(В. С. Сыромятников,) (канд. техн. наук,) (руководитель третьей) (рабочей группы ЭПАС)

СТЫКОВКА — ЭТО УЖЕ СОТРУДНИЧЕСТВО ОТ МАСШТАБНЫХ МОДЕЛЕЙ ДО ЛЕТНЫХ АГРЕГАТОВ

Декабрь 1974 года. В лаборатории Института космических исследований (ИКИ) АН СССР проходит контрольная проверка летных экземпляров стыковочных агрегатов. Это — последняя совместная проверка выполнения всех операций по стыковке и расстыковке многочисленных механизмов агрегатов перед их установкой на космические корабли. В чистом и светлом помещении тщательно, не спеша работают люди, специалисты двух стран — СССР и США. Четко звучат команды руководителя испытаний — совсем молодого советского инженера Виктора Павлова.

За стенами здания лаборатории московская зима, и хотя стыковка должна произойти через полгода, здесь вполне можно представить, какой будет следующая встреча этих вот самых агрегатов, которые столь дотошно проверяют сейчас. Там, в открытом космосе, где?то над Европой, все должно сработать автоматически. Нажимая кнопки на пультах управления, космонавты и астронавты начнут выдавать команды стыковочным агрегатам, а механизмы в свою очередь — четко «докладывать» экипажам кораблей о выполнении операций.

Основная часть экспериментальной работы подошла к концу. Эдуард Беликов, Вадим Кудрявцев, Евгений Лебедев, принимавшие ранее участие в расчетах и совместных испытаниях, уточняют данные для отчета, но уже без американских коллег, вместо них работают специалисты по проверке летной аппаратуры. А вот конструкторы Евгений Бобров, Уильям Криси из НАСА и Кеннет Блюм из фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» — еще вместе. Они больше заняты анализом таких «мелочей», как допуски на согласованные размеры; эти «мелочи» сегодня — самое главное.

В начале декабря проходил полет космического корабля «Союз-16». Космонавты А. В. Филипченко и Н. Н. Рукавишников проверили работу всех основных механизмов нового стыковочного агрегата и даже его резервные средства расстыковки. Самым дорогим сувениром для нас, стыковщиков, была фотография специального кольца, установленного на стыковочном шпангоуте корабля «Союз-16». Это кольцо позволило провести испытания всей системы механизмов агрегата, осуществляющей жесткую стыковку кораблей. Контуры кольца на черном фоне космоса — ничего не видел красивее!

«Агрегаты кораблей «Союз» и «Аполлон» готовы к стыковке», — раздается в лаборатории. Это значит, что один из них приведен в активное состояние: он выдвинул свое кольцо с тремя направляющими выступами–лепестками на шести подвижных амортизаторах. Другой агрегат при этом находится в пассивном состоянии: его кольцо подтянуто к стыковочному шпангоуту. Начинается сближение. Выступы обоих агрегатов помогают кольцам в конце концов совместиться. Вот они соприкасаются — и тут же раздается щелчок. Три защелки на кольце активного агрегата захватили три ответные защелки на корпусе пассивного агрегата. Произошла сцепка. Активное кольцо еще раз, другой качнулось на амортизаторах и встало в строго соосное положение — можно начинать стягивание.

Пока корпуса агрегатов со стыковочными шпангоутами еще далеко друг от друга. Стягивание проходит медленно. Чуть слышно работает привод на активном агрегате, подтягивая кольцо с направляющими к стыковочному шпангоуту.

Все меньше расстояние между торцами «кораблей». Видно, как направляющие штыри на шпангоутах входят в ответные гнезда, слегка их подправляя. Сжимаются пружинные толкатели, «запасая» энергию для расстыковки. Наконец, два красных уплотнительных кольца на торце «Союза» касаются двух таких же, но голубых резиновых колец «Аполлона». Только сейчас обратил внимание на это совпадение, ведь на эмблеме полета «Союз» выведен на красном фоне, а «Аполлон» — на голубом!

Звук от работающего привода изменился: привод словно напрягся для того, чтобы стянуть торцы как можно сильнее. Вот уже только узкая щель остается между торцами шпангоутов. Становится тихо — привод выключился. Но тут же снова послышался звук уже другого оттенка. Это включился привод замков стыковочного шпангоута. Сами замки не видны, а на расстыкованных агрегатах можно хорошо рассмотреть только восемь пар их крюков (активных и пассивных). Они торчат из прорезей на стыковочном шпангоуте. Сейчас активные крюки работающего агрегата захватили пассивные крюки партнера и притягивают их к себе. Узкая щель между торцами становится едва заметной и наконец совсем исчезает — стык совмещен. Теперь резиновые уплотнения полностью сжаты. Туннель, который образовали корпуса агрегатов со шпангоутами для перехода космонавтов и астронавтов, загерметизирован, а торцы шпангоутов надежно и с большой силой притянуты друг к другу. Можно подавать давление в полость туннеля и начинать проверку его герметичности.

Агрегаты состыкованы, соединились между собой две части единого целого, того, что мы называем стыковочным устройством.

Идет предполетная контрольная стыковка летных агрегатов в лаборатории испытательных стендов Института космических исследований АН СССР

Первая часть задачи выполнена, теперь можно произвести расстыковку. Все прокручивается в обратном порядке, проверяются механизмы, обеспечивающие расстыковку. А затем агрегаты меняются ролями. Бывший только что пассивным агрегат выдвигает свое кольцо — теперь он готов выполнить все операции сам, без помощи партнера, который становится пассивным, притянув кольцо к шпангоуту.

Так будет и в космосе во время совместного полета. Два раза: в активном и пассивном состоянии. Но может случиться, что при стыковке активному агрегату потребуется помощь пассивного партнера, и тогда тот сможет ее оказать. Пассивный агрегат способен стянуть стыковочные шпангоуты своим комплектом замков. К тому же, и это очень важно, он всегда в состоянии произвести расстыковку своими силами — расцепить защелки или раскрыть пассивные крюки.

Такие смешанные операции также проверяются. И вот агрегаты окончательно расстыкованы. Каждый раз удивляюсь: неодинаковые внешне, они во многом похожи. Обращенные друг к другу поверхности и элементы идентичны, а стоит посмотреть сбоку — увидишь многочисленные механизмы и детали и убедишься, насколько агрегаты разные. Но ведь главное в том, что они стыкуются. Остальное, как говорится, детали.

Через несколько дней агрегаты отправят на космодромы — в Байконур и на мыс Канаверал.

Я смотрю на них, готовых к отправке, и вспоминаю 1972 год. Тогда, тоже в декабре, здесь же, в ИКИ, мы проводили первые наземные совместные испытания. Стыковались масштабные модели будущих стыковочных агрегатов. Выполненные в масштабе 1:2,5, модели имели все основные механизмы и элементы будущих полномасштабных конструкций. Создание моделей было важной вехой на пути к подготовке летных агрегатов. Многих схемных, конструктивных и других технических вопросов в то время еще не решили, предстояло продолжать поиски, провести многочисленные расчеты и исследования. Но это были уже «живые» агрегаты, способные выполнять почти все.

Между этими двумя испытаниями прошло два года, до предела насыщенные трудом по разработке, изготовлению, теоретическому анализу, испытаниям, устранению замечаний и усовершенствованию, снова изготовлению и новым многочисленным повторным испытаниям и анализу стыковочных агрегатов.

Эта работа велась в институтах, КБ, лабораториях и на заводах обеих стран. Поочередно в СССР и США для обмена информацией, решения пограничных вопросов и возникавших малых и больших проблем устраивались встречи специалистов.

Последнее слово было, конечно, за совместными испытаниями, на которых не только проверялась совместимость стыковочных агрегатов, но конструкция каждой страны сдавала партнеру своеобразный зачет по качеству выполнения взаимно согласованных требований. Всего за эти два года специалисты нашей группы встречались более десяти раз, потому что, работая независимо, нужно было все время помнить о том, что ни один согласованный размер или параметр конструкции не мог быть изменен без согласия другой стороны. Теперь агрегаты готовы к полету. Ради этого на протяжении многих лет работали сотни людей; ученые и инженеры, техники и рабочие, руководители и технологи, русские и американцы. Они настойчиво шли к цели и сумели решить эту сложную и необычную техническую задачу.

Принцип действия стыковочного агрегата, который был задуман и сделан для космических кораблей «Союз» и «Аполлон», существенно отличается от тех, что применялись до этого в СССР и США.

Естественно, возникает вопрос: зачем придумывать что?то совершенно новое, когда в обеих странах к этому времени существовали достаточно хорошие, отработанные стыковочные устройства? Почему не взяли их за основу для совместного проекта? Вообще?то, частично так и было сделано. Однако наиболее сложная в проектировании и отработке часть конструкции — стыковочный механизм, который обеспечивает соединение кораблей от первого касания до соприкосновения стыковочных шпангоутов, — создавалась заново, «с нуля». И были на то веские причины, Как выражаются американцы, нужно было «сильно почувствовать необходимость», чтобы встать на столь трудный и длинный путь. Bедь мы понимали, что новая конструкция окажется наверняка более сложной и тяжелой, понимали всю глубину ответственности за результаты работы и за сжатые сроки ее выполнения. Так что же нас заставило взяться за такую работу?

Прежде всего забота о будущем. Уж коли серьезно решать главную задачу первого в истории совместного полета, то надо постараться создать конструктивный принцип, который послужил бы прообразом и основой для стыковочных yстройств будущих кораблей и станций, заложить своеобразный технический фундамент для международнoro сотрудничества по освоению космического пространства. Ведь невозможно будет обойтись без стыковки кораблей разных стран, как сейчас, например, не обходятся без посадки самолетов в международных аэропортах или без заходa кораблей в иностранные морские порты. Надо сказать, что, когда в октябре 1970 года советские и американские специалисты встретились впервые для обмена первыми техническими идеями по проблеме встречи и стыковки кораблей в космосе, они единодушно признали необходимость работы над новой конструкцией.

Существовавшие стыковочные устройства обеих стран обладали, как вы уже знаете, двумя основными техническими недостатками.

Во–первых, они не андрогинны, иначе говоря, созданы таким образом, что один из них может быть только активным, а другой — пассивным. Кстати, термин «андрогинный» был позаимствован из мифологии: андрогинами назывались двуполые существа.

Во–вторых, центральная часть устройства, где надлежит быть туннелю для перехода из корабля в корабль, занята стыковочным механизмом и конусом; значит, чтобы образовать туннель, пришлось бы частично разбирать агрегат. Это очень усложняет и удлиняет операцию стыковки и перехода из корабля в корабль. Устранить эти недостатки можно, сделав стыковочное устройство активно–пассивным, или андрогинным, и, кроме того, периферийным, то есть стыковочный механизм расположить по периферии стыковочного шпангоута. Тогда место для туннеля остается свободным.

Именно таким стал новый агрегат стыковки — андрогинным и периферийным, или сокращенно — АПАС, для проекта «Союз» — «Аполлон».

Основную конструктивную идею удалось сформулировать как?то удивительно легко. Вероятно, потому, что над подобными принципами и мы, и американцы думали давно и даже кое?что уже успели сделать.

Осенью 1970 года Келдвелл Джонсон, ветеран НАСА, участвовавший в осуществлении проектов США «Меркурий» и «Аполлон», представил первые черновые разработки принципиальной схемы стыковочного механизма, позднее нашедшие применение в АПАСе.

Мы со своей стороны подробно описали общие принципы конструкции и многие конкретные детали созданных у нас стыковочных устройств. С помощью одного из них стыковались космические корабли «Союз», а другое готовилось в то время для стыковки «Союза» с первой космической орбитальной станцией «Салют».

Наше устройство «Союз—Салют» не было периферийным, но в нем были заложены элементы андрогинности. Так, стыковочные шпангоуты агрегатов, которые в конце стыковки жестко и прочно притягиваются друг к другу с помощью системы расположенных на них замков, были выполнены, по сути дела, андрогинными. А это очень важно, потому что стыковочный шпангоут с замками и другими механизмами, несмотря на кажущуюся элементарность решаемой ими задачи, конструкция чрезвычайно ответственная.

Посмотрели бы вы, как в сборочном цехе соединяют два отсека космического корабля. Буквально»сдувая пылинки», сборщики самой высокой квалификации подготавливают поверхности соединяемых шпангоутов и резинового уплотнения. Затем с превеликой осторожностью и точностью до десятых долей миллиметра совмещают их, завертывают, соблюдая строго определенные усилия, несколько десятков болтов. Такая операция вместе с проверкой герметичности занимает не одну рабочую смену; в космосе стык двух отсеков корабля должен быть абсолютно герметичен. Он должен выдержать все возможные нагрузки, как создаваемые внутренним давлением (оно старается разорвать стык с усилием в несколько тонн), так и от работы основного и многочисленных управляющих реактивных двигателей корабля.

Приблизительно такие же жесткие требования предъявляются к соединению двух шпангоутов космических кораблей при их стыковке на орбите. Но при этом нужно учитывать, что соединение произойдет автоматически в течение нескольких минут, без предварительного осмотра или подготовки уплотнения и торцов шпангоутов. А те вместе с кораблями прошли уже на ракетах–носителях выведение на орбиту и полет в открытом космосе. В совместном полете замки должны быть так надежно заперты, чтобы никакая случайность, перегрузки или даже нечаянное нажатие кнопки управления на пульте космонавтов не могли привести к их открытию. А когда крышки переходного туннеля открыты, от надежности замков зависит безопасность и жизнь экипажей обоих кораблей. С не меньшей степенью надежности требуется открыть замки и расстыковать шпангоуты, чтобы корабли смогли совершить посадку на Землю.

Всем этим требованиям обязаны отвечать механизмы стыковочного шпангоута. При этом они должны быть достаточно просты, иметь малый вес.

По–настоящему андрогинное стыковочное устройство немыслимо без того, чтобы и стыковочные шпангоуты со всеми их механизмами не были также андрогинными. Следовательно, их конфигурация должна быть такова, чтобы два любых стыковочных шпангоута подходили друг к другу, могли совмещаться как бы сами с собой.

В технике есть немало прототипов андрогинных соединений. Например, автосцепка на железной дороге или соединение пожарных шлангов. Однако стыковка космических кораблей — задача несравненно более сложная. Приходится соединять два космических «вагона», которые стоят не на рельсах, что практически исключает перекосы и смещения, и предвидеть ошибки, как говорят, по всем шести степеням свободы, то есть в любом направлении и угловых разворотах вокруг любой оси.

Стыковочный механизм должен скомпенсировать, «выбрать», эти ошибки взаимного положения (а они порой достигают 30—40 сантиметров и нескольких угловых градусов), погасить относительные скорости любого направления, другими словами, смягчить, самортизировать соударения массивных конструкций, весящих несколько тонн каждая, и произвести их сцепку. Потом выравнять и плавно сблизить до соприкосновения стыковочные шпангоуты, ввести в действие замки жесткого запирания стыка, автоматически соединить электрические и гидравлические разъемы.

Как же конструировать и располагать все соединяемые при стыковке узлы и элементы, чтобы получить андрогинность устройства в целом?

Советские специалисты предложили руководствоваться общим принципом, успешно примененным при создании стыковочного устройства «Союз—Салют». Американская сторона его приняла, и он стал руководящим при разработке конструкции АПАС для кораблей «Союз» и «Аполлон». Мы назвали свое предложение принципом обратной симметрии. Суть его в том, что все соединяемые при стыковке, или, как их называют, ответные, элементы размещаются симметрично относительно общей оси. Штырь–гнездо, вилка—розетка, выступ—впадина всегда располагаются попарно симметрично, если смотреть на торец стыковочного агрегата.

Сейчас нам это кажется простым и естественным а в конце 60–х годов все нужно было найти и применить в конструкторской работе.

Интересно, что еще главный конструктор ракетно–космических систем академик С. П. Королёв сформулировал общее требование к такому устройству. Он говорил: «Сделайте стыковочные агрегаты одинаковыми на обоих кораблях и обеспечьте переход космонавтов по внутреннему туннелю».

Андрогинность наших стыковочных шпангоутов для системы «Союз—Салют» также значительно увеличила надежность наиболее ответственной части конструкции — замков жесткого соединения. Ведь фактически при стыковке таких шпангоутов в нашем распоряжении имеется два комплекта замков, по одному на корабле и станции. В случае необходимости всегда можно ввести в действие второй комплект. Кроме того, обеспечивается другое важное требование к андрогинному устройству: стыковка может быть полностью проведена любым кораблем.

Короче говоря, шпангоут для стыковочного устройства космической системы «Союз—Салют» был в целом и во многих деталях удачно сконструирован. В этом убедились и американские специалисты.

Через год, после тщательного изучения, они сами предложили принять его за основу при создании стыковочного шпангоута кораблей «Союз» и «Аполлон».

Но только через год. А тогда, осенью 1970 года, все, о чем я рассказал, выглядело не таким уж очевидным.

Итак, в результате первой встречи наметили основные черты стыковочного устройства будущих кораблей и станций. Следующий шаг — детализация этих требований и разработка принципиальной схемы нового устройства. Необходимо было кроме того решить, каким образом обеспечить совместимость, что подлежало согласованию между партнерами.

В начале 1971 года состоялись встречи руководителей АН СССР и НАСА, в результате которых вся работа по созданию совместимых средств стала приобретать более конкретные формы.

В июне того же года на встрече в Хьюстоне обсуждались и согласовывались детальные требования к новому стыковочному устройству, руководствуясь которыми обе стороны к октябрю представили свои варианты принципиальных схем. Постепенно вырабатывались согласованные требования, складывалась общая терминология и все больше было технического взаимопонимания. Представленные проекты, хотя и различались во многих существенных деталях, содержали уже такие положения, которые позволили довольно быстро выработать общую схему.

Выяснилось, что обе стороны согласны с тем, что, во–первых, будет четкое функциональное разделение стыковочного агрегата на стыковочный механизм и стыковочный шпангоут с его замками жесткой стыковки, во–вторых, стыковочный механизм будет иметь основной рабочий элемент в виде кольца с несколькими направляющими выступами, расположенного на подвижных штангах для амортизации соударения кораблей, втягивания и выдвижения кольца. Кроме того, перевод из пассивного состояния в активное и мы и американцы предполагали осуществлять выдвижением кольца из втянутого в переднее положение.

Различались проекты числом направляющих выступов и пар штанг (три — в советском проекте и четыре — в американском), расположением защелок, конструкцией замков стыковочного шпангоута и рядом менее существенных деталей. В советском проекте, естественно, предполагалось использовать стыковочный шпангоут, конструктивно подобный существовавшему в устройстве космической системы «Союз—Салют».

После обмена докладами и обсуждений представитель американской стороны заявил, что можно принять советский проект принципиальной схемы за основу для дальнейшей разработки. Подписанное соглашение этой встречи зафиксировало принятие многих советских предложений. Был использован и ряд деталей американского проекта, например, схема защелок кольца с направляющими и уплотнения стыка и электроразъемы.

Надо подчеркнуть, что утверждение общей схемы вовсе не означало полного копирования в последующем принципа действия стыковочных агрегатов. Оговоренное еще на первой встрече 1970 года и подтвержденное на июньской встрече 1971 года в Хьюстоне решение о том, что каждая сторона полностью проектирует и изготавливает свои стыковочные агрегаты, а совместимость их достигается согласованием минимального числа параметров и только взаимодействующих между собой деталей и элементов, оставляло большую свободу поиска.

Здесь уместно остановиться на некоторых особенностях советской и американской школ конструирования стыковочных устройств. Первое существенное различие, которое сразу бросается в глаза, заключается в том, что американцы применяют гидравлику, а мы — электромеханику в демпферах (приспособлениях для поглощения энергии при соударении и гашения механических колебаний). Каждый из этих способов демпфирования имеет свои преимущества и недостатки. И все же использование электромеханики еще в самых первых модификациях стыковочных механизмов кораблей «Союз» было довольно смелым новаторством, которое по мере развития техники стыковки раскрывало свои преимущества. Недаром на осенней встрече 1971 года один из американских специалистов сказал, что они, возможно, тоже применили бы электромеханику, но из?за отсутствия разработанной технологии просто не успевают это сделать в заданный срок.

Любопытно, что два года спустя, уже, по существу, закончив работу над своим «гидравлическим АПАСом, НАСА заключило контракт с одной из фирм на создание экспериментального чисто электромеханического стыковочного механизма.

Гидравлика и электромеханика диктуют выбор существенно разных элементов кинематики, в первую очередь поэтому наши агрегаты так же похожи друг на друга. Но для специалистов более важно принципиальное построение всей амортизационно–приводной схемы стыковочного механизма.

В прежних своих механизмах американцы применили независимые амортизаторы. Такая схема параллельной работы амортизаторов и привода была фактически перенесена на АПАС для корабля «Аполлон».

В старых стыковочных механизмах «Союза» амортизаторы и привод соединены последовательно. Эта идея принципиально перенесена и на АПАС «Союза».

Так и пошла дальше работа двумя во многом различными путями в соответствии с особенностями советской и американской школ конструирования стыковочных устройств. Начали создавать две разные конструкции на основе одной общей идеи для достижения одной цели, выполняя согласованные требования. Как две спортивные команды, бригады космических специалистов СССР и США, одновременно взяв старт, начали настоящую гонку. Иного слова и не подберешь чтобы охарактеризовать ход и объем выполненных за такие короткие сроки работ. Судите сами. На создание менее сложных стыковочных устройств для предыдущих, и советских, и американских, космических проектов затрачивалось в полтора–два раза больше времени. При этом не требовались многочисленные согласования и совместные испытания.

Словом, это была беспрецедентная работа.

Наступил 1972 год. В КБ и лабораториях полным ходом шла разработка конструкции будущего АПАСа, когда в США поехала небольшая группа наших инженеров для того, чтобы создать первые совместные чертежи.

Будущий агрегат насчитывал около 1500 оригинальных деталей и сборок. Приблизительно столько же требовалось чертежей. У советского и американского стыковочных агрегатов не было ни одной одинаковой детали. И тем не менее существовало четыре чертежа, выполнить которые обязаны были обе страны. Это — своеобразный межгосударственный стандарт на стыковочное устройство, нарушение которого по общей договоренности не допускалось.

Такие чертежи появились после апрельской встречи рабочей группы в Хьюстоне в 1972 году. Здесь мы впервые познакомились со специалистами фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» (в то время еще «Норт Америкэн Рокуэлл»), с которыми нам пришлось тесно сотрудничать все последующие годы. Дело в том, что эта фирма была основным подрядчиком НАСА по советско–американскому проекту. Кроме ранее изготовленных командного и служебного модулей, конструкторы фирмы спроектировали, а на ее заводе изготовили стыковочный модуль и стыковочный агрегат.

Полученные чертежи «интерфейса», то есть взаимодействующих элементов стыковочного устройства, позволяли начать изготовление моделей, готовить выпуск документации по полномасштабным конструкциям и вести подготовку к первым совместным испытаниям.

В мае было подписано соглашение между правительствами СССР и США о сотрудничестве в деле освоения и исследования космического пространства. Это заставило нас еще больше прочувствовать всю меру той ответственности, которую мы несли за сроки и качество работы.

Сюрприз ждал нас в Хьюстоне. Когда в июле 1972 года мы там снова появились, нам продемонстрировали готовые масштабные модели стыковочных агрегатов. Наши же модели еще находились в работе. Но коль речь зашла о сроках изготовления, справедливости ради нужно отметить, что наши модели намного полнее и точнее воспроизводили будущие полномасштабные конструкции, поэтому были и более сложными, и более трудоемкими в изготовлении. Тем не менее пришлось, возвратившись в Москву, принимать соответствующие меры, хотя согласованные сроки были еще далеки. На всех последующих этапах и многочисленных промежуточных финишах мы уже никогда не отставали от наших партнеров при подготовке оборудования или документации, больше того, иногда оказывались даже впереди.

Наши масштабные модели были готовы к концу августа. Их подвергли необходимым испытаниям и продемонстрировали на октябрьской встрече в Москве в том же году. С помощью моделей удалось проверить общую идею, компоновку и взаимодействие элементов, как то было согласовано, а мы кроме того воспроизвели кинематику и даже динамику работы стыковочного механизма.

Это было важно потому, что для стыковочного механизма в советском проекте выбрали принципиально новую и довольно хитроумную кинематику. На первых порах, да и впоследствии, она вызывала у многих сомнения и даже несправедливые, как мы считаем, нападки. Помогло доверие руководителей и твердость, убежденность авторов и исполнителей в правильности и преимуществах выбранной принципиальной схемы. Иначе, конечно, не удалось бы довести это дело до конца и создать конструкцию, оказавшуюся действительно очень эффективной. Недаром она получила высокую оценку многих авторитетных советских и американских специалистов по космической технике, а самое главное — отлично сработала в космосе. Спору нет, деловая критика тоже не оказалась лишней. Она заставляла авторов совершенствовать кинематику, находить новые возможности ее упрощения.

В отличие от американской конструкции мы применили кинематику с дифференциальной связью между всеми шестью штангами стыковочного механизма. Примерно так связаны задние колеса и двигатель обычного автомобиля. При удлинении одной или нескольких штанг другие благодаря таким связям укорачиваются. В результате при наклоне одной стороны кольца другая сторона поднимается, оно как бы качается вокруг своего центра. При боковом перемещении кольца оно движется практически параллельно шпангоуту. Приблизить кольцо к шпангоуту удается только при приложении значительно большей силы. В результате механизм обеспечивает сцепку в очень широком диапазоне начальных условий при больших промахах, больших и малых скоростях, Кроме того, механизм хорошо выравнивает корабли после сцепки; при стягивании не возникает никаких дополнительных усилий, более того, кольцо фиксируется в выровненном положении, и космонавты смогут постоянно контролировать это.

Американцы применили в своем стыковочном механизме для подтягивания кольца с направляющими привод с тросовой связью. Такая схема подкупает своей относительной простотой, но, к сожалению, она не лишена и ряда недостатков. Основным из них, пожалуй, является меньший диапазон перемещений кольца при малых усилиях амортизации, поэтому сцепка происходит в меньшем диапазоне начальных смещений кораблей, особенно если есть ошибки сразу по нескольким координатам. Так, кстати, случалось при наших совместных испытаниях. Можно упомянуть и о другой особенности. Она относится к выдвижению кольца, которое происходит только за счет усилия пружин амортизаторов при ослаблении тросовой связи, так как усилие пружин для обеспечения сцепки выбрано сравнительно небольшое, оно оказывается недостаточным, например, для того, чтобы выдвинуть кольцо, преодолевая его силу веса. На Земле — это неудобство при испытаниях, в состоянии космической невесомости — потенциальная ненадежность.

Демонстрация моделей на октябрьской встрече в Москве вызвала всеобщий живой интерес.

Успех проведенных через месяц испытаний этих моделей открывал дорогу для работы над полномасштабными конструкциями. На пороге был 1973 год — год отработки настоящего АПАСа.

Любая система космического корабля, перед тем как попасть в полет, должна поработать в условиях, достаточно близких к тем, в которых она может оказаться в космосе. Разумеется, практически невозможно одновременно имитировать на Земле все условия, присущие космическому полету: глубокий вакуум, невесомость, различные формы облучений, широкий диапазон возможных температур, действие вибраций и перегрузок выведения на орбиту. Поэтому испытателям приходится как бы расчленять воздействие космоса на составные части и с большим или меньшим приближением последовательно их воспроизводить. При этом одна из наиболее сложных задач состоит в выявлении самых трудных или, как говорят, критических условий для каждой системы. Стыковочные агрегаты последовательно проходят испытания в самых разнообразных условиях. Но все же наибольшие хлопоты стыковщикам доставляет невесомость.

Как заставить многотонные корабли парить перед стыковкой в воздухе и двигаться только по инерции, под воздействием сил соударения и реактивных струй управляющих двигателей так, как это происходит в невесомости?

Как добиться, чтобы корабли со стыковочными агрегатами свободно, без действия силы тяжести, сближались с заданными скоростями и смещениями до соприкосновения, сцеплялись, выравнивались и стягивались, а амортизационная система и другие механизмы при этом работали точно так же, как им предстоит работать в космосе?

Конечно, сделать это непросто. Существуют разные способы воспроизведения такого движения в земных условиях. Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки, но все они сложны и доставляют много хлопот испытателям. Можно, например, подвешивать специальные макеты кораблей на карданных шарнирах, так, чтобы точки подвеса находились в центрах тяжести кораблей и перемещались в трех направлениях. Получается довольно простая система, но в ней все же нелегко полностью исключить земную тяжесть при поступательных движениях, а также имитировать работу систем управления кораблями.

Специалисты НАСА выбрали другой путь. Они сделали комбинированную установку для воспроизведения процесса стыковки, которая состоит из шестистепенного стенда с гидравлическими следящими приводами и вычислительной машины. Компьютер непрерывно вычисляет координаты кораблей, как если бы они двигались в невесомости, и выдает команды на следящие приводы. Те перемещают установленные на стенде стыковочные агрегаты один относительно другого в соответствии с вычисленными координатами. При соприкосновении стыковочных агрегатов возникают усилия, которые непрерывно измеряются с помощью специальных датчиков. Сигналы от датчиков поступают в компьютер, тот их учитывает, и таким образом вычислительно–механический контур, как говорят, замыкается. Процесс в нем идет непрерывно.

На такой испытательной установке американские специалисты отрабатывали систему стыковки для лунной программы «Аполлон», а потом и для программы «Скайлэб». Установка очень дорогая и довольно капризная в эксплуатации. В ней используется много высокоточных приборов, начиная от приводов стенда, датчиков усилий и перемещений, кончая элементами вычислительного устройства. Она снабжена системой автоматической настройки и проверки, а также разветвленной системой аварийной остановки при возникновении каких?либо неисправностей, перегрузок или выхода одного из ее многочисленных параметров за допустимые пределы. Чтобы проводить испытания при очень высоких и очень низких температурах, часть стенда с испытуемыми агрегатами заключается в специальный подвижный чехол, под который нагнетается горячий или холодный воздух.

Короче говоря, испытательный комплекс, хотя и обладает большими возможностями и несомненными достоинствами, сам требует тщательного ухода, постоянного контроля и устранения частых неисправностей. В этом мы убедились на собственном опыте осенью 1973 года и особенно летом 1974 года во время проведения совместных динамических испытаний. Как?то один из американских специалистов в сердцах пошутил: «Здесь никогда не знаешь, что испытывается: стыковочное устройство на стенде или стенд с помощью стыковочного устройства».

На самом деле бывало и то, и другое. Несомненное достоинство американской испытательной установки — возможность «стыковать» самые различные космические корабли: от легких до сверхтяжелых. Ведь изменять параметры кораблей очень просто, достаточно ввести нужные коэффициенты в уравнениях, решаемых компьютером, или использовать другие уравнения. По мере развития космических полетов, увеличения количества запускаемых космических кораблей и станций такой стенд действительно может оказаться необходимым.

Испытательную установку подобного типа, конечно, трудно было сразу создать совершенной. Стенд с системой приводов, изготовленный в середине 60–х годов в разгар работ по программе «Аполлон», рассчитывался на испытание стыковочных устройств ограниченных размеров. Кроме того, принципиальная кинематическая схема стенда была не совсем удачной: сложна, громоздка и имела целый ряд неблагоприятных технических характеристик.

Поэтому, готовясь к испытаниям о программе ЭПАС, а также учитывая перспективы развития следующей программы пилотируемых полетов США — «Спейс Шаттл», специалисты НАСА решили перестроить стенд, сохранив в основном вычислительную и управляющую части установки и другие вспомогательные системы.

К осени 1973 года работы были закончены, схема стенда стала намного логичнее и проще. Но, к сожалению, при этом, как выяснилось позднее, не избежали и некоторых просчетов.

Новые полномасштабные стыковочные агрегаты решили испытывать именно на этой динамической установке в Хьюстоне. Конец зимы, весна и все лето семьдесят третьего года ушли на изготовление и отработку стыковочного агрегата в СССР и подготовку к совместным испытаниям. Тем же были заняты американские специалисты в США. В мае первый АПАС увидел свет. Это уже была настоящая космическая система, отвечающая всем жестким требованиям, обеспечивающим ее высокую надежность при минимальном весе и габаритах.

Он действительно получился красивым, наш АПАС, если исходить из того, что истинная красота конструкции в рациональности, в том изяществе, с которым она решает поставленные перед ней задачи. «Он элегантен, ваш стыковочный агрегат», — скажет позднее М. Фаже, один из руководителей американского космического Центра имени Джонсона. Я думаю, он имел в виду не только внешний вид АПАСа, комплимент относился и к его принципу действия.

Поскольку корабль «Аполлон» создавался для полета на Луну, американские конструкторы, приспосабливая его для решения задач в околоземном космосе, располагали солидными резервами веса. Может быть, по этой причине авторы американского стыковочного агрегата не слишком заботились об экономии веса. Их стыковочный агрегат получился почти в два раза тяжелее нашего.

АПАС успешно прошел всю предварительную отработку и проверку и к концу августа был готов к отправке в Техас.

Наша небольшая испытательная команда 14 сентября, прибыла в Хьюстон. Нам предстояло впервые произвести настоящую стыковку агрегатов кораблей «Союз» и «Аполлон», при которой фактически проверялись и отрабатывались все этапы сложного и многостороннего процесса соединения кораблей, работа агрегатов в совместном полете и при расстыковке.

Сначала последовательно шаг за шагом были проверены все операции по стыковке и расстыковке, причем оба агрегата работали при этом как в активной, так и в пассивной роли. Затем испытана герметичность состыкованных агрегатов, в том числе при нагреве и охлаждении конструкций с имитацией полетных экстремальных температур. Еще раз убедились в том, что стык способен выдерживать одновременное воздействие внешних и внутренних нагрузок. На этом первая часть испытаний закончилась, и агрегаты установили на динамический стенд для проведения основной по объему и сложности части работ — стыковки с имитацией движения космических кораблей в условиях невесомости.

На этом стенде мы провели в общей сложности более 100 стыковок, или испытательных пробегов, как их называли американцы, при нормальных, высоких и пониженных температурах. Может возникнуть вопрос: зачем нужно так много стыковок? Дело в том, что корабли могут подойти друг к другу в самых разных положениях. Космонавты и астронавты управляют сближением кораблей, используя две трехстепенные ручки и наблюдая специальную мишень, как бы прицеливаясь по ней. Несмотря на продолжительные и интенсивные тренировки, как и при обычной стрельбе, всегда возникают ошибки. Только здесь их разброс увеличивается: управлять приходится пространственным положением, выдерживая как относительные координаты, так и скорости.

Одновременно работают автоматические системы ориентации кораблей, которые, с одной стороны, облегчают космонавту управление, а с другой — вносят свой «вклад» в виде определенных ошибок. Тот, кто управлял автомобилем, имеющим только три степени свободы, знает, как не просто бывает порой выехать через узкие ворота гаража, а управление кораблем в пространстве намного сложнее. Поэтому стыковочное устройство рассчитывается так, что даже при самых худших условиях, самых грубых ошибках относительного положения кораблей и разных скоростях происходила бы надежная стыковка. Это требование не только усложняет стыковочный агрегат, сам процесс стыковки, но и проведение испытаний.

Прежде всего, трудно определить, какие условия, какие сочетания скоростей и ошибок взаимного положения наиболее неблагоприятны. Что, например, страшнее — большие скорости сближения или малые? Оказывается, плохо и то, и другое. При больших скоростях может не хватить энергоемкости амортизаторов и возникнут слишком большие силы от соударения кораблей. При малой скорости сближения кинетической энергии кораблей может оказаться недостаточно для срабатывания защелок. Если сцепка не произойдет, система начнет «разваливаться», и, чтобы избежать соударения, корабли придется быстро разводить.

Поэтому вначале отыскиваются наиболее неблагоприятные, или «подозрительные», сочетания начальных параметров сближения и проводится теоретический анализ процесса стыковки для всех этих вариантов. Проведение такого теоретического анализа — это целая большая глава в создании любого стыковочного устройства, а ввиду особой сложности АПАСа — тем более. Чтобы рассчитать, как будут стыковаться корабли, необходимо составить математическую модель процесса стыковки. Полная модель учитывает движение самих кораблей. Для каждого момента времени аналитически отыскивается точка или точки соприкосновения направляющих выступов стыковочных агрегатов друг с другом или с кольцами. Затем определяется, на какую величину и с какой скоростью деформируются амортизаторы при соударении (эти усилия одновременно используются в уравнениях движения кораблей). Компьютер вычисляет, как реагируют системы управления кораблей на действие возмущений при стыковке, и учитывает создаваемые ими усилия и моменты. Математическая модель позволяет рассчитать весь процесс стыковки для разных вариантов.

Конечно, в целом математическая модель очень сложна, ее использование имеет смысл только при работе с самыми быстродействующими и совершенными цифровыми электронными вычислительными машинами.

И тут меня могут спросить: зачем нужны испытания, если создана и работает полная и совершенная математическая модель? А вот зачем. Какой бы ни была совершенной теоретическая модель, это всего лишь ограниченная абстракция реального процесса. Модель позволяет исследовать лишь определенные важнейшие (по мнению ученого) стороны процесса, постигнуть их существо, выявить внутренние зависимости. Но конечным мерилом любого проекта являются испытания настоящих, «живых» конструкций. Вот почему наш теоретик Е. Лебедев привез с собой в Хьюстон целые тома. Их напечатала вычислительная машина, решая задачу стыковки для всех вариантов, которые предстояло испытать на динамическом стенде в паре с американским агрегатом. При сравнении теоретических и экспериментальных результатов стенд и модель взаимно проверяли друг друга.

Теперь пора сказать, что для успешного проведения совместных испытаний требовалось обеспечить совместимость не только стыковочных агрегатов. Необходимо было договориться о присоединительных размерах агрегатов, пультов управления и другого испытательного оборудования, согласовать кабельные разъемы и электрическое напряжение питания, а также решить все вопросы, связанные с системой координат, программой, инструкцией, и многое другое.

Наша группа состояла из специалистов, необходимых для проведения всего комплекса намеченных работ: конструктора Евгения Боброва, инженера–электрика Бориса Чижикова, механиков Николая Хохлова и Валентина Руненкова, обеспечивших подготовку агрегатов и испытательного оборудования к работе; специалиста по измерениям, обработке и анализу данных испытаний Вадима Кудрявцева, упомянутого ранее динамика Евгения Лебедева, испытателя и оператора Эдуарда Беликова, который провел, работая плечом к плечу с американскими операторами и нашим переводчиком Олегом Першиковым, все многочисленные динамические пробеги. «Не встречал людей более компетентных и самоотверженных в работе. Можете ими гордиться. Мы рады, что они здесь с нами», — так сказал Г. Ланни корреспонденту «Известий» В. Кобышу, когда тот приезжал в Хьюстон во время работы нашей группы.

Конечно, лестно было слышать такое мнение от партнеров, но главное, мы были довольны результатами проведенных испытаний, нашим АПАСом и тем, что поставленную задачу на этом этапе удалось успешно выполнить. Очень важно было получить хорошие результаты работы на самом начальном этапе. После всех многочисленных испытаний и у нас, и в Хьюстоне поверили в АПАС и те, кто скептически был настроен с самого начала, и те, у кого были какие?то сомнения. Но после того как битый буквально вдоль и поперек за время многочисленных испытаний АПАС продолжал честно выполнять все свои функции, сомнения отпали и появилась полная уверенность в надежности его конструкции.

Не все проходило, конечно, абсолютно гладко при первых испытаниях. Ведь их основная задача — совместная отработка конструкции, они так и назывались — отработочные. Было подтверждено, что отдельные элементы конструкции недостаточно жестки, это же фиксировалось и ранее, еще при предварительных испытаниях в Москве. Кроме того, при пятидесятиградусном морозе, который создавался внутри кожуха стенда, в отдельных случаях возникали усилия хотя и допустимые, но все же превышающие расчетные. Одной из причин этого были автоколебания в самом динамическом стенде.

Все испытания проводились, по существу, два раза: поочередно с активным агрегатом «Союза» и «Аполлона». Американцы, кстати, тоже выявили несколько недостатков конструкции своего агрегата стыковки.

Последняя группа нашей испытательной бригады возвращалась в Москву в конце декабря. В самолете, летевшем из Хьюстона в Нью–Йорк, в огромном воздушном лайнере, совершавшем свой первый коммерческий полет (это был «Тристар» фирмы «Локхид»), мы были почти единственными пассажирами. Летели в первый день Рождества, традиционного семейного праздника в США. Задержавшись в Нью–Йорке из?за непогоды еще на три дня, мы прибыли в Москву в канун нового, 1974 года. Но новый год не сулил нам отдыха. Он оказался не менее хлопотным, чем предыдущий. Пришлось срочно заканчивать корректировку технической документации, уже началось изготовление летной партии агрегатов.

Процесс создания АПАСов разбит был на два основных этапа: разработка и изготовление опытной партии, отработка конструкции, затем изготовление летной партии, часть агрегатов которой проходила квалификационные испытания. Эти испытания называются так потому, что проводятся не с целью выявления каких?либо недостатков конструкции, а для того, чтобы аттестовать, квалифицировать конструкцию, подтвердить ее соответствие всем техническим требованиям, ее готовность к полету.

Так же, как при отработке, квалификационные испытания делились на автономные, проводимые каждой страной отдельно, и совместные — снова в Хьюстоне. Агрегаты, готовившиеся непосредственно для полета, было намечено стыковать между собой в Москве. И все это пришлось на 1974 год.

Начался он с дополнительных экспериментов, проведенных для того, чтобы разобраться, почему во время испытаний в Хьюстоне на морозе возрастали усилия в стыковочном механизме. Пришлось один за другим исследовать все элементы, участвующие в работе, в условиях, так сказать, «крайнего севера». Картина постепенно прояснилась. На ходу, без остановки «конвейера» внесли небольшие изменения в конструкцию. К маю АПАСы были изготовлены.

На встрече в конце апреля мы окончательно согласовали документы предстоящих летних квалификационных испытаний. Так что после напряженной работы в мае— июне, после выполнения всей программы испытаний у себя в стране мы почти в том же составе снова выехали в Хьюстон.

Жарким летом можно назвать этот период работы. Лето в Хьюстоне, находящемся на 30 параллели, действительно, жаркое. Но внутри кожуха стенда по–прежнему царил холод. На этот раз он был не страшен нашему АПАСу. Главные трудности и хлопоты снова доставил нам стенд.

Обычная рабочая смена часто уходила на устранение неполадок в стенде, его элементах и блоках компьютера. Был даже случай, когда стенд вышел из?под контроля. В управляющих цепях приводов из?за электрических помех в подземных кабелях появился ложный сигнал, аварийная система остановки стенда немного запоздала, но даже этих долей секунды было достаточно, и на стыковочные агрегаты подействовала нагрузка, превышавшая расчетную почти в два раза. К счастью, оба агрегата, и наш, и американский, оказались достаточно прочными, больше того, совершенно равнопрочными. Конструкции выдержали и это дополнительное, неожиданно суровое испытание.

Дала о себе знать и старая «болезнь» стенда — автоколебания, возникавшие при определенных условиях. Хотя за прошедший со времени окончания отработочных испытаний период было разработано средство лечения этого технического недуга, оно не всегда оказывалось эффективным. На этот раз под колебания строптивого стенда попал американский стыковочный агрегат — не все испытательные пробеги проходили гладко и до конца. Наш АПАС на этот раз успешно обеспечил стыковку для всех случаев, которые были запланированы.

Новый казус произошел при испытаниях на холоде. Неожиданно кольцо с направляющими «застыло». Что случилось? Ведь несколько дней назад все было нормально. Может быть, во время «горячих» испытаний в механизм попала влага, которая потом на морозе замерзла? Оказалось, замерзла не влага, а консервационное покрытие, которое не было удалено из внутренних отверстий нескольких штанг. Этот случай еще раз показал, что при подготовке космической техники к испытаниям и тем более к полету не должно быть никаких недосмотров.

Специалисты НАСА и смежных фирм, не считаясь со временем, устраняли неполадки в стенде, боролись с электрическими помехами, которые возникали в кабелях, связывающих стенд с компьютером, проводили на ходу исследования и частичную модернизацию.

Постепенно дело наладилось, и испытания были доведены до конца.

Запаковав наше многочисленное оборудование, мы вылетели в Москву, где нас встречали наши семьи… и наши американские коллеги: им удалось прибыть на день раньше, чтобы согласовать программу и другую документацию для следующего этапа работы.

Снова небольшой «перерыв», до предела насыщенный работой по подготовке лаборатории с многочисленной аппаратурой, летными агрегатами, и снова мы в международном аэропорту Шереметьево встречаем американскую испытательную бригаду, прибывшую для проведения предполетной контрольной стыковки.

Так создавалось новое стыковочное устройство для проекта «Союз— Аполлон». Приобретенный ранее опыт, сложившаяся школа конструирования, наличие отработанных элементов конструкции и технологии, расчет только на свои силы и возможности обусловили выбор разных путей в создании нового устройства. Сжатые сроки и экономические соображения усилили приверженность к ранее принятым техническим решениям. Выбранный метод обеспечения совместимости, в соответствии с которым согласовывались только взаимодействующие и пограничные элементы, был единственно правильным. При более широком объеме взаимных согласований можно было увязнуть в дискуссиях, затратить гораздо больше времени, сил и средств.

Поскольку агрегаты создавались специалистами двух различных школ, неизбежно возникала атмосфера состязательности, соперничества. У нас было здоровое соперничество, потому что оно не было самоцелью. Да и внешне это почти не проявлялось. Соперники искренне ценили и уважали друг друга и прежде всего учитывали интересы дела. Соображения приоритета или престижа старались отмести, ну а совсем их устранить вряд ли было возможно.

Оценивая сейчас преимущества и недостатки конструкций обеих стран, я не могу не быть субъективным. В изложении американского специалиста эти оценки будут другими, и его тоже можно понять. Но раз дело сделано, почему бы не проанализировать ход работы и результаты усилий? Это имеет значение для дальнейшего развития и прогресса техники стыковки космических кораблей. Наибольшую ценность при этом имеют, естественно, объективные факты. Считаю уместным рассказать о проблеме, возникшей на заключительном этапе подготовки стыковочных агрегатов, которую перед полетом американским специалистам с нашим участием пришлось решать на ходу, проводить различные доработки и дополнительные испытания, чтобы подтвердить правильность принятых ответственных решений.

Несмотря на то, что запасы по развиваемому приводом усилию при подтягивании кольца с направляющими оказались немалыми, при выполнении этой операции американцы столкнулись с некоторыми трудностями. Это даже оказало влияние на совместную часть работы. Дело в том, что при стягивании приводу приходится преодолевать усилия всех амортизаторов, которые в реальных условиях существенно различаются. Эта разница обусловлена разбросом технологических допусков на размеры и усилия пружин и гидравлических демпферов, а также разницей температуры демпферов. В полете практически всегда одна сторона, обращенная к Солнцу, оказывается нагретой, а противоположная — более холодной. Значит, в демпферах вязкость жидкости будет разной. В результате при стягивании кораблей их шпангоуты приближаются друг к другу не строго соосно, а с некоторым смещением. В определенных пределах это вполне допустимо, потому что перед непосредственным соприкосновением шпангоуты окончательно выравниваются с помощью направляющих штырей и гнезд. Но, во–первых, необходимо быть уверенным, что даже при самых худших условиях это смещение не выйдет за допустимые пределы, во–вторых, усилие на направляющие штыри не вызовет нежелательных последствий.

Речь шла о потенциальной проблеме заедания направляющих штырей и гнезд, с которой специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» столкнулись при испытаниях летных стыковочных агрегатов перед отправкой их в Москву. Выяснилось, что при определенных условиях и при значительном усилии на направляющие штыри и гнезда действительно может произойти заедание, способное привести к невыполнению стыковки. Что касается самих этих элементов, проблема была общей, но больше относилась к агрегату «Аполлона» в активной роли. При этом могли произойти непоправимые повреждения в тросовой системе подтягивания кольца с направляющими. Тогда его нельзя было бы использовать даже в пассивном состоянии и стыковка вообще стала бы невозможной.

Американские специалисты проявили в этой трудной ситуации оперативность и деловитость, они срочно разработали и изготовили новые направляющие штыри и гнезда для экспериментов, а также для летных агрегатов. Это был очень напряженный момент московских испытаний.

В Москву прибыли заместитель технического директора проекта ЭПАС А. Олдрич, вице–президент фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» Р. Ларсон, а также представитель штаб–квартиры НАСА в Вашингтоне Ч. Харрингтон. С нашей стороны в переговорах участвовал заместитель директора проекта В. А. Тимченко. С директорами проекта — К. Д. Бушуевым, который в это время находился в отпуске, и Г. Ланни — иногда по нескольку раз в день проводились телефонные совещания. В течение нескольких дней по всем вопросам были приняты взаимоприемлемые решения.

Несмотря на то, что пришлось повторять часть испытаний по контрольной стыковке летных агрегатов, связанных с работой направляющих штырей и гнезд, работа в целом была завершена досрочно. Это — хороший пример согласованных и оперативных действий специалистов обеих стран.

Еще до окончания автономных испытаний штырей и гнезд испытательная бригада поехала в Калифорнию, в городок Дауни, входящий в большой Лос–Анджелес. К этому времени специалисты фирмы «Рокуэлл Интернэшнл» срочно подготовили новую испытательную установку.

На состоявшейся затем в Хьюстоне пленарной встрече мы завершили обсуждение и согласование практически всех технических вопросов по совместимым системам обоих кораблей. Впереди оставались только подведение итогов, согласование бортовой документации, доклад о готовности и участие в тренировках Центров управления полетом.

Перед тем, как закончить рассказ о совместной работе, хотелось бы остановиться еще на одной ее стороне — организационной. И прежде всего на организации официальных рассмотрений документации и изготавливаемой аппаратуры. Взаимные просмотры чертежей на стыковочные агрегаты были проведены дважды: отработочного и лётного проектов. Каждая сторона представляла комплект чертежей деталей и сборок взаимодействующих узлов и элементов конструкции. Специальные группы просматривали чертежи другой стороны, обращая основное внимание на то, насколько обеспечивается совместимость и как выполнены требования совместных документов.

Хотя просмотры помогли выявить лишь небольшое количество мелких несоответствий, они внесли полезный вклад в общее дело. Кроме того, сыграли известную роль и в укреплении технического доверия друг к другу.

Много времени и внимания уделялось вопросам надежности и безопасности полета во всех аспектах, не исключая и организацию работ при создании космической техники. Как уже говорилось, осенью 1974 года в Москву в качестве наблюдателя при проведении предполетной контрольной стыковки приезжал представитель штаб–квартиры НАСА Ч. Харрингтон.

Миссия визита, по его словам, состояла не только в инспекции самих стыковочных агрегатов, их конструкции, качества изготовления, но и, главным образом, в том, чтобы опытным взглядом «старого волка» (в прошлом он один из руководителей фирмы «Дженерал Электрик») посмотреть на технику проведения испытания в Москве, организацию, постановку дела, тщательность выполнения, квалификацию и добросовестность специалистов.

Ч. Харрингтон остался доволен результатами своих наблюдений. Ему понравились специалисты обеих стран, их взаимопонимание, деловая атмосфера работы, профессиональность исполнения.

В заключение несколько слов о постановке дела у наших коллег.

Фактически детальную разработку конструкции, выпуск всей технической документации на изготовление стыковочного агрегата, его основные испытания провела фирма «Рокуэлл Интернэшнл». Роль НАСА заключалась в подготовке развернутого технического задания на начальной стадии проекта, наблюдении за ходом последующих стадий работы. Технические эксперты НАСА вникали не только во все принципиальные вопросы, но и во многие мелкие детали. НАСА взяло на себя ответственность за комплексные динамические испытания на испытательной установке в Хьюстоне, а также частично занималось теоретическим анализом.

Начальный проект стыковочного агрегата был разработан немногочисленными, но высококвалифицированными конструкторами НАСА. Все вопросы мы согласовали с представителями НАСА. Специалисты фирмы выступали в качестве технических экспертов, хотя в иных случаях их слово было решающим. Во время многочисленных испытаний в Хьюстоне, в Москве и, конечно, в самом Дауни специалисты фирмы были основными их исполнителями. Даже при испытаниях на динамической установке в Центре имени Джонсона оператором пульта управления стыковочным агрегатом был калифорниец.

Никакая более или менее серьезная работа не обходилась без того, чтобы не заключался контракт на ее проведение. Даже такие задания, как ведение совместной технической документации, ее оформление, хранение, размножение и т. д., выполнялись по контрактам. Когда составлялись математические модели процесса стыковки и испытательной установки, работу проводили и результаты исследования использовали сразу несколько фирм. На важнейших участках работы, где могли возникнуть затруднения или ошибки, НАСА предпочитало не рисковать, заключались контракты с несколькими фирмами. Взаимопроверка гарантировала успех. Но при этом строгий счет деньгам вели обе стороны.

Система разработки проектов, при которой штат работников НАСА занят курированием всех основных частей проекта, создаваемого фирмами–смежниками, имеет свои плюсы и минусы. С одной стороны, уменьшается вероятность ошибок и просчетов, улучшается качество проекта, с другой — возрастают расходы, иногда непроизводительно используются высококвалифицированные кадры.

Так вот и создавались двумя разными школами специалистов два разных, но совместимых стыковочных агрегата.

Из почти четырех лет, которые в общей сложности ушли на проект «Союз–Аполлон», по нашим подсчетам, 375 дней мы работали вместе. Наша группа собиралась 20 раз: 10 — в СССР и столько же — в США. Гостями мы были не только в Хьюстоне, где пришлось работать большую часть времени, но выезжали в Лос–Анджелес, Вашингтон, Нью–Йорк, познакомились со столицей Техаса Остином и одним из крупных городов Техаса — Сан–Антонио.

Посещая наших американских коллег, мы познакомились с их семьями, детьми, бытом, привычками и традициями. Думаю, что и американцы получили представление о нашей жизни. Они также увидели не только Москву. Многие из них побывали в Ленинграде. Были организованы поездки в древние русские города — Ростов Великий, Владимир, Суздаль и, конечно, в Калугу, в Музей космонавтики и в дом К. Э. Циолковского.

Большой интерес вызвали поездки в Загорск, Троице–Сергиеву лавру. Любопытно, что экскурсоводы в рясах проявляли большую осведомленность в космической технике. Например, они точно знали, на сколько метров ракета «Сатурн» ниже каждой из колоколен лавры.

Все американцы, побывавшие в Москве, с восхищением отзывались о нашей столице, гордились тем, что им выпала, по их словам, большая честь быть участниками исторического проекта. Кстати говоря, постоянно загруженные работой, мы, космические специалисты, имеем мало возможностей, чтобы познакомиться с достопримечательностями даже своей собственной страны.

ЭПАС нас вовлек не только в мир больших технических свершений, встреч с интересными людьми и новых взаимоотношений, но и помог глубже осознать историю, величие и авторитет в современной жизни мира нашей Родины.

Как?то, возвращаясь из очередной поездки, во время долгого ожидания самолета в Нью–Йорке, в аэропорту имени Кеннеди, мы познакомились с американской студенткой с русским именем Таня. Она изучала русский язык в Университете штата Мэн и направлялась в Ленинград на практику. Мы вдоволь наговорились о России и Америке. Я сказал собеседнице, и она была в основном согласна со мной, что в Соединенных Штатах прежде всего поражает размах расточительства в использовании природных и общественных ресурсов. К этим мыслям возвращался я и позже, когда вспоминал о США. Сверхпотребление топлива, сверхдороги, сверхмагазины. Почти полное отсутствие общественного транспорта в городах, за исключением Нью–Йорка, вымирание пассажирского железнодорожного транспорта, зато — сверхаэропорты, сверхгазеты в сотни страниц и… сверхотходы. Прибавьте к этому тотальное телевидение, печать и кино. В газетах можно прочитать, а в кинофильмах увидеть порой то, на что у многих людей просто не хватило бы фантазии.

На наших глазах разразился энергетический кризис в этой стране сверхпотребления. Мы его ощутили явственно, по многим приметам: слышали призывы к экономии электроэнергии в производственных помещениях и в жилых домах, видели организацию автомобильных пулов, когда живущие поблизости американцы собирались в группы для поездки на работу на одном автомобиле. Между прочим, администрация НАСА для оптимального объединения таких групп своих сотрудников использовала даже вычислительные машины (они вырабатывали рекомендации с учетом времени начала работы, места жительства и т. д.).

Хьюстон, нам говорили, счастливее многих сверхгородов США: вокруг традиционного «даунтауна» — деловой и коммерческой части города — раскинулись огромные просторы техасских прерий. Но большая часть земель огорожена заборами из колючей проволоки и пестрит щитами с надписями: «продается», «сдается», «частная собственность»…

Вокруг космического Центра имени Джонсона, расположенного примерно в 40 километрах к югу от Хьюстона, постепенно выросли жилые массивы, состоящие в основном из частных одноэтажных или двухэтажных домов. Между прочим, цены за аренду квартир здесь, хотя и считаются очень низкими по сравнению, например, с Нью–Йорком или другими большими городами, все?таки очень высоки. Малогабаритная квартира на двух человек в недорогом блоке сдается за 300 долларов в месяц. Купить или построить свой дом — на это требуется около 40—60 тысяч долларов.

В общей сложности почти полгода мы прожили рядом с одной из начальных школ, наблюдая каждое утро, как на традиционных американских школьных автобусах ярко–желтого цвета приезжают школьники. Эти автобусы следуют по определенным маршрутам, собирая утром и развозя вечером детей, большинство из которых живет в приличном отдалении от своих школ. «Наша» школа имела два стадиона, и мы пользовались ими. Вместо традиционного американского футбола играли мы в соккер — так в США называют европейский футбол. В нашей рабочей группе подобралась удивительно дружная спортивная команда. Было проведено несколько «международных» спортивных состязаний. Мне больше всего запомнился футбольный матч, который состоялся в Москве, вернее, на полпути из Калуги в Москву. Те, кто были болельщиками, рассказывали потом, что они получили огромное удовольствие, наблюдая, как два десятка здоровых мужчин с азартом гоняются за мячом и друг за другом.

В Техасе можно купаться большую часть года. Повсюду очень много открытых плавательных бассейнов — у гостиниц, в блоках апартаментов, у школ и частных домов. Хотя летом вода в бассейнах нагревается так, что практически не освежает, все же поплавать после напряженной работы большое удовольствие. Зимой даже в Техасе купаться прохладно, но некоторые закаленные северяне сходили за южных моржей.

Космический Центр расположен на полпути от Хьюстона до побережья Мексиканского залива. В свободные дни мы не раз ездили на залив купаться, позагорать или посмотреть представления в морском цирке с дрессированными морскими животными. И в Москве, и в Хьюстоне участники программы ЭПАС посетили крупные спортивные сооружения, посмотрели многие состязания в самых разных видах спорта. Познакомились мы и с национальными видами спорта США: американским футболом, бейсболом. Вместе болели, правда, каждый за свою команду, в международных состязаниях по хоккею, шахматам, баскетболу и т. д. В Хьюстоне нас особенно часто приглашали в закрытый сверхстадион — «Астродром». Крыша этого «восьмого чуда света», как его величали хозяева, защищает спортсменов и зрителей не от холода, как обычно, а от жары и влаги. На этом стадионе проходят состязания по самым различным видам спорта — от бейсбола до автомобильных гонок.

Площадь арены гигантского сооружения — 11,5 тысячи квадратных метров, а трибуны вмещают до 66 тысяч зрителей. Но еще больше впечатляет другое: вокруг стадиона устроена асфальтированная стоянка площадью 50 гектаров для 30 тысяч автомобилей. Плата за стоянку — один доллар, а средняя стоимость билета в «Астродром» — 7—8 долларов.

Другая достопримечательность Хьюстона— «Астромир», парк с традиционными американскими аттракционами, различными механизированными горками, сложными каруселями. Но самое большое впечатление произвели на нас всемирно известные «Страна Диснея» в Калифорнии и «Мир Диснея» на противоположном побережье Соединенных Штатов — во Флориде. Эти сказочные сооружения — сочетание фантазии и современной техники, управляемой с помощью компьютеров.

При всех коротких и длительных поездках в Америку и встречах в нашей стране нам довелось отмечать вместе национальные праздники обеих стран: 7 ноября — день Великого Октября и 4 июля — День независимости Соединенных Штатов.

Запомнилось мне празднование 56–й годовщины Октября в 1973 году. В Вебстер–Вилле (название блока апартаментов, в котором мы жили), как раз рядом со зданием городского холла, мы встретили гостей нашими революционными песнями. Было весело и по–домашнему уютно в этой большой необычной компании.

За время совместных работ нам довелось встречаться со многими американцами, людьми разных профессий, социальных групп, разного положения в обществе и вероисповедания. Разумеется, с теми из них, кто непосредственно участвовал в общих поисках решения наших задач, в конструировании стыковочных агрегатов, мы познакомились ближе. Это были в основном специалисты с опытом работы по предыдущим космическим программам: полета на Луну «Аполлона», орбитальной станции «Скайлэб». Тот же Келдвелл Джонсон — конструктор–проектант. Он участвовал в создании космических кораблей «Меркурий» и «Аполлон» от самой общей компоновки кабины и приборного отсека до конструкции основных механизмов. У меня хранится копия первого наброска корабля «Меркурий», подаренная мне Джонсоном в 1972 году. Он сделан им в середине 1958 года, почти за три года до первого суборбитального полета А. Шепарда. Набросок удивительно близок к чертежу настоящего «Меркурия». Это говорит о том, что Джонсон уже тогда сумел постичь существо требований космонавтики.

Занимая довольно высокий и ответственный пост в хьюстонском Центре, К. Джонсон тем не менее уделял очень много внимания созданию нового стыковочного устройства. «Космические механизмы — это моя слабость», — говорил он, поясняя свое пристрастие к работе над АПАСом, особенно, как я заметил, он много занимался принципиальной схемой механизмов. Именно на этой стадии закладывается, как говорили американцы, философия конструкции. В этот период создается то, что практически невозможно изменить на последующих этапах работы.

Не скрывал особого интереса к нашим делам и шеф К. Джонсона — Максим Фаже. Он руководитель инженерного отделения Центра, той его части, которая непосредственно проектирует корабли. Сам М. Фаже занимается такими основополагающими сторонами проекта, как аэродинамические формы и принципы управления возвращаемых на Землю частей корабля, рассчитывает его нагрев и теплозащиту. Сейчас он находится в группе основных разработчиков программы пилотируемых полетов США «Спейс шаттл».

Под руководством К. Джонсона работали над стыковочным механизмом еще два конструктора: Дж. Джоунс и У. Криси. Первый из них — энергичный, импульсивный, склонный к длинным высказываниям, за что мы в шутку его прозвали «сенатор Джоунс». Его сменил У. Криси — более спокойный, методичный и молчаливый, он стал основным конструктором от НАСА. У. Криси, с одной стороны, курировал все технические вопросы по стыковочному устройству на фирмах–изготовителях, в первую очередь на фирме «Рокуэлл Интернэшнл», с другой стороны, работал над проблемами совместимости вместе с советскими специалистами. У. Криси, как мы узнали позже, — авиатор–любитель, летчик и конструктор собственного самолета, который он никак не мог довести до конца, наверное, из?за ЭПАСа.

С нашей стороны партнером У. Криси был Е. Бобров. Встретились они впервые в апреле 1972 года и засели за те самые знаменитые четыре чертежа, которые обеспечили совместимость при стыковке «Союза» и «Аполлона». У. Криси не знал русского языка, Е. Бобров — английского, но они стали разговаривать на языке чертежей, дополняя его жестами. И удивительное дело, почти не прибегая к услугам переводчика, конструкторы довольно быстро справились с заданием. А Женя Бобров через полтора года, к концу отработочных испытаний, не только объяснялся уже без переводчика, но иногда даже выступал в его роли. Ни падежей, ни согласования времен он тогда не признавал, зато употреблял много таких выражений, которые впоследствии приводили в замешательство преподавателей английского языка из Института иностранных языков имени М. Тореза (в 1974 году Е. Бобров поступил туда на курсы). Многие из нас окончили эти отличные курсы. Вспоминая о создателях американского стыковочного агрегата, нельзя не рассказать о конструкторе, который вместе со своими коллегами по фирме «Рокуэлл Интернэшнл» развил и воплотил в реальной конструкции идеи, заложенные специалистами НАСА, — о Кеннете Елюме, или просто Кении, как он просил его называть. Доброжелательный в общении, Кении был счень серьезен и точен в работе. Именно он конструировал стыковочный механизм по лунной программе «Аполлон». Как конторщик Епиходов из «Вишневого сада» Чехова по кличке «Двадцать два несчастья», Кении постоянно попадал в какие?то истории: чаще всего у него пропадали в поездках чемоданы, пальто и другие вещи. Правда, все потерянное непременно находилось, а добродушное подтрунивание окружающих ему даже доставляло удовольствие.

С начала и вплоть до апреля 1973 года работу нашей группы с американской стороны возглавлял Д. Уэйд — на редкость спокойный, выдержанный и воспитанный человек, с манерами настоящего джентльмена. Он очень толково и гибко руководил начальными, пожалуй, самыми важными этапами разработки стыковочного устройства.

На апрельской встрече 1973 года в Хьюстоне дела по руководству рабочей группы принял Р. Уайт, который до этого был одним из основных исполнителей. Наша с ним совместная работа началась с неожиданного конфликта. Так поучилось, что мы никак не могли найти общего решения по вопросу о выборе конфигурации уплотнения стыка. Возник спор, который из?за больших различий в школах конструирования, в оценке результатов испытаний и экономических соображений, а также, наверное, из?за психологических нюансов грозил ввести в тупик. Пришлось обращаться к директорам проекта. Г. Ланни и особенно К. Д. Бушуев проявили гибкость и решительность. Компромисс был найден. Не в оправдание, а только справедливости ради скажу, что позднее одержал верх наш вариант. В конце встречи я выразил пожелание и надежду, что в будущем партнеры окажутся более сговорчивыми ради общего дела.

После этого случая мы с Бобом, как чаще всего называли Роберта Уайта, работали в тесном контакте. Конечно, споры продолжались, может быть даже не менее острые, чем первый, но теперь мы сами, без вмешательства директоров проекта, находили взаимоприемлемые решения, потому что главным мотивом, которым мы оба руководствовались, было стремление обеспечить совместимость и качество стыковки наших космических кораблей.

Так выглядела деловая сторона общения с Р. Уайтом. В свободное же от работы время он был радушным хозяином, много рассказывал об Америке, ее обычаях, организовал для нас интересную поездку в Остин, столицу Техаса. Боб посвятил нас в планы строительства собственного дома. Семья у него небольшая: жена и маленькая дочь. Жил он в прекрасном доме. Но Боб, по его словам, был «укушен домовым жуком», другими словами, им овладела идея строительства.

Для американцев, разумеется обеспеченных, дом не только жилье, но и возможность вложения капиталов. При этом скрупулезно учитывается, как изменяется цена на недвижимость, возрастает ли ее стоимость или она «замерзла», какие есть возможности выгодно приобрести новый участок земли, какова конъюнктура в строительстве. Хьюстон — самый растущий город в США, поэтому не только Р. Уайт, но и многие специалисты НАСА воспользовались этим. Новые дома построили себе и Г. Ланни, и Д. Уэйд, и другие.

Дома и машины — своеобразный культ для американцев. Нам говорили, что настоящий американец — обязательно архитектор своего дома и механик своего автомобиля.

Идейным и техническим руководителем комплексной испытательной установки, той самой сложной и капризной системы, на которой проходили динамические испытания в Хьюстоне, был Аллан Кирпатрик. Несмотря на молодость, Эл, как его все называли, имел уже большой опыт по созданию и эксплуатации этой установки. Он один из ведущих разработчиков старого варианта стенда, еще в период работ по программе «Аполлон» в середине 60–х годов. Крепко ему досталось и в те годы, и при реконструкции стенда, и тогда, когда приходилось обнаруживать и устранять многочисленные отказы, с которыми мы постоянно сталкивались во время отработочных, и особенно квалификационных, испытаний. Тем не менее Эл удивлял всех своим оптимизмом, бодростью и юмором.

Обладая далеко не богатырским здоровьем, Аллан работал без устали, оставался вечерами, а иногда трудился все ночи напролет, чтобы усмирить свое непослушное «дитя». Его характерную фигуру с неизменной трубкой в одной руке и чашкой кофе — в другой постоянно можно было видеть между двумя соседними зданиями Центра, где располагались испытательный стенд и компьютер. Часто в коридорах или лабораториях раздавался неподражаемый трубный звук, напоминавший боевой клич индейцев. Это обычно означало, что Аллан призывал своих коллег начать работу по устранению очередной трудности или, наоборот, что причина неисправности найдена, устранена и можно продолжать испытания.

Над созданием и эксплуатацией стенда работало много опытных и высококвалифицированных специалистов. И такие ветераны, как, например, Дж. Грифит, Д. Брикер, Т. Бисли, и среднее поколение: пунктуальный Ч. Виббарт, сдержанный и религиозный Р. Диксон, и совсем молодые люди.

Работая бок о бок с американскими специалистами фирмы «Рокуэлл Интернэшнл», мы с особым интересом приглядывались к их квалификации, отношениям между собой, подходу к решению технических проблем. Дело в том, что космическая промышленность и у нас и в США еще молода и очень специфична. Мелкосерийность, а иногда и уникальность производимой продукции и в то же время необходимость проводить большой объем экспериментов и испытаний накладывают определенный отпечаток на характер и режим работы специалистов, инженеров и техников. Нередки в таком деле относительные «простои» в ожидании своего этапа в длинной серии работ с создаваемым космическим объектом.

Эта специфика требует от исполнителей, и особенно от руководителей, умения использовать свободное время рационально, скажем, для более тщательной подготовки к предстоящим работам, повышения квалификации, усовершенствования испытательного оборудования лабораторий или мастерских и т. п.

Из тех специалистов, что работали вместе с нами на испытаниях, часть имела еще и квалификацию конструкторов. Они использовались фирмой на разных этапах и в том и другом качестве. Это вполне рационально, учитывая уникальность проектов, когда последовательно ведется вначале общее проектирование, затем конструкторская разработка с выпуском чертежей, затем изготовление и испытание готовых образцов.

Умелое использование кадров имеет и другую положительную сторону — повышает квалификацию специалистов за счет более широкого круга охватываемых ими вопросов. Кроме того, работа становится более разнообразной, что обычно повышает к ней интерес, и, следоватэльно, качество.

Наши специалисты также сочетали работу по основной специальности со смежными, а иногда и далекими дисциплинами. Евгений Бобров, например, при испытании был у нас контролером качества, а если требовалось, то и механиком, и слесарем. Наши испытатели тоже обычно привлекаются к разработке. Так, наш главный электрик Борис Чижиков принимал самое активное участие в разработке электрических схем системы стыковки, — испытательных пультов, а затем снимался испытаниями и эксплуатацией этой аппаратуры. Эдуард Беликов вел динамические испытания стыковочных агрегатов и участвовал в сложных расчетах аморизационной системы. А Вадим Кудрявцев работал и измерителем, и автоматчиком, и динамиком. Станислав Темнов, принимавший участие в совместных испытаниях, проводил расчеты на прочность многих механизмов АПАСа. Механики Николай Хохлов и Валентин Руненков успешно трудились над расшифровкой данных испытаний. Специалистом широкого профиля можно назвать и нашего главного испытателя резины Евгения Духовского.

За короткое время от старта до посадки двух кораблей было столько волнующих моментов, что сейчас кажется, будто они слились в один прекрасный миг. Исчезли границы дня и ночи, времени и пространства.

Красочная и выразительная карта в подмосковном Центре управления полетом с красными изогнутыми линиями орбит на голубом фоне и разбросанными по всему земному шару кружками станций слежения как бы символизировала причастность всего мира к этому событию.

Так уж случилось, что в начале полета мы неожиданно еще раз убедились сами и, главное, невольно продемонстрировали всему миру, что новое стыковочное устройство в принципе совершеннее старого. Дело в том, что, когда в первые сутки полета корабля «Аполлон» астронавты не смогли разобрать штырь стыковочного механизма старого типа, для того чтобы освободить туннель для перехода из командного в стыковочный модуль, создалась потенциально очень серьезная ситуация. Ведь если бы эта разборка не удалась, звездные братья даже не смогли бы пожать друг другу руки на орбите, хотя бы и состыковали «Союз» с «Аполлоном» (у АПАСа люк свободен, и такой ситуации вообще быть не может).

Этот случай послужил еще одним доказательством правильности тех идей, которые выдвинули несколько лет назад и осуществили в полете космические специалисты двух стран.

Для всех, а для нас, стыковщиков, в особенности, самым волнующим был, конечно, момент стыковки. 17 июля, 19 часов 12 минут 21 секунда по московскому времени, — ради этого момента мы работали все последние годы.

Проверив по мониторам то, что все отдельные механизмы АПАСов сработали как надо, мы уже не отрывали взглядов от телевизионных экранов. Сначала поочередно были видны космонавты и астронавты. И вот появилась долгожданная картинка, на которой можно было увидеть тех и других. Казалось, космонавты и астронавты где?то рядом, может быть в тренажере соседнего здания, как бывало на тренировках. Как трудно себе представить, что они летят где?то высоко над Землей с невообразимой скоростью — настолько спокойно, словно в замедленной съемке, были открыты люки! Первые приветствия, переход через надежно загерметизированный туннель.

Началось то, что прозаически называлось у нас «выполнением программы совместной деятельности».

В космосе все произошло согласно плану, за исключением, пожалуй, первой встречи. Событие оказалось настолько значительным и волнующим, что его невозможно было абсолютно точно спрогнозировать. А тут еще данные проверки герметичности закрытой после ухода гостей «двери» не совпали с наземными результатами. Пока разобрались, в чем дело, ночь пролетела. Словом, спать в памятную ночь с 17 на 18 июля многим совсем не пришлось. А следующий день был почти таким же насыщенным, как и предыдущий.

Наступило 19 июля. Вторая стыковка, конечно, не первая, и называлась она тестовой, то есть испытательной, но заставила нас поволноваться не меньше. Неожиданно наш АПАС, который при этом выполнял активную роль, был подвергнут суровому испытанию. Всего нескольких секунд нерасчетной работы двигателей системы управления «Аполлона» было достаточно, чтобы нагрузить амортизаторы почти до предела.

На экранах телевизоров было видно, как «Союз» совершил несколько резких колебаний относительно «Аполлона». Правда, не прошло и минуты, как космонавты сообщили, что началось стягивание. Значит, корабли выровнялись, уложившись в отведенную для этого одну минуту.

Дальше весь процесс шел «как по маслу» — любимое русское выражение Томаса Стаффорда. Телевизионная камера, установленная на «Аполлоне», продолжала передавать картинку, которая очень хорошо мне запомнилась. Система управления «Аполлона» развернула уже состыкованные корабли так, что четко была видна поверхность Земли. Она как бы медленно проплывала под ними. Вот появилась характерная линия побережья Черного моря, и в это время прозвучал голос А. Леонова: «Режим АПСС выполнен». Так на пульте космонавтов условно обозначено окончание стыковки кораблей.

Мониторы тут же откликнулись на это сообщение. А через несколько минут мы уже получили подробную оперативную информацию. Бесстрастные компьютеры пересчитали полученные по радиотелеметрическому каналу показания потенциометрических датчиков, установленных на кольце АПАСа, и мы знали все об углах, миллиметрах и килограммах, которые характеризовали это испытание. Теперь это можно сравнивать с тем, что получалось при наземной отработке на стенде.

Мы еще долго потом разбирались в подробностях работы АПАСа при этой тяжелой, но очень успешной стыковке. Е. Лебедев заставил даже свою «математическую модель» побывать в шкуре того АПАСа, которому выпала честь слетать в космос и состыковать «Союз» с «Аполлоном».

Нет, не даром трудились расчетчики и испытатели, не зря анализировали и проводили многочисленные случаи и «пробеги». Не всегда все может идти как по маслу. Нужны определенные запасы прочности и надежности. Такой подход к проектированию стыковочного устройства целиком себя оправдал.

Наш АПАС получил наивысшую оценку за свою работу при второй стыковке. Консультативная группа, находившаяся во время полета в Хьюстоне, привезла в Москву лист бортовой инструкции «Действия экипажей при тестовой стыковке» с надписью на нем: «A job well done Vladimir!» («Сработано хорошо, Владимир!»), на котором расписались Пит Франк, Гленн Ланни, Боб Уайт и другие стыковщики.

АПАС во время полета был выставлен в московском пресс–центре, и мне часто пришлось бывать там в дни полета «Союза» и «Аполлона». Каждый раз приходилось отвечать на десятки вопросов и демонстрировать агрегат в действии.

Где?то в середине работы над проектом для начинающих его участников устраивался шуточный тест. Они должны были сказать о разнице между ЭПАСом и АПАСом. Созвучие этих сокращений случайное, но не лишено смысла. Создание АПАСа действительно большая глава в осуществлении проекта в целом.