ.

Эти события произошли позже, уже после распада Союза, а тогда, в самом конце 80–х, в ИМАШ зачастили многочисленные вице–президенты, другие менеджеры и ученые–инженеры МДД, мне тоже приходилось встречать некоторых из них в Москве и в Лос–Анджелесе. Мне, как специалисту по КГК, отводилась одна из ведущих ролей в этой программе. Со специалистом по «интеллектуальным» конструкциям А. Бигусом из МДД, мы даже подготовили предложения по совместному эксперименту с развертыванием фермы на борту ОС «Мир», однако, НАСА нас тогда не поддержало. Видимо, под обломками «Фридома» тоже оказались погребенными многие интеллектуальные ценности.

Однако сейчас основной рассказ не о КГК, не о МДД, и даже не о международной космической станции, а об Академии и академиках. В середине 1990 года во время одной из встреч академик К. Фролов неожиданно предложил мне баллотироваться в члены–корреспонденты по отделению механики и процессов управления, которое он возглавлял. Я рассказал об этом Б. Чертоку, и мы, обсудив ситуацию и решив особенно не рассчитывать на поддержку НПО «Энергия», начали оформлять выдвижение через независимых академиков, такая форма соответствовала официальному положению. Было ясно, что Ю. Семёнов вряд ли согласится с моей кандидатурой, он обычно поддерживал фаворитов. Представление в АН подписали академик А. Ишлинский, который знал меня со времен работы над проблемой трения в вакууме, и сам Б. Черток. Все?таки требовалось получить характеристику с места основной работы, и мне пришлось обращаться к своему генеральному. Мимоходом в ЦУПе Ю. Семёнов что?то буркнул в ответ на мое обращение, полностью отказать мне он, видимо, не решался. После этого В. Легостаев подписал мою скромную характеристику.

В последний день, указанный в газете «Известия», я сам отвез солидный пакет собранных документов в Президиум АН и стал готовиться к следующему этапу.

В 1990 году впервые ввели новую процедуру «обкатки» кандидатов в Академию. От нас требовалось подготовить и сделать доклад о своей научной деятельности. Тезисы доклада под названием «Исследования и разработки в области космического машиностроения в 1957 — 1990 гг.» на 44 листах стали, наверное, основным результатом всей этой академической кампании. Работая над докладом, я постарался извлечь максимальную пользу из формального мероприятия. Было полезно оглянуться назад, осмотреться вокруг, осознать сделанное и постараться заглянуть в будущее. Такой подход оказался действительно очень полезным и своевременным.

Как часто бывает, хорошая идея сразу не дает нужного результата. Представление докладов проходило довольно формально. Сам К. Фролов почти не появлялся на заседаниях нашего отделения. Их проводил его заместитель В. Авдуевский, мой старый знакомый, 11 лет назад он являлся заместителем председателя ученого совета ЦНИИМаша, где мне пришлось защищать докторскую диссертацию. Авдуевский также часто работал в наших аварийных комиссиях. Академиков на наших презентациях тоже было маловато. Доклады, конечно, давали неплохое представление о научных и практических результатах кандидатов в Академию.

В день презентации мне пришлось присутствовать на нескольких таких докладах. Особенно меня поразило то, что говорилось в докладе о результатах повышения надежности и безопасности Чернобыльской атомной электростанции. В здоровом обществе человек, отвечавший за дело, которое привело к катастрофе мирового масштаба, должен, по меньшей мере, подавать в отставку, а тут, «по заслугам» — в Академию.

После своей, несколько куцей, презентации я решил посетить ведущих академиков отделения и, размножив доклад, поколесил по городу, попутно прослеживая географию московской науки: В. Бармин, Е. Федосов, Г. Черный, Л. Седов. Было интересно увидеть патриархов и корифеев советской космической науки и техники, услышать их реакцию и вопросы. Свидания с академиком Л. Седовым, нареченным «отцом» нашего спутника только за то (как написал Я. Голованов в книге о Королёве), что он объявил о советских планах запуска на конгрессе МАФ в Копенгагене в августе 1957 года, мне так и не удалось устроить. Меня обещали поддержать мои учителя: В. Феодосьев, Д. Охоцимский, К. Колесников, В. Раушенбах. К сожалению, уже не было в живых В. Глушко, К. Бушуева, Б. Петрова. Один член–корреспондент, который сам выдвигался в академики, откровенно предложил мне поддержку в обмен на голоса «моих» академиков; рыночная экономика в науке опережала время, а скорее всего, существовала всегда: наука должна опережать практику.

Первый вопрос, который мне задавали опытные люди: какая для меня по счету эта попытка. «Первая? У тебя нет никаких шансов, это же все очень дефицитные места, а значит — длинная очередь, многие стоят по десять лет».

Что делать, застой в науке тоже опережал практику, а порой держался крепче, чем в других областях. Средний возраст академиков в те годы перевалил за 70. Как предсказывали, так и получилось. Меня утешали: ты набрал больше 20 голосов, это очень хороший результат. В следующий раз должно быть лучше.

Я уже не помню всех, кто оказался избранным по отделению механики и процессов управления в том 1990 году. Из сохранившихся в памяти назову моего старшего товарища Г. Северина, разработчика космических скафандров и других уникальных систем, главного конструктора из плеяды С. Королёва. От ЦНИИМаша избрали Г. Чернявского, в прошлом заместителя генерального конструктора спутников связи. В том году в головном институте он отвечал за распределение финансирования в космической отрасли и смежных областях.

Скажу честно, я не очень расстроился и не переживал из?за этого неуспеха, а был подготовлен к нему и не ожидал другого исхода. Мне также нисколько не жаль затраченного времени и усилий, не принесших конечного результата. Академическая кампания расширила мой кругозор, дополнительно научила разбираться в людях, в различных человеческих институтах, познать ценности различных целей, роль личностей в истории науки и техники.

Наконец, тезисы моего доклада и личное резюме, изложенное в сжатой, лаконичной форме, помогли самосознанию и самоутверждению. Какая разница, время настоящих храмов, наверное, прошло. В год выборов в АН СССР меня, по представлению Дж. Харфорда, избрали членом AIAA. Через пару лет Американский аэрокосмический институт продвинул меня на следующий уровень — associated fellow.

В начале 1995 года, незадолго до стыковки Спейс Шаттла с ОК «Мир», AIAA удостоил меня еще одного почетного звания, избрав в действительные члены fellow. Я оказался первым русским после Седова, конечно, которого AIAA продвинул так далеко в своей иерархии. Несмотря на всю занятость подготовкой к стыковке, мне удалось выкроить время и побывать на двухдневной церемонии в Вашингтоне, с многочисленными речами, фотографиями и традиционным банкетом. На память остались фотографии. Первый раз в жизни я выступал в полной торжественной форме — черном смокинге, с бабочкой (так называемом — toxido), — взятом напрокат за 150 долларов моим американским приятелем.

Эта академическая история чуть не получила своего продолжения в середине 1995 года.

За прошедшие пять лет много воды утекло, произошло очень много событий глобального и местного значения. АН СССР, как и весь Союз, распалась. Российская АН (РАН), как самый большой обломок прежнего храма, как?то продолжала свою деятельность. Наряду с РАН все остальные обиженные российские ученые организовали добрую дюжину других академий, во всех мыслимых и немыслимых областях, в том числе Академию космонавтики. Не сразу, но все же я стал ее действительным членом. К этому времени я уже был членом–корреспондентом Международной академии астронавтики, а еще через пару лет — академиком.

После стыковки Спейс Шаттла с ОС «Мир» в конце лета Б. Черток сказал мне о том, что, вроде бы, началась кампания по выдвижению кандидатов в РАН, и что у меня должны быть большие шансы быть избранным на этот раз. После этого он сам решил поговорить с Ю. Семёновым. Как я заранее предвидел, из трех предложенных кандидатур наш президент, в конце концов, согласился с выдвижением В. Легостаева, сказал, что, может быть, В. Бранца, и возразил против меня. Справедливости ради надо сказать, что он не стал выдвигать и свою кандидатуру в академики. Престижность этого звания ушла в далекое прошлое.

Все вновь созданные российские академии находились в начальной стадии своего развития, переходной период затянулся ввиду почти полного отсутствия финансирования. Главная Российская академия — РАН — все же продолжала получать что?то от государства, хотя ее положение стало несравнимым с тем, которое занимало это государство в государстве при советской власти. Осенью 1995 года Президиум РАН отменил не только выборы новых академиков, но также решил не проводить традиционного годичного собрания. Последних средств перестало хватать на оставшихся старых академиков и на их съезды. Академия сомкнула свои ряды.

На днях мне позвонил мой хороший приятель, космонавт Георгий Гречко, — Жора, как зовут его друзья, да и просто знакомые, подчеркивая этим сразу несколько примечательных моментов. Во–первых, имя Жора нравится ему самому. Во–вторых, это имя действительно соответствует его запоминающемуся образу, его имиджу. В–третьих, и сразу, в–четвертых, есть в Жоре что?то одесское и одновременно коммерческо–романтическое. Но речь в данном случае не об этом, не о космонавте Жоре Гречко, речь о сегодняшнем коммерческом периоде нашей космонавтики.

Если конкретно, Георгий предложил мне выступить перед интернациональной камерой ТВ компании CNN, которая, как известно, 24 часа в сутки вещает на весь мир, а в наши дни много рассказывает о том, что творится здесь, у нас в стране. Вообще?то Жора обычно любит выступать сам, и это он, надо сказать, делает мастерски — я это говорю это без шуток. Наоборот, выступая, он сам очень умело шутит, но только по–русски. Жора вообще?то ко мне прибегает как к НЗ, то есть как к неприкосновенному запасу, только в случае крайней нужды. У него у самого вторая жена — английская переводчица. Но тут не тот случай. Короче, надо говорить сразу в эфир, по–английски.

У меня же это — старая болезнь: все началось, когда старший сын пошел в спецшколу № 6, и, чтобы не отстать от сына, от жизни и от школы, взялся я за английские книги. А тут вскоре интернациональная программа «Союз» — «Аполлон» подоспела со стыковкой на орбите, а мы с американцами — сначала стыковались здесь, на Земле, ну и без английского нам, конечно, никак было не договориться. Официально это называлось или языковым барьером, или лингвистической несовместимостью, когда как, в зависимости от ситуации, с какой стороны баррикад посмотреть.

Короче, таким путем оказался я в студии CNN, поблуждав немного по интернациональному кварталу Кутузовского проспекта, тому, что напротив гостиницы с зарубежным названием «Украина». Пришлось даже дважды обращаться к милиционерам. Не люблю я это дело, и не напрасно. Первый из них, наверное, тоже одессит, ответил на вопрос вопросом, даже двумя, — спросил, а зачем это мне и что у меня в сумке. «Не бойся, — ответил я уклончиво, — не бомба». На самом деле в сумке находилась модель АПАС-89. Второй милиционер вопросов задавать не стал, но дорогу показал.

Студия CNN неожиданно напомнила мне коренную московскую коммуналку, но современную, компьютеризированную, и, конечно, видео — видимо–невидимо. Студия?то разместилась в жилом доме на третьем этаже, это не то что в здании, — рядом с телевизионной башней. Экономит CNN, подсказывала обстановка.

В студии CNN, как и положено в коммуналке, хозяев или пришлых было по несколько в каждой комнате. Но все они, похоже, знали друг друга. Меня же быстро признала Кира Гришкофф, с которой был назначен «апойнтмент» по телефону. Предложив кофе, от которого я почему?то отказался, она сразу сопроводила и передала меня в руки космического корреспондента Тома Монтьера и исчезла, появившись только через час, когда я уже покидал телекоммуналку: современно — профессиональное разделение труда (!).

Без всякой интродукции Том Монтьер приступил к записи, не задав никаких вступительных вопросов типа, кто я и откуда взялся. Может быть, так было задумано, стратегически и тактически. Первый вопрос, как говорят русские, — с места в карьер: серьезно ли Советы собираются продать орбитальную станцию «Мир». Первой реакцией был мой короткий ответ: вопрос поставлен некорректно. Потом, не выпуская из рук любимой модели (чтобы не потерять уверенности, наверное), я стал зачем?то долго объяснять — почему. А потому, что один «Мир» продать нельзя, для этого надо продать добрую часть нашего наземного мира, с его космическими заводами и фабриками, даже с институтом питания Академии наук, с Центром управления и заграничным Байконуром. Пожалуй, на счет Института питания я несколько преувеличил, а остальное — истинная правда, как есть. Даже вспомнил, и что называется, ввернул странно звучащее у нас слово «лоджистикс», что в американской армии означает все виды снабжения.

Что касается рекламы АПАС-89, то она у меня в тот раз, похоже, не получилась. Для такой глобальной компании, как CNN, он показался слишком мелким, да еще в масштабе 1:50.

Только на рассвете следующего дня мне пришла в голову, как показалось самому, блестящая идея, я даже вздрогнул и проснулся, такое бывает. Ведь вечером с собой в машине была же у меня орбитальная станция «Мир», правда, бумажная, изображенная на календаре 1991 года. Зато сработанная с настоящей фотографии, снятой другим моим приятелем, Сашей Серебровым, и безукоризненно напечатанная в Финляндии. Надо было предложить Тому купить у меня этот бумажный «Мир», не за миллионы, конечно, но уж точно — за доллары. Вот это было бы серьезно, это был бы настоящий бизнес.

«Хорошая мысля приходит опосля». Семьдесят лет назад после гражданской разрухи стали говорить: «учитесь торговать», — так и не научились, не позволили нам, а если оглядеться да собраться с духом, так ведь есть — чем.

Еще день спустя оказалось, что все эти варианты были слишком примитивны и вообще неправильны. Когда история о «мировой сделке века» стала известна одному настоящему профессионалу, он надо мной посмеялся. Этот бизнесмен — Тони Зара — торговал сразу на два мира, а может быть, — на три или даже на четыре. Его маленькая Мальта, это он мне еще раньше рассказывал, испокон веков затерялась где?то между арабским и европейским мирами. А сегодня нашлась и черпает из своих тысячелетних истоков самое лучшее, из обоих миров, стыкуя их между собой, добавил бы я. Стыковка — это всегда событие и кооперация! С легкой руки Христофора Колумба и международной коммерции, подключился Новый Свет, а с другой стороны — японский мир подоспел и остальной дальний Восток приобщается.

Но это, так сказать, глобально. Насчет нашего частного бизнеса Тони Зара сказал, не задумываясь: орбитальный «Мир» надо было продавать сразу, пока не разобрались, что к чему. А когда бы выяснились детали, главное, что его нужно непрерывно снабжать и всячески поддерживать, обеспечивать тот самый «лоджистикс», вот тут?то и начался бы настоящий бизнес. Вот тогда бы и развернулись.

Свой кофе в тот вечер в студии CNN я все?таки выпил, заметив, что американцы в этом деле знают толк. Получилось, правда, не очень вежливо, потому что очень некстати вспомнил о том, что говорил мне в Германии один немец. Его самого не помню, а те слова не забыл: пить кофе — это американцы умеют лучше всего. Откровенно, я и тогда был с ним не согласен, американцев?то знал хорошо, недаром несколько десятков раз пересекал океан туда и обратно. Но что?то все?таки в душе заронилось, ревность — может быть, вот и вырвалось после нового общения.

За кофе, между прочим, выяснилось, что интервью CNN не оплачивает вовсе. Говорят — и так почетно высказаться на весь мир. Точь–в-точь, как при социализме, что?что, а это нам хорошо известно. Опять же, на заре советской власти большевики учили брать все хорошее от капитализма, у Америки. Капитализм, похоже, все эти годы тоже не дремал, научился кой–чему у нас, и даже быстрее, но — не самому хорошему.

Одним словом, экономит CNN!

Следующим вечером я, конечно, хотел увидеть и услышать свое мировое вещание. Сразу несколько обстоятельств помешали этому. Говорил же мне Учитель, зачем приводить несколько причин, почему не получилось. Достаточно назвать одну, первую и главную. По старой привычке, почему?то хотелось каждый раз приводить несколько, для пущей убедительности, что ли. Так вот: во–первых, я опоздал к 8 p. m.; во–вторых, мой старый телевизор не всегда настраивается на дециметры; в–третьих, когда он настраивался, сигнал все равно слишком был слабым, чтобы одновременно и слышать, и видеть. Говорят, мала мощность московского ретранслятора: всего 300 ватт.

Тут уж, похоже, экономят на CNN!

Ноябрь 1991 года

Белеет парус одинокий
В тумане моря голубом…

(М. Лермонтов)

Прежде чем рассказать о том, что произошло 20 лет спустя после стыковки КК «Союз» и «Аполлон», надо описать события, связанные с самым необычным, почти фантастическим космическим проектом конца XX века. Так получилось, что мне привелось стать в нем всем: организатором и финансистом, главным конструктором, и даже руководителем полета. Не все удалось осуществить из того, что было задумано и спроектировано. Однако то, что удалось совершить практически на глазах всего мира, ставит этот проект в особое положение. Он оказался совершенно нестандартным во всех аспектах: организационном и финансовом, техническом и научном, и даже социально–политическом. В этом проекте мы впервые приблизились к тому, чтобы осуществить идеи и мечты основоположников и корифеев российской и мировой космонавтики. С другой стороны, работа над проектом, его реализация ярко отражали состояние разработки космической техники в мире, ее возможности и бюрократизм системы, косность мировых космических агентств и стоящих над ними правительств, их незаинтересованность в поисках новых нестандартных путей развития, и даже коррупцию в комитетах и комиссиях.

Это стало ясно гораздо позже. А в апреле 1989 года, когда неутомимый «сыщик» и генератор идей В. Кошелев притащил «в клюве» информацию о всемирном конкурсе, объявленном в конце предыдущего года в ознаменование 500–летия откpытия Амеpики. мы знали о солнечных парусах совсем мало. Юбилейная президентская комиссия США единогласным решением, одобренным конгрессом, объявила о всемирном конкурсе. Идея казалась действительно блестящей: 500 лет назад Колумб открыл Америку под парусами своих каравелл, 500 лет спустя современная цивилизация могла продемонстрировать научно–технический прогресс всего человечества и совершить невиданный доселе полет под солнечным парусом к Луне и планетам. По замыслу предполагалось, что в 1992 году три космических парусника под именами каравелл Христофора Колумба: «Нинья», «Пинта» и «Санта Мария» — от всех трех континентов, внесших свой вклад в великое открытие — от Европы, Азии и Америки, стартуют с высокой околоземной орбиты и медленно, но непрерывно разгоняясь, достигнут Луны, а может быть, полетят дальше, к Марсу.

Организаторы так сформулировали основные задачи проекта:

· проверить концепцию солнечных парусов;

· расширить горизонты космических исследований во всем мире;

· способствовать научным и техническим достижениям;

· способствовать осознанию необходимости завоевания и освоения космоса;

· привлечь к проекту как можно больше молодежи.

На самом деле, не только это. Как стало ясно вскоре, мы были способны открыть еще один настоящий «Новый Свет» для всего человечества.

Проект, выдвинутый в США, получивший название «Космическая регата», действительно стал отражением нашего времени, самого конца XX космического века. К сожалению, проект не стал свершением, не поднял американскую нацию на новую, еще более высокую ступень, как поднял ее 30 лет назад президент Джон Кеннеди, полет не стал триумфом человеческого ума и духа, высоких идей и технологий. Полет не стал тем, чем явился полет Нила Армстронга и его товарищей на «Аполлоне-11», за которым наблюдала вся Америка и почти весь остальной мир. Если проанализировать глубже, взглянуть изнутри, то в проекте «Космическая регата» отразились многие характерные черты нашего времени, в первую очередь, особенности развития космонавтики и астронавтики на данном этапе. Провал проекта в целом, невыполнение задуманной идеи отразили многое из того, что присуще текущему этапу. Иногда кажется, что мы просто попали не на тот виток спирали. Похоже, не то зодиакальное созвездие в этот момент встало, под таким знаком Колумб тоже никогда не открыл бы Новый Свет или не смог бы вернуться назад. Мы открыли свой Новый Свет в малом модельном масштабе, и мы вернулись. Вернулись, чтобы начать новый виток или оставить память о себе, о своих делах, пусть не на века, пусть до следующего витка спирали.

Я недаром заговорил о спирали, и речь идет не только об аналогиях. Именно по спирали могут и должны разгоняться космические корабли под давлением солнечного света. Если вывести их на околоземную орбиту и поднять очень большие паруса, то при умелой навигации можно слетать на Луну и дальше, к планетам Солнечной системы, и снова вернуться к Земле. Основная техническая проблема заключается в том, что необходимо поднять, развернуть на орбите паруса площадью в несколько гектар, требуется сделать эти паруса очень–очень легкими, и нужна уникальная навигация: требуется правильно управлять этими огромными тонкими полотнищами, то подставляя их Солнцу, то идя к нему нужным галсом. Создатель Вселенной поскупился на силу светового давления. Оно слишком маленькое, почти ничтожное, и на земных расстояниях не превышает одного миллиграмма на квадратный метр поверхности. Никто, ничья технология не приблизилась пока к созданию космических солнечно–парусных каравелл. С другой стороны, космическая техника, совершив столько удивительных достижений, создала хорошие предпосылки для осуществления этой идеи. Основоположники, теоретики космонавтики, ставшие ее классиками, Ф. Цандер и К. Циолковский, предложили, обосновали и предрекли солнечные паруса. В принципе, реально создать настолько легкий солнечный корабль с достаточно большими парусами, чтобы он разгонялся с ускорением в 1 миллиметр в секунду. При таком ускорении можно преодолеть земное притяжение и вырваться в околосолнечное пространство всего за несколько месяцев.

В США предпринималось несколько попыток создать корабли с солнечными парусами. В 1977–1978 годах проект полета к комете Галлея под парусом обошелся НАСА в 4 миллиона долларов. Известный специалист Л. Фридман в книге «Солнечные паруса и межзвездные путешествия» цитирует У. Леймана, технического директора проекта, который говорил: «Солнечные паруса всегда привлекали лучших людей, повсюду — в НАСА, в промышленности и в университетах».

По удивительному совпадению, почти как предзнаменование, мне привелось встретить Л. Фридмана в Москве на выставке по космической архитектуре в начале июня 1989 года. Он подарил мне свою книгу, надписав на ней почти по–русски: «Владимир С. Хорошое счастье… Я надеюсь вместе мы иследоваем на планеты».

К сожалению, в нас уже не чувствовалось настоящего энтузиазма. Зато из книги я узнал немало интересного и уж, конечно, почерпнул много хороших терминов на английском языке, которые оказались очень кстати. Его деятельность как организатора и президента Планетного общества была, видимо, направлена на решение более глобальных проблем, но он продолжал следить за развитием нашего проекта, и его комментарии появились в большой прессе.

Казалось, на этот раз пора солнечных парусов пришла, и эта научно–техническая проблема не устоит перед натиском гигантов космической техники, ведь за командами–участниками конкурса просматривались крупнейшие корпорации Америки, Европы и Азии.

Многие писатели из области научной фантастики ярко описали будущие полеты космических кораблей, гонимых солнечным ветром. Самый яркий из них, Артур Кларк, нарисовал даже картину гонки, регату таких кораблей, предсказал соревнование русского и американца в борьбе за первое место. Наверное, на это рассчитывали организаторы конкурса: на трудность, уникальность задачи с технической точки зрения, на то, что проект находился на грани достижимого, даже при использовании самой современной технологии, на символичность проекта, достойного великого открытия 500–летнегo прошлого, и, наконец, на насущную потребность дать современной астронавтике достойные цели в виде новых маяков, соответствующих фундаментальным идеям основоположников космонавтики, великих фантастов прошлого и творцов настоящего.

С. Королев был основоположником практической космонавтики. Известно, что он тоже благосклонно относился к парусному космоплаванию: напутствуя А. Леонова перед первым выходом в открытый космос, он сказал: «Пусть солнечный ветер дует тебе в спину там, наверху».

Конкурс объявили в самом конце 1988 года. От имени Юбилейного комитета руководитель проекта Клаус Хайс написал воззвание к народам и странам, а специалисты Американского института аэронавтики и астронавтики (AIAA) подготовили Request for Proposal -RfP (Требования к предложениям — ТкП).

Надо сказать несколько слов о К. Хайсе. В 70–е годы этот австрийский ученый с экономическим уклоном привлек внимание НАСА своими работами по обоснованию космических транспортных систем многоразового использования, и его пригласили работать в США. Необузданно–генераторная натура этого человека толкнула его в новое «космическое пространство». Когда позже мы встретились и даже подружились, мне думается, я понял его сильную сторону, которая часто соответствовала «текущему моменту». Он был способен найти актуальное звено в бурном, иногда мутном океане современной науки и технологии, со всеми их хитросплетениями, с политикой, с разными формами государственного и другого финансирования, а затем тянуть эту цепь, пока на другом конце не появится что?нибудь настоящее, действенное. К К. Хайсу относились по–разному, многие понимали, что за ним нет мощных структур или существенных ассигнований, некоторые даже считали его мыльным пузырем. Однако на космических форумах, таких как конгрессы МАФ, в различных комитетах и ассоциациях с ним встречались, его слушали и обсуждали возможные планы и проекты деятели разного масштаба. Но официальные, государственные организации, прежде всего НАСА и руководители крупных аэрокосмических компаний, в этих встречах старались не участвовать. Ведущую роль К. Хайса в организации работ по созданию солнечных парусов не признавали французы, которые объединили энтузиастов в Европе под названием Группа U3P (Union pour la Promotion de la Photonique Propulsion (Союз развития фотонных двигателей), однако об этом — позже.

Профессионалы AIAA очень грамотно составили RfP (ТкП), включив в них как технические, так и организационно–экономические требования к техническим предложениям (ТП). Я могу об этом судить авторитетно, потому что меньше чем через год, летом и осенью 1989 года мне пришлось детально работать по этим ТкП, руководить моими товарищами и, разрабатывая наши ТП, писать их самому на русском и английском языках.

Эта работа началась позже, первые 4 месяца ушло на то, чтобы RfP попало к нам в НПО «Энергия», альма–матер советской космической техники.

Срок подачи заявок истекал в начале мая, и у нас оставалось буквально несколько дней на то, чтобы определиться организационно, составить необходимые документы, подать заявку на участие в конкурсе и успеть переправить эти бумаги через океан. Тогда, на 4 м году перестройки, началась организация малых предприятий и кооперативов. Комсомол поддерживал создание молодежных центров — МЦ. Наш МЦ «Энергия», во главе с его директором А. Михеевым, очень предприимчивым молодым человеком, разместившийся в здании общественных организаций парткома, завкома и Комитета ВЛКСМ, начал заниматься мелкой коммерческой деятельностью.

Новый проект мирового масштаба и уникального научно–технического содержания ему тоже очень понравился. Директор МЦ с удовольствием согласился приютить нас, техническое руководство проекта, включая ветеранов, под своим молодежным крылом.

Мы оперативно составили заявку, а я уговорил своего хорошего приятеля, космонавта Г. Гречко, который в начале мая улетал в очередную командировку в Америку, взять документы с собой. Как позже выяснилось, Георгий перестраховался и передал наше послание советским дипломатам в Вашингтоне, насколько мне известно, эта депеша так и не дошла до адресата, видимо, согласование заняло больше времени, чем предполагалось, а жить советской власти оставалось немногим больше года. Как учил опыт космонавтики, техника, орбитальные и земные операции требовали дублирования, обычная почта, хотя и медленно, все же работала: с некоторым запозданием и мы, в конце концов, оказались зарегистрированными в Юбилейном комитете.

С этого времени, с конца апреля 1989 года, на все последующие годы моя жизнь оказалась связанной с этим космическим солнечно–парусным проектом. С большей или меньшей интенсивностью, с некоторыми перерывами и с периодами очень большой активности, мобилизации всех сил, работа продвигалась вперед. Мы работали от этапа к этапу: от организации и проектирования, от переговоров и дипломатических зигзагов к детальной разработке и изготовлению. Наконец, вся эта деятельность привела нас к запуску в космос, эксперименту на орбите.

Обо всем том, что было сделано за эти годы, рассказать невозможно, да этого и не требуется. Я попытаюсь сказать о главном и примечательном, потому что иначе никто не узнает о том, каким путем удалось осуществить то, о чем мечтали корифеи теоретической космонавтики и что привело в восторг одних и вызвало возмущение других в конце зимы 1993 года.

Сначала, уже в мае 1989 года, мы создали небольшую группу из числа энтузиастов и приступили к проектированию. С самого начала нам стало ясно, что для решения задачи, для проектирования солнечного парусного корабля (СПК) необходимо привлечь специалистов разного профиля. Формально в рамках МЦ объединилась группа инженеров из нескольких подразделений НПО «Энергия» и ряда других предприятий — наших традиционных смежников, В эту группу вошли ОКБ МЭИ (связисты московского энергетического института), ВНИИ электромеханики, компьютерная организация ЭЛАС из Зеленограда, гироскописты Саратовского «Корпуса», сибирские электромеханики из Томска, управленцы ЦУПа, кабельщики ВНИИ КП, космические связисты Инмарсата. Работа по проектированию СПК началась.

В целом мы проявили энтузиазм и предприимчивость. Однако главная наша сила на этом этапе заключалась все?таки в умении выдвинуть правильную концепцию, которая соответствовала поставленной задаче и оставалась реальной. Мне до сих пор представляется, что наша бригада блестяще выполнила этот мозговой штурм — спроектировала солнечный парусный корабль, способный летать на орбите, разгоняться, и тормозиться, и выполнять другие уникальные операции.

Основная идея, заложенная в СПК заключалась в использовании центробежных сил для того, чтобы выполнять сразу несколько основных функций: развертывать пленочные полотнища, поддерживать их форму и, наконец, управлять положением, ориентацией всего корабля с развернутыми огромными парусами.

Космический парусник состоял из двух пленочных дисков, которые вращались в противоположные стороны относительно центрального вала. К этому центральному валу прикреплялся приборный контейнер с солнечными батареями, солнечным и звездным датчиками, другими элементами, обеспечивавшими навигацию и управление, развороты СПК и его ориентацию. Если обнулить общий кинетический момент вращающейся системы, то есть уравнять кинетический момент двух дисков, то такая пара, спаренный гироскоп, обладает замечательными свойствами. Разворачивая один диск относительно другого, можно заставить систему вращаться вокруг поперечной оси. Замечательно то, что чем больше момент инерции диска, тем больше его кинетический момент, и в то же время — больше гироскопический момент, заставляющий вращаться, прецессировать систему. Таким образом, основополагающая идея, дававшая возможность управлять гигантским парусом, заключалась еще в том, что центральный вал разбили на две части и соединили их шарниром. Качания шарнира на небольшие углы давало возможность на самом деле, а не только теоретически, поворачивать вектор кинетического момента, генерируя гироскопический момент, заставлявший весь корабль поворачиваться вокруг поперечной оси. Несмотря на микронную толщину «парусины» — пластиковой алюминизированной пленки, — момент инерции почти 200–метрового диска был огромным, чтобы его поворачивать, требовались гигантские управляющие моменты. Прелесть выбранной концепции как раз и заключалась в том, что с ростом момента инерции парусника одновременно увеличивался кинетический момент вращающихся пленочных дисков и, соответственно, возрастал гироскопический управляющий момент.

Второе достоинство предложенной концепции заключалось в том, что управление не требовало реактивной системы, а следовательно — расхода рабочего тела. Более эффективной системы в весовом отношении и других важнейших аспектах представить почти невозможно. «Безрасходная» система как нельзя лучше подходила для корабля, для которого весовые характеристики имели первостепенное значение. Таким образом, СПК не требовал топлива ни для того, чтобы разгоняться в космосе, ни для того, чтобы ориентироваться в пространстве.

В хвостовой части корабля закрепляли лунную капсулу, которую планировали отстрелить на подлете к ночному светилу. Это также требовалось сделать в соответствии с ТкП.

Многие части и подсистемы СПК, принципы и решения, были действительно оригинальными, новаторскими. Основная причина, заставлявшая нас ввести сразу несколько новых систем, заключалась в том, что требовалось уложиться в жесткий весовой лимит. Мы не могли превысить 500–килограммовый рубеж, иначе наш парусник не преодолел бы земное притяжение и не ушел бы в дальний космос.

Несмотря на то что решение всех этих задач имело важное значение, центральной проблемой являлась конструкция самого солнечного паруса: как сначала сшить гигантское полотнище, затем сложить его, уместив в небольшой летный контейнер, а в конце развернуть его в космосе. Именно над этим ломали головы конструкторы во всех странах и континентах.

В решении этой центральной проблемы мы также пошли по рациональному пути, разрезав свой круглый парус на сектора, сложили их в узкие полосы и намотали на катушки. Все катушки разложили на едином барабане, соединив их кинематически для синхронного вращения при развертывании.

Через три с половиной года этот принцип и созданная на его основе конструкция 20–метровой модели была успешно испытана на космической орбите.

Наш СПК получился эффективным и красивым, я стал называть его «солнечным кораблем», «солнечником» или «солар–крафт» — на английский манер, подобно «спейс–крафт» — космическому кораблю. Он смотрелся, этот «солар–крафт», значит, он должен летать. То, что он еще не взлетел, не его вина и не наша.

Мне пришлось также окунуться в совершенно новую сферу деятельности, связанную с добыванием денег. В соответствии с теми же ТкП мы не могли полагаться на государственные структуры. Потолкавшись некоторое время вместе с молодежным директором А. Михеевым по калининградским кооперативам, которые только разворачивали свою коммерческую деятельность, и поняв, что начинающие коммерсанты денег на ветер, пусть даже самый солнечный, бросать не собираются, я поехал к своим старым приятелям — директорам московских предприятий. У них удалось выпросить небольшую финансовую поддержку: несколько «стариков» решили раскошелиться и поддержать колумбов XX века, они?то и ссудили нам, кто 10–15, кто даже 30–40 тысяч рублей. Я должен, прежде всего, назвать директора ВНИИ КП И. Пешкова, руководителей ВНИИ ПП Л. Черневского и Р. Коросташевского, руководителей «Инмарсата» В. Богданова и Л. Пчелякова, директора ЦУПа В. Лобачева, директора ДКБА П. Дементьева, директора «Полюса» П. Голубева. Тогда эти «тыщи» были почти большие деньги. Мы оказались очень дисциплинированными участниками конкурса — у государственных организаций и министерств финансовой поддержки не просили.

Собранные средства шли на оплату договоров–подрядов, которые заключались с бригадами инженеров и ученых, такая форма выполнения работ перекочевала к нам из колхозов и со строек в эту переходную пору.

Как руководитель научно–технического направления по большим космическим конструкциям, я возглавил эту группу, а моим заместителем стал главный управленец НПО «Энергия», мой старый товарищ и соратник В. Бранец. Еженедельно по вторникам в 10 утра мы стали проводить оперативки, совещания специалистов нашего предприятия и ближайших смежников, на них заслушивалось состояние работ, обсуждались проблемы и давались поручения. Эти оперативки проводились с некоторыми перерывами в течение нескольких последующих лет и сыграли заметную роль в разработке солнечного парусного корабля, нашего СПК и его модификаций.

Однако эта широкая коллективная деятельность развернулась позже, а тогда, летом и осенью 1989 года, требовалось сработать очень оперативно.

Как всегда, когда в короткие сроки требовалось составить комплексный технический материал, я написал его содержание, расставив исполнителей и определив сроки представления разделов, взял на себя их стыковку между собой и общее редактирование. В рассказе о солнечной батарее, об МСБ «Больше, чем доступно глазу», мне уже пришлось упоминать об этом заключительном периоде работы над техпредложениями по СПК. Несмотря на все трудности и препятствия того времени, к 14 ноября, за 2 дня до срока, два тома ТП улетели за океан, они отправились в Новый Свет.

В первом томе детально излагалась концепция солнечного парусника и его основных систем. Корабль смотрелся, но выглядел необычно, наверное, поэтому он сразу не полетел. Он мог полететь, потому что его спроектировали здраво и профессионально. Корабль следовало сделать необычно легким, даже по космическим стандартам. Туда вложили весь опыт, наметили усовершенствование многих систем, все лучшее и новое, что было реально и достаточно близко, тоже включили в этот проект.

Во второй том вошли материалы по организации работ и по экономическим оценкам проекта. План работ на последующие три года включал также широкий круг общественно–образовательных мероприятий, работу с молодежью, даже проведение празднеств и карнавалов в честь уникального 500–летнего юбилея. ТкП также требовали от нас предложений по прикладным экспериментам. В этой части нам способствовала большая удача.

Предложение провести дополнительный прикладной эксперимент, названный «Новым Светом», стало особой страницей всего проекта. Он действительно явился уникальной находкой, имевшей огромное значение для будущего всей космической техники, даже его название оказалось очень символичным. В принципе, идея космического освещения не нова, ее еще в 1929 году выдвинул известный немецкий профессор Г. Оберг.

Размышляя о солнечных парусах, я обнаружил, что они одновременно являются космическими зеркалами, отражающими солнечный свет: почему бы не направить луч отраженного света на Землю и не осветить ее ночную сторону, это же очевидно. Нет ничего более очевидного, чем простая, ясная, даже сформулированная идея.

Позже я написал об этом так: «500 лет назад Колумб, подняв паруса, направился на запад, в поисках новых путей к Индиям и открыл Новый Свет. 500 лет спустя мы собираемся поднять солнечные паруса на космические орбиты. В результате мы получим возможность открыть «Новый Свет» из космоса для всего человечества».

Некоторое время спустя я подумал, что не последнюю роль в этом проекте сыграли яркие впечатления моей молодости: тогда, осенью 1957 года, мы, совсем молодые инженеры вечерами в ясную погоду выходили на улицу и, задрав голову, наблюдали первую искусственную звезду, пользуясь заранее публиковавшимися в газетах данными.

В октябре 1989 года произошли важные события, связанные с проектом и имевшие существенные последствия.

На очередном конгрессе Международной астронавтической федерации (МАФ), который перенесли из Китая в испанскую Малагу в связи с политическими событиями на площади Тянь–ань–Мынь, наметили провести первую встречу по проекту «Космическая регата». Получив приглашение принять в нем участие, мы написали докладную нашему генеральному, как я и предполагал, меня Ю. Семенов не пустил, на МАФ поехал В. Кошелев вместе с нашим молодежным директором А. Михеевым. Оставшись писать техпредложения и отрабатывать другой солнечный агрегат — МСБ, я с гордостью говорил, что уже бывал в этой их Малаге.

Наши посланцы привезли из Испании заверения от К. Хайса в том, что он ждет от нас ТП и обещает финансовую поддержку. Неожиданной оказалась информация о том, что европейцы во главе с французской группой U3P, не поддерживали американскую инициативу и предлагали свой вариант организации конкурсного проекта, тоже с полетом под солнечным парусом к Луне. Раскол наступил уже на эмбриональном этапе.

Наши делегаты познакомились с американцем по имени Крис Фаранетта, и это знакомство тоже стало в будущем существенным для нас, для нашего дела, и даже для НПО «Энергия» в целом.

Зимой наступило некоторое затишье. Мы ждали вестей из?за океана и оптимистически, а может быть, по наивности считали, что там идет бурная деятельность, ведь до юбилея всей Америки оставалось каких?то два с половиной года.

Мы верили в себя и в наш проект, в то, что профессионально разработали предложения, представив эффективный, оригинальный, а главное, реальный проект. Инженерно–конструкторская и производственно–экспериментальная база НПО «Энергия» и наших смежников, наш уникальный опыт и энтузиазм являлись залогом успеха на следующих этапах работ. Чтобы еще более укрепить свои и общие позиции, выиграть время, мы решили разработать дополнительные предложения в части ракеты–носителя. Подключив подразделения, которые в НПО «Энергия» занимались средствами выведения КА на орбиту, наш творческий коллектив, ТК «Космическая регата» разработал еще один дополнительный том ТП.

Мне также удалось договориться с председателем Главкосмоса А. Дунаевым о том, что они поддержат проект и обеспечат РН «Протон» на льготных условиях. Экономическая ситуация того времени позволяла считать такую сделку вполне реальной: цены на РК–технику в Советском Союзе оставались очень низкими. При цене запуска в несколько раз ниже мировой казалось возможным, даже реальным, сэкономить средства и получить несколько миллионов долларов на создание самого солнечного корабля.

Все, казалось, складывалось удачно.

Наконец, в середине февраля 1990 года пришло радостное сообщение о том, что наш проект допущен к следующему кругу конкурса, а мы приглашались на презентацию в Вашингтон, намеченную на конец апреля. Путь туда оказался гораздо труднее и длиннее, чем могло показаться.

Чтобы поехать в Америку, требовалось, прежде всего, снова получить согласие генерального директора. Несмотря на то что отработанные, полностью испытанные батареи МСБ находились уже на полигоне Байконур, готовые к полету на модуле «Кристалл». Ю. Семенов не давал согласия на мою поездку. Никакие аргументы, казалось, не действовали: требовалось поехать всего на несколько дней, в счет отпуска, ни спрашивая ни копейки на поездку. Это казалось диким самодурством. В тот момент помог космонавт В. Рюмин, заместитель генерального, который поддержал нашу деятельность, всю команду, и меня в частности. В течение всей работы над проектом мне не раз приходилось преодолевать такие препятствия по разному поводу, испытывать особое к себе отношение. Хлебнув сполна несправедливости и притеснений, в конце концов, я махнул рукой на такие дела и стал действовать самостоятельно, на свой страх и риск, в буквальном смысле всех этих слов.

Второе препятствие пришло с другой стороны. Казалось, мы были не угодны никому: посольство США не выдало нам визы в требуемые сроки, несмотря ни на какие звонки и даже попытки В. Кубасова, Героя «Союза» и «Аполлона», выйти на самого посла под лозунгом «Колумбус-500». «Не нужно им никакое 500–летие», — сказал я А. Михееву и еще раз махнул на все это дело рукой. Торжественная презентация прошла без нас. Тогда мы еще не знали, что фактически подведение итогов конкурса оказалось безрезультатным, прежде всего потому, что никакого финансирования последующих этапов не последовало: денег не было, несмотря ни на какие посулы и высокие подписи. Несколько лет спустя К. Хайс и отставной американский сенатор Дж. Саймингтон, который поддерживал солнечные паруса, рассказали мне о некоторых деталях: финансовые истоки провала исходили от председателя юбилейного комитета Дж. Гуди. Докладывая в Конгрессе о работе комитета и отвечая на вопрос, нужны ли дополнительные средства для проведения юбилейной кампании, председатель ответил, что у них все имеется. Этот американский бизнесмен кубинского происхождения из Майами оказался замешанным в каких?то финансовых махинациях, связанных с юбилейной деятельностью, и по слухам даже отсидел небольшой срок в тюрьме. По словам Дж. Саймингтона и К. Хайса, эти нарушения и провал финансирования «Космической регаты» оказались взаимосвязанными.

Через неделю, когда мы почти перестали ждать и переживать, неожиданно пришел повторный вызов от К. Хайса, а посольство быстро выдало визы.

В первых числах мая самолетом «Люфтганза» мы вылетели в Вашингтон. Я должен рассказать о роли этой западногерманской авиакомпании и том, как она стала нашим бескорыстным спонсором, нашим «пилотом».

В дождливый августовский день 1989 года мы случайно встретились с космонавтом В. Севастьяновым на автомобильной стоянке у нашей проходной на Ярославском шоссе под знаком «Остановка запрещена» и разговорились об общих интересах. Мы обсудили экзамены, которые он собирался сдавать в связи с планами еще раз слетать в космос на ОС «Мир», а я поведал ему о солнечных парусах, о которых можно было рассказать в популярной ТВ–передаче «Человек, земля, вселенная». Виталий был в ней гораздо больше чем ведущий. Мне пришлось с этим ознакомиться, когда в конце 1974 года мы готовили передачу, посвященную нашему АПАС-75 для «Союза» — «Аполлона». Теперь я попутно упомянул о том, насколько важным было найти спонсоров проекта. Вот тут?то В. Севастьянов и вспомнил о том, что, будучи во Франции, стал членом какого?то элитного клуба, и предложил мне обратиться в «Люфтганзу» с предложением стать посредником в поиске западногерманских партнеров. Через несколько дней мы составили письмо президенту этой авиакомпании Г. Рунау, члену того же клуба. В январе 1990 года пришел ответ, в нем сообщалось, что энтузиастов космических парусных гонок среди последователей фон Брауна обнаружить не удалось, но что «Люфтганза» любезно предложила оказывать нам транспортные услуги.

Практически, только благодаря этой авиакомпании, благодаря ее президенту и генеральному представителю в Москве Г. И. Бараклингу, доброму и благородному человеку, нам удалось принять участие во многих зарубежных встречах, посвященных солнечному парусу. Нам пришлось летать в США, во Францию и в Италию, где недалеко от родины Колумба миланские ученые и инженеры провели первую научную конференцию по межпланетному парусному сообщению.

Я, как мог, старался отметить заслуги «Люфтганзы» перед «Космической регатой» и перед мировой космонавтикой. Забегая вперед, должен сказать, что летом 1992 года в космос улетели небольшие модели солнечных парусников. На них были нанесены эмблемы наших главных спонсоров, среди них почетное место занимал знаменитый немецкий Kranich (журавль). Несколько месяцев позже, когда на пленке большого паруса уже нарисовали огромного журавля, составили и почти подписали проект договора об официальной рекламе в космосе, Ю. Семенов отказался утвердить соглашение, не захотел делиться рекламной прибылью ни с кем, даже с В. Севастьяновым, космонавтом и членом элитного клуба, к тому же ставшим сенатором российского парламента.

Когда модель паруса раскрыли в космосе, ранним утром 4 февраля мне удалось пригласить Г. Бараклинга в ЦУП и показать ему, как это все происходило в космосе и на Земле, можно сказать, живьем.

Прибыв в Вашингтон в мае 1990 года, мы не обнаружили никакой особой обстановки. Столица Америки встретила нас новым, кристально чистым, почти холодным районом, которого не существовало 20 лет назад, его так и назвали: Кристалл Сити. Никто нас не встречал, плакатов о приближавшемся 500 летнем юбилее в пределах видимости не просматривалось, было похоже, что о предстоящей лунной гонке под солнечным парусом никто в столице не знал.

К. Хайс оказался гостеприимным хозяином, поселив нас в шикарный «Марриот–Отель». Еще не узнав, но уже почувствовав, что платить ему приходится из своего кармана, на следующий день я предложил молодежному директору поселиться в одном номере, заодно рассказав ему притчу об «академической постели». Нас также принял сам бывший сенатор Дж. Саймингтон, активно помогавший юбилейному комитету, в его роскошном офисе на Пенсильвания–авеню. Мы постепенно начинали понимать, что, как всегда, главная проблема заключалась в отсутствии финансирования, а если сказать проще, денег на проект не было. Несмотря ни на какие высокие комитеты и комиссии, одобренные Президентом и Конгрессом, денег, в конце концов, не дали. Проект оказался без финансовой основы, как здание на песке, без фундамента.

Однако К. Хайс все?таки надеялся поднять нужный фонд и пытался внушить нам оптимизм. Нас не надо было уговаривать. Несмотря на первые разочарования, мы все же надеялись, что в богатой Америке найдутся средства отметить их юбилей так, как было задумано: достойно. Откровенно говоря, я также надеялся еще на два обстоятельства.

Первое — на договор с А. Дунаевым о том, что Главкосмос обеспечит РН «Протон» на льготных условиях, и это привлекательное, очень выгодное предложение продвинет весь проект. Расходы на запуск на начальную орбиту составляли существенную долю всех предполагаемых расходов на проект в целом. Например, ракета–носитель «Дельта» стоила 70—80 миллионов американских долларов, и наше предложение выглядело очень заманчивым: Главкосмос брался запустить сразу 3 парусника на одном носителе за 20 миллионов долларов. Низкая стоимость РК–техники в Советском Союзе позволяла это сделать в те годы. В своем письме А. Дунаеву, написанном сразу после возвращения из США, я даже ссылался на то, что согласовал эту договоренность с исполнявшим обязанности нашего посла в Вашингтоне Е. Кутовым.

Второе — наше предложение провести эксперименты и начать разработку космических рефлекторов, на основе которых можно создавать систему искусственного освещения из космоса, позволяло совсем по–другому взглянуть на всю эту затею. Из чисто символического, юбилейного мероприятия, из экзотического, старомодно–парусного, хотя и солнечного средства полета в далекий космос к необитаемым планетам, проект превращался в нечто совсем другое: уже просматривалась, стала видна прикладная, околоземная технология, способная решать самую насущную проблему всех землян, всех времен и народов — энергетическую проблему.

500 лет спустя: под парусом к новому свету — приобретало совершенно новый смысл.

Идея освещения из космоса в те годы очень увлекла меня. Я не поленился и затратил порядочно времени на то, чтобы вникнуть в теоретические основы этой техники, проработав уникальные труды К. Эрике, и даже заимствовав из них звучные термины «лунетта» и «солетта», очень образно характеризовавшие уровень освещенности из космоса на Земле. Летом 1991 года, находясь в отпуске, я подготовил инженерную записку, в которой удалось объединить достижения теоретиков прошлого и практиков настоящего. Окунувшись в геометрию зеркальных орбит, удалось найти такие, которые хорошо смотрелись для системы космического освещения, так как благодаря некоторым «хитростям» они оказывались «светлыми» и «почти светлыми». Ох, и досталось мне за это вмешательство в чужую область от настоящих профессионалов!

Мне казалось, что профессионалы из AIAA, составлявшие RfP–юбилейного проекта, не ожидали, что самые фантастические требования и смелые предположения найдут такое полное отражение в наших предложениях, присланных на конкурс.

Однако, как показали международные форумы и совещания, состоявшиеся в последующие месяцы, никаких сдвигов в умах людей, в высоких юбилейных комитетах и комиссиях не происходило. Даже самые льготные условия запуска на орбиту никого не привлекали, никакая научно–техническая перспектива не заинтересовала ни космические агентства, ни самую высшую школу и другие человеческие институты. Научная и другая общественность молчала.

Во время майской встречи нам не удалось познакомиться с другими командами, которых также объявили победителями первого этапа конкурса. С некоторыми из участников мне пришлось встретиться позднее — как лично, так и путем переписки. Когда готовился полет английской женщины–космонавта, я пытался сагитировать англичан построить и послать на орбиту маленькую модель, но безуспешно. Сначала по переписке, а позднее лично в Калифорнийской Пасадене я познакомился с Робертом Стейли, одним из энтузиастов нового поколения космических полетов, в том числе экзотических. Мы много раз встречались во время моих командировок по проекту «Мир» — «Шаттл» и жаловались на нашу парусную судьбу.

В Вашингтоне мы составили протокол, наметили план создания символической компании под столь же иррационально–вероятностным названием «Четыре–сигма групп» и, погрузив михеевские ящики со значками — реальный бизнес МЦ — в поезд, уехали на север, в Принстон, к К. Фаранетте, к тому самому знакомому А. Михеева по прошлогоднему МАФу.

Нью–Джерси: Трэнтон и Принстон встретили нас почти патриархальным спокойствием. Институт изучения космоса (ИИК), где работал Крис, представлял собой небольшую группу, которая работала под руководством, можно сказать, под предводительством Геральда О'Нейла, известного ученого и автора почти фантастических книг, посвященных будущему завоеванию и освоению космического пространства. Делами института управляла Бетти Грибер, негромкая, но деятельная дама из богатой семьи. По хватке она была под стать ее мужу, строительному бизнесмену, с которым мы тоже познакомились. Забегая вперед, скажу, что через пару лет после смерти Г. О'Нейла, не вникая ни в науку, ни в технику, Б. Грибер сумела возглавить институт и продолжала дирижировать учеными космического масштаба, успешно собирая форумы, посвященные актуальным проблемам освоения космоса.

Уже во время этого первого визита в Принстон мы познакомились со многими хорошими людьми, начиная с многолюдной семьи Фаранеттов и профессоров университета. Очень интересной оказалась встреча в колледже, посвященная актуальным проблемам астронавтики, где я впервые встретился с Дж. Харфордом, почетным директором института AIAA. Своим присутствием мы, правда, смутили основного докладчика, который делал сообщение о самой передовой разработке аэрокосмического самолета следующего поколения, уникальный реактивный двигатель которого мог работать в двух режимах: с забором кислорода из воздуха и как классический ракетный двигатель. Мы побеседовали на общие темы космонавтики и астронавтики. Я тоже сказал несколько слов о наших последних достижениях и планах.

Мой короткий отпуск заканчивался, и я улетел в Москву, захватив с собой подаренный институтом ИИК списанный персональный компьютер, пусть самый простой (типа Экс Ти), пусть без винчестера, к тому же сломанный, но все?таки настоящий, изготовленный фирмой IBM еще в 1982 году. А. Михеев задержался на несколько дней в США, чтобы завершить свой изначальный бизнес–план, но, глядя на меня, тоже попросил выделить ему такой же компьютер. Молодежь быстро схватывала все выгодное и полезное у старшего поколения. Когда я, при поддержке космонавта В. Аксенова, в то время директора Центра «Природа», доводил свой пи–си до рабочего состояния и справился у Анатолия, исправлен ли второй монитор, тот лишь ответил, что не знает, так как сразу загнал его какому?то приятелю. Молодежь осваивала вычислительную технику гораздо быстрее нас, стариков. В МЦ вскоре появились новенькие пи–си, более современные, с винчестерами, они использовали их и для работы, и для коммерции.

Вообще?то мы неплохо взаимодействовали с А. Михеевым, особенно когда дело касалось зарубежных связей. Мы вместе побывали на Конгрессе МАФ в Дрездене, где я на фоне высокой «солнечной активности» главным образом рекламировал свой АПАС. Приехавший туда К. Хайс, хотя и продолжал призывы поднять солнечные паруса, неофициально сообщил нам, что кто?то в Вашингтоне пытался наложить на весь проект вето, исходя из стратегических интересов США. Именно после этого, посоветовавшись с Дж. Харфордом, я написал письмо вице–президенту Соединенных Штатов, на которое не получил никакого ответа. Следующей весной 1991 года мы снова приехали в Принстон, где на конференции Института Г. О'Нейла представлялся мой доклад о полетах под солнечным парусом. Все?таки наши интересы все больше расходились. Анатолий, понял, что солнечный ветер не надувает паруса коммерции, и переключился на настоящий бизнес: он хорошо чувствовал ветер перемен, когда компьютерный бизнес начал насыщаться, он пересел на иномарки, потом еще на что?то. Постепенно я потерял его из вида, МЦ он забросил, и даже не напился, когда мы запустили модель первого солнечного паруса, а ведь обещал.

Последний раз я видел его на юбилее нашей калининградской школы № 1, как оказалось, он учился там же, только 20 лет спустя.

Другое время — другие песни.

Уже в 1990 году, работая над парусником внутри НПО «Энергия» в новых экономических условиях, мы поняли, что для продвижения нашего дела требовалась своя структура. Через год, в августе 1991 года, образовался Консорциум «Космическая регата» (ККР), объединявший несколько предприятий, принявших участие в разработке СПК. Нам с В. Бранцем было не до организационных хлопот, и мы решили, что директором консорциума должен стать молодой человек, тем более что имелась прекрасная кандидатура: Н. Севастьянов, энергичный 30–летний парень, который искал, куда приложить свою энергию. Он действительно оказался очень деятельным и тогда, в конце лета, когда собирал учредителей консорциума, и когда устраивал презентацию в декабре, и позднее, когда подыскивал зарубежных партнеров и спонсоров. Он очень старался при организации совместного предприятия не с кем?нибудь, а с бизнесменом с острова Мальта Тони Зара, искавшего в свою очередь приложение своим капиталам. Очень вовремя, в начале 1992 года, как раз перед финансовым обвалом, нам вместе удалось купить три «Москвича». К сожалению, когда пытались подбирать новых партнеров и спонсоров и готовили рекламу нашему «Знамени», наше взаимодействие нарушилось. Самым большим достижением и удачей Н. Севастьянова стала совместная деятельность с северянами из объединения «Ямбург–газ». Углубившись в технику, я не придавал должного значения этим контактам, хотя безоговорочно поддерживал их. Вскоре они окончательно вышли из?под моего контроля. Н. Севастьянов становился все более самостоятельным по мере того, как финансирование со стороны «Ямбург–газа увеличивалось, они нашли общие интересы, которые были намного реальнее нашего «Нового Света», каким бы перспективным и многообещающим он ни казался для районов крайнего Севера с их долгой полярной ночью. Так «Космическая регата» пришла к промежуточному финишу, и, заняв символическое призовое место, стала трамплином в будущее для самого Н. Севастьянова и многих его сподвижников. Еще через год они организовали «Газком», одним из учредителей которого формально стала «Космическая регата». «Газком» — это газ и коммуникация, прежде всего через космические средства связи. Совместно с НПО «Энергия», как головной организацией, они стали создавать новый спутник связи «Ямал», который разрабатывали с использованием технических решений СПК (солнечного парусного корабля). Мне в этом проекте и в структуре места не нашлось, хотя к этому времени стало не до новых фантастических проектов: стыковка «Мир» — «Шаттл» вошла в активную фазу и занимала почти все мое время и силы. Было все?таки обидно, наверное, сам виноват. Нет, я не завидовал шикарному, ультрамодному офису «Газкома», с заграничной мебелью и молодыми секретаршами. Мне казалось, что в настоящих делах «Газкома» мой опыт по разработке спутников связи, ох как бы пригодился.

В. Бранец, в отделении которого работал Н. Севастьянов, тоже был непростым человеком, но умел лучше меня ладить с людьми, с начальством и с подчиненными. Они оба хорошо взаимодействовали во многих направлениях, по линии «Газкома», по Ямалу и другим проектам. Надеюсь, что это сотрудничество и ростки, проросшие в «Космической регате», принесут настоящие плоды.

Т. Зара тоже оставил мечты о новом «Новом Свете» и продолжил свой коммерческо–туристический бизнес в Старом Свете и прилегающих регионах.

Вся эта деятельность и интриги развернулись позже. А тогда, в декабре 1991 года, когда мы проводили презентацию Консорциума «Космическая регата», был решен только вопрос об основном нашем реальном проекте: мы решили осуществить демонстрационный эксперимент с моделью солнечного паруса, получившей название «Знамя-2». Надо сказать, что В. Кошелев с его людьми за пару лет до этого разработал проект пленочного отражателя, формируемого центробежными силами, под тем же названием. Как большинство задумок генератора идей, «Знамя-1» не продвинулось дальше «бумажного змея». На этот раз вместе с настоящими конструкторами идея «овладела массами» и нашему общему блестяще–пленочному «Знамени» суждено было слетать в космос и удивить целые народы и континенты.

Об этом, о нашем настоящем «Знамени» весь дальнейший рассказ. Сейчас уже трудно вспомнить, когда и как идея развернуть модель солнечного паруса на орбите пришла мне в голову. Записей, относящихся к тому времени, лету 1991 года, к сожалению, не сохранилось, однако, логика конструкторского мышления была понятна: требовалась экспериментальная база на орбите со связью и управлением, с автоматикой и человеком, с наземной отработкой и поддержкой. Конечно, этой базой стал орбитальный комплекс «Мир» с кораблем «Прогресс», его орбитальный и наземный сегмент.

Уже к осени 1991 года все сложилось: концепция парусной модели, грузовой корабль «Прогресс», место для установки модели в переходном стыковочном тоннеле, процедура и последовательность проведения эксперимента.

Модель сконструировали на основе стыковочного механизма, так чтобы установить его на крышку люка, использовав несколько его основных деталей и узлов, даже пироболты, электрические кабели и разъемы, которые после стыковки оставались никому не нужными, пошли в дело.

Сам пленочный диск, разрезанный на 8 секторов, сложили и намотали на катушки, которые приводились во вращение при помощи привода выпуска пленки. Барабан с катушками вращался другим приводом, специально сконструированным для выполнения этой, на первый взгляд несложной, функции, которая на самом деле оказалась далеко не простой. Чтобы правильно размотать и раскрутить пленочное полотно, требовалось изменять скорость вращения по определенному закону, обеспечив большую скорость вначале и уменьшая ее плавно по мере разматывания пленки. Механикам–математикам вместе с электромеханиками пришлось решать почти классическую задачу с вращающимся телом с переменным моментом инерции, сначала теоретически, потом проверять модель на экспериментальном прототипе, чтобы через полтора года солнечный парус уверенно развернулся так, как было задумано.

Нет, к сожалению, в итоге, в космосе не все получалось так, как хотелось. Не совсем так: забегая вперед, надо сказать, что пленочные сектора, связанные между собой по углам, развернулись, однако, пленка растянулась не полностью. Не все расчетчики, теоретики классической и неклассической механики, оказались на высоте. Вращающийся пленочный диск с восемью неровными промежутками, который мы увидели в космосе тем ранним февральским утром 1993 года, можно было заранее, еще на Земле, по–настоящему квалифицированно рассчитать и принять меры, чтобы он стал ровным и блестящим зеркалом.

Сам виноват. Как руководитель, я должен был разглядеть это тонкое место и сосредоточить на нем внимание своих специалистов. Руководить — это значит предвидеть.

Разгар работ по изготовлению и испытаниям модели «Знамя» пришелся на вторую половину 1991 года и первую половину 1992 года. Работа по изготовлению модели для нашего завода была не то чтобы неплановой, а скажем, не главной, не такой, за которую «избивали». Мне приходилось мобилизовывать и уговаривать всех, начиная от рабочих нашего родного 52–го цеха электромеханики, которые изготавливали основные детали, а потом собирали его узлы и механизм в целом, кончая испытателями главной сборки. На заводе ДКБА у младшего Дементьева в подмосковном Долгопрудном кроили и клеили, складывали и мотали пленку под руководством Н. Татарниковой и ее товарищей. Чудеса настоящего энтузиазма проявили Р. Тюкавин и И. Обманкин, Е. Рябко и И. Каверина, А. Ботвинко, многие другие. Баллистики О. Сытина, управленцы В. Бранца: В. Платонов и Т. Тимаков, Борисов и А. Бичуцкий, многие их коллеги. Они увязали все в единый комплекс, хотя последняя полетная интеграция была еще впереди.

Особо надо сказать об отработке процесса развертывания полотнища, сердцевины всей предстоявшей операции.

Модель, хотя и называлась масштабной, по сути являлась настоящей космической крупногабаритной конструкцией, (КГК), со всеми ее особенностями и трудностями отработки на Земле. Развернуть ее полностью в наземных условиях было совершенно невозможно. В дополнение к большим размерам, конструкция не могла ни сформироваться, ни сохранять форму, а в воздухе она вообще вращаться не могла. Пришлось лезть в барокамеру. Однако таких больших барокамер еще не построили, а если бы такая и нашлась, все равно, 20–метровой диск безнадежно провис бы под собственной тяжестью. Пришлось прибегнуть к методу, который нередко использовался при отработке в различных технических областях, начиная от аэродинамики и кончая испытаниями на прочность. В авиации и в космонавтике постепенно научились резать полетные операции на куски, а потом сшивать экспериментальные участки. Нам резать пришлось в прямом смысле: развернув полотнище настолько, насколько позволяли размеры барокамеры, мы останавливали процесс, открывали крышку и ножницами отрезали уже выпущенную пленку; и так — несколько раз. Для проверки динамики привода вращения оперативно, «на ходу», изобретать еще одну экспериментальную установку и сумели испытывать ее в той же самой барокамере.

Кто?то из наших математиков даже шутил: дифференцировали и интегрировали конструкцию по частям.

Устранив несколько небольших ошибок, мы были готовы к последней интеграции. Пережив еще несколько обострений и проблем с руководством, включая рекламную баталию, к концу лета 1992 года мы вышли на финишную прямую.

В сентябре всё, наконец, улетело на полигон. Там уже от меня мало что зависело, а АПАСовские дела помешали тому, чтобы принять участие в последних проверках перед пуском. Последние испытания агрегата с солнечным парусом в составе корабля «Прогресс» проводили наши специалисты, ветеран А. Донченко и почти молодой В. Брыков.

Заключительный этап подготовки прошел успешно.

Все?таки мы успели улететь в космос вовремя, в октябре 1992 года, в конце колумбова юбилейного месяца. 27 числа стартовал «Прогресс М-15», а два дня спустя он успешно состыковался с ОК «Мир», доставив на станцию модель первого солнечного паруса, на котором метровыми буквами яркой синей краской было написано: «Колумбус-500». На станции в это время находился экипаж в составе А. Соловьева и С. Авдеева. Довольные, мы послали телеграмму в Вашингтон, в дистрикт Колумбия, об этом нашем свершении.

Сначала планировалось развернуть колумбово «Знамя» до конца 1992 года, в первой половине декабря, точнее, 7–8 числа. Даты развертывания являлись почти астрономическими. Надо сказать, что эксперимент в целом получился очень космическим.

В большей степени, его условия определились такими специфическими факторами, как параметры орбиты, ее наклонением и высотой, положением Солнца и даже Луны, и как всегда, зонами связи, границами света и тени. Для освещения с орбиты, для реализации нашего «Нового Света» очень важным являлось время прохождения терминатора над определенными областями и даже городами на Земле. Позднее погода сыграла большую роль, чем мы предполагали. При проведении эксперимента «Новый Свет» требовалось также, чтобы Солнце занимало определенное положение к плоскости орбиты, угол должен был составлять приблизительно 10 градусов: требовалось, чтобы пленочный диск хорошо освещался Солнцем, и в то же время мы опасались его чрезмерного нагрева. Как известно, плоскость орбиты постоянно поворачивается, как говорят баллистики, она прецессирует, для высоты полета порядка 350 километров и наклонения в 51.6 градуса — со скоростью около 5 градусов в сутки. Исходя из этого, благоприятные условия складывались практически каждые два месяца.

Однако уже в ноябре планы изменились: полет «Прогресса» в составе станции решили продлить почти на два месяца. Основная причина заключалась в том, что старт следующего «Прогресса» отложили на конец февраля следующего года, и было нежелательным оставлять стыковочный причал на такое длительное время свободным, исходя из тепловых и других условий в полете. Мы не очень возражали: солнечный парус с эмблемой «Колумбус 500» все равно находился уже на орбите, условия конкурса соблюдались, и у нас не было конкурентов.

В конце декабря французские «парусники», группа U3P, пригласили меня на пару дней в Париж на специальную презентацию. Я не полетел на Гавайи, куда меня звали американцы из института AIAA, на совещание по международному сотрудничеству: эти неколумбовы острова были слишком далеко и там не было солнечных парусников. Европа была ближе, и ее, в первую очередь, мы собирались освещать «Новым Светом».

Наступил 1993 год.

Итак, окончательно днем проведения эксперимента выбрали 4 февраля.

Казалось, что парус уже где?то недалеко, на горизонте

Белеет парус одинокий
В тумане моря голубом…
Что ищет он в стране далекой?
Что бросил он в краю родном?
Играют волны — ветер свищет,
И мачта гнется и скрипит.
Увы — он счастия не ищет
И не от счастия бежит!
Под ним струя светлей лазури,
Над ним луч солнца золотой…
А он, мятежный, просит бури,
Как будто в бурях есть покой!

Это гениальное стихотворение М. Лермонтова я вспомнил и притащил на работу, а мои молодые ребята набрали его на компьютере и распечатали на американском графопостроителе на большом листе бумаги. Мы вывесили его в моем кабинете на самом видном месте, и он долго еще висел там, напоминая о романтическом прошлом и о его связи с настоящим.

К этому времени на орбите уже находился новый экипаж — Г. Манаков и А. Полищук, прибывшие на станцию 26 января на АПАСовском КК «Союз ТМ-16». Им?то и предстояло стать главными экспериментаторами и завершить дело, начатое А. Соловьевым и С. Авдеевым; надо отдать им должное: оба экипажа сделали все как надо.

Последние дни января — начало февраля стали очень напряженными. Требовалось не только утрясти детальную программу эксперимента, разложить все «по полочкам» и точно по времени, но и уладить все внешние связи так, как это бывает при приближении события с ожиданием большого резонанса со стороны руководства, общественности и средств массовой информации.

Через свою «Космическую регату» мы, минуя НПО «Энергия», выдали в международные информационные агентства свой прогноз: дату, точное время и данные по трассе полета Знамени над Европой и другими континентами. Это требовалось для того, чтобы заранее информировать общественность и более широкие массы людей в разных странах о полете и планируемой подсветке Земли. Эта сторона нашей деятельности тоже сыграла свою роль.

Однако, как часто бывало в прошлом, нашлись люди, увидевшие в наших действиях превышение полномочий и многое другое. Надо отдать должное руководству: тогда оно лишь напомнило нам о том, что все действия следовало согласовать.

Несмотря на остроту политических вопросов, главной оставалась все?таки техника. В полете «Знамени» завязался клубок различных технических и процедурных вопросов. Перед самим экспериментом в последний раз уточнялись все тестовые проверки, маневры корабля после расстыковки и его угловые развороты, последовательность операций при развертывании пленочного диска и меры по обеспечению безопасности. Требовалось уточнить уровень освещенности при фото- и видеосъемке. Как всегда, вся космическая операция привязывалась к зонам связи и на них «накладывались» время света и тени, баланс электроэнергии и условия безопасности.

Все это далеко не полный перечень условий, ограничений и возможностей, которые приходилось учитывать, увязать в единый план и, в конце концов, реализовать его.

Состоялось несколько совещаний у заместителя главного — Ю. Григорьева, а затем — у руководителя полетом В. Соловьева и, наконец, заместителя генерального Н. Зеленщикова, который докладывал обо всем Ю. Семенову. Чем ближе надвигалось 4 февраля, тем интенсивнее проходила работа.

За несколько дней до начала эксперимента окончательно сформировали оперативную группу по управлению полетом, в которую вошли ведущие специалисты, отвечавшие за основные системы и операции. Почти накануне Ю. Григорьев предложил мне стать руководителем этой группы. Семь бед — один ответ, подумал я и согласился. Дополнительная ответственность за оперативные решения заставляла дополнительно мобилизоваться.

В самых первых числах февраля из Америки прилетели К. Хайс, художник И. Гольдман, из Франции прибыл Г. Пиньоле. В эти дни они проявили себя настоящими преданными энтузиастами солнечного парусника.

С последней оперативки 3 февраля я приехал домой в начале шестого вечера передохнуть перед ночной «сменой». Однако поспать практически не удалось, вскоре начали съезжаться гости–участники, чтобы ехать в ЦУП. Посидели, поговорили, выпили на дорогу чаю, и вперед, и, конечно, — вверх.

«Для меня эта ночь вне закона», — как пел В. Высоцкий, когда?то очень давно; для меня эта ночь пришла тогда.

Мы приехали в ЦУП еще 3 февраля в начале 12–го и немного опоздали на последнее совещание оперативной группы. Они все были в сборе и начали нервничать, требовалось уточнить последние детали, как всегда рассматривая штатные и нештатные ситуации: а что, если… Главное — не потерять корабль, в любом случае, чтобы он не запутался в пленке, остался управляемым, чтобы осталась возможность утопить его в море–океане, чтобы, не дай бог, не свалился на головы беспечных парижан.

Вскоре после полуночи космонавты доложили, что давление из стыковочной полости сброшено и проверена герметичность. Еще через виток заложили последние уставки в вычислительную машину «Прогресса».

Ближе к трем часам ночи, а вернее — утра стало собираться руководство: приехали Ю. Семенов, И. Зеленщиков, гости. Балкон главного зала управления заполнился почти так, как при самых критических операциях — при стыковках в международных миссиях.

В начале четвертого мы были на своих рабочих местах, у мониторов. «Прогрессом» управляли из малого зала, из комнаты № 212. Вокруг моего монитора собралось необычно много народу: даже больше, чем при самых критических стыковках. Прямо передо мной — связисты, за спиной — управленцы, все ключевые игроки здесь, рядом, на расстоянии взгляда, голоса и жеста. Слышим сообщения космонавтов, просим их по возможности вести подробный репортаж. На наших экранах — лишь живая телеметрия, картинки пока нет, она должна быть лишь в записи, позднее.

Наконец, в 3 часа 42 минуты, за три минуты до восхода «орбитального Солнца» выдали команду на расстыковку, все шло вроде бы, как надо: по телеметрии отклонений не заметно. Минуты… 3 часа 54 мин., началось вращение, раскрытие… Космонавты говорят: «Он пошел… им что?то не нравится… не совсем так…». Вокруг еще больше народа. Оглядываюсь, вижу — здесь даже И. Гольдман с видеокамерой, как она сюда пробралась, в служебное помещение? Зато у нее теперь — живое TV. А нам не хватает живой картинки из космоса, той, которая будет только через час через спутник–ретранслятор. Опять ждать… надо?то всего один раз облететь вокруг Земли на высоте 400 километров со скоростью 8 километров в секунду.

Сеанс закончился, доложил руководству: у нас по телеметрии никаких отклонений не видно. Вот скоро увидим картинку, тогда скажем окончательно. Тогда и говорить ничего будет не надо.

Действительно, через час не надо было ничего объяснять, почти — ничего: то, что мы увидели на экране, превзошло все ожидания. Вид вращающегося солнечного диска на фоне голубой Земли действительно смотрелся великолепно. Это было потрясающее, почти фантастическое зрелище. Мы, конечно, сразу разглядели неожиданно большие промежутки, щели между секторами, кто?то даже указывал на них пальцем, а Л. Горшков почему?то приговаривал: «Нет, она не раскрылась, нет, не раскрылась».

Он все?таки раскрылся, хотя несколько причин не дали образоваться настоящему совершенному зеркалу. Нанесенная в спешке краска рекламы, не просохшая до конца, частично склеилась, и сектора распрямлялись постепенно, прогреваясь на Солнце. Из всех нанесенных на парус рекламных надписей лишь «Columbus 500» смотрелся хорошо, остальные сектора остались сморщенными. Главной причиной несовершенства зеркала стало то, что мы так и не смогли рассчитать эту, казалось бы, простую, а на самом деле большую и сложную конструкцию и не дали конкретных рекомендаций конструкторам.

На балконе главного зала состоялся импровизированный брифинг. Эта была даже не пресс–конференция, хотя центральное телевидение оказалось рядом и многое снимало на пленку. Популярный в то время комментатор П. Орлов не поленился приехать к нам за город в такой ранний час, наверное, потому, что он являлся тогда ведущим в программе «Утро». Пару месяцев спустя он сделал для нас хороший фильм о первом солнечном парусе. Позднее многие из нас, причастные и не причастные к его созданию, неоднократно демонстрировали его у себя в стране и на разных континентах, в Америке и в Европе, в Азии, и даже в Африке.

Кадры того брифинга, включенные в фильм, действительно отразили общий настрой всех, кто провел эту ночь с 3 на 4 февраля в ЦУПе. Кто?то сравнил парус с ветряной мельницей, кто?то — с колесницей, В. Благов — даже с вертолетом Леонардо да Винчи. Помню, что я сказал: он летает, потому что вращается, почти как колесница, катится по небу. Моя шутка П. Орлову, наверное, не очень понравилась.

Эта активность «большого балкона» состоялась между вторым и третьим витками эксперимента, между сеансами связи. Мы уже знали, что парус ведет себя вполне прилично, устойчиво — даже при угловых маневрах, при разворотах корабля.

Убедившись, что парус устойчив при управлении ориентацией, мы без сомнения перешли к следующему этапу эксперимента: проверить, использовать свое космическое, хотя и неидеальное зеркало, для подсветки Земли. Линия терминатора, отделявшая день от ночи, приближалась к Москве, в Западной Европе еще стояла ночь, туда через Азию, «Пасифик», Южную Америку и Атлантику улетел наш «Прогресс», направляясь в просыпавшуюся Европу. Пройдя где?то над Канарскими островами, последним пристанищем Колумба перед Америкой, над Испанией все еще в темноте, он попал в первые лучи орбитального Солнца сразу за Пиренеями. Внизу, на Земле, было еще темно, а отраженный луч света побежал над южной Францией, пройдя над космической Тулузой, и дальше — через Швейцарию над Берном, через Южную Германию, между Штутгартом и Мюнхеном, задел Чехословакию почти над Прагой, ушел на Польшу где?то над Лодзью, и растворился в лучах восходящего над Землей Солнца над Белоруссией, за Брестом, над городом Гомелем. Погода в то зимнее утро не «благоприятствовала любви», не благоволила к нашей суперкосмической технике: Западная Европа оказалась покрыта густой облачностью. Поэтому наблюдать «новый свет» удалось немногим. Немногие также понимали, что космический солнечный «зайчик» бежал по Земле с космической скоростью, почти 8 километров в секунду.

Луч солнечного света, отраженный от плоского зеркала, расходится под углом, равным угловому размеру Солнца — 0.5 градуса, или приблизительно -1/100 радиана. Следовательно, с высоты 400 километровой орбиты это «давало» пятно диаметром 4 километра, а с учетом рассеивания удобно считать, что диаметр светового пятна равнялся 8 километрам при скорости в 8 км/сек.

Наблюдатель на Земле мог видеть вспышку света длительностью всего в одну секунду. Самое удивительное, что так оно и было. Лучше всего наблюдали «вспышку» немецкие метеорологи высоко в Альпийских горах, над облаками. Кто?то увидел космический свет во Франции. Обо всем этом писали газеты уже 5 февраля.

Естественно, мы расспрашивали космонавтов о том, что они наблюдали с орбиты. Одно из первых интервью, взятое в полете с борта ОК «Мир», попало в тот самый фильм. Они сказали, что пятно было действительно размыто и наблюдалось не очень хорошо.

Зеркало требовало совершенствования.

Уже тогда утром на балконе в конце брифинга возникла дискуссия о том, как работать дальше. Под впечатлением увиденного Ю. Семенов сказал, что он готов дать нам целый «Прогресс» для продолжения экспериментов. В. Кошелев тут же среагировал и заявил о том, что нужно делать сплошной, то есть неразрезной, хороший отражатель. Хороший — без сомнения, хорошо бы сплошной, оставалась только одна проблема, — мы не умели его разворачивать. Тогда я за это взяться не мог, потому что не знал, как это сделать. Чувствовал животом: не смогу надежно сконструировать и отработать такой механизм. Этот спор не стал эпизодом: через некоторое время мои оппоненты еще раз пожаловались на меня Генеральному, в тот раз письменно, он написал угрожающую резолюцию, но ведь это не могло решить конструктивной проблемы. В итоге наши пути разошлись.

Тогда, ночью, размолвка внесла лишь небольшую горечь, не испортив общего прекрасного настроения.

Сразу после окончания эксперимента «Новый Свет», когда корабль вошел в зону связи, мы успели провести динамические испытания рефлектора и по команде с Земли отстрелили отражатель, завершив, таким образом, демонстрационный эксперимент. Перед тем последним решением В. Соловьев, руководитель полета, еще раз спросил меня, не стоит ли сделать что?нибудь, скажем, в течение одного витка. Однако я не видел хорошей цели, ради которой стоило рисковать: в Европе вставало Солнце, а Канада казалась такой далекой, до нее оставалось еще три витка. Зоны связи становились все короче, мы могли не успеть отстрелиться. Запаса электроэнергии оставалось немного, а «Прогресс» был еще нужен для очень важного теста новой системы телеоператорного управления.

Мы, конечно, отметили это большое событие, по русскому обычаю, прямо там, на месте, в угловой столовой комнате ЦУПа. Н. Севастьянов позаботился обо всем, мы его тоже не подвели, если не считать неполностью раскрытой рекламы «Ямбург–газа». Было много хороших слов, пожеланий. Впереди что?то действительно маячило, светило, но что на самом деле могло принести нам будущее, никто из нас не знал.

Остаток дня мы провели в каких?то встречах, беседах и тостах, а домой приехали только к вечеру все еще в большой шумной компании.

Поздно вечером, когда я уже был в постели, начались неожиданные телефонные звонки: сначала из Парижа, а потом — из Канады. Как выяснилось позже, часовая еженедельная программа, посвященная науке и технике в Торонто, под названием Quirks & Quarks («Зигзаги и кварки»), распространила наши данные о времени прохождения орбитального комплекса с рефлектором над разными районами Северной Америки. Погода в Канаде благоприятствовала любви: стояла безоблачная морозная ночь. Многие жители провинций Онтарио и Квебек не поленились встать рано–рано утром, некоторые — с маленькими детьми, вышли на улицу и наблюдали полет светящейся точки орбитальной станции и намного большего пленочного полотнища, кувыркавшегося в лучах восходящего солнца как подстреленная птица. Тогда я пожалел, что не предложил В. Соловьеву рискнуть и продолжить полет нашего светила. Все эти подробности я узнал позднее, когда через месяц получил большой пакет, направленный мне канадскими телевизионщиками, с пачкой писем с рисунками и фотографиями звездного неба с остатками нашего искусственного светила, тем не менее, дававшего вспышки.

В тот поздний вечер 4 февраля я вволю наговорился с энтузиастами из настоящего Нового Света, которых уже не ожидал там найти. Они мне даже транслировали записи телефонных звонков, которые получали от простых людей, канадских аборигенов в те утренние часы, уже после восхода Солнца. Магнитофонные пленки с этими записями тоже, в конце концов, попали к нам в «Космическую регату».

Все это стало народным признанием нашей инициативы, усилий и настойчивости. Без этих компонентов невозможен прогресс, а космические исследования — тем более.

В последующие дни пресса продолжала оказывать нам большое внимание, а главные видеозаписи мы получили позже, когда наши космонавты вместе с видеопленкой вернулись на Землю.

Центральные газеты США, Франции, Германии, Японии, Канады и других стран поместили заметки о нашем «Знамени» на первых страницах. Все они отмечали новизну и перспективу этого достижения русских. Парижское «Фигаро», «Ле–Монд» и другие опубликовали большой материал под крупными заголовками. Такие влиятельные газеты, как «Нью–Йорк тайме» и «Вашингтон пост», поместили статьи с изображением эксперимента на первых страницах. Находившийся в то время в США космонавт С. Крикалев позже рассказывал, что американцы сравнивали «импэкт» нашего «Знамени» с сенсацией спутника и полетом Ю. Гагарина. Наша пресса тоже не обошла полет первого солнечного паруса своим вниманием. Не обошлось в этой компании, конечно, без сенсаций и даже без каких?то почти истерических выкриков. Многие наши журналисты быстро перенимали опыт зарубежных коллег, ох и заклеймили бы их при советской власти как падких на сенсации «буржуазно–бульварной» прессы. Еще за пару лет до этого события «Литературная газета» опубликовала «сенсационную» статью А. Филиппова под названием «Гиперболоид инженера Сыромятникова». В статье проводились параллели с «Гиперболоидом инженера Гарина», популярной для моего поколения книги. Однако автор увидел аналогию не только в названии, почти открыто он обвинял меня в попытке создать глобальное, космическое супероружие.

После 4 февраля обвинения пришли с другой стороны, от людей, которые работали под новым лозунгом — «за экологию». Газета «Известия» поместила заметку под названием «Они мешают птицам спать», а С. Лесков переслал мне письмо женщины–эколога, она описывала совершенно невероятные вещи, до которых додуматься на трезвую голову было просто невозможно. Например, писалось о том, что мы можем потревожить своим мертвящим лунным светом даже спящих в берлоге медведей. В заключение приводились статьи закона Российской Федерации об охране окружающей природной среды, «нарушенные этим стыковочным профессором… и где еще в мире есть такое». А все говорят, что нет пророков в своем отечестве. Я добросовестно подготовил свой инженерный и общечеловеческий ответ с позиций здравого смысла и переслал его в газету. Они поступили очень правильно, не очень обижая несколько истеричную женщину и приведя оба крайних, противоположных мнения: несмотря на все мои усилия, я не смог оставаться сдержанным.

Все?таки луч света из космоса если не осветил, то, по крайней мере, взбудоражил «темное царство». Наша демонстрация не осталась незамеченной среди широкой массы людей во многих странах мира, и мы собрали большую прессу. Я специально и не специально проверял простых и непростых людей, начиная от водителей такси и стюардесс международных авиалиний, кончая политиками и учеными. Все они за редким исключением что?то слышали о нашем солнечном космическом отражателе.

Летом 1994 года журнал «Аэроспейс», издаваемый смитсоновским Музеем аэронавтики и астронавтики в Вашингтоне, опубликовал статью Ф. Кузника под несколько длинным названием: «Кому нужны тонны топлива и изощренные навигационные системы для космических путешествий? Горсточка энтузиастов–любителей говорит: «…ПОЖАЛУЙ, ЛУЧШЕ ПЛЫТЬ ПОД СОЛНЕЧНЫМ ПАРУСОМ». Статья начинается такими словами: «Скрестите Христофора Колумба с братьями Райт и что вы получите? Владимира Сыромятникова, отца первого космического корабля, гонимого солнечным ветром, лидера потенциальной революции в области космических полетов».

И этим я горжусь. Здесь есть, чем гордиться, от самого начала — до самого конца.

Как пишется в классических романах: продолжение следует. О том, что нам удалось еще сделать, пока писалась эта книга о «Третьем светиле» — в следующих главах.

Я также надеюсь, что это еще не все.

А он, мятежный, просит бури,

Как будто в бурях есть покой!

В октябре 1991 года под таким заголовком в журнале AIAA была опубликована моя статья. Я решил привести ее в книге под первоначальным названием, так как она была написана без каких?либо сокращений и изменений. Думаю, она стоит этого.

На вопрос, когда я начал работать в космической технике, мой любимый ответ: тогда, когда ее еще не было вообще (с 1956 г). С того далекого времени мне пришлось пройти длинный путь, участвовать во многих отечественных и международных программах, пережить все этапы советской космонавтики: от зарождения и расцвета, через застой и начало перестройки. Сейчас, 35 лет спустя, по–прежнему находясь на активной позиции, в гуще космических проектов со своими товарищами и коллегами я стою на распутье глубокой перестройки.

Представленное ниже, написано сразу после путча, это раздумья о пройденном, переживание о настоящем и волнение за будущее. Советская космонавтика и перестройка. Август 91–го

За короткий период своей истории космонавтика успела пережить несколько периодов. Сегодня она стоит перед новыми рубежами с неясным будущим. В этой связи представляет интерес оглянуться на прошлое, осознать настоящее и заглянуть в будущее.

Советская ракетно–космическая техника (РКТ) является одним из реальных достижений старой административно–командной системы. Несмотря на гипертрофированные формы и организационные недостатки, эта отрасль науки и техники достигла самых высоких рубежей, ряд из которых до сих пор не превзойден ни в Америке, ни в Европе. Это, например, ракета–носитель «Энергия», это постоянно действующий орбитальный комплекс «Мир», с системой его снабжения, с кораблями «Союз» и «Прогресс», с автоматическим сближением и стыковкой. Можно назвать несколько причин такого взлета. Основными из них являются следующие:

· После окончания Второй мировой войны политическое и военное руководство страны приняло решение создать ракетное оружие на основе собственных разработок и немецкой ракетной техники, опираясь на свои силы.

· В стране нашлась сильная группа специалистов, которую возглавили пионеры ракет и космических полетов, воспитанных на трудах Циолковского, Цандера и других корифеев теоретической космонавтики. Всех их объединил и повел вперед Сергей Павлович Королев, роль которого исключительна.

· В КБ Королева и его соратников в 50–е, а позднее в 60–е годы постоянно вливалась деятельная, способная и честолюбивая молодежь, которая образовала костяк специалистов, продолжающий действовать до настоящего времени.

· В РКТ направлялись значительные материальные ресурсы, наиболее качественные материалы, лучшая общетехническая аппаратура и т. п.

· После запуска 1–го ИСЗ 4 октября 1957 года Никита Хрущев стал оказывать исключительное внимание РКТ, официально объявив ее «стартовой площадкой социализма». Вслед за ним и другие лидеры страны, в первую очередь Брежнев, активно поддерживали космонавтику.

Многие помнят выдающиеся свершения советской космонавтики конца 50–х и начала 60–х годов, достигнутые под руководством и благодаря исключительно энергичной деятельности С. П. Королева. Это и первые полеты к Луне, первый полет вокруг Земли Юрия Гагарина, первый выход человека в открытый космос и многое другое. Но главным было то, что в стране создали РК–индустрию, воспитали дивизионы профессионалов, способных решать новые большие задачи и повести за собой другие отрасли промышленности.

Благодаря отмеченным условиям, привилегированная РК–отрасль оказалась более устойчивой, менее подверженной деградации и упадку. Тем не менее ее также коснулись загнивание и расстройство. Ряд особенностей внутренней политики и экономики способствовали этому процессу; к ним относятся следующие факторы:

· Общая атмосфера разочарования и застоя, падение морали, начиная с высших эшелонов власти, действовали прямо и косвенно на руководителей и специалистов РК–отрасли.

· Смерть Королева, дальнейшая смена лидеров и пагубная партийно–бюрократическая кадровая политика существенно ослабляли организационное и техническое руководство на всех уровнях.

· Уравниловка, слабая заинтересованность в результатах труда.

· Ослабевающее внимание воспитанию профессионалов, все большая активность партийных и административных функционеров.

Особенно пагубной оказалась кадровая политика, в соответствии с которой правилом становилось назначение на ключевые посты через парткомы. На начальном этапе становления РК–индустрии действовал институт главных конструкторов, который зародился и сложился вначале в авиационной промышленности. В период Второй мировой войны главными конструкторами боевых самолетов и других ключевых видов вооружения присваивались звания генералов. Главные ракетчики не стали генералами, но были наделены очень большими полномочиями: Королев, Янгель, Исаев, Пилюгин продолжали выполнять эту трудную роль и открывали длинный список тех, кто стоял у руля ведущих предприятий новой отрасли. После первых выдающихся свершений (создания МБР, достижения планет, полета Ю. Гагарина) началось почкование КБ Королева, подключение серийных заводов. Здесь наметилась первая отрицательная тенденция. Новые главные конструкторы порой не были конструкторами в прямом смысле, это были технические координаторы, основная задача которых заключалась в увязке всех разделов работ. Их пример вдохновил вереницу менее способных последователей, которые стремились к генеральским постам. Еще позднее, в 70–е и в начале 80–х, нередко назначали главными конструкторами партийных секретарей.

Настоящего главного конструктора можно узнать по почерку, его отличает, прежде всего, оригинальность проектов. Первые корабли «Восток» и «Союз» были не похожими на «Меркурий» и «Джемени». «Энергия» — «Буран» — не копия Спейс Шаттла, но каждому сегодня ясно, что, проектируя «Буран», стремились превзойти Орбитер. Насколько это удалось или не удалось — отдельная тема.

В целом руководители РК–отрасли становились все более активными и влиятельными. Каждый новый полет героев–космонавтов, каждое достижение Луны, Марса или Венеры, прибавляли им известность и авторитет в высшем руководстве. Постепенно они оттеснили на второй план руководителей других отраслей, в том числе кумиров 30 — 40–х годов — лидеров авиационной промышленности.

Программа «Энергия» — «Буран» началась в разгар эпохи застоя, первые запуски «Энергии» и полет «Бурана» пришлись на начало перестройки. По мере экономических преобразований, когда впервые в советской РК–индустрии по–настоящему стали считать расходы и думать о доходах, по–новому посмотрели на задачу новой РК–транспортной системы. Система Спейс Шаттл не так дешева, как это представлялось 20 лет назад на начальной стадии проектирования. С ее помощью выводятся на орбиту различные полезные грузы (ПГ). Система «Энергия» — «Буран» сама по себе стала большим научно–техническим достижением. В период застоя основную задачу можно было бы считать выполненной, первый полет уже прославил социалистическую систему. В условиях перестройки требовалось ответить на вопрос: где ПГ для этой РК–системы? По сравнению со Спейс Шаттлом РН «Энергия» имеет одно несомненное преимущество: эта ракета может использоваться отдельно, без «Бурана». Для решения многих задач такая схема гораздо эффективнее.

Так где же ПГ для «Энергии» и «Бурана»? Традиционно заказчиками для РН и КА были Министерство обороны и Академия наук. Постепенно оба ведомства утратили ведущую роль. Принятие решений все больше смещалось к самим разработчикам РКТ. Для РН «Энергия» срочно стали создавать достойный ПГ, так называемую универсальную космическую платформу (УКП) космической связи. Решили форсировать работы, создать и ввести в действие УКП уже в ближайшие годы, на существующей технической и технологической базе. Попытки привлечь Запад или Японию к этому проекту не увенчались успехом. Целый ряд фирм присылали своих специалистов и целые делегации. Им многое рассказывали и показывали, они смотрели, слушали и уезжали без ответа.

Гласность — главное достижение первых лет перестройки — также пришла в советскую космонавтику. То, что еще вчера было секретом, сегодня открыто почти для всех, и, что парадоксально, в первую очередь для иностранцев. Открылись многие туманные страницы истории советской космонавтики. Из наших отечественных публикаций читатели узнали гораздо больше секретных подробностей, чем из книги Дж. Оберга «Red Star in Orbit» («Красная звезда на орбите») и других сенсационных западных изданий.

На базе гласности советские космические фирмы стали рекламировать свои достижения. Катастрофически нараставшая диспропорция между рублем и СКВ, всеобщий дефицит технологий и товаров массового потребления стал основным движущим стимулом. Многие запреты были сняты. Наоборот, коммерция стала поощряться руководителями всех уровней. Вспомнили лозунг, выдвинутый Лениным в начале НЭПа: «Коммунисты, учитесь торговать». За прошедшие 70 лет они не только не научились этому древнему ремеслу, они начисто отвыкли от торговли.

Сегодня реклама космических товаров идет бойко, но чаще всего неумело и беспорядочно. В самой торговле дела обстоят плохо. В стране почти полная лицензионная безграмотность, «игноренс» (невежество) в элементарных вещах. Как Запад, так и Восток очень осторожно, с большой предвзятостью входят в действительные сделки. Интеграция с зарубежными космическими агентствами и промышленностью пока серьезно не обсуждается. По–прежнему действуют и существенно сдерживают развитие кооперации государственные запреты западных стран, эмбарго и другие законы времен холодной войны.

Одним из направлений перестройки оборонных отраслей, включая РК–индустрию, стала конверсия. За последние годы было сделано много хорошего, полезного. РК–отрасль частично вернула свои долги афганцам и другим инвалидам, покалеченным в прошлые годы: конструкторы–ракетчики разработали, а на заводах изготовили высококачественные протезы и инвалидные коляски на уровне Отто Бока, Блетчера и других всемирно известных фирм. С другой стороны, в этой полезной и нужной и все еще административно–командной, бюрократической программе конверсии много бестолкового, бесхозяйственного. В стране не хватает пассажирских самолетов, авиационных двигателей, а высококлассных специалистов, уникальные производства «перековывают» на производство примитивных «орал».

Августовские события перевернули многое в Советском Союзе. Произошла настоящая революция в общественном и государственном устройстве страны, которая фактически распалась на ряд политически называемых республик. Космонавтика родилась и развивалась как всесоюзная отрасль, хотя Россия всегда играла в ней ведущую роль. Отрасль финансировалась, координировалась и опекалась союзным правительством. Наряду с Россией вносили свой вклад Украина, с ее огромным промышленным и ресурсным потенциалом, Казахстан, на территории которого построен космодром Байконур и куда падают первые ступени РН, а далее в убывающей последовательности — Узбекистан, Белоруссия и практически все остальные республики. После путча все сегодняшние беды космонавтики резко обострились. Вместо постепенного сокращения бюджета грозит полное прекращение централизованного финансирования ряда крупных программ и резкое уменьшение других; вместо неустойчивых связей с предприятиями других республик — угроза их полного обрыва, вместо централизованного руководства и координации — опасность анархии. Некоторые факторы выглядят особенно угрожающими. Закрытие атомного полигона под Семипалатинском создало прецедент и мрачную перспективу по поводу Байконура. Надежда здесь на разум и взвешенность президента H. Назарбаева. Полет казахского космонавта, намеченный на начало октября, — это и плата долгов земле его предков и символ космического будущего независимой республики, теперь свободной в выборе своих орбит.

Несмотря на всю глубину потрясений и серьезность упомянутых трудностей, это лишь часть проблем, которые стоят перед руководителями РК–индустрии. Кто и где эти руководители, тоже немаловажный вопрос сегодняшнего дня. Секретарь ЦК КПСС О. Бакланов (до 1988 года РК–министр) - один из руководителей «хунты» (большинство из нас, знавших его лично, удивляется, как он, человек сдержанный, осторожный и разумный, попал в эту компанию), В. Догужиев (сменивший О. Бакланова на посту министра), О. Шишкин, нынешний министр РК–отрасли, ушел в отставку в составе всего кабинета В. Павлова. Академия наук, Комитет по науке и технике — их голоса сегодня не очень слышны.

Центр тяжести принятия решений перемещается на руководство ведущих концернов РК–индустрии, таких как НПО «Энергия» — генеральный конструктор Ю. Семенов, НПО Точной механики (спутники связи) - М. Решетнев. Способны ли и смогут ли эти руководители правильно сориентироваться, по–настоящему перестроиться, повести свои огромные коллективы в правильном направлении, покажет ближайшее будущее.

Как говорит английская пословица, необходимость — мать изобретательства. Сейчас нужно, чтобы эта необходимость стала массовым явлением. Космические корпорации, государственные агентства слишком велики, слишком медлительны, инерционны. Имеет место это даже в такой передовой стране, как США: НАСА с годами теряло свою мобильность и прогресс. Нужно дать глоток настоящей свободы всем, кто способен к инициативе. Только массовая инициатива, основанная на способности делать дело, на заинтересованности в результатах труда, могут по–настоящему спасти РК–технику от упадка. Задача, стоящая перед руководителями экономики страны, действительно сложная, непривычная и в каком?то смысле беспрецедентная. Переход от капитализма к социализму страна уже пережила, хотя и с огромными жертвами и потерями. Как пережить переход от социализма к капитализму или к какой?то новой третьей форме, которую еще предстоит открыть? Только бы не к феодальной. Космонавтика несовместима с первобытными стадиями развития человечества. Для полета в космос необходима самая передовая техника, научная (как ее называли в эпоху застоя) организация труда, огромные средства и многое другое, самое–самое. Космическая техника всегда и во всех странах, где овладели этими передовыми технологиями, являлась показателем общего технического потенциала страны и проводником прогресса в другие отрасли промышленности. Если сумеет Россия при поддержке других суверенных республик сохранить передовой космический потенциал, он может действительно стать стартовой площадкой для возрождения страны как передовой индустриальной державы. Это зависит как от высшего политического руководства Союза и республик, так и от руководителей экономики.

Что касается РК–отрасли в целом, многое будет зависеть от позиции Бориса Ельцина и Ивана Силаева. Известно прохладное отношение первого из них к космонавтике. И. Силаев прекрасно знает эту отрасль, он был министром авиационной промышленности как раз в то время, когда вместе с О. Баклановым они руководили работами по созданию «Бурана». В августе 91–го они оказались по разные стороны баррикад. Сегодня у И. Силаева слишком много забот, и сверхсложный «Буран», наверное, вспоминается ему, как детская игрушка. Еще один вопрос, что делать теперь с этой много миллиардной игрушкой.

Летающий орбитальный комплекс «Мир» является наиболее видной программой страны, она привлекает наибольшее внимание за рубежом. Последние годы стремятся сделать программу коммерческой, она действительно начала приносить доходы в СКВ. С ОК «Мир» связаны многие отечественные и международные планы: научные, технические, коммерческие. Однако и здесь много технических и экономических проблем.

Огромный потенциал распадающейся космической державы находится на пороге вступления в стихию рынка и непредсказуемости».

Так было написано сразу после так называемого путча. На этом можно поставить точку в этой главе, которая была посвящена эпохе, названной периодом застоя. Страна стояла на пороге поразительных перемен, масштабы которых, наверное, никто не мог тогда предвидеть. Многое изменилось в нашей жизни, неизменным оставалось, пожалуй, одно: мы продолжали служить своему делу.

Так получилось, что я тоже оказался на пороге больших событий и проектов. Об одном из них, забежав вперед, уже было рассказано под заголовком «500 лет спустя», о еще более значимых событиях, затронувших как космонавтику, так и астронавтику, будет написано в следующей главе. Мне опять привелось быть между ними, сначала инициировать проект, а затем оказаться по–настоящему связующим их звеном.

Стыковка — это всегда сотрудничество!

И не только это.