ДВАДЦАТЬ ЛЕТ НАЗАД: «СОЮЗ» - «АПОЛЛОН»

Экспериментальному проекту «Союз» — «Аполлон» (ЭПАС) предшествовало десятилетие соперничества. Около пяти лет ушло на то, чтобы подготовить и осуществить совместный полет со стыковкой на орбите. Космический полет интернационален по своей сути. Пространство над планетой нельзя разделить на куски, в космосе невозможно обозначить и возвести границы, как это сделали политики у нас: на земле, в небесах и на море. Разогнавшись до космической скорости, уже невозможно исправить орбиту так, чтобы летать только над одной территорией, даже над такой огромной, как, скажем, Сибирь, или хотя бы над одним континентом. Ракета выводит спутник за пределы действия не только атмосферы и земной тяжести, но и политических сил. Тем не менее, не имея возможности управлять космическими орбитами, политики научились использовать космос в своих целях. Начиная с полета Юрия Гагарина, каждый последующий преподносился как национальное достижение, становился демонстрацией могущества страны. В 60–е годы СССР и США показали остальному миру, на что они способны.

Старая английская мудрость гласит: «Если не смог победить соперника, постарайся обнять его». Нечто похожее зарождалось на арене соперничества двух супердержав.

Позднее стали известны подробности того, как в начале 60–х годов советский лидер Никита Хрущев обменивался письмами с президентом США Джоном Кеннеди по поводу возможного сотрудничества в космосе, затрагивая идею совместного полета. Убийство американского президента и смещение главы советского правительства помешали новой встрече двух больших, нестандартных людей, которые внесли свой вклад в развитие ракетно–космической техники. Стоит заметить, что для обоих политиков космос был лишь средством достижения своих земных целей, как это стало известно намного позже. Что на самом деле могли принести следующие встречи, можно теперь только гадать.

Надо сказать, что тогда время для сотрудничества в космосе еще не пришло. Первые космические корабли «Восток» и «Восход», «Меркурий» и «Джемини» были мало пригодны для совместных полетов. Дальнейшее развитие космонавтики и астронавтики показало, что сначала нужно было полетать по своим «национальным» орбитам, в одиночку постичь маневрирование и научиться стыковаться. Во второй половине 60–х специалисты обеих стран освоили космическое рандеву и средства стыковки кораблей на орбите с переходным тоннелем. Таким образом, ученые и инженеры заложили хорошие основы для сотрудничества в космосе.

В целом, благодаря соревновательному характеру этот этап освоения космоса обе страны прошли очень быстро. Наступивший этап лунной гонки обострил соперничество. Его выиграли американцы. Но, несмотря на поражение и другие потери, советская космонавтика тоже продвинулась вперед.

В конце 60–х сложилась уникальная политическая ситуация. Америка, увязшая во вьетнамской войне при президенте Линдоне Джонсоне, искала приемлемый выход из этой кампании. Избранный в 1968 году президент Ричард Никсон оказался гибким прагматиком, И хотя он был издавна известен как противник Советов и апологет антикоммунизма, в отношениях СССР и США Никсон сделал гораздо больше, чем его предшественники. Советское руководство тоже испытывало большие трудности, прежде всего из?за конфронтации с Китаем, поражения арабов в шестидневной войне 1967 года с Израилем и вторжения в Чехословакию в 1968 году. Обе страны находились под бременем колоссальных военных расходов. В силу этих обстоятельств и ряда субъективных причин руководители обеих супердержав оказались готовы пойти на взаимные уступки.

Переход от политики холодной войны к сближению шел постепенно. Процесс, который стали называть разрядкой международной напряженности, нарастал. В 1969 году страны лишь прощупывали намерения будущего партнера. В 1970 году переговоры начались, а 1971 год ушел на подготовку соглашений, которые принимались во время первого саммита в 1972 году. Среди вопросов, имевших глобальное значение, таких как сокращение стратегического вооружения, космический проект скорее лишь демонстрировал добрую волю, чем представлял насущную потребность. Зато сотрудничество в этой области стало настоящим, действенным, оно ярко символизировало процесс разрядки.

Совместный полет в космосе зафиксирован в соглашении, подписанном Никсоном и Косыгиным в мае 1972 года. Во всех последующих саммитах участвовал уже сам Брежнев, оттеснивший своего премьера на второй план. Но ЭПАС как был, так и остался проектом Совмина, его Военно–промышленной комиссии (ВПК), а не ЦК КПСС, так что высший партийный орган наблюдал за нашей деятельностью в каком?то смысле издали. Никсон до конца своего президентства проявлял личную заинтересованность в проекте и во время одной из встреч наших специалистов в январе 1974 года посетил Космический центр в Хьюстоне.

Генсеку нравились герои космоса, их слава и отблески этой славы. Брежнев, как всегда, с удовольствием принял космонавтов вместе с астронавтами после успешной стыковки на орбите, вручил им награды, сам получил космические сувениры. Со стороны было заметно, что ему нравилось дружить с американским президентом, обмениваться с ним визитами и подарками. Похоже, Брежнев нашел в Никсоне заморского друга–антипода, которому мог пожаловаться даже на то, как непросто ему руководить страной.

Сам полет пришелся на начало спада процесса разрядки. Новый президент, Джералд Форд, который сменил в июле 1974 года Никсона, оставившего президентство под угрозой импичмента, скорее по инерции проводил прежнюю политику. Вскоре начался обратный процесс, который приостановил переговоры о дальнейшем развитии совместных космических проектов.

Таким образом, проект «Союз» — «Аполлон» не только стал символом короткого периода разрядки, но и точно уложился в этот необычный пятилетний временной отрезок. Он хорошо отразил все его фазы, от обменов идеями до кульминации — стыковки на орбите, ставшей апофеозом этого уникального времени.

20 лет спустя американский технический директор ЭПАС Глен Ланни сказал мне в Хьюстоне: «Проект «Союз» — «Аполлон» был чудом». Так оно и было.

Стыковка — это всегда событие.

Интернациональная космическая миссия стала событием, разделившим эпоху холодной войны на две части. Потребовалось еще полтора десятка лет, чтобы вернуться к сотрудничеству в космосе уже на новом политическом витке.

Начало 70–х годов оказалось очень подходящим для международного проекта не только с политической точки зрения. Хотя пик энтузиазма, связанного с полетами вокруг Земли и на Луну, остался позади, люди с большим интересом продолжали следить за космическими полетами, восхищались космической техникой и восторгались суперменами в космических скафандрах, как когда?то подвигами знаменитых летчиков 20—30–х годов: Чарлза Линдберга, Валерия Чкалова и других.

Стыковка в первой международной программе стала необычной во многих аспектах, в том числе и с инженерной точки зрения, — ведь были задуманы и успешно испытаны на орбите совершенно новые конструкции. Мы дали своим устройствам, соединившим очень разные космические корабли на орбите, новое название, заимствованное из древнегреческой мифологии. «Андрогины» — это слово придало дополнительный, необычный оттенок нашей инженерной деятельности.

В начале 60–х, на заре космической эры, совместный проект в пилотируемой космонавтике казался почти таким же несбыточным, как мифы Древней Греции, Космические корабли запускались на орбиту на ракетах–носителях, которые создавались прежде всего как боевые межконтинентальные баллистические ракеты (МБР): основное стратегическое оружие наступательного характера и средство для ответного удара, так называемое оружие возмездия. Обе супердержавы строго хранили это супероружие в своих тайных арсеналах.

В обеих странах первые спутники разрабатывались и готовились также почти тайно, у нас — в первую очередь. Вскоре начали развивать военный космос, и секретность работ оказалась естественным прикрытием этой части космической техники, как в СССР, так и в США.

В конце 50–х и в начале 60–х годов, планируя первые полеты на околоземных орбитах и полеты на Луну по программе «Аполлон», взвесив все «за» и «против», американское руководство приняло решение сделать пилотируемые проекты открытыми. Это важное решение существенно повлияло на дальнейшее развитие пилотируемых программ в США.

У нас пилотируемая космонавтика продолжала создаваться в обстановке строгой секретности. Космонавты до полета также оставались не известными общественности. Возвращаясь из космоса на Землю, они появлялись перед народом как инопланетяне, их возили повсюду почти как пришельцев из другого мира.

Секреты охраняла целая система, и большой контингент спецслужб постарался извлечь свою выгоду из зарубежных контактов «закрытых» специалистов. Система секретности устраивала и высшее руководство, позволяя покрывать недостатки, придавая ореол таинственности и внося фактор неожиданности при покорении новых вершин на пути к новым победам социализма.

Естественно, эта система существенно повлияла на условия нашей работы в совместном проекте.

С другой стороны, во все времена вожди всех племен и народов стремились похвастать своими достижениями и превосходством. В середине XX века супердержавы тратили огромные средства и ресурсы на престижные проекты и программы, далеко не последней целью которых была демонстрация силы и могущества государства, национальных талантов и, конечно, преимуществ экономической и политической системы. Особенно ярко это проявилось с началом покорения космоса. От соревнований по высшему пилотажу перешли к орбитальной акробатике.

У каждого народа во все времена были умельцы, свой «файнмеханик» и свой левша: один мог изготовить механическую блоху, другой — подковать ее. Их тоже иногда выставляли напоказ. Мы, космические специалисты, остававшиеся долгие годы закрытыми, оказались в каком?то смысле такими умельцами в области самой передовой техники XX века.

В силу секретности и ряда других причин путь к сотрудничеству, к непосредственным контактам космических специалистов не был ни простым, ни прямым. Так сложилось, что, начиная с первого спутника, Королев и другие создатели космической техники оставались неизвестными широкому кругу людей. Их избирали в академики, но общественности страны и за рубежом их представляли другие, «открытые» академики. Академики занимали особое место в научно–технической структуре советского государства, они возглавляли многие новые направления в технике, а нередко руководство страны использовало их в качестве экспертов, в первую очередь, в области высоких технологий.

Надо сказать, что в те годы руководители Академии наук были не только настоящими учеными, но и государственными деятелями. В политике они разбирались намного лучше нас, инженеров, и хорошо понимали, что только через конкретные дела, через заметные проекты можно добиться существенных перемен, расшатать косность и всколыхнуть новые силы.

Первым встречам космических специалистов предшествовала длительная переписка и переговоры руководителей АН СССР и НАСА (Национальное управление по аэронавтике и астронавтике). Президент АН СССР М. В. Келдыш, которого называли главным теоретиком космонавтики, а также академик А. А. Благонравов, директор моего ИМАШа, сыграли в этих переговорах ключевую роль. Благонравов несколько раз встречался с Драйденом, заместителем администратора НАСА, и обсуждал с ним технические аспекты возможного совместного полета, включая стыковку космических кораблей. Меня, заочного аспиранта его института, он к этим проблемам не привлекал, видимо, по соображениям секретности. Мне в то время об этих переговорах вообще ничего не было известно. Возможно, следовало чаще встречаться в коридорах, но я был некурящим, а пиво в наши молодые годы было в большом дефиците, как, впрочем, и закуска.

Несмотря на открытость, нечто подобное происходило в те годы и в США. Хотя структура руководства астронавтикой была другой, здесь тоже многое зависело от конкретных людей, от личностей. В этой связи надо назвать многогранного Джорджа Лоу, действующего администратора НАСА в самый ключевой момент переговоров и начала совместного проекта. Надо также отдать должное руководителям НАСА — уже упомянутым X. Драйдену и Т. Пейну, внесшим неоценимый вклад в установление первых контактов в тот период, когда, казалось, ничто не могло нарушить взаимной подозрительности и даже враждебности.

На высоком академическом уровне тоже вовсю действовали ограничения. Несмотря на большие полномочия, «министр науки» Келдыш без согласования с заинтересованными министерствами, включая МО и КГБ, без указания с самого верха не имел права даже договориться о встрече, если тема затрагивала космическую технику. А без таких согласований можно было заниматься лишь чистой наукой, не имевшей стратегического, военного значения.

Переговоры часто затягивались из?за отсутствия оперативной связи. Факсов не было, и казалось, что письма через океан переправлялись пароходами. В результате, на то, чтобы условиться о встрече, уходили месяцы.

В середине 1970 года в сферу прямых контактов попала Американская академия наук. В отличие от нашей, советской, она не обладала такими огромными возможностями и полномочиями и формировала лишь общественное мнение. Несмотря на это, переговоры неожиданно приобрели конкретный характер. Поводом послужил американский почти научно–фантастический, почти просоветский фильм «В плену орбиты» («Marooned»), в котором советские космонавты помогали спасать терпящих бедствие астронавтов, сумев сблизиться на орбите и через открытый космос передать баллоны с кислородом. Состыковаться корабли не могли, так как их механизмы были несовместимы. Общественность США активно отреагировала на фантазию кинематографистов, что вообще характерно для американцев. Отправившийся в Москву президент Американской академии Ф. Хандлер взял на себя посредническую миссию. В тот момент искусство, наука и политика оказались единодушны, и это в конце концов дало практические результаты.

После встречи, взяв тайм–аут для согласований наверху, Келдыш пригласил инженерную делегацию НАСА приехать в Москву в конце октября или во второй половине ноября. Американцы выбрали октябрь.

С этой первой октябрьской встречи, которую можно назвать октябрьской революцией в отношениях космонавтики и астронавтики, фактически началась совместная работа по подготовке к будущему проекту.

Надо остановиться на ряде других особенностей, которые повлияли на нашу работу в будущем совместном проекте.

Во–первых, в руководстве советской космонавтики того времени не было единства. Внутри головной организации, в нашем КБ (оно называлось тогда ЦКБЭМ), работы проводились по разным направлениям. Программы долговременных орбитальных станций формировались в противовес программе высадки на Луну (Н1–ЛЗ). Продолжалось соперничество между двумя организациями с похожими названиями — ЦКБЭМ и ЦКБМ, последней руководил В. Н. Челомей, который после полета первого «Салюта» прилагал большие усилия, чтобы удержаться в пилотируемой космонавтике. В. П. Мишин, наш Главный конструктор, бывший не в силах справиться с внутренними и внешними противоречиями и не имевший хорошо сбалансированных планов, стратегии, маневрировал. Стоявшее над обоими ЦКБ ракетно–космическое министерство — MOM — также не владело настоящей стратегией и не обладало полной властью. ЦК КПСС и его Политбюро, во главе с генсеком, при активной позиции Д. Ф. Устинова, уделяло слишком много внимания этому направлению. Все это осложнило руководство будущим проектом и задачу К. Бушуева, будущего технического директора ЭПАС.

Немаловажную роль сыграли личные отношения Бушуева с Мишиным, которые резко обострились к концу 1973 года. Что касается отношений Бушуева с нашим министром С. А. Афанасьевым, то они ухудшались постепенно, а конфликт достиг апогея во время старта корабля «Союз» в июле 1975 года.

Во–вторых, несмотря на успехи, советская космонавтика продолжала испытывать трудности. Корабль «Союз» оставался не до конца отработанным: время от времени возникали отказы в полете. Больше того, в течение 1971—1975 годов случилось несколько аварий. Катастрофа «Союза-11» в 1971 году произошла на начальной стадии совместного проекта, что внесло неуверенность в действия советских руководителей проекта и тех, кто стоял за ними. Это заставляло их быть осторожными при выборе вариантов корабля и тех операций, которые выполнял наш «Союз» в космосе.

Американцам такая ситуация давала повод периодически придираться к нашему «Союзу», заставлять нас оправдываться, доказывать на словах и на деле, что советское — значит отличное. В конечном итоге корабль «Союз» не подвел советскую космонавтику. Практически все системы сработали в полете как надо, а космонавты действовали безошибочно, как учили.

Что касается американской космической техники, то сам корабль «Аполлон» их тоже не подвел, хотя на его долю выпала большая часть совместных oпeраций на орбите. В течение всего проекта «Аполлон» являлся фаворитом, он был больше и тяжелее, и даже умнее своего партнера: к этому времени «Союз» так и не удалось снабдить бортовым компьютером. В полете, в совместных операциях, «Аполлону» действительно пришлось быть намного активнее. Несмотря на то, что надежность «Союза» подвергалась сомнению, получилось в каком?то смысле наоборот.

Беда чуть не пришла с другой стороны. Лишний раз многие убедились, насколько непредсказуем и опасен полет в космос, он не прощает ошибок и недоработок. Миссия для астронавтов не стала «a piece of cake» («кусочек торта»), как им нравилось говорить. На подготовку к полету повлияли некоторые субъективные факторы, а также общая обстановка вокруг проекта, которая была слишком политизированной, еще в большей степени, чем в космонавтике и астронавтике в отдельности.

Еще в 60–е годы, когда разрабатывались первые стыковочные механизмы, у меня порой возникала, как казалось тогда, абсолютно крамольная мысль о совершенно несбыточном проекте, о фантастическом времени, когда придется встретиться с такими же конструкторами, как мы, но живущими и работавшими в другом, тогда таком чужом и далеком от нас мире. На этой встрече, мечтал я, нам удастся договориться о том, как сделать так, чтобы космонавты и астронавты, по определению — люди всей Земли, смогли бы встретиться в космосе, состыковаться и летать вместе. В то же время это были не только одни мечты и фантазии. В 1968 году, работая над проектом стыковочного устройства с переходным тоннелем, мы предложили и позднее реализовали конструкцию, в которой были предвосхищены идеи, включенные в предложения наших будущих американских коллег во время первой встречи осенью 1970 года. Более того, основная, базовая часть конструкции нашего стыковочного агрегата, а также общие принципы построения легли в основу будущей совместной разработки. Так называемая андрогинность (а в 1968 году мы еще не знали этого мифического термина) в реальном, конструктивном исполнении родилась именно тогда. Так что к началу 70–х мы были готовы и встретили американцев, можно сказать, во всеоружии.

В целом то, над чем пришлось работать в первой половине 70–х, превзошло самые смелые фантазии и ожидания. Проект и его исполнение стали уникальными по целому ряду аспектов. Аналогов этой совместной разработки не знала история техники, и она, возможно, не повторится.

Проект вошел в нашу жизнь, стал ее частью во всех смыслах этого слова. Мы впервые начали создавать космическую технику в международной кооперации, перейдя от соперничества к сотрудничеству. Для этого требовалось, прежде всего, научиться работать вместе, стать по–человечески совместимыми, преодолеть трудности и противоречия, начиная от философии и языка, кончая техникой, терминологией и системами измерения. Дорога на этом пути была далеко не гладкой.

Внутри нас самих, индивидуумов и коллективов, нередко возникали противоречия, внутренние и внешние конфликты. Свои тоже смотрели на нас не без подозрительности и ревности. Все это было совсем не просто.

На нашу деятельность оказывали огромное влияние особенности политической и экономической системы, в которой мы жили и работали. Прежде всего, мы, открытые участники проекта, находились под пристальным и постоянным надзором КГБ и других наблюдательных организаций. За нами не только следили, нас, в каком?то смысле, отделили от предприятий, в которых мы работали и которые оставались для американцев по–прежнему за железным занавесом.

Мы оказались на особом положении, стали, в каком?то смысле, привилегированными: ездили за границу, что было большой редкостью для советских инженеров, особенно — из закрытых предприятий, у нас появились командировочные в твердой валюте, которые служили заметной добавкой к скромной зарплате советских трудящихся. С другой стороны, наше экономическое положение разительно отличалось от состояния американских коллег, что, наряду с другими ограничениями, превращало нас в «бедных родственников». В то же время мы, советские космические специалисты и просто образованные люди, были в чем?то даже лучше своих заокеанских партнеров. Тщательный отбор для выполнения важнейшей государственной задачи способствовал этому.

Огражденные со всех сторон кордонами, долгие годы находясь «за забором», мы, создатели самой передовой техники, оставались в плену своих представлений, различных барьеров и шор. Продвигая вперед космическую технику, мы совершенствовались сами. Те, кто попал на передний край, кто обеспечивал взаимодействие с американцами, прикоснулся к другому миру, расширив сферу своей деятельности и взглядов. Нам предстояло познавать самих себя, постепенно освобождаясь от догм, среди которых нас воспитывали. Процесс шел медленно, но остановить его уже было нельзя. Приближалось новое время.

Как известно из российской истории, после победы над Наполеоном в 1812 году и похода русской армии в Западную Европу в умах прогрессивного российского офицерства произошел сдвиг, что привело к восстанию декабристов в 1825 году. После победы над Гитлером и освобождения Европы от фашизма, несмотря на тоталитарный режим Сталина, в умах и душах советских людей появились ростки свободы. Они стали благодатной почвой для хрущевской оттепели.

ЭПАС, конечно, не мог сравниться с этими эпохальными историческими событиями, однако параллели напрашиваются: проект внес вклад в будущее обновление, в перестройку. Не знаю, откуда Горбачев позаимствовал свое «новое мышление», мы?то точно взяли его из первого советско–американского космического проекта, почерпнули его из ЭПАСа.

Королев называл американцев «американе», об этом мне говорил его «иностранный» референт В. Шевалев еще при жизни нашего Главного. Позднее, когда я стал изучать английский, мне тоже понравилось такое звучание этого слова, оно казалось логичным: American — американский, американец, американе, опять же — англичане. К сожалению, Сергей Павлович не дожил до того времени, когда сотрудничество с Америкой, против которой были направлены его межконтинентальные ракеты, стало возможным. К большому сожалению, потому что, уверен, Королев внес бы в совместный проект всю мощь его энергии, фантазии и реализма. Известно высказывание Королева о том, что он сработался бы с фон Брауном, а немец в те годы вовсю трудился над ракетами–носителями «Сатурн» для полета американцев на Луну.

Так получилось, что мне пришлось участвовать в первой встрече, с которой начались непосредственные контакты космических специалистов по проекту, получившему позже название ЭПАС. С самого начала центральное место в международном сотрудничестве в космосе отводилось сближению и стыковке на орбите. К этому времени для кораблей «Союз» под моим руководством были созданы два стыковочных устройства: первое трижды прошло успешные испытания в космосе на беспилотных и пилотируемых кораблях, а второе подготовили к полету, запланированному на весну следующего года. Летом 1970 года я побывал в США, где в НАСАвском Центре Годдарда сделал на английском языке доклад о стыковочных механизмах. Это тоже имело значение. Вместе с В. В. Сусленниковым, разработчиком корабельного радиолокатора «Игла», меня включили в состав небольшой делегации, которую возглавили академик Борис Николаевич Петров, председатель Совета «Интеркосмос» АН СССР, и Константин Петрович Феоктистов, космонавт и проектант космических кораблей в нашем КБ, человек, известный миру, почти открытый и независимый, но, как оказалось, не совсем.

Участие в первой встрече вскоре привело меня, сравнительно молодого человека, в состав руководства первым международным космическим проектом. Надо отметить, что среди участников совместных работ с американцами оказалось очень много моих сверстников, специалистов, которые пришли в ОКБ-1 к Королеву тогда, когда космическая техника только зарождалась. В 50–е годы, когда формировалась ракетно–космическая промышленность, мое поколение — дети войны — были почти мальчишками, в 60–е годы мы повзрослели и стали набирать силу, но руководителями нашего и других предприятий оставались в основном люди, прошедшие войну и военный тыл. Новые, необычные условия работы в первом международном проекте предоставили нам редкую возможность продвинуться вперед и вверх. Мне думается, что не последнюю роль в успехе ЭПАСа сыграл именно фактор молодежной сборной. Многие участники первого проекта остались в строю и, сохранив уникальный опыт, снова вышли на международную арену 20 лет спустя.

Шестеро американцев — Роберт Гилрут, Глен Ланни, Кэдвелл Джонсон, Джордж Харди, Арнольд Фраткин (все из НАСА) и Г. Крамер (переводчик из Госдепа) — прибыли в Москву 24 октября 1970 года, в субботу, во второй половине дня. Как позднее рассказал мне будущий коллега, перед отъездом их инструктировали вашингтонские чиновники, и настрой американцев был очень пессимистичным. Однако Джордж Лоу, действующий администратор НАСА, дал своим установку искать пути договориться с Советами.

Как полагалось, с нами тоже провели пару бесед в нашем министерстве и совете «Интеркосмос». В пятницу, после собеседования, мы, три технаря — Феоктистов, Сусленников и я — по пути домой ужиная в Доме ученых, решились на сговор: делать все, чтобы договориться. Таким образом, ничего не зная о будущих партнерах, мы настроили себя на тот же лад, что и американе.

На всякий случай, чтобы не упустить оперативную информацию, нашей делегации придали подкрепление — офицера госбезопасности Лаврова, крепкого, опытного на вид человека. Встречать его мне больше не приходилось. Позднее его фамилия вызывала некоторую путаницу в книге об ЭПАСе. Американские историки приняли его за Илью Владимировича Лаврова, будущего легендарного руководителя РГ5 по системе жизнеобеспечения, но эту рабочую группу № 5 организовали только в 1972 году.

Вопреки прогнозам вашингтонских инструкторов из Госдепа, Пентагона и ЦРУ, в аэропорту «Шереметьево» делегации устроили теплый прием. Академик Петров и космонавт Феоктистов проводили гостей в гостиницу «Россия», а после торжественного обеда организовали экскурсию по Москве.

На следующий день, в воскресенье, американцев отвезли в Звездный и показали им Центр подготовки космонавтов — ЦПК. Это тоже был знак доброй воли. Во время экскурсии НАСАвцы впервые познакомились с макетами и тренажерами «Союза».

Ровно 25 лет спустя, на похоронах В. А. Поделякина, куратора будущего проекта от КГБ, его коллеги вспоминали, что воскресный день также выдался для них очень хлопотным. Чтобы понять настоящие намерения американцев, приехавших в Москву, им поручили пристально присматриваться к гостям. Эту информацию представляли напрямую в Политбюро, где давали «добро» на совместную работу.

Позже НАСАвские ветераны тоже рассказывали мне о том, что Гилрут что?то заметил. Однако опытный американец не обиделся на не очень дружеское обхождение.

В тот воскресный вечер мне не терпелось поскорее узнать о приехавших американцах. Я не удержался и позвонил своему соседу по проспекту Мира. Феоктистов, как всегда, отвечал очень лаконично: «Ничего, нормально».

На следующий день, в понедельник, утром мы уже стояли друг против друга, с большим интересом всматриваясь в незнакомые лица и ожидая первые слова и фразы. В тот момент я не знал о них ничего. Мне предстояло узнавать об этих корифеях пилотируемой астронавтики все то, о чем я рассказал в первой главе и о чем еще расскажу, постепенно, шаг за шагом, начиная с той первой встречи.

Руководители обеих делегаций, академик Петров и директор ЦПП в Хьюстоне Гилрут, казались чем?то похожи, и в то же время были очень разными. Оба — примерно одного возраста, высокого интеллекта и большого опыта. Оба по–доброму относились к своим подчиненным и коллегам. Кстати, оба играли в шахматы, продемонстрировав это умение пару раз во время перерыва на виду у обеих делегаций.

Б. Н. Петров был известен как ученый в области автоматики. Он продвинулся благодаря трудам, связанным с управлением космическими аппаратами, в частности управлением капсулы при спуске с орбиты, однако настоящими космическими разработками академик не занимался. На протяжении всех последующих пяти лет работы над проектом наш академик не вмешивался в принятие технических решений, по–доброму опекал нас, я бы сказал, деликатно, по–академически.

Как упоминалось, Роберт Гилрут начинал свою карьеру в аэронавтической организации НАКА, предшественнице НАСА, которая сформировалась в 1958 году, после запуска нашего спутника. Под руководством Гилрута образовалась легендарная «Группа, озадаченных космосом», был создан первый американский космический корабль «Меркурий». Тогда они работали в Центре Ленгли, на побережье Атлантики, где и происходило их становление как первых проектантов пилотируемой астронавтики.

В последующие годы мне предстояло еще очень многое узнать о нем, но я запомнил, что на этой первой встрече поведение Гилрута меня удивило. Он не проявлял активности и держался на вид индифферентно. Только много лет спустя мне стали известны многие детали этого стиля. По рассказам и воспоминаниям его сотрудников, в таком же стиле он руководил своими коллегами, начиная с самых первых проектов. Как бы заглядывая им через плечо, он постоянно и пристально наблюдал за их деятельностью, не допуская резких отклонений от генеральной линии, от его собственной base?line.

Став директором Центра в Хьюстоне, Гилрут принял на себя огромную ответственность за реализацию лунных программ и других проектов. Как мне стало также понятно позже, его стиль в целом был характерным для американской астронавтики, резко отличавшимся от нашего, опиравшегося на единоначалие, на главных и генеральных конструкторов. В 60–е годы этот американский стиль конкурировал в США с немецким, ярчайшим представителем которого был фон Браун, руководитель работ над «Сатурнами». Позднее стало также известно, что оба эти крупнейших руководителя программы «Аполлон» — «Сатурн» конкурировали, и даже конфликтовали.

Уместно также сказать, что среди проектантов НАСА, как, впрочем, и детальных разработчиков на фирмах–подрядчиках, вообще было трудно отыскать главного конструктора корабля «Аполлон» и его составных частей. То же самое можно сказать о капсуле «Меркурий» и других проектах. Через много лет, снова начав работать вместе, но уже над «Спейс Шаттлом», мы соприкоснулись с той же организацией работ, может быть, только она стала еще более размытой, но это с нашей точки зрения.

Здесь еще раз уместно сказать, что несколько по–другому складывались лишь дела по проектированию корабля «Джемини». По мере развития проекта руководство разработкой стало сосредоточиваться в руках Ч. Чемберлена, выходца из Канады, который проявил себя блестящим проектантом, хорошо изучившим опыт «Меркурия» и внесшим коррективы в новую конструкцию. Его «Близнецы» оказались не только очень удачно зачаты и грамотно сработаны в целом, но и продуманы во многих деталях и системах, включая подход к наземным испытаниям и предполетной подготовке. Несмотря ни на что, Гилрут не стерпел в своем Центре ярко выраженного единоначалия. Полномочия Чемберлена существенно ограничили.

Оглядываясь назад, я слишком забежал вперед, в том смысле, что все это мне стало известно гораздо позже.

В самой первой встрече было очень много интересного и примечательного. Ланни сделал обзорный доклад о средствах сближения корабля «Аполлон» и операциях на орбите. Харди из Центра Маршалла осветил те же разделы применительно к космической станции «Скайлэб», которая в те годы готовилась под эгидой этого НАСАвского центра.

Мой будущий коллега Джонсон коротко описал стыковочные устройства, которые использовались в программах «Джемини» и «Аполлон». Остановившись на их достоинствах и недостатках, он изложил новую концепцию, которую НАСА рекомендовало для будущих разработок. Тогда впервые мы услышали незнакомый нам термин: «периферийный андрогинный стыковочный агрегат», периферийный — потому что все его механизмы располагались по периферии переходного тоннеля.

Сведения об андрогинах я почерпнул позднее из справочной литературы, а новое слово в первый раз услышал именно тогда, на первом международном совещании космических стыковочных специалистов.

Феоктистов рассказал о корабле «Союз», принципах и системах, которые обеспечили его сближение и стыковку на орбите. Сусленников более детально описал радиолокатор «Игла» — основную систему, измерявшую параметры относительного движения кораблей в космосе.

В моем докладе были представлены оба стыковочных устройства с механизмами «штырь—конус»: и то, которое летало, и то, которое только готовилось к стыковке. Хотя новая конструкция описывалась достаточно подробно, ни Феоктистов, ни я ни разу не упомянули о программе «Союз» — «Салют» (в это время станция и корабль уже проходили комплексные испытания в нашем КИСе в Подлипках). Тем не менее представление новой стыковочной разработки стало также хорошим жестом будущему партнеру, подтверждавшим серьезность наших планов и намерений начать сотрудничество в пилотируемой космонавтике,

Помню живую реакцию американцев, особенно Джонсона, задавшего с характерной для него краткостью несколько вопросов по существу, например, как обеспечивается выравнивание по крену после сцепки, как состыковать электрические разъемы. Последующие четыре года нам пришлось работать вместе над новой конструкцией, а еще 20 лет спустя снова встретиться, чтобы придать импульс новой международной программе со стыковкой «Мир» — «Спейс Шаттл». Тогда, осенью 1970 года, все это было еще впереди, мы только узнавали друг друга.

Кэдвэлл Джонсон (Caldwell С. Johnson), которого коллеги чаще называли Си–Си, а я — Кэлдвел, как он меня — Владимар, тоже был ветераном и НАКА, и НАСА. Джонсон работал в Центре Ленгли конструктором под руководством Гилрута и Макса Фаже. Позднее, в 1972 году, Джонсон подарил мне фотокопию эскиза капсулы «Меркурий», который он начертил в 1958 году, в самом начале работ. Эскиз мало чем отличался от той капсулы, которая подняла первых американцев в космос в 1961—1962 годы. Кэдвэлл очень гордился своей разработкой и, надо сказать, по праву. Идеолог пилотируемых полетов в космос Макс Фаже и проектант–конструктор Джонсон с самого начала, с «Меркурия», составили идеальный тандем, который стал ударной силой при эскизном конструировании практически всех американских кораблей.

Как мне стало известно позже, Джонсону не удалось получить высшего образования. Видимо, ему тоже помешала война. Зато он прошел уникальную школу, конструируя самолеты. У него был удивительный дар здравого смысла и инженерной интуиции. Безусловно, отсутствие высшего образования ему мешало как в инженерном деле, так и при назначении на должность. В свое время наши кадровики называли замену руководителей–практиков на дипломированных инженеров повышением качественного состава, и это стимулировало поступление в вузы. В Америке вечернее и заочное обучение, видимо, не было так популярно, как у нас в послевоенные годы.

На октябрьской встрече Джонсон оказался единственным докладчиком, который сделал новое конструктивное предложение по теме будущего совместного проекта. Несмотря на разницу в возрасте (Джонсон старше меня на десять лет), между нами оказалось много общего. Прежде всего нас сближали опыт конструкторской работы и стремление объединить усилия и продвинуть технику на международный, можно сказать, более космический уровень.

Я, хотя и не без труда, понимал английскую речь, и мне интересно было наблюдать за отношениями американцев между собой, особенно Джонсона и Ланни. Оба в чем?то похожие, для меня — прежде всего потому, что американцы, и в то же время разные: по возрасту, предыдущему опыту, технической и жизненной философии. А главное, один из них — конструктор, второй — управленец (designer & operator, как они себя называли). Ланни был на 12 лет моложе своего коллеги, хотя и принадлежал к той же легендарной «Группе, озадаченной космосом». С самого начала он работал под руководством другого ветерана НАСА, главного оператора космических полетов Кристофера Крафта, с которым я позже познакомился в Хьюстоне. Постепенно Ланни стал одним из ведущих руководителей полетными операциями в ЦУПе в Хьюстоне. За участие в спасении экипажа при аварийном полете «Аполлона-13» к Луне в апреле 1970 года Ланни наградили высшим знаком отличия для гражданских служащих США. Таким образом, он находился на подъеме, почти на вершине успеха.

Управленцы, операторы прекрасно знали космический корабль, очень хорошо понимали все его возможности. Можно сказать, они были «наземными» пилотами, привязанными к Земле астронавтами, как их иногда называли. К тому же Ланни отличался честолюбием и проявлял хорошие организаторские способности. Не удивительно, что через полгода мы узнали о его назначении техническим директором совместного проекта.

Американскую делегацию принял президент АН СССР Келдыш. Он довольно свободно изъяснялся по–английски, правда, с сильным немецким акцентом. Главный или не главный, но Келдыш действительно смотрелся и говорил как ученый государственный деятель. Не только смотрелся: он был настоящим «министром» науки Советского Союза начала космической эры.

В тот вечер за обедом почти все, включая президента, пили русскую водку и говорили тосты в честь начинавшегося сотрудничества. В отличие от многих других подобных ситуаций этим пожеланиям суждено было осуществиться.

В подписанном на следующий день итоговом документе «Summary of Results» суммировались результаты встречи, подтверждалось намерение начать совместную программу. В качестве одной из главных ставилась задача в ближайшем будущем создать совместимые средства сближения и стыковки для советских и американских космических кораблей. Хотя задачу тогда сформулировали в общем виде, пока без привязок к конкретному проекту, открывалась хорошая перспектива. Была намечена работа над созданием совместных средств сближения и универсальных стыковочных устройств, а впереди маячила еще более заманчивая перспектива совместного полета со стыковкой.

Были организованы три рабочих группы (РГ): проектная — РГ1, по средствам сближения — РГ2 и по стыковочному устройству — РГЗ, составившие тот организационный костяк, на основе которого в последующие годы строился совместный проект.

Начало было положено, но было видно, что американцы по–прежнему сомневались в серьезности наших намерений. Помню, как Фраткин, руководитель отдела международных связей в штаб–квартире НАСА, уже хорошо известный нашим открытым академикам, почему?то спросил меня о том, насколько мы готовы приступить к настоящим практическим работам. Что я мог ему ответить? То, о чем мы договорились с Феоктистовым и Сусленниковым? Но не сказал, не мог сказать.

Вместе с американскими коллегами нам пришлось посетить московские академические институты, увидеть лунный грунт, доставленный автоматическим аппаратом «Луна-16» незадолго до приезда американцев в сентябре 1970 года. Было интересно присутствовать на приемах, так сказать, на высоком уровне и даже побывать в посольстве США в Москве; такие посещения были совершенно запретными для нас, работников «почтовых ящиков».

Еще не закончилась встреча, а нас уже вызвали в MOM на доклад к министру. Помню, как в зале коллегии С. А. Афанасьев в присутствии многих замов и начальников главков министерства детально расспрашивал о ходе переговоров, о возможных вариантах совместного проекта. Докладывал Феоктистов в свойственной ему независимой манере. Обстановка совещания быстро обострилась, министр выразил недовольство докладом. Думаю, это совещание сыграло не последнюю роль в последующей смене руководства проектом. Когда несколько месяцев спустя стали формировать бригаду для следующего этапа переговоров, во главе ее оказался другой руководитель, и делегация вылетела в Хьюстон уже без Феоктистова.

Несмотря на большой талант проектанта космических аппаратов, чтобы быть директором проекта, Константину Петровичу, на мой взгляд, не хватало некоторых качеств, прежде всего гибкости, желания идти на компромиссы. К тому же Феоктистов держал на расстоянии (причем — большом) своих коллег, даже близких, а это неизбежно вело к слабой обратной связи и сужало кругозор в понимании людей и далее самой РКТ, порой он казался мне даже наивным. Человек экстремальных взглядов, Феоктистов не любил начальство во всех его проявлениях и старался не подчиняться «ни партии, ни правительству». Феоктистов был непревзойденным генератором идей, что особенно удачно проявлялось и реализовывалось при Королеве, который поощрял его фантазию, щадил самолюбие и даже терпел экстремизм при конфликтах. В более поздние годы тандем Феоктистов — Семенов принес замечательные плоды, но в конце концов и он, к сожалению, распался.

В сторону оттеснили и Сусленникова. Это произошло совсем по–другому: сначала сместили его начальника, отца уникального космического радиолокатора «Игла» Е. В. Кандаурова. На его место назначили А. С. Моргулева, имевшего поддержку сверху. Он оказался неплохим руководителем, хорошо разбирался в человеческих отношениях. Эти качества продвинули его в состав международной команды, несмотря на то, что их локатор для совместного проекта не потребовался.

Таким образом, от стартовой октябрьской тройки остался я один. Во всех возможных вариантах совместного проекта стыковка была необходима.

Стыковка — это уже сотрудничество.

Пять лет спустя этой фразой я назвал главу книги «Союз и Аполлон». Тогда только у меня был шанс рассказать о том, с чего начинался совместный проект, о встрече в октябре 1970 года. Однако Бушуев, технический директор ЭПАСа и главный редактор книги, выбросил мой и без того очень короткий абзац.

…За то, что в ночь с порошею,
За то, что в холод сказкою
Согрел меня хорошею.

(К. Симонов)

По греческой мифологии андрогины были двуполыми существами. Первым андрогином, согласно легенде, стал Гермафродит — сын Гермеса и Афродиты, обращенный в двуполое существо по просьбе нимфы Салмакиды.

Можно сказать, что наши будущие андрогинные конструкции оказались благородного происхождения. Они пришли на смену привычным для всех двуполым прототипам, которых американцы так и называли «male and female» (самец и самка), а мы — ласково: «папа — мама».

АПАС — андрогинный периферийный агрегат стыковки. Это звучная, хорошо запоминающаяся аббревиатура родилась в самом начале работы над новой конструкцией. Ее синтезировал начальник отдела электромеханики Лев Борисович Вильницкий, заместителем которого я в то время работал в Подлипках. Можно сказать, он увековечил себя через эту аббревиатуру. В 1975 году АПАС-75 не только успешно состыковали корабли «Союз» и «Аполлон» на орбите, конструкциям под этим названием была суждена долгая жизнь. В 1995 году, то есть ровно 20 лет спустя, обновленные АПАС-95 снова и надолго состыковали российскую космонавтику и американскую астронавтику. За океаном, в Европе, в Японии, Китае и других странах их стали называть также АРAS, и тогда мне пришлось придумывать полное название на английском языке, адекватное этой аббревиатуре.

Заслуга Вильницкого не только в этом сокращении, он внес настоящий вклад в создание АПАСов, их отработку и испытания. Однако этот рассказ не только о названиях и аббревиатурах. Речь пойдет о стыковочном устройстве андрогинного типа, о том, почему мы, российские и американские инженеры, без всяких дебатов и споров сразу взялись за проектирование совершенно новой и необычной конструкции.

Но сначала коротко о том, как развивались события в обеих странах после первой встречи в Москве.

Откровенно говоря, в конце 1970 — начале 1971 года всем, кто работал «за забором» в Подлипках, было не до совместного проекта и не до АПАСа; мы готовились к пуску первой орбитальной станции «Салют» со стыковкой с транспортным кораблем «Союз-10». Поэтому новой разработке уделялось совсем не много внимания.

Тем временем дизайнеры НАСА рассматривали различные варианты совместного проекта. В отличие от нас они были узкими специалистами, не обремененными производством, отработкой и испытаниями, по–нашему их называли бы чистыми проектантами.

Как нам стало известно позднее, в Хьюстоне работали две группы дизайнеров, первая под руководством Кэдуэлла Джонсона (Офис корабельных конструкций), вторая — Рене Берглунда (Офис будущих программ). Группы подготовили несколько вариантов стыковки кораблей «Союз» и «Аполлон», в том числе с использованием механизмов старого типа. Чтобы обеспечить совместимость, предполагались различные виды адаптеров: самого простого, устанавливаемого в переходном тоннеле «Союза» в виде приемного конуса, как на американской лунной кабине, и в виде небольшого промежуточного модуля.

Два обстоятельства делали последний вариант привлекательным и одновременно реальным. Во–первых, переходной модуль позволял сразу убить двух зайцев, решить две главные проблемы: обеспечить совместимость стыковочных механизмов и значительно упростить переход из одного корабля в другой, атмосферы которых существенно различались. Этот небольшой герметичный модуль, позволявший изменять внутреннюю атмосферу, предполагалось с обеих сторон снабдить двумя приемными конусами: с одной — как на американской LM, а с другой — как на нашем стыковочном агрегате для станции «Салют». Этот модуль—адаптер предлагалось установить на ракете–носителе «Сатурн», в переходнике под кораблем «Аполлон», который отделялся от последней ступени и, сделав кульбит, стыковался к адаптеру, после чего ступень отбрасывалась окончательно.

Как упоминалось, концепцию переходного модуля использовали на практике при полете на Луну, для проекта ЭПАС идея действительно оказалась отличной.

Дополнительно, для будущих вариантов сотрудничества американцы предлагали рассмотреть возможность стыковки корабля «Союз» с космической станцией «Скайлэб», которая полным ходом разрабатывалась в НАСА и в которой можно было предусмотреть стыковочный причал нашего типа. Похоже, в те годы американцы действительно смотрели достаточно широко и далеко вперед.

О нашей орбитальной станции «Салют», которая с начала 1971 года находилась уже на космодроме Байконур, Советы по–прежнему ничего не сообщали. Первые намеки о готовящемся «более длительном полете, чем 18–суточный» (на «Союзе-9» в августе 1970 года), появились в интервью анонимного главного конструктора в газете «Социалистическая индустрия» в марте 1971 года — лишь за месяц до пуска «Салюта». Американцы почему?то посчитали, что этим главным должен быть Янгель, когда?то соперник Королева, но это, как говорится, детали.

Помню, американские предложения мне не очень понравились, прежде всего потому, что там использовались старые стыковочные механизмы и пока не было АПАСов. Особенно не по душе всем нам, конструкторам и проектантам, пришелся вариант с установкой американского приемного конуса в нашем тоннеле. Мы стремились к полноценному и равноправному совместному проекту, в котором должно быть все: разработка и отработка, новая полноценная конструкция и стыковка, а значит — АПАС.

Первая встреча дала мощный стимул для разработки новых андрогинных агрегатов. Несмотря на текущие неотложные дела, я обдумывал будущую конструкцию. Мои мысли так или иначе были связаны с андрогинными конфигурациями.

Чем все?таки привлекла андрогинность, что заставило разрабатывать новые, можно сказать, вычурные механизмы? Что толкнуло меня сделать шпангоуты стыковочного устройства для проекта «Союз» — «Салют» идентичными? Почему Джонсон привез в Москву андрогинные конфигурации? Почему эти идеи постепенно захватили умы многих конструкторов и они создали андрогинные агрегаты? Почему после ЭПАСа мы сохранили приверженность этим идеям, развили их и продвинули на новый уровень?

Наряду с субъективной привлекательностью наверняка были веские объективные причины для формирования столь устойчивой тенденции, тем более что осуществить красивую идею было совсем не просто. АПАС оказался крепким орешком для его создателей. Действительно, как выражаются американцы, надо было «сильно почувствовать необходимость», чтобы встать на такой сложный и длинный путь, тем более в обеих странах имелись отработанные и проверенные в космосе стыковочные устройства.

Позднее Джонсон шутил, приводя совсем другие соображения, по которым специалисты отказались от конструкций типа «штырь — конус», или «male?and?female»: почему?то ни одна страна не хотела играть роль female в космосе, на виду у всего остального мира.

Кто знает, что?то здесь, видимо, было. Ведь позднее, развивая шутку, мы стали говорить: андрогины — это когда оба сверху.

В итоговом документе октябрьской встречи 1970 года было записано, что главная цель программы состояла в создании такой конструкции, которая стала бы базовой для будущих космических кораблей и орбитальных станций, для космических проектов разных стран. Этим положением мы руководствовались в последующие годы. На этой встрече обе стороны также пришли к заключению, что все существующие к тому времени стыковочные устройства обладают, по крайней мере, двумя основными недостатками. Во–первых, они не андрогинны. Во–вторых, центральная часть, где расположен тоннель для перехода космонавтов из корабля в корабль, загорожена стыковочным механизмом, и после стыковки требуется его частичная разборка.

Чтобы стыковочное устройство не имело этих недостатков, оно должно иметь идентичную конфигурацию и, кроме того, стыковочный механизм должен располагаться по периферии шпангоута; при такой компоновке тоннель остается свободным. В конце концов именно таким стал новый стыковочный агрегат — АПАС, который создали советские и американские конструкторы для стыковки кораблей «Союз» и «Аполлон».

Надо сказать, что и мы, и американцы пришли к андрогинной конфигурации разными путями, руководствуясь различными соображениями. Стыковочное устройство для программы «Союз» — «Салют» имело андрогинные шпангоуты, но не было периферийным: внутри тоннеля на крышках люков располагались стыковочный механизм и приемный конус. Когда крышки открывались, тоннель освобождался для перехода космонавтов. Крышки получились довольно громоздкими, однако орбитальный отсек «Союза» и переходный отсек «Салюта» оказались достаточно просторными, позволяя выполнять эту операцию.

У наших американских коллег сложилась иная ситуация: объемы и формы капсулы «Аполлона» и LM — лунного модуля не позволяли установить стыковочный механизм на крышку. Все эти узлы (механизм, конус и две крышки) снимали по очереди. Места для них не хватало, к тому же процедура складывания и повторной установки была сложной, требовала значительных физических усилий от астронавтов, работавших в невесомости. Многие из них, летавшие по программе «Аполлон», жаловались на неудобства и трудности при выполнении этой операции. Они сравнивали ее со сменой автомобильного колеса — работа, как известно, не ахти какая приятная, а для американцев вообще непривычная. В отличие от американских суперменов наши удивительные российские женщины овладели и этой мужской операцией.

Понимая объективные недостатки своего стыковочного устройства и активное давление астронавтов, НАСАвские конструкторы начали работать над периферийной конфигурацией.

Здесь уместно еще раз остановиться на особенностях стыковки космических кораблей, чтобы понять те особенности, которые приходится учитывать при их конструировании, с тем чтобы надежно выполнить эту непростую задачу.

Представьте, как стыкуются в сборочном цехе два отсека космического корабля. Буквально сдувая пылинки, сборщики высокой квалификации подготавливают стыки с резиновым уплотнением. Со всеми мерами предосторожности и с большой точностью они соединяют шпангоуты, заворачивают несколько десятков болтов, обеспечивая строго регламентированную затяжку с помощью специальных моментных ключей. В заключение проводится тщательная контровка всех резьбовых соединений. В космосе все стыки корабля должны быть герметичными, не должны раскрываться под действием самых больших нагрузок, создаваемых внутренним давлением, реактивными двигателями и другими возмущениями. Сборочные операции вместе с проверкой герметичности занимают обычно не одну рабочую смену.

Такие же требования предъявляются к стыковке космических аппаратов на орбите. В отличие от сборки на земле, в космосе открытые торцы агрегатов, летавших на ракете–носителе, а затем в открытом космосе без всякой защиты, должны соединиться автоматически в течение нескольких минут без предварительного осмотра и подготовки. Специальные датчики обязаны сигнализировать пилотам о выполнении всех стыковочных операций. В совместном полете стыки должны сохранять герметичность с высокой степенью надежности, и никакая случайность, перегрузки или даже нечаянное нажатие командной кнопки на пульте космонавтов не должны привести к их раскрытию. При открытых крышках переходного тоннеля от надежности стыка зависит безопасность и жизнь космических экипажей.

После окончания полета нужно открыть замки и расстыковаться, чтобы вернуться на Землю.

Надежность — важнейшее требование ко всем космическим операциям. Любая операция по соединению и последующей расстыковке должна выполняться при любых условиях, даже при отказе какого?нибудь отдельного узла или элемента. Для этого конструкцию дублируют и принимают другие меры, повышающие живучесть механизма.

Стремление повысить надежность стыковочных операций подтолкнула меня еще в 1968 году спроектировать оба стыковочных агрегата идентичными. В результате стыковочные шпангоуты стали одинаковыми, к тому же содержащими дублирующие комплекты замков. Тогда же появился принцип обратной симметрии, теоретическая основа андрогинности, в соответствии с которой все ответные элементы располагались симметрично относительно общей оси. Чтобы обеспечить полное дублирование всех операций, требовался резервный стыковочный механизм. Вот почему тогда, в 1968 году, «продавая идею», я даже добавил к предложенной концепции две сменные крышки. Так на активном агрегате корабля «Союз» наряду с основной крышкой со штырем появился вариант с крышкой–конусом. На пассивном агрегате орбитальной станции тоже можно было установить две крышки, но в другой последовательности.

Столь вычурная конфигурация привлекла меня еще по одной причине: она обеспечивала стыковку двух любых кораблей, оборудованных подобной техникой. В результате появлялась возможность оказывать помощь терпящим бедствие в космосе. С такой же гуманной идеей три года спустя, в 1971 году, приехали в Москву американские специалисты.

Для проекта «Союз» — «Салют» вся эта стыковочная фантазия образца 1968 года, конечно, была не нужна. Тем не менее старые дебютные идеи пригодились, когда 20 лет спустя для МКС — международной космической станции — стали проектировать многочисленные модули с перекрестной стыковкой. Тогда мне пришлось по–настоящему напрягать воображение и искать способ соединять их между собой в разных сочетаниях. Таким же путем родились так называемые гибридные конструкции — агрегаты со смешанными механизмами: штырями, конусами и периферийными кольцами. В то же время три из четырех орбитеров из флотилии «Спейс Шаттлов», оборудованные АПАС-95, могли в принципе состыковаться между собой.

И это еще не все. Когда на рубеже веков возникли осложнения с выполнением программы МКС, космические стыковщики проявили еще большую изощренность. В дополнение к андрогинам появились космические трансвеститы: мы научились менять «половые» признаки наших агрегатов прямо на орбите, что называется «на ходу»! Рассказы об этих почти мифических превращениях — впереди.

Не верь после этого в судьбу, в предназначение!

Однако это уже другая часть нашей жизни и другая часть книги — «Двадцать лет спустя».

Вместе с древними мифами и с космической стыковкой андрогины вошли в мою жизнь навсегда. Много лет спустя моя дочь Катерина, исчерпав все аргументы в пользу приобретения собаки, выдвинула, похоже, безотбойную идею: мы назовем ее Апас, Апасик.

Готовясь к встрече XXI века, я даже выпустил свою, «АПАСную водку» под надежным названием «Андрогиновка».

Начавшийся 1971 год оказался насыщенным событиями, о которых уже рассказывалось в связи с первым «Салютом» и которые совпали с подготовкой к первому международному космическому проекту. На начальном этапе международные и внутренние направления нашей деятельности оказались тесно связанными и влияли на принятие предстоявших важных решений.

Одобрив итоговый документ октябрьской встречи 1970 года, наши руководители договорились о следующей встрече, на этот раз на более высоком уровне: Келдыш пригласил Дж. Лоу, действующего администратора НАСА, в Москву обсудить такие потенциальные области сотрудничества, как метеорология, контроль окружающей среды, изучение планет, космическая биология и медицина.

Во встрече приняли участие: А. И. Царев (ВПК), И. П. Румянцев (MOM), Ю. А. Мозжорин (директор ЦНИИМаш) и другой генералитет, в прямом и переносном смысле. Из нашего КБ на встречу поначалу никого не пригласили, лишь в конце встречи К. П. Феоктистова допустили к обсуждению совместного пилотируемого проекта, во время которого Лоу внес новые конкретные предложения. Он подтвердил, что НАСА предпочитает сосредоточиться на варианте со стыковкой уже летающих кораблей, то есть «Союза» и «Аполлона», а не рассматривать только абстрактные средства сближения и стыковки для будущих кораблей и станций. Келдыш и Феоктистов согласились лишь передать эти предложения по инстанции тем, кто мог принимать такие глобальные, почти политические решения, и просили американцев ничего не сообщать прессе. Стороны договорились также о том, что в феврале НАСА пришлет конкретные технические предложения.

Весной начался заключительный этап подготовки к запуску станции «Салют», и вплоть до первых чисел июня космические события следовали одно за другим. Из?за этих драматических происшествий председатель совета «Интеркосмос» академик Б. Н. Петров направлял в НАСА письма и телеграммы, уведомляя американцев о необходимости снова и снова переносить встречу.

Наконец, в середине июня, после успешной стыковки «Союза-11», мы были готовы. Теперь настала очередь решать НАСА, проводить или отложить встречу. После некоторых колебаний, связанных с заключительной подготовкой к очередному полету на Луну «Аполлона-15», запланированному на июль, американцы все?таки назначили раннюю дату. Как выяснилось позже, возможно, это был критический момент для всего будущего сотрудничества. Нас все?таки согласились принять в Хьюстоне в середине июня. Глен Ланни, руководитель полетов на Луну, как и при спасении «Аполлона-13» в апреле 1970 года, принял правильное решение. Конечно, никто тогда не мог знать, что экипаж «Союза-11», пристыкованного к «Салюту», уже был обречен. Какое решение могли принять советские руководители после катастрофы, которая неотвратимо приближалась, можно теперь только гадать.

Руководить — это значит предвидеть. Порой одного знания было мало, требовалось что?то большее.

О молодых людях 1941 года сочинили песню, в которой есть такие слова: «…начало июня, все еще живы…» Направляясь в Америку в начале июня 1971 года, мы тоже не знали, что нас ждало впереди.

Первая встреча запоминается обычно надолго и чаще всего оказывается наиболее значительной.

В каком?то смысле это можно отнести к нашей первой поездке в Хьюстон в июне 1971 года. Я уже бывал в США: участие в симпозиуме по аэрокосмическим механизмам привело меня первый раз в НАСА, в Центр Годдарда летом 1970 года. Тем не менее приезд в ЦПП — альма–матер американской астронавтики — произвел огромное, незабываемое впечатление. Позднее мне довелось бывать здесь много раз, а дважды пришлось провести здесь по несколько месяцев, но образ американского космического Центра остался в моей памяти таким, каким он предстал перед нами в середине жаркого июня 1971 года. Просторы техасских степей на еще не застроенных подъездах к Центру подчеркивали размах космического предпринимательства в Америке и перспективу его дальнейшего расширения. Не слишком высокое, по американским масштабам, девятиэтажное административное здание Центра возвышалось над окружающей равниной, не густо застроенной традиционными одно- и двухэтажными жилым домами, включая нашу «королевскую» «Кингз–Инн». Эта с виду старомодная гостиница снаружи чем?то напоминала наши бараки военного времени, однако внутри оказалась очень удобной. Между домами располагался прекрасный бассейн, где мы вдоволь наплавались в необычно голубой прозрачной воде. Наша «королевская» резиденция находилась близко, на улице с названием, говорящим само за себя: «NASA Road-1» [Дорога НАСА №1], но все же на почтительном расстоянии от американской цитадели пилотируемой астронавтики, а вот тротуары не предусмотрели.

Почти десять последних лет именно отсюда поступала к нам техническая информация о задуманных здесь конструкциях космических кораблей, об их разработчиках, которые решали те же задачи и те же проблемы на орбитах и на Земле, что и мы. Это было, пожалуй, единственное место в мире, где делалось одно и то же дело, где люди, не имея понятия о нас, наверняка думали о наших делах и уж точно знали о наших космонавтах, которых мы запускали и стыковали на орбите. Космонавты побывали здесь раньше нас. Их называли «человеки Вселенной». Они быстрее нашли между собой общий язык. Космос объединил их. Земная тяжесть оказалась более существенной. Условия, в которых мы жили и работали, были разными, преодолеть эти различия оказалось очень трудно.

Именно сюда, в ЦПП, в Хьюстон, была направлена наша делегация под руководством академика Петрова в составе трех рабочих групп, образованных на октябрьской встрече в Москве.

Мы выехали в Хьюстон, находясь на подъеме: как известно, 6 июня успешно стартовал «Союз-11», который на следующий день состыковался с ДОС «Салют». Это был общий большой успех, но в первую очередь наш — стыковщиков, которые, преодолев проблемы неудачной апрельской стыковки «Союза-10», сумели в кратчайший срок модифицировать стыковочный механизм, завершив таким образом большой период напряженной работы.

После возвращения из крымского ЦУПа времени на сборы оставалось совсем мало, и не сразу удалось заказать билеты для всех 19–ти членов необычно большой делегации. Руководству Академии наук пришлось пойти на дополнительные валютные затраты. Первый раз (и последний по этой программе) я летел через океан не обычным для нас рейсом «Аэрофлота», на его флагмане Ил-76, а «Боингом-707» авиакомпании «Пан–Американ».

Этот период все еще оставался для меня весьма непростым. Я должен был объединять усилия разрозненных подразделений нашего КБ, занимавшихся стыковкой. В Хьюстон в составе РГЗ приехали трое: динамик и проектант А. Никифоров, автоматчик В. Живоглотов и я. Приходилось не только налаживать связи с новыми зарубежными коллегами, но и преодолевать внутренние противоречия. В НАСА мы впервые встретились с Д. Уэйдом, Р. Уайтом и другими инженерами, с которыми пришлось работать рука об руку в течение последующих четырех с лишним лет. Именно во время первого посещения мы учились понимать друг друга.

Как делегация высокого уровня, 19 июня мы собрались на пленарное заседание в штабе Центра на самом верхнем, девятом этаже (так здесь сложилось, — чем главнее руководство, тем выше этаж). Директор ЦПП Р. Гилрут и академик Б. Петров представили технических директоров будущего проекта.

В Хьюстоне во встрече с американцами в первый раз принял участие технический директор проекта К. Д. Бушуев. Позднее под его руководством проект обрел окончательный облик, превратился в ЭПАС — «Союз» — «Аполлон». Под его началом мы работали все эти долгие четыре с лишним года на всех этапах, как у нас «за забором» — в КБ, так и на переднем крае — с американцами.

Константин Давыдович был заместителем Королева с конца 40–х годов. С началом разработки космической техники он возглавил это новое направление. В 1971 году в нашем КБ Бушуев по–прежнему занимал должность заместителя главного конструктора, то есть Мишина. В начале 60–х его избрали членом–корреспондентом АН СССР. Это в каком?то смысле помогало отвечать на вопросы типа «где работает ваш директор?»: «К. Д. работает в Академии наук». Его возраст был, пожалуй, самым подходящим для такой должности. Только в 1974 году ему исполнилось 60 лет. Наш директор был заслуженным человеком: Герой Соцтруда, лауреат Ленинской и Госпремий. Это тоже помогало. Он в какой?то степени был защищен от колебаний политической обстановки и избавлен от экономических трудностей, мог не думать о текущих привилегиях и будущих наградах. Но не совсем…

Бушуева отличали внешнее спокойствие и вдумчивость, интеллигентность и предупредительность, эрудиция и огромный практический опыт. Его назначение техническим директором совместного проекта явилось в большой степени естественным, закономерным: более сбалансированного человека этого уровня, наверное, не было. Именно он, не считая Феоктистова, больше всех занимался проектированием «Союза» и его предшественников — «Востоков» и «Восходов». По природе Бушуев не был лидером, был также лишен всякой позы. Ему, пожалуй, недоставало размаха и решительности, столь необходимых большому руководителю, но кто из нас без недостатков. Между нами не сложилось доверительных отношений, хотя мы встречались не только на работе. Наши автомобили стояли в коллективном гараже в буквальном смысле нос к носу. Как и я, он был человеком замкнутым, предпочитал тесные отношения в семье, о которой очень заботился. Заместителем Бушуева в КБ был В. А. Тимченко, который год спустя возглавил РГ1, а его правой рукой в международной деятельности и консультантом по разным вопросам стал руководитель РГ2, управленец В. П. Легостаев, которого мы называли главным дипломатом проекта.

К сожалению, не все складывалось гладко у Бушуева в отношениях с руководством: и в предыдущие годы — с Королевым, и позднее — с Мишиным, а главное — с нашим министром Афанасьевым. Все это отражалось на условиях работы над проектом и отчасти — на нас, его активных участниках.

Среди американцев Бушуев быстро приобрел хорошую репутацию, они обращались к нему не иначе как Профессор (он действительно преподавал и заведовал кафедрой в Физтехе, не бросая эту дополнительную нагрузку в самые трудные годы ЭПАСа). Надо отметить, что по стилю руководства наш директор был чем?то близок американским коллегам, которые не очень любили сильных, явных лидеров.

Американский технический директор Глен Ланни — очень деятельный человек разносторонних способностей. Чувствовалось, что ему в жизни пришлось много учиться и работать над собой. Когда через пару лет Ланни пригласил меня к себе домой на Кристмас [Christmas — католическое рождество], я познакомился с его родителями, простыми людьми. Отец Глена работал литейщиком, так что американский директор был, можно сказать, пролетарского происхождения в отличие от советского директора–интеллигента. Когда человек сам пробивает себе дорогу, является, как говорят американцы, self?made?man («самодельным»), это накладывает сильный отпечаток на его образ и поведение, вырабатывает способность к самосовершенствованию, аккумулированию знаний и опыта и использованию их на практике. Как сказал бы математик, производная такого интеллектуального аккумулятора существенно положительна, а значит, интегральная функция — монотонна, то есть непрерывно растет.

Чего недоставало Ланни, как мне кажется, на этом посту, так это опыта и умения конструировать, того, что давало знание техники изнутри, от ее истоков. Такие качества приобретаются только при самостоятельном проектировании. Надо сказать, что к началу 70–х годов корабль «Аполлон» был полностью отработан и уже в течение нескольких лет летал в космос. В совместном проекте его требовалось лишь приспособить, адаптировать к новым условиям и задачам. Выбор НАСА диктовался, наверное, этими соображениями, к тому же оператор, как правило, больший политик, чем конструктор. И, наконец, самое последнее (но… the last but not the least), Ланни происходил из той самой изначальной «Группы, озадаченной космосом», которую возглавлял Гилрут.

Надо также отметить, что в НАСА заканчивалась эпоха дизайнеров и наступала эра операторов. Характерно, что вскоре руководитель разработок всех американских космических кораблей Гилрут передал бразды правления корифею операторов всех этих проектов Крафту, тоже члену Группы.

При новой встрече осенью 1991 года меня удивило то, что отпущенный из НАСА на пенсию еще в рассвете сил, обладая уникальным опытом, Ланни выполнял тогда более спокойные, в каком?то смысле второстепенные обязанности. Он стал начальником отделения фирмы «Рокуэлл» в Хьюстоне. Еще четыре года спустя, в начале 1995 года ветеран НАСА впервые попал к нам на предприятие, которое в течение всех лет работы над ЭПАСом оставалось за сценой, будто его вообще не существовало. Казалось, вся космическая техника рождалась сама собой, словно ее приносил журавль, совсем как маленьких детей.

Ланни не был дизайнером, то есть конструктором, зато он был непревзойденным оператором космических кораблей, астронавтом на Земле, умел «летать» в космос, не выходя из ЦУПа, прокручивая мыслимые и немыслимые полетные ситуации в своем «персональном компьютере». Он прошел ни с чем не сравнимую школу полетов «Меркурия», «Джемини» и «Аполлона» на Луну. Его способность анализировать различные ситуации в большой космической системе была подобна мышлению шахматного гроссмейстера. На посту технического директора эти качества не только помогали Ланни решать чисто технические вопросы. Руководитель подобного уровня должен постоянно оценивать ситуацию, принимать решения, ориентируясь в более широком спектре проблем. Директору международного проекта приходилось следить за политической обстановкой, учитывать мнение больших администраторов, включая высшее руководство страны.

Вскоре после подписания межправительственного соглашения американскому техническому директору дали очень большие, можно сказать, необычные по американским стандартам, полномочия. После окончания лунной программы в декабре 1972 года ему подчинили офис программы «Аполлон» (Apollo Spacecraft Program Office). Дополнительно он стал распоряжаться финансированием, заключая контракты с фирмой «Рокуэлл» и другими субподрядчиками. Дело в том, что организация космических разработок в США существенно отличалась от нашего подхода, для которого характерны единоначалие главных и генеральных конструкторов, обладавших почти не ограниченными полномочиями. В НАСА гораздо больше полагались на «систему», многоступенчатую организацию работ во времени и в пространстве, то есть с распределением обязанностей по различным подразделениям и фирмам с перекрестным контролем. Координация обеспечивалась несколькими офисами. Один из них — офис пилотируемых программ в штаб–квартире НАСА в Вашингтоне — больше отвечал за политику, в первую очередь за отношения с Конгрессом, а также с общественностью. В начале 1972 года директором этого офиса стал Честер Ли, которого все, включая нас, русских, звали капитаном Ли (ранее он служил в ВМС США).

Техника контролировалась путем многочисленных и многоступенчатых проверок на этапных ревю, ревизиях конструкции, с которыми нам пришлось столкнуться впервые в совместном проекте. Разобраться в этой системе поначалу было трудно, как, впрочем, и работать в ней.

В целом техническим директорам проекта взаимодействовать было совсем не просто. Тактические цели часто оказывались разными, а обязанности и правила поведения отличались порой еще больше. Чтобы сохранить единство в главном, продвигать совместный проект вперед, им приходилось проявлять большую терпимость и гибкость. Неудивительно, что перед внешним миром они старались подчеркнуть это единство. По совету своего главного дипломата, Бушуев не раз повторял: «У нас с доктором Ланни только одно противоречие, он пьет черный кофе, а я — со сливками». Ланни охотно соглашался: «Да, Бушуев — белый, а я — черный».

В конце концов Ланни вместе с Бушуевым довели проект до успешного завершения.

Кэдвел Джонсон, мой коллега–дизайнер, не был главным конструктором проекта в прямом понимании этого слова. Тогда я совсем мало смыслил в расстановке сил в НАСА и не до конца понимал организацию работ в нашей РКТ. Когда много лет спустя мне стало казаться, что я начал разбираться в том и другом, пришли 90–е годы, и все смешалось в моей голове, и не только в ней.

После начальной стадии конструирования проектанты–дизайнеры НАСА передавали свои разработки в руки кураторов, которые работали с промышленными фирмами. Головным подрядчиком, создавшим в 60–е годы корабль «Аполлон», была фирма «Рокуэлл». Проектом же по–прежнему руководило НАСА во главе с техническим директором. Отвечало оно и за взаимодействие с нами.

На июньской встрече, как и на первой встрече в Москве, Джонсон представил несколько вариантов совместного проекта. В заседаниях нашей группы РГЗ он участвовал эпизодически, передав основные дела Дональду Уэйду — одному из руководителей отделения механики в ЦПП. Дан был спокойным, даже несколько медлительным человеком, работалось с ним довольно легко. Его правой рукой стал Роберт Уайт — инженер и координатор, а настоящими дизайнерами были Уильям Криси и Дж. Джоунз. На наших глазах между ними развернулась конкуренция. Последний был человеком импульсивным, склонным к обобщениям и громким фразам. Мы его прозвали Сенатор Джоунз. Криси, все его называли попроще — Билл, работал более спокойно и методично, как настоящий конструктор. Как выяснилось позднее, он умел творить не только головой, но и руками. Про таких крепких и надежных парней написал наш Высоцкий: «…спины не гнул, прямым ходил и голове своей руками помогал». В конце концов, Билл стал основным НАСАвским конструктором АПАСа.

Основная задача для РГЗ на июньской встрече заключалась в том, чтобы составить и согласовать техническое задание (ТЗ) к новому стыковочному устройству, пригодное для конструкторов обеих стран. Обе стороны, как скоро выяснилось, собирались разрабатывать механизмы по–разному, основываясь на своем опыте, традициях и технической базе.

Несмотря на трудности, мы развили успех, основу которого заложили на предыдущей встрече. Позднее Джонсон признался, что не ожидал от нас такой прыти: идти на совершенно новую совместную разработку, такой откровенности и открытости, желания двигаться навстречу. Удивляться было нечему. У меня и моих коллег энтузиазма делать новое интересное дело хватало с избытком. К счастью, тогда нас никто не сдерживал, и мы в конце концов оправдали доверие.

Технические директора Бушуев и Ланни сами руководили проектными группами РГ1. На начальном этапе такое совмещение было полезным, проект только завязывался. Позднее РГ1 оказалась перегруженной, и от нее вскоре отпочковалась РГ5 — группа обеспечения жизнедеятельности и РГ0 — группа управления проектом. На июльской встрече будущую РГ5 представлял И. В. Лавров, работавший начальником отдела в нашем КБ. Он одновременно озадачил и очаровал коллег. Осматривая аполлоновский скафандр, Илья Владимирович подвел итог смачной фразой: «Хорошо сделали, засранцы». Переводчица Наталья Латтер, бывшая одесситка, удачно перевела ее на английский.

Группа управленцев под руководством Легостаева, составившая около половины всей делегации, подготовилась поддерживать связь и сближаться с американцами всеми известными к тому времени методами, во всем диапазоне электромагнитного спектра, теоретически и практически. Среди РГ2 оказался также представитель от госбезопасности, выступавший под «крышей» специалиста по мишеням. Так, наверно, было надо, никто из нас, естественно, не возражал.

Замыкал делегацию Б. П. Артемов (the last, but not the least — последний по счету, но не по значению), инженер нашего КБ, почти профессиональный переводчик благодаря новозеландской школе, где ему пришлось учиться, знавший английский лучше всех нас — любителей.

За пять неполных дней нам многое показали в ЦПП: модели и макеты космических кораблей, тренажеры для испытаний систем и для тренировок астронавтов, наземные испытательные стенды. Особый интерес у меня и моих товарищей вызвал, конечно, динамический стенд для отработки стыковки. Он существенно отличался от нашего механического стенда сложностью, я бы сказал, хитроумностью, и было интересно увидеть его «живым».

Относительное движение двух стыкуемых космических кораблей воспроизводится на так называемом гибридном стенде прежде всего за счет того, что один стыковочный агрегат перемещается относительно другого с помощью силовых следящих приводов, управляемых компьютером. В математической модели, решаемой компьютером в реальном времени, корабли представлены в виде свободных твердых тел, которые, как известно, имеют 6 степеней свободы. Таким образом, чтобы физически воспроизвести относительное движение ввзаимо–действующих частей — стыковочных агрегатов — в свободном пространстве, нужно 6 независимых приводов.

Сначала привода управляются компьютером, решающим дифференциальные уравнения движения так, чтобы смоделировать относительные перемещения кораблей вплоть до первого соприкосновения агрегатов, характеризуемого определенными начальными условиями стыковки: скоростями и отклонениями от соосного положения. Чтобы дальше правильно воспроизводить процесс, необходимо учитывать силы взаимодействия между агрегатами, для чего 6 компонент этих сил требуется измерять и вводить в уравнения, решаемые компьютером. Используя данные измерителей сил, компьютер продолжает вычислять траектории движения кораблей от момента первого касания и управлять приводами. В итоге стенд воссоздает такое же относительное движение стыковочных агрегатов, как в космосе. На этом этапе испытательная система работает в замкнутом контуре (привода — стыковочные агрегаты — измерители сил — компьютер — привода) в отличие от этапа воспроизведения начальных условий, когда она функционирует в разомкнутом контуре. В результате процесс стыковки воспроизводится на стенде комбинированным способом: реальные стыковочные агрегаты работают так, как на космической орбите, а корабли представлены математической моделью. Отсюда название: гибридный стенд и гибридное моделирование. Такая комбинация, гибридность, обусловливает преимущества метода: моделируются любые космические корабли, практически с любыми инерционными и другими характеристиками, а при этом испытываются настоящие стыковочные агрегаты.

Особенностью гибридного стенда является то, что для решения дифференциальных уравнений в реальном времени требуется довольно быстродействующий компьютер. При стыковке относительные скорости могут достигать больших значений (порядка 1 м/с), а силы — превышать несколько десятков килоньютонов. Поэтому мощность приводов составляет несколько десятков киловатт. В то же время привода, другие подсистемы и элементы стенда должны иметь прецизионные характеристики. В целом гибридный стенд представляет собой комплексную систему, одновременно очень мощную и тонкую, требующую хорошей оснащенности и сбалансированности.

Все эти особенности делают гибридный стенд деликатным и в то же время сложным механизмом, относящимся к высоким технологиям, а для его создания и эксплуатации требуются высококвалифицированные специалисты.

НАСАвская наземная диковина состояла из двух основных частей: шестистепенного гидравлического устройства и управляющей вычислительной машины, которые располагались в двух соседних зданиях центра — № 13 и № 16. С подобной испытательной системой будет многое связано в нашей совместной деятельности, в технике стыковки после ЭПАСа и 20 лет спустя — на новом витке международных проектов. Поэтому мне еще не раз придется возвращаться к его описанию.

Большое впечатление на всех нас произвели такие достопримечательности, как ЦУП — Центр управления полетом, который постоянно притягивал многочисленных посетителей, от конгрессменов до туристов. ЦУП — важнейший узел астронавтики, штаб–квартира полета, можно сказать, ставка космического главнокомандования. В то время мы только мечтали о подобном ЦУПе: с глобальной связью, соединившей его практически со всем земным шаром, и насквозь компьютеризированный, с удобными автоматизированными мониторами. Кроме того, он располагался рядом, под боком, а не за полторы тысячи километров, в Крыму, как это было в те времена у нас.

Размерами и техническими средствами поразила большая термобарокамера, в которую целиком помещался корабль «Аполлон». Впечатляла и центрифуга с вибростендом внутри вращающейся кабины. Как завороженные, мы смотрели также на глыбы лунного грунта в специальной лаборатории, которая разместилась на краю территории Центра, обнесенного, почти как у нас, колючей проволокой.

Естественно, меня больше всего интересовало стыковочное оборудование. В комнате, где работала РГЗ, установили стыковочный механизм, который использовался для соединения корабля «Аполлон» с лунной кабиной. Именно его демонтировали астронавты, когда после стыковки требовалось освободить переходный тоннель. Не что иное, как эта непростая операция, по словам Джонсона, заставила НАСА приступить к проектированию периферийного устройства. Нам дали возможность поработать с этим космическим домкратом.

За те пять напряженных дней многое нам удалось увидеть также в просторных окрестностях Центра. Нас поразило обилие водоемов, количество самых разнообразных судов и лодок, а также уютных ресторанов с морской едой. Мы даже выкроили время для «шопинга», ставшего для нас традиционным. В свою очередь, американцев удивило количество детских вещей, которые мы приобрели в супермаркетах. Большинство из нас находились в то время, так сказать, в репродуктивном возрасте, у многих были дети, и мы не могли вернуться домой с пустыми руками. Мои двухмесячная Катюха и одиннадцатилетний Антон не стали исключением. Не забывали мы, конечно, и про наших женщин.

Нельзя не упомянуть о том, как мы, американцы и россияне, отличались друг от друга в те далекие годы. Нас не только противопоставляли наши системы, мы выросли и были воспитаны в разной социальной и экономической атмосфере, поэтому часто мыслили по–разному. Я не намерен ругать прошлое, свою страну 50–х и 60–х годов. Во многом наша жизнь была лучше и богаче, конечно, не в экономическом смысле. Советский народ жил на грани допустимого предела, по американским, да и по общечеловеческим, цивилизованным стандартам. Даже самые обеспеченные, так называемые привилегированные отрасли, к которым относилась РКТ, имели минимальный прожиточный минимум. К сожалению, мы остались такими же обездоленными, если не сказать больше, после всех переходов от «хрущевской оттепели» к «развитому социализму» Брежнева, через горбачевскую перестройку и ускорение к демократическим и экономическим реформам Ельцина. Об этом речь впереди.

Большинство из нас впервые столкнулись с астронавтами, легендарными американскими суперменами нашего времени. Они действительно были сильными, разносторонне подготовленными парнями. Тогда мне запомнились Дональд Слейтон, руководитель корпуса астронавтов, Алан Шепард, первый из американцев взлетевший в космос, Фред Хейс, пилот «Аполлона-13», и, конечно, Эдвин Олдрин, пилот лунной кабины, впервые побывавший на Луне на «Аполлоне-11» вместе с Нилом Армстронгом. Баз [Buzz — основное значение этого слова на английском языке — жужжание], как чаще называли Эдвина, отличался нестандартным, даже вычурным поведением, ему, похоже, нравилось удивлять людей. Вскоре он издал книгу о своей жизни, о космических путешествиях и приключениях на земле. Книга, отличавшаяся смелостью, даже чрезмерной откровенностью, произвела тогда настоящую сенсацию. В ней я прочел, как Баз переживал, что его не назначили командиром, зато стал первым, кто описался на Луне, и кое?что похлеще, например, как кадетом он занимался мастурбацией, а после полета на Луну соблазнял прекрасных землянок.

Стыковочный шпангоут, образующий переходной тоннель, нам демонстрировал астронавт Джон Янг, позднее, в 1972 году, побывавший на Луне на «Аполлоне-16». Мы с ним быстро нырнули в тоннель, и Джон стал объяснять, как работать с замками стыка, управлявшимися вручную, а я, в свою очередь, комментировал их остроумную конструкцию. Как рассказывал позже Р. Уайт, этот эпизод помог Янгу вспомнить обо мне как о русском, который знал об американской конструкции больше, чем американский астронавт, управлявший этими механизмами в космосе.

Во время этой первой встречи с Янгом наши головы торчали из стыковочного тоннеля, и это привлекло внимание известного НАСАвского фотографа А. Петнецкого. На следующий день фотографию опубликовали местные газеты в Хьюстоне, а позднее ее поместили в известном журнале «Америка», который издавался на английском и русском языках. Благодаря этой фотографии я стал известной личностью, что привлекло внимание нашей прессы. Корреспондент популярной в те годы «Литературной газеты» Лепихов долго добивался моего интервью. В те времена мы боялись этого, как огня. И не только мы, но и глава делегации академик Петров, и технический директор Бушуев фактически отказались давать интервью после окончания июньской встречи в Америке. Большая пресс–конференция состоялась в Хьюстоне уже после отъезда нашей делегации, в понедельник 28 июня, и нам стало известно о том, что говорилось на ней, только несколько месяцев спустя.

Мы еще не знали, что приготовила нам судьба буквально в считанные часы после возвращения в Москву. Трагедия с «Союзом-11», как гром среди ясного неба, как обвал в горах в солнечную погоду, свалилась на нас ранним утром в среду 30 июня.

Нам сразу стало не до пресс–конференций.

С конца октября 1970 года, когда состоялась первая встреча с американцами в Москве, по конец мая 1972 года, когда советский премьер Косыгин и американский президент Никсон подписали межправительственное соглашение, предусматривавшее осуществление проекта ЭПАС со стыковкой кораблей «Союз» и «Аполлон», космические специалисты двух стран рассматривали несколько вариантов совместного космического полота. Как люди практичные, американцы с самого начала предложили этот простой, можно сказать, очевидный вариант — состыковать на орбите два уже летавших в космосе корабля «Союз» и «Аполлон». Однако путь к этому решению не был прямым. Советам не очень нравилось, прежде всего, то, что наш корабль выглядел слишком маленьким, легковесным по сравнению с мощным американским тяжеловесом. На этом этапе переговоров свою роль сыграли события весны — начала лета 1971 года.

Наша делегация отправилась в Хьюстон, когда на орбите успешно летала первая советская орбитальная станция «Салют» с экипажем на борту. У руководителей появился соблазн предложить американцам вариант, который гораздо лучше смотрелся с точки зрения престижа советской космонавтики: «Аполлон», каким бы совершенным он ни выглядел, оставался бы лишь средством доставки астронавтов на советскую орбитальную станцию. Катастрофа с первым экипажем «Салюта», хотя и вызвала замешательство, но не остановила руководителей нашей космической программы. Вариант «Союз» — «Салют» — «Аполлон» фигурировал в качестве предложения для совместного проекта вплоть до апреля 1972 года.

Вначале вся эта проектная и дипломатическая работа продвигалась сравнительно медленно: за первые полтора года группы встретились только три раза. Стороны присматривались друг к другу, предлагали и анализировали отмеченные и другие варианты, оглядываясь на своих высоких руководителей. В то же время фактически без обсуждения обе стороны решили не мешать нам, конструкторам нового стыковочного устройства, делать свое дело. Такой подход диктовался тремя обстоятельствами: во–первых, стыковочные агрегаты стали единственной системой, которая создавалась заново, как говорится, с нуля, что требовало значительного времени; во–вторых, выбор окончательного варианта совместного проекта затянулся на более долгий срок, чем предполагалось, в–третьих, конструкция агрегатов практически не зависела от того, какой вариант проекта будет принят. Таким образом, в течение этих полутора лет мы, стыковщики, работали в какой?то мере независимо, начав конструировать стыковочное устройство, которое в принципе годилось для разных вариантов проекта.

В определенном смысле этот этап напоминал 1968—1969 годы, когда тоже в течение полутора лет мы создавали новую систему стыковки для будущего проекта «Союз» — «Салют», решение о котором приняли только в конце 1969 года.

Окончательный вариант стыковки кораблей «Союз» и «Аполлон» определился только перед подписанием межгосударственного соглашения в мае 1972 года. В то же время концепцию стыковочного устройства приняли еще в ноябре 1971 года, а чертежи механического интерфейса согласовали в апреле 1972 года.

Во второй половине 1971 года, после встречи в Хьюстоне, мы приступили к разработке нашего андрогинного периферийного агрегата стыковки. Тогда?то и появилась аббревиатура АПАС, которая стала нашим символом, нашим фирменным знаком на долгие годы. Вначале мы не очень оглядывались на своих проектантов и американских коллег с их многочисленными вариантами кораблей, модулей и станций.

Как и агрегаты штырь—конус, АПАСы стали создавать в виде автономного узла. Такая техническая политика целиком оправдала себя и на этот раз. Основой нового агрегата стал стыковочный шпангоут, похожий на тот, который сконструировали для «Союза» — «Салюта» и успешно испытали в первом космическом полете. Андрогинность этого шпангоута прекрасно вписалась в новую концепцию. Его размеры требовалось немного уменьшить, чтобы разместить кольцо с лепестками, однако это, как говорится, было делом техники.

Если сомнений и принципиальных проблем со стыковочным шпангоутом не предвиделось, то вторую часть будущего АПАСа, его стыковочный механизм требовалось спроектировать практически заново, скомпоновать и сделать андрогинным. Только в этом случае андрогинной становилась конструкция в целом, тогда АПАС действительно становился АПАСом. Рабочим элементом нового механизма стало кольцо с направляющими и конфигурация, которую американцы привезли в Москву осенью 70–го. Однако эта концепция определяла лишь применение кольца в качестве буфера. Как сделать амортизаторы, на которых устанавливался буфер, и как выполнять его выравнивание и стягивание? Ответов на эти вопросы пока не было. Вначале, размышляя над будущей конструкцией, я пришел к выводу, что целесообразно сократить число направляющих до трех. Это было связано, прежде всего, с механизмом, на котором устанавливался буфер. Кинематическая схема этого механизма — самая сложная, я бы сказал, самая хитроумная часть всей конструкции. Для АПАСа требовался пространственный механизм, и задача его проектирования намного усложнялась. Пространственные механизмы гораздо сложнее плоских, так же, как любая задача трехмерной геометрии, кинематики и динамики значительно сложнее плоских, двумерных задач.

Работая над своей версией, мы старались, чтобы она соответствовала, с одной стороны, основным предложениям НАСА, а с другой — нашему подходу и применяемым компонентам, то есть базировалась на отечественной технике стыковки. Готовясь к очередной встрече, мы разработали общую компоновку АПАСа и его составных частей, включая кинематику будущего стыковочного механизма.

Наши предложения содержали несколько основных принципов, в которых использовалось все лучшее, созданное специалистами обеих стран.

Первое. Предлагалось создавать стыковочные агрегаты в виде конструктивно и технологически законченных узлов; этот принцип, реализованный для проекта «Союз» — «Салют», не только облегчал проектирование, но и упрощал отработку и испытания системы. В последующие годы в совместном проекте эти факторы сыграли очень большую роль.

Второе. Стыковочный агрегат делился на две функционально независимые части, интегрированные в единую конструкцию. Две части — это стыковочный механизм и механизмы стыковочного шпангоута. Шпангоуты двух космических кораблей соединялись между собой в результате стыковки, образуя конструктивное целое, обеспечивающее совместный полет.

Третье. Рабочим элементом — буфером стыковочного механизма — стало кольцо с направляющими выступами, расположенное на шести подвижных штангах и благодаря этому имевшее шесть степеней подвижности. При взаимодействии с аналогичным кольцом ответного агрегата кольцо перемещалось произвольно, обеспечивая сцепку при смещениях и перекосах по всем шести степеням свободы. Подвижные штанги играли роль амортизаторов, поглощавших энергию относительного движения.

Четвертое. Стыковка осуществлялась двумя агрегатами, один из которых играл активную роль, второй — пассивную. Кольцо с направляющими пассивного агрегата подтягивалось перед стыковкой к шпангоуту. Кольцо активного агрегата оставалось подвижным, а после сцепки подтягивалось до совмещения стыковочных шпангоутов.

Пятое. По аналогии со стыковочным устройством «Союза» — «Салюта» на шпангоутах использовалось восемь замков, каждый из которых имел два крюка: активный и пассивный. Все активные крюки, имевшие эксцентриковые механизмы, соединялись между собой и приводились в действие общим приводом с замкнутой тросовой связью. Привод служил для зацепления активных крюков с пассивными и для подтягивания, а также использовался для расстыковки.

И, наконец, шестое. Андрогинность обеспечивалась за счет использования принципа обратной (зеркальной) симметрии: все ответные элементы располагались симметрично относительно общей оси. Общие оси при стыковке совмещались.

Основываясь на выработанных принципах, к октябрю мы закончили эскизную разработку АПАСа и подготовили материалы для очередного круга переговоров.

Октябрьская встреча 1971 года стала важной вехой для проекта в целом, прежде всего для АПАСа.

Делегация НАСА во главе с директором Центра пилотируемых полетов Р. Гилрутом, его заместителем К. Крафтом и техническим директором совместного проекта Г. Ланни прибыла в Москву в субботу 27 октября 1971 года.

Руководители рабочих групп вместе с нашим техническим директором К. Д. Бушуевым встретили своих американских коллег в аэропорту «Шереметьево», проследовали вместе с ними в гостиницу «Россия» и даже приняли участие в товарищеском ужине.

За столом говорилось много добрых слов, звучали дружеские приветствия. Все шло хорошо, если не считать не в меру длинного выступления нашего министерского чиновника, но все терпеливо слушали — начальство все же. Приятно было видеть первую американскую женщину, приехавшую по программе мужских пилотируемых полетов (по–английски — manned flights). После нескольких рюмок русской водки о ней, конечно, вспомнили сидевшие за столом мужчины. Она начала свое выступление так: «I've never been abroad before». («Я до сих пор никогда не была за границей»). Си–Си Джонсон среагировал мгновенно: «Realy?» («На самом деле?»), — и все американцы расхохотались. Мы, даже самые продвинутые в английском языке, ничего не понимали, но, так как привлекательная секретарь директора ЦПП смеялась вместе со всеми, российские мужики тоже стали улыбаться.

С трудом нам объяснили игру английских слов: «abroad» («заграница») и «a broad» («девка»). В итоге шутка всем понравилась — и американцам, и русским.

После этой встречи американцы регулярно привозили своих секретарей в Москву. Позже, как мне рассказывала Марианна Лавлис — «наша» секретарша в хьюстонском Центре, у них даже составили специальный график очередности подобных поездок в Москву, а командовала этим списком старшая секретарь директора (их, включая референток по различным разделам деятельности, у него было, как мне помнится, девять). Всем хотелось побывать «abroad». Марианна не входила в число фавориток и в Москву не попала, хотя и была славянского происхождения. Не съездила в Хьюстон ни одна из наших женщин, ни «прекрасная Анжелика» — некоторое время секретарь Бушуева, ни наша Инна Андреева из РГЗ. Даже женщин — инженеров КБ, активно работавших по совместному проекту, было «не велено пущать» abroad, на всякий случай, наверно, чтобы они не смогли там перепутать незнакомые заграничные слова. Поездок за кордон удостаивались иногда лишь переводчицы из Академии наук, Интуриста да секретарь Петрова из Института проблем управления, Люба, а также Ольга Богданова и Наташа Литвинова из «Интеркосмоса» — симпатичные и любезные молодые женщины.

Много лет спустя я поставил себе задачу вывезти за границу хотя бы одну из своих, тоже симпатичных и прилежных, сослуживиц и Олега Михайловича Розенберга, которого не пускали уже по другой, неполовой причине.

Но об этом речь впереди. Тогда, осенью 1971 года мы показывали заморским гостям Москву и Подмосковье, Звездный с его космической техникой и Загорск с храмами и монастырем.

На следующий воскресный, очень холодный день мы сопровождали наших коллег на ВДНХ. В неотапливаемом павильоне «Космос» было на что посмотреть: многочисленные макеты первых спутников, планетных и межпланетных станций и двух кораблей «Союз» в состыкованной конфигурации. Другой возможности показать настоящую космическую технику тогда у нас не было. Все замерзли, но остались очень довольны.

В 1971 году здание Института космических исследований (ИКИ), которое вскоре стало для нас основной открытой базой, продолжало строиться. Нас временно приютил другой академический Институт проблем управления (ИПУ), где у нашего академика Петрова была лаборатория.

В понедельник утром встреча началась с того, что стороны обменялись техническими материалами, которые содержали предложения по совместному проекту, включая данные об основных системах, требовавших совместимости. НАСА существенно продвинулось вперед в разработке проекта в целом благодаря тому, что за прошедший период конструкторы под руководством К. Джонсона, Р. Берглунда и К. Ковингтона разработали специальный стыковочный модуль, который стал адаптером между, казалось бы, несовместимыми кораблями.

Дело в том, что разместить новый АПАС на корабле «Аполлон» на первый взгляд представлялось неразрешимой задачей. Решить ее удалось, воспользовавшись идеей перестроения модулей, входивших в «лунный поезд». Как рассказывалось, он состоял из возвращаемого на Землю командного модуля, служебного модуля, лунного модуля (LM) и последней ступени ракеты–носителя «Сатурн-5» S?IVB. На начальном участке полета Земля — Луна корабль «Аполлон» отделялся и, перевернувшись, стыковался с LM. Только после этого корабль окончательно отделялся от ракетной ступени.

Тот же кульбит решили применить для совместного полета, а место лунного модуля и переходном отсеке ракеты–носителя занял новый модуль. Его назвали стыковочным, потому что с одной стороны его установили ответную часть старого стыковочного агрегата, как на LM, а с другой — АПАС, Новый модуль не только позволил решить проблему совместимости стыковочных агрегатов, но и помог в обеспечении совместимости атмосферы кораблей: чисто кислородной — в «Аполлоне» и нормальной, воздушной — в наших кораблях и станциях.

Одним, можно сказать, блестящим решением удалось преодолеть основные проблемы будущей полетной конфигурации. Совместный проект сразу приобрел реальные очертания. Стыковочный модуль в принципе позволял «Аполлону» соединиться как с кораблем «Союз», так и со станцией «Салют».

Предложенная конфигурация стала хорошей базой для того, чтобы продолжить работу над системами кораблей, требовавших совместимости в полете. Поэтому, когда полгода спустя пришлось вернуться к варианту со стыковкой «Союза» и «Аполлона», все, что касалось работы над этими системами, осталось прежним.

Материалы нашей рабочей группы РГЗ содержали основные положения по разработке АПАСов, реализованные обеими сторонами за прошедший период. Как мы, так и американцы руководствовались в своей работе техническими требованиями, которые стороны согласовали на июньской встрече в Хьюстоне. Джонсон и его коллеги привезли в Москву проект, который отличался от нашего важными деталями, прежде всего конфигурацией кольца с направляющими. Число направляющих выступов и, соответственно, число подвижных штанг у нас и американцев оказались различными. Нужно было договориться, прежде всего, об этих частностях.

В американской разработке кольцо имело четыре лепестка и устанавливалось на четырех парах штанг. Диаметр тоннеля тоже оказался больше — 1м. Видимо, жалобы астронавтов на неудобства перехода не давали НАСАвским конструкторам покоя. В нашем проекте использовались кольцо, с тремя лепестками и три пары штанг. Моя логика была простой: при этом сокращалось количество других деталей и упрощалась будущая конструкция. Джонсон позже рассказал мне, что, направляясь в Москву, он предполагал продавать идею, а ему пришлось заняться совместным проектированием, искать конструктивный компромисс.

Мы с Джонсоном сделали доклады на пленарном заседании. Мне пришлось рассказывать не только об общей конфигурации, но и о кинематике стыковочного механизма. Интересно было услышать также реакцию компетентной аудитории на наш необычный проект с дифференциональной «кинематикой», подробнее об этих важных деталях в следующих рассказах.

Помню, что Джонсону очень понравилось мое предложение ввести дополнительные направляющие, которые можно было использовать при отказе стыковочного механизма. На этот случай предусматривался отстрел основного кольца с направляющими. Такая трансформация превращала АПАС в пассивный периферийный агрегат, способный стыковаться с «Аполлоном».

Этот эпизод, хотя и не получил развития в дальнейшем, демонстрировал озабоченность конструкторов НАСА проблемами надежности при выполнении важнейших, критических операций и дублированием основных функциональных элементов как одним из эффективных средств повышения надежности.

В качестве дополнительного иллюстрационного материала американцы показали короткий киноролик об испытаниях полномасштабной модели стыковочного агрегата, сделанной из дерева, с диаметром люка в 1 м. Мы также приготовили своим гостям сюрприз, который привлек всеобщее внимание. Однако он оказался более значимым, чем просто образец для показа, и повлиял на принятие важных решений, во многом определивших дальнейшую совместную работу.

Перед октябрьской встречей руководство предприятия и министерства еще раз поддержало нашу инициативу показать американской делегации живые стыковочные агрегаты, созданные для проекта «Союз» — «Салют». Это было нетрадиционное решение для того времени. Советы строго охраняли свои почти военные секреты. Образцы ракетно–космической техники всегда с большим трудом пробивали себе дорогу на отечественные и зарубежные выставки, несмотря на то, что партия и правительство были заинтересованы в пропаганде достижений социализма. В данном случае действовали другие мотивы. Верховное руководство дало «добро» на совместную работу, и в нашем министерстве решили, что стыковку можно показать.

При демонстрации стыковочных агрегатов, выставленных в холле ИПУ, мне пришлось играть роль гида и давать импровизированное интервью своим коллегам. Настоящая, живая космическая техника вызвала неподдельный интерес. Американцы впервые увидели наши средства стыковки, агрегаты с андрогинными шпангоутами, которые они только собирались разрабатывать. Прошло со всем немного времени, и почти такие же шпангоуты с похожими замками применили в новой разработке не только мы, но и американцы, а еще через три года они соединили на орбите «Союз» и «Аполлон».

Надо отметить, что поначалу НАСАвцы критически, можно сказать, придирчиво, отнеслись к нашей конструкции. Мне запомнилось, как будущий директор Центра в Хьюстоне К. Крафт, спросив, какова масса агрегатов, заметил, что с таким весом они никогда бы не слетали на Луну. Это было правильное замечание оператора, который управлял полетами первых американских космических кораблей. Как конструктор я стал объяснять, что все зависело от исходных требований, от функций, возложенных на систему. Орбитальная станция должна была выполнять ряд дополнительных задач, поэтому конструкция получилась тяжелой. Тогда я не мог поведать ему о том, что у нас тоже имелась очень легкая система стыковки для полета на Луну. По инерции, в тайне от остального мира, Советы продолжали уже проигранную лунную гонку.

Несмотря на несколько расплывчатые аргументы, Крафт с пониманием выслушал мои объяснения. Здесь также уместно отметить, что в конце концов наш АПАС получился в полтора раза легче американского.

Начались обсуждения представленных материалов, сравнение предложенных вариантов. После работы в группах нас снова пригласили на пленарное заседание.

Для меня и всех присутствующих стало большой неожиданностью заявление Джонсона о том, что НАСА решило принять наш вариан проекта за основу для дальнейшей разработки.

Чиновники с обеих сторон всполошились. Они пытались рассматривать это событие с престижной, почти с политической точки зрения. Разумеется, каждая сторона исходила из своих интересов. Наши пытались подчеркнуть победу советской космонавтики, а американцы предложили ограничиться лишь техническими, инженерными формулировками.

По существу же, Джонсон предложил разумный компромисс, в основе которого лежал конструктивный подход. Однако это заявление было сделано публично, слишком громко, во всеуслышанье. Наверное, только Джонсон с его авторитетом разработчика «Меркурия», «Аполлона» и других проектов космического масштаба был способен выступить так откровенно и открыто, а руководители американской делегации Гилрут, Крафт и Ланни его по существу поддержали. Джонсон лучше других понимал, что такой компромисс кратчайшим путем вел к практической разработке. Он быстрее других увидел, что мы не могли увеличить диаметр тоннеля. Его интуиция и здравый смысл сработали также в пользу других наших предложений.

Еще раз должен отметить, что рядом с залом, в котором проходило обсуждение, стояли живые образцы, агрегаты с андрогинными стыковочными шпангоутами, которые «смотрелись, а значит должны летать».

Руководить — это значит предвидеть.

В обмен на количество штанг и наши крюки мы согласились взять американские защелки. Для меня это также был не только политический компромисс. Я понимал, что американцы продвинулись в разработке этого узла гораздо дальше, и нам не стоило затрачивать дополнительные усилия. Тогда моя голова была в основном озабочена кинематикой будущего стыковочного механизма, которая достойна отдельного рассказа.

Позднее меня часто спрашивали, чья идея легла в основу АПАС-75. Однозначного ответа на этот вопрос нет. Заявление Джонсона о том, что они приняли за основу наш вариант, относилось хотя и к важным, но отдельным особенностям будущей конструкции, которые рассматривались на этом этапе нашей работы. В целом АПАС-75 стал продуктом деятельности обеих сторон, по–настоящему общей разработкой. Правда, в силу ряда объективных и субъективных обстоятельств в ней оказалось больше нашего.

Я думаю, что Джонсону все?таки пришлось не просто и тогда, в октябре в Москве, и после возвращения в Хьюстон. Даже много лет спустя он часто вспоминал об этом решении и старался подробно объяснить, почему надо было поступить именно так.

Тогда, осенью 1971 года, мы вместе сделали еще один решительный шаг.

Здесь следует остановиться еще на одном важном подходе, который мы приняли при создании АПАСов. Уже на первых встречах специалисты пришли к заключению, что каждая сторона будет проектировать и изготовлять стыковочные агрегаты самостоятельно, а совместимость должна обеспечиваться за счет согласования минимального числа взаимодействующих элементов и параметров. Такой принцип оставлял большую свободу конструкторам, можно сказать, развязывал им руки. Это сыграло огромную роль во всей дальнейшей работе.

Дело, прежде всего, заключалось в том, что сделать конструкцию новых стыковочных агрегатов одинаковой было практически невозможно потому, что к этому времени мы по–разному строили свои механизмы, у нас уже сложилась разная конструкторская школа.

Первое существенное различие заключалось в том, что наши заокеанские коллеги применяли гидравлические амортизаторы, а мы — электромеханические демпферы. Каждый из этих способов имел свои преимущества и недостатки, однако использование электромеханических тормозов, ставшее в свое время смелым новаторством, постепенно, по мере развития техники стыковки раскрывало свои преимущества.

В то же время основная разница в конструкции стыковочных механизмов заключалась не только в выборе типа демпфирования, но и в принципиальной схеме всего стыковочного механизма, его «кинематике».

Кольцо с направляющими АПАСа, как и штырь стыковочного механизма, движется в двух случаях — при амортизации под действием сил соударения кораблей и при стягивании с помощью привода. Поэтому механизмы сконструированы так, что амортизаторы и привод кинематически связаны между собой. Вместе они образуют амортизационно–приводную систему, его «кинематику».

В своих прежних разработках стыковочных механизмов американцы применяли независимые амортизаторы. При соударении они работали независимо от привода, при стягивании приводу приходилось сжимать амортизаторы, преодолевая их сопротивление. Такую «кинематику» можно назвать параллельной. Аналогичную концепцию параллельной работы амортизаторов и привода американцы применили в своем АПАСе.

Начиная с лунного проекта ЛЗ, в наших стыковочных механизмах в качестве основного элемента, поглощающего энергию соударения, стала использоваться фрикционная муфта–тормоз, установленная в кинематической цепи между штангой и приводом. Тормоз поглощает энергию при ударах, а при работе привода выполняет функцию предохранительной муфты, ограничивающей силу стягивания. Такую кинематику я назвал совмещенной. Разрабатывая наш АПАС, мы выбрали тот же принцип и использовали те же основные элементы.

На октябрьской встрече, выступая с предложением принять советский проект за основу, Джонсон заявил, что они применили бы чистую электромеханику, как у нас, вместо своей гидравлики, но из?за отсутствия освоенной технологии в короткие сроки сделать это не могли. Примечательно, что два года спустя, уже создав стыковочный агрегат с гидравлическими амортизаторами, НАС А заключило контракт с фирмой «Рокуэлл» на проработку чисто электромеханического механизма, но далеко этот проект не продвинулся. Тогда я еще не понимал, насколько инерционными могут быть инженерное мышление и действия даже в такой передовой стране, как США.

О дополнительных преимуществах и недостатках обоих подходов мне еще предстоит рассказать.

Независимый подход оказался хорош с разных точек зрения: с технической и организационной, даже психологической и экономической. Располагая свободой для творчества, команды стремились сделать свои конструкции как можно лучше, совершеннее. Независимое конструирование и последующее изготовление значительно уменьшили объем согласований и в конечном итоге затраты. С другой стороны, с самого начала работа приобрела соревновательный характер.

Мы начали создавать две разные конструкции, основываясь на общей конфигурации, выполняя одни и те же технические требования. Как две спортивные команды, бригады космических специалистов СССР и США одновременно взяли старт, преследуя одну и ту же цель. Можно сказать, что мы начали настоящую гонку — иначе нельзя назвать эту уникальную работу, которую требовалось закончить в очень короткие сроки, всего за три года. Иначе не скажешь, ведь на создание менее сложных конструкций для многих предыдущих советских и американских проектов затрачивалось гораздо больше времени.

Обе команды конструкторов и инженеров то расходились на параллельные маршруты, чтобы преодолеть «затяжные подъемы и труднопроходимые места», то снова встречались, чтобы решить общие проблемы совместно, снова расходились и снова встречались. В конце концов, через три года мы вышли на финишную прямую и состыковались в космосе. Это была необычная гонка и уникальная работа, прецедентов которой, наверное, трудно отыскать в истории техники.

За прошедший с первой встречи год мы, действуя вместе и независимо, существенно продвинулись вперед. Но все?таки осенью 1971 года «впереди была еще целая война».

Как уже упоминалось, в течение полутора лет — до апреля 1972 года, советские и американские космические специалисты работали над различными вариантами совместного проекта, накопив к этому времени большой задел. В апреле технические руководители с обеих сторон, наконец, остановились на конкретном варианте, который утвердили на межгосударственном уровне уже через месяц, в мае, Эти полтора года не прошли даром для всех специалистов, занимающихся бортовыми системами. В силу известных обстоятельств стыковщикам удалось продвинуться еще дальше, до детальной конструктивной разработки. Поэтому нам пришлось прокладывать дорогу в подготовке и согласовании совместных технических документов и так называемых интерфейсов.

Начиная с программы ЭПАС, это иностранное слово — интерфейс — прочно вошло в наш лексикон, обозначая внутренние, обращенные друг к другу поверхности или другие границы двух сред. Этот термин не только относился к геометрическим границам, или, как говорили американцы, к физическому взаимодействию, но и охватывал множество других физических явлений (электрических, радиочастотных, тепловых) и более того — характеризовал взаимодействие людей.

Можно сказать, что согласование интерфейсов постепенно стало основным полем нашей совместной деятельности с американцами. Руководители и члены рабочих групп обеспечивали совместимость своих конструкций и операций. Диапазон этой работы оказался очень широким, он начинался со взаимодействия специалистов, распространялся сначала на бумагу и затем на железо, относился к правилам и процедурам, в общей сложности охватывая деятельность сотен людей. Вся эта работа была направлена на то, чтобы завершиться в космосе стыковкой кораблей, рукопожатием космонавтов и астронавтов на орбите.

Что касается стыковки, то она требовала прежде всего физической совместимости, соответствия границ двух сопряженных конструкций таким образом, чтобы стыковочные агрегаты соединились между собой. Конфигурация и размеры ответных частей должны соответствовать друг другу. Как принято говорить, было необходимо обеспечить взаимоувязанный интерфейс.

К трем рабочим группам, которые сформировались на первой встрече, в середине 1972 года, уже после подписания межгосударственного соглашения, добавились еще две. Эти пять рабочих групп обеспечивали совместимость, правильный интерфейс, каждая — в своей области.

Прежде всего требовалось так скомпоновать и выстроить корабли, так управлять ими, чтобы они могли найти друг друга в космосе, сблизиться, встав друг против друга, оказаться соосными и соединиться в целое. Этот общий архитектурно–процедурный интерфейс стал главной заботой РГ1. Группа занималась такими вопросами, как задачи полета и последовательность операций, выбор времени старта и параметров орбит, траекторий полета кораблей. Позднее в РГ1 влились еще две большие команды специалистов по управлению полетом и подготовке экипажей. Группа по праву стояла на первом месте. Вначале ею руководили технические директора проектов Бушуев и Ланни. В середине 1972 года они передали эту роль Владимиру Тимченко, заместителю Бушуева в нашем КБ, и Питеру Франку, будущему руководителю полета в Хьюстоне.

Чтобы найти и подойти друг к другу в необъятном космосе, корабли должны совершить ряд маневров. Оказавшись в пределах прямой видимости, достаточно близко, кораблям надлежало продолжать управление движением до тех пор, пока не соприкоснутся стыковочные агрегаты. За все эти маневры и сближение отвечала РГ2, которую умело направлял Виктор Легостаев, а его дипломатический талант хорошо способствовал этому. С американской стороны группой руководил Д. Читэм.

Без коммуникаций, без связи немыслим ни один вид деятельности ни на суше, ни на море, ни в воздухе. Космическую связь между «Союзом» и «Аполлоном», а также с Большой землей поддерживали системы, за которые отвечала РГ4, а направлял ее действия немногословный и интеллигентный Борис Никитин. Его коллегой на протяжении всего проекта был строгий Р. Дитц, критически настроенный к Советам.

Задача поддержания совместимости атмосферы кораблей была главной заботой специалистов РГ5. Возглавил эту группу самобытный И. В. Лавров. Ему активно помогал В. Новиков, а со временем у Лаврова появился дублер, общественно активный Ю. Долгополов. Их американский коллега Р. Смайли оказался более сбалансированным во всех отношениях. Он успешно довел дело до конца.

Чтобы обеспечить совместимость в полете, сначала требовалось согласовать, а потом проверить все интерфейсы на Земле. Для согласования технических и организационных вопросов разрабатывались документы, которые так и назывались «Документы взаимодействующего оборудования», сокращенно — ДВО (по–английски: IED — Interacting Equipment Documents). Всего по программе «Союз» — «Аполлон» пять рабочих групп выпустили 88 таких ДВО, 16 из них приходилось на долю нашей стыковочной группы РГЗ.

Первый из них — ДВО 50004 — мы подготовили в апреле 1972 года. Известно, что физика начинается с механики, а совместимость в космосе — со стыковки.

В конце марта 1972 года небольшая группа стыковщиков вылетела в Хьюстон. Эта была наша первая самостоятельная поездка за рубеж. Чтобы мы не растерялись в Америке, команду решили укрепить. В Нью–Йорке к нам присоединился Виталий Багно, сотрудник советского представительства в ООН. Перед тем как стать настоящим дипломатом, он работал в нашем министерстве, еще раньше — в КБ им. Лавочкина в Химках, а теперь, можно сказать, помогал отрабатывать международный интерфейс. Багно знал Америку намного лучше меня и уж, конечно, лучше Е. Боброва и Б. Чижикова, для которых эта зарубежная поездка была первой. Несмотря на знание американского образа жизни, советский дипломат неосторожно сдал свою фотокамеру в багаж. Она кому?то, очевидно, приглянулась или понадобилась. Совместимость с новой окружающей средой давалась с потерями.

Мы прибыли в Хьюстон 27 марта, в первый день католической Пасхи. Для американцев, в отличие от россиян, Пасха — не самый большой церковный праздник, тем не менее хозяева позаботились о необычных гостях: в номерах гостиницы нас поджидали традиционные крашеные яйца и вазы с тропическими фруктами, весьма экзотическими для советских трудящихся в это время года.

Слава Богу, удача способствовала нам. Мы выполнили поставленную задачу, всего за несколько дней подготовили и согласовали тот самый первый интерфейсный ДВО 50004.

Этот ДВО стал для нас, стыковщиков, основополагающим документом. Он состоял из четырех чертежей, определявших размеры взаимодействующих элементов и деталей будущих стыковочных агрегатов, советского и американского. Фактически в них не было ни одной одинаковой детали. Они изготавливались по разным чертежам, и даже размеры проставлялись в разных единицах: американцы по–прежнему пользовались дюймами. Однако общие размеры согласовывались все?таки в миллиметрах. Они?то и определяли тот механический интерфейс, с которого начиналась совместимость наших конструкций. Именно тогда, в ДВО 50004, конструкторы позаботились о том, чтобы общих размеров было как можно меньше. В самостоятельной дальнейшей работе это позволяло не связывать себе руки. С другой стороны, мы тщательно следили за тем, чтобы не упустить ничего, что могло помешать работе механизмов при стыковке.

В последующие месяцы в эти чертежи вносились добавления и корректировки, но номинальные значения основных размеров практически не изменились. Они остались такими, какими их начертили Бобров и Криси.

Эти два самобытных конструктора, русский и американец, внесли выдающийся вклад в разработку совместного проекта, в создание совместимых АПАСов. Весь путь — от начальных эскизов, первых чертежей до настоящего железа через все совместные испытания, до подготовки АПАСов к полету, и, наконец, до анализа его результатов — Евгений и Билл прошли вместе.

Это содружество дало замечательные результаты не только в части конструирования. Пользуясь вначале лишь универсальным конструкторским языком — графикой и цифрами, они научились понимать друг друга на бумаге без посторонней помощи. Но обойтись без слов все?таки не удавалось. На чертежах появлялись русские и английские примечания. С этого все и началось. О том, как Евгений овладел английским, я расскажу подробнее дальше.

Надо сказать, что как конструктору Боброву досталась более трудная доля. В отличие от американского коллеги, ему пришлось не только заниматься общей компоновкой, но и выпускать рабочие чертежи, по которым изготавливались детали АПАСа, участвовать в производстве, сборке и испытаниях. У американцев такую работу выполнял основной подрядчик НАСА фирма «Норт Америкэн Рокуэлл». С конструктором этой аэрокосмической корпорации Кеном Блюмом, с которым нам пришлось сотрудничать все последующие годы, мы познакомились в апреле 1972 года.

Тогда я спросил у Блюма, что делает Дж. Кемпбелл, конструктор стыковочного механизма корабля «Аполлон». Мне казалось странным, что столь самобытный разработчик участвовал в новом проекте на вторых ролях. Было непонятно, почему на такой фирме, как «Рокуэлл», не использовали его уникальный опыт. По словам Блюма, Кемпбелл продолжал также вести старую, доживавшую свой век конструкцию. Через некоторое время то же самое произошло с Блюмом. Когда в начале 90–х годов мы встретили его в Калифорнии, он был сравнительно молодым пенсионером.

Члены моей небольшой команды были уверены, что мы выполним стоявшую перед нами сложную, можно сказать, беспрецедентную, задачу. Поначалу, казалось, в нас больше сомневались американские руководители. Помню, во время апрельской встречи нашу группу посетил один из руководителей программы «Аполлон» Рокко Петрове, через которого прошли, наверное, тысячи космических специалистов разного уровня и возраста. Он просидел в комнате около часа, не произнеся ни одного слова и лишь внимательно наблюдая за нами. Похоже, мы ему понравились.

Четыре совместных чертежа ДВО 50004 стали той стартовой базой, на которой строилась дальнейшая деятельность в двух основных направлениях: разработки АПАСов в нашем КБ и на фирме «Рокуэлл» и согласования остальных интерфейсов по обеим системам стыковки. К параметрам, которые подлежали согласованию, относились механические нагрузки при взаимодействии кораблей как в процессе стыковки, так и в совместном полете, документ по термическому интерфейсу и другие. Последний по номеру документ ДВО 50016 определял последовательность операций при стыковке и расстыковке. Все эти документы согласовывались позднее на встречах в Москве и в Хьюстоне.

В апреле 1972 года, когда в Хьюстоне создавались чертежи стыковочного интерфейса, в Москве происходили важнейшие события. Здесь завершалась подготовка к первой встрече на высшем уровне — к саммиту. Сюда с тайным (от американской прессы) визитом прибыла делегация НАСА во главе с Джорджем Лоу. Американцы встретились с исполняющим обязанности президента АН СССР В. А. Котельниковым (Келдыш лежал тогда в больнице), Петровым, Бушуевым и Румянцевым. Последний представлял наше министерство, где накануне было подготовлено решение существенно изменить проект — выполнить прямую стыковку кораблей «Союз» и «Аполлон», исключив из проекта станцию «Салют». Так рождался ЭПАС. На этом варианте настоял, прежде всего, наш министр С. А. Афанасьев, который накануне саммита осознал всю меру ответственности за практическую, а не только бумажную работу, за полет в космос.

Сейчас, когда хорошо известны неудачи и срывы начала и середины 70–х годов, очевидно, насколько правильным было решение, принятое в апреле 1972 года. Можно себе представить, к каким приключениям могла привести заманчиво престижная программа с демонстрацией последних достижений советской космонавтики. Двухпричальную станцию «Салют-6» запустили в космос уже после ЭПАСа, лишь в самом конце 1977 года, а первые полеты со стыковкой к двум причалам оказались очень трудными, драматическими.

Именно тогда, при переходе от проекта «Союз» — «Салют» — «Аполлон» к ЭПАСу, произошел первый серьезный конфликт между Бушуевым и Афанасьевым. У министра были основания оставаться недовольным международным техническим директором, хотя и утвердил его в этой должности ЦК КПСС.

Здесь еще раз уместно вспомнить о том, что идея включить станцию «Салют» в совместную программу появилась сразу после успешной стыковки с ней корабля «Союз-11» в начале июня 1971 года, перед первой поездкой нашей делегации в США. Тогда не только Бушуев, но и многие руководители пребывали в эйфории от большого успеха и намеревались дальше прославлять советскую космонавтику. А американцы с пониманием, замешенным на некотором удивлении, отнеслись к неожиданному повороту Советов. После катастрофы «Союза-11» руководство не сразу отыграло назад: государственная система была слишком инерционной. В апреле 1972 года американцы снова с пониманием приняли очередное изменение в наших планах и не задавали лишних вопросов.

Гораздо больше внимания руководство НАСА уделило организации взаимодействия между советскими и американскими специалистами. Речь шла о таких, казалось бы, очевидных вещах и планах, как регулярная телефонная связь, сквозные графики совместных работ, более частые контакты и встречи, испытания оборудования и проверки совместимости.

Для руководства советской делегации, за которой стояли несколько министерств (МО, КГБ и др.), а также ВПК, а еще выше — ЦК КПСС, готовилось беспрецедентное решение. Понимая важность обсуждавшихся принципов, американцы проявили исключительную настойчивость, вплоть до ультиматума снять совместный проект с повестки дня встречи на высшем уровне, которую планировалось провести в конце мая. Возможно, такое обострение игры спасло соглашение и проект в целом. После того как американцы пошли на некоторые уступки, стороны подписали этот важнейший организационный документ, определивший порядок нашей деятельности на три с половиной года.

Можно также сказать, что этот документ лег в основу многогранного интерфейса взаимодействия сотен людей, которым предстояло работать вместе. В документ, состоявший из 17–ти пунктов, вошли такие вопросы, как организация тренировок экипажей и персонала центров управления, их взаимодействие при выполнении полета, включая распределение ответственности, и даже отношения со средствами массовой информации.

Через месяц, 24 мая 1972 года, было подписано межправительственное соглашение, которое открыло дорогу проекту ЭПАС к дальнейшему согласованию интерфейсов. Документам более высокого уровня, чем ДВО, стали присваивать соответствующее обозначение и текущий номер: ЭПАС 10000 «Техническое предложение к проекту», ЭПАС 20000 «Организационный план» и т. д. К концу программы набралось около 50 подобных документов. Они отражали такие важнейшие темы, как планирование работ и оценка безопасности будущего полета. Наша группа РГЗ также активно участвовала в подготовке и согласовании этого пакета. Особенно много сил пришлось затратить на анализ безопасности, связанной с замками стыковочного шпангоута, от надежности которых зависит порой жизнь космонавтов при полете в состыкованном состоянии.

Основную работу по согласованию документов типа ДBО и ЭПАС выполняли две большие группы специалистов, относившиеся к так называемым наземному и космическому сегментам. В первый входили наземные средства мониторинга и управления — центры управления полетами и система станций слежения, объединенные между собой в наземный комплекс управления (НКУ). Космический сегмент включал оба корабля со всеми бортовыми системами, которыми управляли на орбите космонавты и астронавты, а также с Земли — операторы через НКУ с помощью командной радиолинии и радиотелеметрической системы.

Для руководства совместным полетом задействовали два НКУ и два ЦУПа — у нас в Подлипках и в Хьюстоне. Наш новый ЦУП вводился в строй в процессе подготовки к полету.

Помимо создания новых средств управления и контроля, требовалось наладить взаимодействие самих ЦУПов. Этот многоплановый технический и человеческий интерфейс согласовывался и отлаживался членами особой рабочей подгруппы, входившей в РГР. Мы, специалисты, занимавшиеся отдельными системами, приняли участие в этой многогранной деятельности на заключительном этапе подготовки к полету.

На вершине пирамиды совместной программы находились космонавты и астронавты. В конце концов им предстояло состыковать корабли на орбите и сделать многое другое, от чего зависел успех будущего общего дела. Они обеспечивали совместимость операций в космосе, им самим также требовалось быть совместимыми.

В мае 1973 года утверждали экипажи корабля «Союз» — основной и дублирующие. Заседание парадной Госкомиссии с участием руководителей рабочих групп по традиции проходило в ЦПК, в Звездном. После представления космонавтов Алексея Леонова и Валерия Кубасова и их дублеров состоялся традиционный в те времена банкет. Не обошлось, как полагалось, без тостов. Когда очередь дошла до меня, я предложил выпить за будущую миссию, за первый физический контакт, с которого начинается каждая стыковка в космосе и на Земле, потому что «любовь — это прикосновение», как сказал великий Бальзак.

Тост имел успех. Больше всех был доволен главный конструктор бортового пульта управления Сергей Даревский, может быть, потому, что с нажатия кнопок на его пульте начинались многие космические операции, включая стыковку, а световые транспаранты загорались и подмигивали в ответ на действия космонавтов, на помощь и советы с Земли, по радио.

Как мне стало известно позже, сам главный конструктор ручного управления был весьма неравнодушен к стыковке с прекрасным полом. Очевидцы рассказывали, что у себя в КБ Даревский подходил к этому вопросу профессионально, добиваясь расположения понравившихся ему женщин с применением разрабатываемых там технических средств. Коллеги–соперники решили побить своего начальника его же оружием. Они устроили в кабинете главного конструктора засаду, установив скрытую телекамеру из числа тех, которые предназначались для подглядывания за поведением космонавтов во время тренировок, и таким путем собрали суперкомпромат. Разразился скандал, однако сначала разогнали оппозицию, которая провела несанкционированную кампанию (доносчикам — первый кнут). В конце концов Даревского тоже сняли, но произошло это намного позже, уже после стыковки «Союза» и «Аполлона», как говорили, по указанию самого Устинова. Осенью 1975 года, когда казалось, что гроза давно миновала, газета «Правда» опубликовала статью главного конструктора ручного управления советских космических кораблей, прославлявшую достижения отечественной космической техники в этой области. Как жаловался пострадавший, он даже не мог себе представить, что у нас могут снять с работы за Правду.

Однако надо вернуться к экипажам «Союза». В качестве дублеров утвердили ветеранов Анатолия Филипченко, Николая Рукавишникова, инженера нашего КБ, и еще два экипажа из нового набора: тогда еще совсем молодых Владимира Джанибекова с Борисом Андреевым и Юрия Романенко с Александром Иванченковым. Почти всем дублерам предстояла активная космическая жизнь в последующие годы.

Сотни часов затратили космонавты на подготовку к полету, занимаясь теорией и тренируясь на тренажерах. Наградой за этот труд становился полет в космос и последующая героическая жизнь на земле. Я им иногда завидовал, но даже в самых потаенных мыслях не допускал себя в их здоровую братию, мечтал лишь пройти курс подготовки, чтобы пошире взглянуть на космическую технику. Андреев эту часть космической жизни прожил сполна. Однако, как говорят французы, это была незавершенная любовь. После ЭПАСа он несколько раз по–настоящему входил в дублирующие экипажи кораблей «Союз», летавших на орбитальные станции «Салют», а дублеры на Земле все делали то же, что и летавшие космонавты, вплоть до одевания скафандров перед стартом. Но у него не сложились отношения с А. Елисеевым. Когда через десяток лет он покинул отряд, я уговорил генерального директора В. Д. Вачнадзе перевести опытного специалиста в наш отдел, и он некоторое время был даже моим замом, но и от нас он ушел.

Все это происходило намного позже, а тогда, в апреле 1973 года, мы начали готовить лекции для космонавтов и астронавтов на русском и английском языках. Мне было также интересно читать, что написали другие специалисты, ведь до этого времени такая информация оставалась секретной, «черный ящик» частично приоткрывался для нас вместе с астронавтами.

Взаимодействие экипажей в проекте «Союз» — «Аполлон» также регламентировалось интерфейсными документами, включая бортовые инструкции. Мы их готовили вместе со специалистами по управлению полетом. В конце концов именно от полетных операций, от взаимодействия во многих областях зависел успех многодельного предприятия.

Когда утверждался экипаж советских космонавтов ЭПАСа, уже были известны экипажи «Аполлона», их состав объявили в самом начале 1973 года. Командиром основного экипажа стал ветеран Томас Стаффорд. Он дважды летал на «Джемини», а на «Аполлоне-10» провел генеральную репетицию прилунения, не долетев до Луны каких?то 10 км. Мы называли его Железный Том за его стойкость на Земле (а готовиться к первому международному полету было тоже не просто) и в космосе.

Нам пришлось много взаимодействовать с первым экипажем. Со Стаффордом мы встречались в Москве и в Хьюстоне, я даже познакомился с его семьей. Общее прошлое очень помогло нам через много–много лет на новом этапе сотрудничества.

Пилотом командного модуля назначили Вэнса Бранда, дублера «Аполлона-15»; ему не суждено было слетать на Луну, так как программу досрочно закрыли. Его как дублера еще два года готовили ко второму и третьему полетам на «Скайлэб». Упорный и работоспособный, Бранд справился с трудностями, которые ему пришлось испытать в июне 1975 года (подробнее см. рассказ 2.17), и три раза слетал на «Спейс Шаттле» в 80–е годы.

Пилотом стыковочного модуля выбрали Дональда Слейтона, боевого летчика, последнего из элитной семерки первого набора и единственного не слетавшего в космос из?за сердечной аритмии. После «приземления» он стал командиром всего отряда астронавтов, занимая ключевую позицию по отбору и подготовке экипажей, и в каком?то смысле делил с ними славу беспрецедентных полетов по околоземным, лунным и земным орбитам в течение десяти с лишим лет. В 1975 году Слейтону исполнялось 51 год, в то время он был самым старшим. Как драматически сложился для Слейтона его первый и последний полет в июле 1975 года, мне также еще предстоит рассказать.

В дублирующий экипаж включили ветеранов Алэна Вина, побывавшего на Луне, Рональда Эванса, пилота командного модуля «Апол–лона-17», и Джека Лусму, в середине 1973 года слетавшего на станцию «Скайлэб».

В дополнение к дублерам назначили так называемый экипаж поддержки из числа военных астронавтов, пришедших в НАСА из закрытой в 1969 году программы «Пилотируемая орбитальная лаборатория» (MOL): Ричард Трули, Роберт Овермайер, Роберт Криппен и Кэрол Бобко. На их долю тоже выпала непростая задача — длительные испытания летного и наземного оборудования. Во время самого полета все они были на связи «Земля — космос»: трое в ЦУПе в Хьюстоне, а Овермайер — у нас в Подлипках. В 80–е годы все они успешно слетали на «Спейс Шаттлах». Трули также вознесся на самый верх по служебной лестнице: в течение нескольких лет он работал администратором НАСА, вплоть до еще одного переломного 1992 года. Со всеми ими мне снова пришлось взаимодействовать в 90–е годы.

В заключение этого интерфейсного рассказа надо коснуться важной стороны взаимодействия с американцами — языка.

Космонавты и астронавты учились иностранному языку по специальной программе, рассчитанной на два года. Почему?то наших специалистов английскому языку специально никто не обучал, если не считать небольшого и не очень серьезного курса, который организовали уже под конец программы. Как раз в те годы пропагандировались ускоренные, экспериментальные подходы взятия языкового барьера. Популярными становились такие методы обучения, как во сне или, скажем, играючи, под музыку и танцы. Из чистого любопытства я решил сопровождать Бушуева на первое (и последнее для нас обоих) занятие с языковыми играми. Мы решили, что для него — это слишком смешно, а для меня — скучно. Свое отношение к обучению во сне мы выражали анекдотами типа: если снятся сны на иностранном языке, то «go to bed with an interpreter» (непереводимое на приличный язык выражение, как мы тогда считали).

Чтобы брать такие серьезные барьеры, требуются адекватные действия.

Только через много лет я обнаружил, что иностранный язык все?таки можно изучить во сне. Однако для этого потребовалось соответствующее техническое оснащение. Уже в 90–е годы я, можно сказать, изобрел оригинальное средство от бессонницы: включал плейер, засовывал в ухо наушники и начинал слушать запись переводов с английского на французский. Моя «француженка» действовала на меня магически, почти как в молодости, быстро нагоняя сон.

В Хьюстоне НАСАвцы тоже пытались организовать классы русского языка, но никто из американцев русского толком не выучил, не считая того, что они стали понимать и использовать такие полезные слова, как «черный хлеб», «ключ» и «ключник» (коридорные в гостинице). Я учил их земному «пошли» и космическому «поехали», а Евгений Бобров — кое–чему похлеще.

Путь самого Боброва оказался гораздо более эффективным. Он, тоже «немец» по образованию, впервые приехал в Америку, как упоминалось, на первую интерфейсную встречу в апреле 1972 года, не зная ни слова по–английски. С той поры Бобров со своим коллегой, конструктором Биллом Криси, в общей сложности не один десяток часов просидел бок о бок. Начав с универсального языка инженеров — чертежей, обогащая его жестами и вводя двуязычные термины, они стали понимать друг друга все лучше и лучше. Вернувшись в Москву, Евгений поддразнивал своих менее продвинутых коллег двумя любимыми фразами, ставшими почти легендарными: «Инглишь пендришь?» и «У нас в Хнюстоне».

Решающий прыжок в языковом барьере Бобров сделал позднее, во время совместных испытаний в Хьюстоне. Работая в течение трех с половиной месяцев с Криси и другими американцами, он существенно расширил свой лексикон, добавив к тем двуязычным фразам много интересных выражений и словечек. Американские коллеги старались не отставать и тоже научились у него кое–чему российскому, что особенно смачно звучало при отказах компьютера.

Нам даже приходилось сдерживать не в меру ретивых операторов, которые, желая показать свои знания, во всеуслышание объявляли по «громкой» связи: «This time not us, again, but «ebaney» computer». Если говорить серьезно, то к концу 1973 года Евгений прилично понимал по–английски и мог объясняться без переводчика. Решающую роль, похоже, сыграло американское кино, особенно мультики и Friday night movies (поздние фильмы по пятницам), которые он смотрел многие ночи напролет. После этого объясняй детям, что подолгу смотреть телевизор вредно. Только после ЭПАСа Бобров поступил на двухгодичные курсы английского языка без отрыва от основной работы, где он не переставал удивлять своих преподавателей, профессионалов–лингвистов.

Для меня месяцы совместных испытаний тоже оказались ни с чем не сравнимой школой английского. Наибольшие трудности вызывало понимание беглой речи. Уже тогда мне стало ясно, что при изучении разговорного языка имеются три уровня восприятия устной речи: первый — если понимаешь своего преподавателя, второй — если понимаешь, когда с тобой говорят, и, наконец, последний, если понимаешь, когда «они» говорят между собой.

Ежедневно мне приходилось участвовать в утренних оперативках, на которых обсуждались текущие планы и проблемы. Нужно было с напряжением следить за тем, что говорили коллеги, чтобы не упустить интерфейсные вопросы, относившиеся к нам или к нашему оборудованию. Эта не простая, но очень хорошая школа продвинула меня вперед, хотя достичь третьего уровня было трудно. Язык надо учить в молодости. Через много лет после ЭПАСа, когда мне снова пришлось погрузиться в English Speaking World, я начал писать по–английски. Между этими двумя эпохами сотрудничества лежал период застоя. Для меня этот термин относился, пожалуй, главным образом к общению с англоязычными. Более десяти лет разговорная практика фактически отсутствовала, и этот «другой мир» удалось сохранить, не потерять только благодаря книгам по американской астронавтике, мемуарной и другой литературе. Не могу не сказать доброго слова о газете «Moscow News» тех лет. Она умело подбирала оригинальные статьи из английских и американских газет, печатала их на двух страницах под рубрикой «News and views from foreign press». Нельзя также не вспомнить английскую и американскую классику, рассказы Моэма и Хемингуэя. Это был «праздник, который всегда со мной».

Но какое бы значение ни имело знание языка, в конечном итоге совместимость специалистов обеих стран, которые сделали возможной стыковку космических кораблей, определялась другими качествами, прежде всего профессионализмом, преданностью делу и добрыми намерениями. Их можно поставить в другой последовательности, они коммутативны, как говорят математики, то есть результат от перестановки не меняется. Эти качества, слагаемые, определяющие совместимость в самом тонком человеческом интерфейсе, были особенно важными для нас — русских и американцев, воспитанных и живших во многом по–разному.

В известной повести русского писателя Николая Лескова рассказывается о знаменитом тульском механике Левше, который «побил» своего заморского коллегу в международном соревновании еще в XVII веке. Он подковал механическую блоху, изготовленную за границей. Как пел незабвенный Марк Бернес, «быть может, эта песня про меня?». А этот рассказ не только о масштабных моделях, он — о важнейшей части новых андрогинных агрегатов, об АПАСах, о стыковочных механизмах с кольцами, которые заменили старые привычные штырь и конус, о важнейшем этапе работы над необычным механизмом и не только по названию, но и по своей роли в ней.

АПАСам была уготовлена непростая и длинная жизнь. Первые андрогины — АПАС-75 для «Союза» и «Аполлона» — рождались трудно, пережили непростое детство, мужали в тяжелых испытаниях и, наконец, одержали блестящую победу в космосе. Потом их незаслуженно стали забывать. Однако первая андрогинная стыковка на орбите оплодотворила новые идеи и в конце концов принесла настоящие зрелые плоды. Обновленный стыковочный агрегат назвали АПАС-89. Его утробный период затянулся, а рос он почти беззащитным и тоже очень медленно, но когда новый андрогин возмужал, специалисты, наконец, разглядели в нем зрелость и силу.

Кольцо с лепестками у АПАС-75 напоминало корону. Первые эскизы короны родились за океаном, их привезли из Нового Света в Москву осенью 1970 года. Но это была лишь красивая, похожая на скульптуру статическая конфигурация. Сделать кольцо АПАСа подвижным оказалось трудной инженерной задачей для его разработчиков. В АПАСах много непростых, тонких узлов, и все?таки самым сложным является механизм, который мы назвали стыковочным и который дает возможность кольцу двигаться, он делает корону живой.

Первые подвижные, живые кольца в виде масштабных моделей создали и заставили двигаться файн–механики Старого и Нового Света в 1972 году. Так получилось, что для нашего АПАСа это оказалось ключевым этапом. Без малых моделей, без этих почти заводных игрушек было бы невозможно сконструировать хороший стыковочный механизм.

В свою очередь, без нового хитроумного механизма АПАС-75 «Союза» мог не справиться с тем, что приготовила ему его космическая судьба во время стыковки с «Аполлоном» 19 июля 1975 года, а 20 лет спустя не появилось бы его новое андрогинное потомство, которое получило всемирное признание.

Практичные американцы выбрали очевидную концепцию: кольцо с направляющими установили на шести независимых штангах–амортизаторах. Их механизм отличался простыми конструкторскими решениями, в этом было его достоинство. Однако простота не всегда приводит к хорошему результату, к эффективности.

Надо признать, что, применив дифференциальные связи между штангами, на которых установили корону нашего АПАСа, я выбрал сложный, даже опасный путь. Уникальная концепция, замысловатая кинематическая схема, еще не проверенная на практике, с трудом поддавалась анализу. Некоторые вообще сомневались в том, что предложенный механизм работоспособен. Руководители, включая технического директора Бушуева, до сих пор мне доверяли. Но я хорошо понимал, что, прежде чем приступить к окончательной, детальной разработке, необходима экспериментальная проверка. Только эксперимент мог развеять сомнения. Основная критика исходила от проектантов и динамиков из подразделения А. Никифорова, моего давнего оппонента. Как раз в это время я начал объединять разрозненные силы стыковщиков. Часть из них, включая Э. Беликова, перевели в наш отдел, и они начали активно работать на общее дело. В эту группу вошел также А. Коновалов, талантливый конструктор–механик с уникальным опытом, создатель многих узлов для систем разделения ракет и космических аппаратов, умевший работать не только головой, но и руками. Я попросил его проанализировать новый дифференциальный механизм. К моему удивлению и разочарованию, Коновалов сделал мрачный прогноз; кинематика работать не будет. Такой приговор авторитетного конструктора увеличил сомнения, но все же я продолжал верить в правильность основной идеи, а Коновалов через некоторое время вернулся к Никифорову.

В дифференциальную схему поначалу не поверили и некоторые мои соратники. Уникальный конструктор Н. Уткин, о котором я уже много рассказывал, прохладно принял новый механизм. Это было неудивительно: в 80–е годы, когда за новую кинематику взялись настоящие ученые по теории машин и механизмов (ТММ), эта схема даже не вписалась в их классическую классификацию.

Пора рассказать о том, как возникла начальная идея применить дифференциальную схему. Когда мы создавали лунное посадочное устройство для программы ЛЗ, наряду с основным, более очевидным вариантом, проектанты предложили дифференциальную четырехногую механическую систему. С помощью замкнутой тросовой петли связали все четыре ноги. Это повысило эффективность механизма, когда одна нога касалась неровной поверхности (как предполагалось — Луны), другие опоры начинали выдвигаться по очереди до тех пор, пока все они не упирались в грунт; только после этого начиналось торможение, амортизация. Концепция, предложенная группой инженеров во главе с талантливым проектантом А. Саркисьяном, имела целый ряд привлекательных качеств. Одно из них заключалось в том, что лунная кабина почти не наклонялась при прилунении на неровный грунт.

Тогда дифференциальную схему для посадки на Луну зарубили слишком осторожные, консервативные начальники, которые в те годы тоже подчинялись Бушуеву. Однако на этот раз получилось по–другому.

Стыковка чем?то схожа с посадкой на неровную поверхность. Об этом я вспомнил тогда, когда после первой встречи с американцами начал размышлять над пространственным механизмом с кольцом, установленным на шести опорах.

При стыковке кольцо с направляющими активиого АПАСа должно сдвинуться и повернуться так, чтобы совместиться с ответным пассивным кольцом, найти свое нужное положение. Аналогия с посадкой напрашивалась, однако стыковка требовала большего. При посадке на четыре ноги дифференциальная схема обеспечивала три степени подвижности. Для стыковки необходимо увеличить число степеней свободы до шести, с тем чтобы компенсировать боковые смещения и перекосы. Соответственно, это требовало большого количества связей. Появились также дополнительные функции: сцепка, демпфирование, выравнивание и стягивание. Тем не менее дифференциальная идея оказалась плодотворной и для этой более сложной системы.

Дифференциальные связи между всеми шестью штангами, на которых устанавливалось кольцо с направляющими, позволяли кольцу перемещаться и поворачиваться в любом направлении. В принципе, подобным образом соединены ведущие колеса и двигатель обычного автомобиля, для которых дифференциальная связь компенсирует разность пути на виражах. Однако для обычного автомобиля достаточно одного дифференциала. Если нужен второй ведущий мост, появляются еще два подобных узла. В стыковочном механизме с шестью штангами, которые могут двигаться независимо, требуется пять дифференциалов. Благодаря таким связям общая длина штанг остается постоянной: удлинение одних компенсируется укорачиванием других. Например, если одна сторона кольца поднимается, другая опускается, кольцо как бы покачивается относительно центра. При перемещении вбок оно движется почти не наклоняясь. Переместить кольцо по шестой степени свободы, чтобы приблизить его к неподвижному основанию, удается только в том случае, если увеличить силу принудительного движения кольца так, чтобы провернуть фрикционный тормоз, стоящий между штангами и приводом.

Как показывал анализ, дифференциальный стыковочный механизм имеет существенные преимущества перед механизмом с независимыми штангами–амортизаторами. Для лучшего понимания их следует остановиться еще на одной особенности стыковки с помощью АПАС. Корабли обычно подходят друг к другу не соосно, а со смещением или с перекосом. Чтобы сцепиться, этот перекос требуется компенсировать, то есть наклонить кольцо. С одной стороны, при небольших скоростях сближения кинетическая энергия сравнительно мала, поэтому пружины амортизаторов должны быть мягкими. С другой стороны, после сцепки требуется вернуть кольцо в исходное положение, выровнять корабли, поэтому пружины желательно иметь жесткими. На практике необходим компромисс, и это лишь одно из противоречий, которое приходится преодолевать конструктору.

Дифференциальные связи между штангами и фрикционным тормозом привода фактически позволили оптимизировать непростую пространственную кинематику. Наряду с уже сказанным, новая концепция дала дополнительные преимущества. Во–первых, при стягивании кольца отсутствуют силы, препятствующие движению; во–вторых, имеется возможность принудительно выровнять и зафиксировать кольцо в выровненном положении, а затем в этом положении перемещать его приводом; в–третьих, с помощью простых контактных датчиков можно контролировать выровненное положение.

Позднее, в июле 1975 года и 20 лет спустя, в 90–е годы, достоинства дифференциальной кинематики наглядно проявились на практике стыковок в космосе, тогда они стали почти очевидны.

Не помню, чтобы в 1972 году кто?то из руководства открыто выражал сомнения в правильности выбранного решения. Только много лет спустя Черток, заместитель главного конструктора, рассказал мне о том, как Калашников, руководитель нашего комплекса, предупреждал при нем Вильницкого: «Смотри, Лев, подведет тебя Сыромятников, молодой он еще». Черток успокаивал: «Молодость — это недостаток, который быстро проходит, зато придает силы и смелость».

В июле 1972 года, в Хьюстоне академик Петров, добрый, на вид мягкий человек, в плавательном бассейне (наверно, чтобы не подслушали американцы) с каменным лицом сказал нам с Бобровым: «Вы за ваш АПАС отвечаете головой, ваша судьба в ваших руках». Мы это понимали.

Оглядываясь назад, должен отметить: нет, я не боялся, хотя понимал опасность. Проект уже вовсю катился вперед, другой концепции мы не разрабатывали, запасного варианта не существовало. Положение, действительно, сложилось очень серьезное: если бы идея оказалась порочной, вся концепция могла рухнуть. Моя профессиональная карьера на этом, возможно, закончилась бы, ведь речь шла о первом международном проекте космического масштаба. Престиж страны, всей советской космической техники был поставлен на карту. Нет, мне бы наверняка несдобровать.

Эти политические соображения не прибавляли оптимизма, необходимо было срочно проверить идею.

Сначала я попытался организовать практическую проверку новой кинематики параллельно с основной деятельностью по ходу проекта. Для этого нужно было создать действующую модель. Сделать это было трудно, так как требовались большие материальные затраты, связанные с ее изготовлением. Следовало найти повод, чтобы включить моделирование в основное русло международной деятельности. Идеальным выходом мог бы быть дополнительный модельный этап совместных работ, если бы американцы согласились в нем участвовать. К счастью, удалось подыскать хороший повод: весь метод, с помощью которого решили обеспечивать совместимость, также был новым, беспрецедентным. Его тоже следовало бы предварительно проверить практически, сначала на моделях.

Такова предыстория всей дальнейшей модельной деятельности.

В сентябре мне удалось уговорить нашего технического директора Бушуева, а уже в октябре, на встрече в Москве, я убедил своего коллегу Д. Уэйда в необходимости промежуточного экспериментального шага. Моей радости не было предела, когда после некоторых дебатов и консультаций Г. Ланни согласился с предложением, хотя и без энтузиазма. Как раз на этой встрече принимали план совместной разработки и испытаний стыковочного устройства. В нем предусмотрели дополнительный этап: обе стороны должны построить масштабные модели своих АПАСов и провести совместные испытания.

После окончания встречи мы, засучив рукава, приступили к детальному конструированию. К весне 1972 года рабочие чертежи были подготовлены, а состоявшаяся в апреле встреча в Хьюстоне, на которой согласовали интерфейсы, открыла дорогу для изготовления моделей. Совместные испытания наметили на конец года.

Модели назывались масштабными, то есть выполненными в меньшем масштабе, чем настоящие АПАСы. Масштабный коэффициент по предложению американцев выбрали несколько необычным, нецелым: 1:2,5. Они интерпретировали его как 2:5, но их единицам измерения удивляться не приходилось. Тем не менее интуиция и здравый смысл наших коллег не подвели, масштаб они угадали правильно. В этом мы убедились, когда модели были уже готовы: они получились не слишком громоздкими, но достаточно большими, чтобы без особых трудностей воспроизвести основные, существенные детали. Это оказалось особенно важно для нашей модели, в которой воспроизводились все действующие элементы механизма, включая дифференциальные связи. Так что нашим сборщикам из цеха точной механики не пришлось «подковывать блоху».

Работа проводилась независимо, параллельно в обеих странах. Приехав в Хьюстон в июле 1972 года, мы не ожидали увидеть уже готовые модели. В это время наши механизмы находились в процессе изготовления. Сроки совместных испытаний были еще далеки, но, возвратившись в Москву и заручившись поддержкой Бушуева, стыковщики вместе с заводчанами срочно приняли меры для ускорения работ. Это был очень полезный урок. На всех последующих этапах мы уже не отставали от своих партнеров ни в подготовке документации, ни в изготовлении оборудования.

Нужно еще раз подчеркнуть, что в изготовлении наши модели оказались более трудоемкими, чем американские. Модели воспроизводили будущие полномасштабные конструкции, поэтому они были полностью действующими. Ведь нам требовалось не только проверить общую конфигурацию и взаимодействующие элементы, но и воссоздавать работу дифференциального механизма, поскольку именно он вызывал сомнения. Для меня эта задача была тогда главной.

Производство моделей завершилось уже к концу августа. Для динамических испытаний построили специальный стенд. Первый прототип этого стенда с горизонтальной тележкой и качающимся грузом спроектировали еще в середине 60–х годов. Его построили сначала в Казани, а затем в Азове для проверок стыковочных механизмов штырь—конус. На стенде хорошо имитировались основные фазы стыковки, это позволяло проверить работоспособность нового стыковочного механизма. После довольно продолжительных хлопот удалась добиться специального помещения: нам выделили небольшое здание, где раньше располагалась ацетиленовая станция, рядом с приборным корпусом. С «ацетиленкой» связан важный этап развития стыковочной техники; здесь позднее испытывались полномасштабные АПАСы, включая тот, который состыковал корабли «Союз» и «Аполлон» в космосе.

Помню, с каким нетерпением я ожидал, когда умельцы, настоящие файн–механики, из инструментального цеха изготовят шарико–винтовые пары (ШВП), а сборщики из цеха электромеханики соберут первую модель. Каждый день я бегал в оба цеха, на первое и второе производство, чтобы не пропустить важного момента. И все?таки мне это не удалось, откровенно говоря, я просто проспал. Утром Бобров рассказал, что сборку закончили ровно в 12 часов ночи. Недаром говорят, что настоящие чудеса происходят в полночь: механизм заработал.

Уже первая проверка еще на сборочном верстаке убедила, что основная идея была правильной, стыковочный механизм дифференциального типа оказался вполне работоспособным. Динамические испытания на стенде подтвердили это. Основные сомнения сразу отпали. Это был первый настоящий успех, такой важный на этом этапе.

Руководство настолько поверило в новую конструкцию, что решилось пригласить к нам самого Д. Устинова, в те годы секретаря ЦК КПСС, кандидата в члены Политбюро. Мне пришлось выступить в качестве гида в нашей скромной «ацетиленовой» лаборатории. Для стыковщиков это было большой честью: всемогущий Устинов очень редко опускался до столь детального уровня.

Испытания масштабных моделей сыграли большую роль в становлении нашего АПАСа, позволив не только проверить новый дифференциальный механизм, но и значительно усовершенствовать его. Пожалуй, самым важным оказалось то, что модели заставили думать, как упростить конструкцию, как одновременно сделать ее более простой и эффективной.

Еще раньше мне отчасти помогла критика оппонентов. Уже при выпуске чертежей на масштабную модель стало ясно, насколько сложным получился механизм, который связывал между собой штанги. Они соединялись при помощи десяти дифференциалов: пять основных обеспечивали пять степеней подвижности кольца, а пять дополнительных — работу пружин. К тому же большое число подвижных элементов увеличило потери на трение. Эти недостатки заставляли искать пути упрощения схемы. К счастью, такой путь нашелся и оказался действительно блестящим: в результате удалось сократить число дифференциалов в пять раз, вместо десяти их осталось всего два!

Только эта измененная кинематика механизма сразу превратила АПАС в законченную конструкцию, которая стала по–настоящему смотреться, «а значит, должна летать». Именно она сработала на орбите 19 июля 1975 года и продемонстрировала свои достоинства в неожиданно тяжелых условиях второй стыковки, которую заранее назвали тестовой, то есть испытательной. Позднее кинематика стыковочного механизма практически без изменений перекочевала в АПАСы нового поколения. В начале 90–х годов агрегаты под названием АПАС-89 установили на американский «Спейс Шаттл». И они стали стыковывать «Орбитеры» с нашим «Миром», а затем с МКС — международной космической станцией.

Недаром английская пословица гласит: потребность — мать изобретательства. Сейчас трудно восстановить подробности того, как пришла в голову эта идея, как произошло то, что называется словом «осенило». Такие моменты, когда работает, наверно, подкорковое мышление, в течение моей инженерной карьеры случались лишь считанное число раз.

Механизм винт—гайка в принципе имеет три степени подвижности, поэтому он почти неисчерпаем. В частности, его можно использовать как дифференциал. Именно это и требовалось найти и применить, эти лишние дифференциалы, которые обеспечили необходимую подвижность кольцу с пятью степенями свободы.

В масштабной модели вращались только гайки, а винты прикреплялись к кольцу через 2–степенной шарнир. Как оказалось, достаточно дать дополнительную вращательную свободу винтам и связать их попарно в каждой паре: винты — между собой, а гайки — между собой. Правда, дополнительно пришлось применить винты с правой и левой нарезкой. При этом 2–степенные шарниры винтов превратились в 3–степенные. Самое главное заключалось в том, что в результате осталось только два настоящих дифференциала (меньше, чем в автомобиле–вездеходе). Три дополнительные степени подвижности обеспечили три пары винтов, получивших дополнительную свободу вращения. Этим, однако, упрощение не закончилось.

В старой масштабной кинематике каждую степень подвижности обслуживали по паре дифференциалов, поэтому в общей сложности их набралось десять. Было что выбрасывать — целых восемь непростых компонентов!

Не могу удержаться и еще раз не сказать о том, что осталось только два дифференциала: их число уменьшилось в пять раз!

Наверное, такое не могло появиться сразу, без чертежей и действующей живой модели. Только после этого левше удалось «подковать блоху». Еще раз отдаю дань удаче, которая и привела к созданию хитроумной, но работоспособной и очень эффективной конструкции. Она воплотилась в виде механизма, изящного и непревзойденного, позднее поражавшего инженеров и ученых–механиков всего мира.

После того как модернизированная концепция стыковочного механизма окончательно сложилась, стало казаться, что так и надо было делать с самого начала. Ведь никаких новых, доселе неизвестных компонентов в ней не появилось. Так часто бывает: глядя на машину, удивляешься не тому, как она сделана, а тому, как ты раньше этого не придумал, ведь все так просто, почти очевидно. Сейчас кажется — совсем просто, понятно даже сообразительному школьнику, такое бывало не раз…

В октябре 1971 года американцы назвали дифференциальный механизм просто работоспособным. Даже год спустя при демонстрации масштабных моделей они почти не критиковали его сложную кинематику. Когда Джонсон делал заявление о том, что НАСА согласно принять концепцию Советов, он не сказал, что готов использовать стыковочный механизм в целом. В то же время его замечания, что НАСА не прочь использовать чистую электромеханику, наводят на дополнительные размышления.

20 лет спустя, когда мы вместе стали рекомендовать АПАС-89 целиком, со всеми его потрохами, для проекта «Спейс Шаттл» — «Мир», у Джонсона уже не было сомнений в его эффективности.

Начав этот рассказ с того, что мне удалось «подковать блоху», я воспользовался красивой историей, хорошо известной легендой для сравнения, чтобы оживить, наверное, достаточно скучное описание техники. Нет, я не «побил» своего заморского коллегу, как это сделал знаменитый тульский умелец, хотя по рождению я тоже левша. Просто развил общую начальную идею, дополнив ее остроумным и изящным конструктивным решением.

Если я здесь что?то преувеличил или приукрасил, так не слишком сильно.

Демонстрация моделей, состоявшая на октябрьской встрече 1972 года в Москве, вызвала оживленный интерес специалистов, включая космонавтов и астронавтов. Пресса также не обошла нас своим вниманием. Впервые стыковочные фотографии публиковались во многих газетах и журналах.

Мне было интересно узнать профессиональное мнение американцев о нашей технике. В своем архиве я до сих пор храню листок с комментариями Дж. Джефса, вице–президента фирмы «Рокуэлл», одного из тех, кто воплощал в жизнь лунную программу «Аполлон», создавал космическую станцию «Скайлэб», вместе с нами работал над ЭПАСом и другими проектами. Характерно, что этот листок с комментариями американец принес только на следующий день после моего обращения, взяв тайм–аут на обдумывание. Примечательно также, что эти комментарии больше относились к таким, на первый взгляд, мелким вопросам, как заделка электрических проводов, острые края деталей в местах прохождения электрических кабелей, контровка винтов и т. п. Тогда мне показалось, что все?таки это были мелочи, поскольку критиковалась лишь модель, не предназначенная для полета, мне?то хотелось услышать комментарии о принципе действия, о концепции.

Только много лет спустя мне стали известны детали того, как тяжело американцы преодолевали последствия пожара на корабле «Аполлон», унесшего жизни трех астронавтов (а среди самых активных участников той эпопеи был Джефс). И мне стало понятно их внимание к этим деталям.

Действительно, в космической технике нет мелочей, более того, ее надежность часто определяется подобными мелочами, именно из?за них чаще всего происходят отказы и срывы в полете. Уже в Калифорнии, на фирме «Рокуэлл», Джефс подчеркивал другую особенность космических полетов. «Когда корабли там, — при этом он многозначительно показывал пальцем вверх, — чаще всего уже ничего нельзя исправить». Когда от других слышишь то, что прочувствовал на собственной шкуре, убеждения становятся крепче.

В декабре 1972 года состоялись испытания масштабных моделей. Это была первая совместная практическая работа в рамках ЭПАСа. Как и при переговорах в октябре, нам пришлось встречаться в ИКИ, в Институте космических исследований АН СССР. Другой открытой базы у нас не было. ИКИ находился в стадии становления, здание длиной в 200 с лишним метров еще строилось, и его заселяли по частям.

«Как видите, мы расширили фронт наших работ в космосе», — сказал я тогда одному американцу. «Наверно, вы решили протянуть это длинное здание к вашей настоящей базе», — ехидно ответил он. «Наш адрес — не дом и не улица, наш адрес — Советский Союз», — отшутился я словами из популярной в те годы песни.

Советская космонавтика продолжала общаться с астронавтикой через дупло, но это дупло расширялось. Первые испытания проводились в длинных коридорах и холлах ИКИ, настоящие лаборатории появились только к завершающей стадии работ над проектом. Советская власть очень заботилась о двух вещах: о престиже и о секретах. В данном случае секретность конкурировала с престижем, «перша коханна перемогла другу», как сказали бы украинцы.

Несмотря на ограничения и трудности, наша объединенная группа провела первые совместные испытания. Мы вместе проверили механический интерфейс, согласованный лишь девять месяцев назад. Были детально проверены четыре интерфейсных чертежа, наш международный конструкторский документ ДВО 50004. Шаг за шагом провели все стыковочные операции. Обе модели поочередно выполняли активную и пассивную роль, почти так же, как два с половиной года спустя сделали это их полномасштабные андрогинные братья в космосе.

Наряду с чисто техническими результатами, специалисты обеих стран приобрели дополнительный практический опыт. В конце декабря, накануне католического Кристмаса наши коллеги уезжали домой с хорошим настроением.

Еще через две недели, на православное Рождество, мне исполнилось 40 лет. Вступив в третье 20–летие, я с оптимизмом смотрел в будущее. Первый успех открывал дорогу для дальнейшей работы над полномасштабной существенно усовершенствованной конструкцией. Мы завершили выпуск детальных чертежей. Наступил год 1973–й — год отработки АПАСа.

Во время проведения совместных испытаний в Москву прибыл Ч. Бигз — небольшого роста любезный рыжий американец, специалист по связям с общественностью. С нашей стороны от АН работал И. Почиталин, который был каким?то родственником вице–президента, академика М. Д. Миллионщикова. Ранее Почиталин, отличный переводчик с английского, издал прекрасную книгу о Нильсе Боре на русском языке. Тогда, в декабре, они с Бигзом подготовили и подписали план совместного участия в авиасалоне в Ля Бурже, намеченном на май следующего, 1973 года. Главным экспонатом выставки стали макеты кораблей «Союз» и «Аполлон», состыкованные пока только на земле. К этому большому «яркому вагону» решили прицепить «маленькую тележку» — модели АПАСов. Мы надеялись, что среди полумиллиона посетителей авиасалона наверняка найдутся такие, которые обратят внимание на наше андрогинное творение. Париж во все времена и во всех областях был законодателем мод; 1973 год оказался первым, но не последним нашествием современных андрогинов в Мекку общечеловеческой культуры.

Меня тоже собирались послать в Париж вместе с моделью. Как полагалось, оформление документов было запущено. Вызванный из подмосковного санатория в конце зимы, я отвечал на вопросы министерской выездной комиссии; меня спросили: «А не надоело ли вам ездить стыковаться за границу», — на что последовал мой адекватный ответ: «Если Родина прикажет…». В те годы мне не приходилось бывать в Париже, но, по–видимому, кому?то это дело уже надоело. Короче, в Париж, в Ля Бурже, я так и не попал. Возможно, это было к лучшему.

Нешуточный инцидент произошел с нашим ведущим проектантом Л. И. Дульневым. В одном из парижских магазинов его при очень странных обстоятельствах толкнули в стеклянную витрину. Однако основные неприятности произошли в Москве, где спустя пару недель его обвинили в сокрытии инцидента. Первым о происшедшем доложил Почиталин. Я тоже оказался замешанным в этом деле, хотя и не был в Париже. Как бы между прочим, мне намекнули о таком же грехе: почему, услышав о происшедшем от Почиталина, я не доложил сразу же куда следовало. Стояла середина 1973–го, и мне все это показалось тогда не очень серьезным. Более серьезные дела нас ждали только через год. Наверное, эта была мелкомасштабная, модельная репетиция. Кто?то был уже умнее нас, действовал расчетливее, начал играть свою игру, готовясь к полномасштабной кампании.

Дульнева сделали невыездным, а кто?то вскоре получил повышение по службе.

…А на нейтральной полосе цветы
необычайной красоты.

(В. Высоцкий)

В работе по программе «Союз» — «Аполлон» мы, участники переговоров и другой совместной деятельности с американскими коллегами, вели двойную жизнь в прямом и в переносном смысле.

Прежде всего мы были сотрудниками королёвской организации, почтового ящика № 651, имевшего полуоткрытое (или полузакрытое) название ЦКБЭМ, фактически ничего не обозначавшее. Здесь мы трудились, разрабатывали и конструировали, на нашем заводе — ЗЭМ — изготавливали наши конструкции, в лабораториях испытывали узлы, агрегаты и системы, которые потом запускались в космос с нашим участием. Здесь мы получали зарплату и обеспечивались всем, что полагалось советским трудящимся. Это был наш второй дом, где протекала большая часть сознательной жизни. Здесь трудились наши коллеги, товарищи и друзья.

Создателей космической техники и космонавтов иногда называют разведчиками Вселенной. В программе ЭПАС мы оказались разведчиками другого мира, как нам внушали всю жизнь, потенциального врага, цитадели империализма, Соединенных Штатов Америки. Дело даже не в том, что нам предписывалось собирать информацию о партнерах–противниках. Это была какая?то игра, в которой главная задача, как иногда казалось, состояла в том, чтобы скрывать свое истинное лицо. Как настоящим разведчикам нам полагалась легенда — вымышленная должность в другой открытой организации, где мы якобы работали. Большой «крышей», которая прикрывала нас от Нового Света, стала Академия наук. Большинство академических институтов считались открытыми, по крайней мере имели открытые названия и адреса, имена руководителей часто были известны всему миру. Прежде чем выйти в свет, каждому участнику международной программы требовалось найти новое, открытое место работы.

У меня в отличие от многих других с выбором легенды особых проблем не возникло. В середине 60–х годов, поступив в аспирантуру в Институт машиноведения (ИМАШ), ничего тогда не подозревая, я не только приобрел научную базу, но и подготовил себе работу «в подполье» на будущее. Ученое звание давало мне право стать с. н. с. — старшим научным сотрудником института. Мои соратники — Евгений Бобров, Борис Чижиков, Станислав Темнов — стали научными сотрудниками, хотя никто из них до этого ни разу не бывал ни на улице Грибоедова в дирекции института, ни на улице Вавилова, где располагалась основная лабораторная база.

В тe годы ИМАШем руководил академик А. А. Благонравов, стоявший у истоков международного сотрудничества в космосе. Это придавало больший смысл тому, что мы, его «сотрудники», стали разработчиками новой машины.

У меня не возникло также проблемы с легендным домашним адресом, поскольку я жил в Москве. Как справедливо полагали режиссеры легенды, наш «подпольный обком», мои подлипские коллеги могли засветить закрытый город Калининград как центр ракетного и космического машиностроения. Поэтому им, жителям этого города, полагалось выбрать себе другое, открытое место жительства, уйти, так сказать, в более глубокое подполье, найти себе явку. Калининградцы, мои земляки, срочно искали себе ближних или дальних родственников, а то и просто друзей или знакомых, у которых они могли найти «приют» в трудную минуту. Например, Бобров «поселился» у брата жены, в Москве, на улице Чкалова, и очень гордился тем, что ему привелось «пожить» на улице знаменитого русского летчика, летавшего через Северный полюс в Америку тогда, когда Евгений еще не родился.

Все «подпольщики» должны были помнить свой «домашний» адрес и телефон, а также адрес и телефон открытого «места работы», фамилии своих начальников, и даже имена их секретарей. Каждый раз легенда заносилась в директивные указания для всех делегаций, как выезжавших за кордон, так и принимавших гостей на нейтральной территории.

Другой открытой «явкой», которой мы часто пользовались, был Совет «Интеркосмос», телефон которого я до сих пор знаю на память — 234–38–28, как и адрес: Ленинский проспект, 14. Эти названия и номера нам полагалось давать своим коллегам на случай, если бы они вздумали нам позвонить или написать. Заморские коллеги многое понимали и, насколько мне известно, никогда не звонили.

Интерфейсный интеркосмический телефон мы использовали для телеконференций, которые иногда устраивались после встречи в ноябре 1971 года и гораздо чаще после соглашения, подписанного в апреле 1972 года, когда руководство НАСА настояло на регулярном телеканале связи. Не раз нам, руководителям РГ и подгрупп, вместе с директором Бушуевым, а иногда и без него, приходилось вечером после работы (разница во времени между Москвой и Хьюстоном составляет девять часов) ехать из Подлипок через всю Москву за 30 с лишним километров на другой конец города, чтобы поговорить с коллегами. Насколько я помню, было составлено письмо в вышестоящие инстанции с просьбой установить особый телефон в кабинете нашего директора в корпусе № 65 ЦКБЭМ. Сначала в этом деле обещали помочь, однако кто?то знал лучше, что и как надо делать. Линии связи, каналы информации, все эти «явки» находились под особым контролем. Такой вольности не допустили.

Сейчас, когда я пишу эти строки, сбоку от моего письменного стола стоит телефон прямой спецсвязи со штаб–квартирой НАСА и всеми его центрами, а мой персональный компьютер через модем подключен к этому каналу.

Да, времена изменились, и не только в части связи и связей.

Насколько мне также известно, никто из американцев нас не спрашивал, где мы живем и работаем. Тем не менее время от времени возникали мелкие инциденты: кто?то на очередной выездной комиссии не ответил на все вопросы, кто?то забыл свой «отчий дом» или номер телефона. Как всегда, из подобных нарушений делались выводы и вырабатывались мероприятия по усовершенствованию защиты государственной тайны. Нас заставляли более фундаментально готовиться к встречам с другой стороной, тщательнее продумывать и совершенствовать свои легенды. Обратной связью эти указания направлялись в легендные организации. Много лет спустя мои коллеги из ИМАШа рассказали, что руководство института намеревалось оборудовать для меня специальный кабинет с персональной табличкой на двери.

До сих пор я до конца не понимаю основной цели этой широкой кампании. Ясно, что кому?то это было надо, кому?то выгодно.

Таковы были правила игры, деваться было некуда, мы играли в эти игры, может быть, не самые худшие во времена советской власти.

Другим фарсом была забота о здоровье трудящихся ЭПАСа и прочих специалистов, выезжавших за границу. Перед каждой поездкой мы проходили медкомиссии: нужно было посетить в среднем около дюжины врачей, сдать около десятка анализов. Постепенно эта процедура еще более ужесточалась и порой доходила до абсурда. Мало было побегать по коридорам нашей ведомственной поликлиники № 119, на что уходило иногда несколько дней. Нас каждый раз посылали в кожно–венерологический, туберкулезный и наркологический диспансеры: похоже, заботились не только о нашем здоровье, но и о том, чтобы не пострадали американские женщины и мужчины, вступившие с нами в контакт. Одного парткомовского заслона, видимо, казалось недостаточно. Полностью подоплека этого дополнительного медицинского кордона мне тоже до сих пор не ясна.

B одном из своих представлений Аркадий Райкин изобразил изобретателя–еврея, который собирался со своим прибором на выставку в Париж, но у него анализы оказались «не те» (наверно, сработала национальная — 5–я группа «инвалидности»); за границу поехал другой — без понятия о приборе, но «с теми» анализами.

Так и продвигалась работа над ЭПАСом, над подготовкой к полету в космос с новой системой стыковки дома, на переднем крае, на нейтральной полосе и на «фронтах», где мы, как иногда казалось, то ли братались со своими союзниками, то ли сражались с потенциальными противниками под неусыпным надзором послевоенного «СМЕРШа».

В целом обстановка вокруг ЭПАСа была противоречивой. Очень многое делалось эффективно, по первому зову, как по зеленой улице. Особенно это проявлялось в организациях, так сказать, не испорченных вниманием высшего руководства. Характерным в этом плане была работа НИИОФИ (оптико–физических измерений) Госстандарта СССР, который вместе с НИИРПом (резиновой промышленности) отрабатывал уплотнение стыка, обеспечивая герметичность переходного тоннеля между кораблями.

Испытаниями уплотнения в НИИОФИ руководил мой друг Евгений Духовской, очень близкий мне по духу, по приверженности к спорту и преданности делу. В ноябре 1973 года он должен был поехать на фирму «Рокуэлл» в Калифорнию, чтобы принять участие в совместных испытаниях нового уплотнения. Оформление, особенно при первом выезде за границу, доставляло немало хлопот, занимало очень много времени. Еще летом, собрав и сдав куда положено документы, Евгений с сыном уехал в Крым, в отпуск. Что произошло дальше, я пересказываю с его слов.

Лежа на пляже, беззаботный отдыхающий услышал: «Товарищ Духовской, срочно подойдите к спасательной станции». Убедившись, что сын рядом и его спасать не надо, Евгений все же побежал к «спасению на водах», где ему вручили «красную» правительственную телеграмму, срочно вызывавшую его в ЦК КПСС. Вызвавший, в свою очередь, из Москвы деда и временно бросивший сына на приятелей, затребованный на самый верх специалист был тут же посажен на первый рейсовый самолет Симферополь—Москва (без билета, в салон первого класса, рядом с кaким?то секретарем обкома) и доставлен в столицу. В ЦК ему указали на существенный пробел в подготовке к поездке в Америку и к работам по такой важнейшей программе, как «Союз» — «Аполлон»: Евгений оставался беспартийным. Он заявил, что уже несколько лет стоит в очереди на вступление в передовой отряд советского народа (такая очередь для интеллигенции возникла в 60–е годы, когда соотношение между прослойкой и классом–гегемоном в партии стало резко уменьшаться). Инструктор дал указание немедленно ехать в первичную партийную организацию. Туда по спецканалу поступили необходимые инструкции и был срочно доставлен секретарь парткома института: его в таком же экстренном порядке вертолетом вывезли из сибирской тайги, где тот охотился, находясь в отпуске. Все сработало четко, почти как во время войны.

Когда год спустя, летом 1974 года, Духовского из кандидатов принимали в члены партии, обстановка с советскими учеными резко ухудшилась в связи с «делом академика Сахарова». При утверждении решения общего собрания первичной организации, после двух парткомов НИИОФИ, в райкоме Дзержинского района Москвы Духовскому неожиданно задали вопрос, как он относится к Сахарову. Евгений, футболист и хоккеист, рассказывал об этом тоже очень образно. «У меня было несколько секунд на размышление (меньше, чем сейчас в телепередаче «Поле чудес»), и я сказал так: «Сахаров выдающийся физик, внесший огромный вклад в создание ядерного щита страны, трижды Герой и лауреат, — тут все члены райкома затаили дыхание, — однако напряженная работа, видимо, повлияла на его психику, он наверняка поправится и восстановит свои истинно патриотические взгляды». Первый секретарь посмотрел на меня стеклянными глазами и сказал: «Идите». Потом от своего институтского секретаря я узнал, что получил высшую оценку за свой ответ: «Если бы газеты печатали побольше таких комментариев настоящих советских ученых и патриотов, диссидентов в науке было бы намного меньше».

Вот так приходилось выкручиваться, чтобы сохранить лицо, уважение к себе и не идти на открытые конфликты с властью. Так поступали большинство из нас, членов ЭПАСовской команды. Диссидентов среди нас не оказалось. Интересно отметить, что в новом времени большинство прошлых диссидентов оказались мало пригодными для созидательной, по–настоящему профессиональной работы.

Забегая вперед, уместно также вспомнить, как, успешно проведя испытания уплотнения стыка на «Рокуэлле», искупавшись в холодном Тихом океане и сыграв в Хьюстоне в футбол, мы сделали все, что было нужно, и все, что было можно. Покупая подарки своей жене и детям, Евгений с сожалением думал о том, как у него изымали 14 долларов из 25–ти, выданных фирмой «Рокуэлл», — Родина так нуждалась в твердой валюте. Позднее Евгений рассказал мне, как сразу после этого специальный помощник директора В. Поделякин потребовал сдать еще по три бакса. Надо, так надо, но каково же было его удивление, когда Владимир повел уезжавших, уже истративших все свои деньги, в кино, чтобы вместе с подарками они увезли с собой дополнительные впечатления о загнивающей Америке, о тех фильмах не с одной и не с красной, а с настоящей порнозвездой. И ежели ты ни разу ее не видел, то, как говорят американцы: «You have'not yet lived, honey». («Ты, голубчик, еще не жил».)

На этом игровом фоне настоящая работа над проектом продвигалась вперед. Основная жизнь ЭПАСовской команды проходила, конечно, в «подполье», в нашем КБ и на заводе в Подлипках.

Еще в 1972 году Бушуев и другие руководители проекта решили воспользоваться международной программой, чтобы ускорить работы по модернизации «Союза» под индексом 11Ф732, которые велись довольно медленно.

В принципе идея была правильной — такой корабль должен был продвинуть нашу пилотируемую космическую технику. Прежде всего, наметили усовершенствовать систему управления корабля за счет введения бортового компьютера и другой цифровой техники. Советская космонавтика остро в этом нуждалась. Объединив усилия, воспользовавшись повышенным вниманием к международному проекту и его возможностям, мы могли сделать настоящий скачок вперед. Но вмешались субъективные факторы. Руководство отрасли решило не рисковать все по той же причине: на карту был поставлен престиж страны, социалистической системы в целом, в таких условиях было немыслимо провалиться или опоздать. Бушуев не был Королевым, он не сумел доказать объективных выгод, казалось бы, логичного решения, сулившего настоящий прогресс.

Развитие советской пилотируемой космонавтики задержалось на несколько лет, а отношения между техническим директором и министром стали более натянутыми.

Год спустя этот конфликт обострился в связи с двумя обстоятельствами разного характера. Сначала «Известия» опубликовали большую статью под названием «На вершине пирамиды», поднявшую Бушуева, как показалось большому руководству, слишком высоко. Затем руководство проекта решилось на сравнительно небольшую модернизацию корабля «Союз», пойдя навстречу американцам, и Бушуев согласился изменить давление и состав атмосферы корабля в целом. Дело в том, что перед стыковкой с «Аполлоном» решили снижать давление в «Союзе», так как это значительно упрощало и укорачивало процедуру перехода из одного корабля в другой. Однако и такая модернизация потребовала изменений и дополнительной экспериментальной отработки, а значит, была связана с риском. Начальство, естественно, было недовольно.

Постановление ЦК КПСС и Совмина предусматривало целый ряд серьезных мероприятий, таких как ввод в строй нового ЦУПа в Подлипках, оснащенного вычислительной техникой для автоматизированной обработки информации, и строительство так называемой американской пристройки к МИКу [МИК — монтажно–испытательный корпус] на Байконуре для испытаний кораблей «Союз».

Пока решались большие и малые проблемы проекта в целом, мы продолжали отрабатывать новый полномасштабный АПАС также на двух фронтах: дома, на закрытой базе, и за кордоном.

Испытания масштабных моделей в 1972 году мы проводили в коридорах и холлах ИКИ. Два года спустя для контрольной предполетной стыковки понадобилась уже настоящая лаборатория. Для этого в упомянутом постановлении предусмотрели также строительство небольшого корпуса на заднем дворе ИКИ. Там образовался наш «предбанник», где мы работали со своими коллегами.

А в 50–ти км от ИКИ уже весной и летом 1973 года развернулась самая жаркая работа, настоящая «баня», которая продолжалась на всех последующих этапах.

Здесь, в Подлипках, где протекала наша основная, не «подпольная» жизнь, в КБ и на заводе ЗЭМ, мы проектировали свой АПАС, выпускали чертежи, готовили методики испытаний. Должность заместителя начальника отдела, которую я занимал в течение пяти с лишним лет до следующего критического события, происшедшего в октябре 1977 года, давала мне полномочия проводить единую техническую политику. Фактически мне приходилось координировать деятельность других подразделений КБ, а также цехов и отделов завода, вовлеченных в создание АПАСа.

Должен признать, что мое положение в работах по ЭПАСу оказалось в каком?то смысле привилегированным. Я уезжал в Америку или на другой «академический» конец Москвы, на встречу с зарубежными коллегами, а дело без остановки двигалось вперед. Самый большой внутренний воз вез Л. Вильницкий, его заслуга в создании АПАС-75, как и других стыковочных аппаратов, огромна. Вильницкому помогал основной освобожденный зам (от руководства лабораториями и секторами отдела) Ф. Ф. Овчинников, наш мудрый, все знающий, лишь несколько заторможенный. Вильницкий нес свой «иудейский крест» безропотно и до конца. Насколько мне известно, он даже не заикался об участии в открытой кампании, называя себя инвалидом 5–й группы.

Другие «подозрительные» товарищи по оружию продвинулись лишь до полуоткрытых позиций. Так, О. М. Розенберг — начальник испытательной лаборатории, электромеханик, русский, с примесью каких?то далеких немецких кровей и доставшейся от этих корней фамилией, был допущен только до испытаний масштабных моделей в Москве, в Академии наук. Тогда я дал себе тайный зарок вывезти Олега Михайловича и кого?нибудь из самых преданных делу женщин–конструкторов, Валентину Кульчак или Ирину Каверину, за кордон. Эту суперзадачу удалось выполнить только 20 лет спустя. Конструкторами в мое отсутствие руководил Генрих Иванович Зиманек, также имевший изъян в автобиографии, кажется, чешского происхождения. Ему тоже удалось продвинуться лишь до московской встречи с американскими коллегами. Возможно, дополнительное подозрение у все знавших органов вызывало то, что дома его звали Витей. Все они, советские россияне, тщательно проверенные еще при поступлении на работу в «почтовые ящики», а еще ранее — при поступлении на секретные специальности вузов, безропотно терпели это полунедоверие и тоже делали свое дело профессионально и до конца.

Над всеми нами, электромеханиками и прибористами КБ, возвышался В. Калашников, наш «паша». Надо сказать, что руководители подобного КБ, за исключением, конечно, К. Бушуева, во времена ЭПАСа, практически не участвовали в переговорах с американцами. Похоже, такой была установка сверху. 20 лет спустя, поднявшись до этого уровня, я и другие начальники оказались в числе настоящих технических руководителей международных программ.

К весне 1973 года мы выпустили все чертежи и остальную техническую документацию на новый полномасштабный стыковочный агрегат. АПАС изготавливала почти половина завода, нашего ЗЭМа. Два–три раза в неделю в просторном кабинете начальника приборного производства В. Скворцова проводилась оперативка, на которую приглашалось до сотни человек: начальники производств и цехов, технологи и мастера, конструкторы и испытатели, материаловеды и снабженцы. На совещаниях рассматривалось состояние дел, разбирались проблемы, намечались пути выхода из них и принимались сами решения. Не брезговали никакими мелочами: гоняли узлы и детали, доходили «до шурупа, до гвоздя», как выражался И. Б. Хазанов, работавший в то время начальником производства завода.

Исаак Борисович был прирожденным лидером, настоящим организатором производства. Похоже, он унаследовал эти качества от отца, который во время войны работал директором Красноярского оборонного завода. В начале 60–х годов, когда грабинское предприятие отдали Королеву, Хазанов возглавлял цех электромеханики, позднее он стал руководить всем приборным производством. Талант, воля и умение продвинули его еще выше. Видимо, пресловутая «инвалидность 5–й группы» не позволила ему, главному инженеру, стать директором завода после ухода с этого поста В. М. Ключарева в 1978 году.

В 1989 году мы отмечали 60–летие Хазанова. Готовясь к юбилею, я написал поздравление. Текст, напечатанный в нашей типографии, отличался от оригинала только двумя словами: там не было «Ху есть ху», их отказались принять наши печатники, переведя выражение на приличный русский язык: «Кто есть кто».

В мае 1973 года в цехе главной сборки нашего ЗЭМа появился первый настоящий АПАС. Наш полномасштабный андрогин выглядел красиво, не удивительно, что он работал хорошо, гораздо лучше, чем масштабная модель. Упрощение кинематики по сравнению с моделью пошло ему на пользу, можно сказать, сыграло решающую роль. Вращающиеся винты, которые заменили целый десяток дифференциалов, прекрасно справились с этой 6–степенной, сложной пространственной задачей. В дополнение к макету «Союза» мы построили макет американского «Аполлона». Всю предварительную отработку динамики стыковки провели по старинке с этими макетами, подвешенными на 40–метровых тросах, а также на горизонтальном стенде в «ацетиленовой» лаборатории. Оба стенда еще долго служили нам, стыковщикам, вплоть до середины 80–х годов, пока в действие не вошел наш собственный, отечественный компьютеризированный стенд. Однако это был уже другой период нашей жизни и деятельности.

Все лето ушло на эти и другие испытания, на устранение небольших, но все еще многочисленных замечаний. В результате, к началу августа, как и было запланировано, второй слегка подправленный стыковочный аппарат подготовили к полету через океан. Этот полномасштабный, полноценный АПАС обеспечил нам успех на всех предстоявших этапах работы, начиная с осени того 1973 года, которая стала золотой порой и первой настоящей проверкой нашей совместной деятельности с американцами в целом.

В соответствии с планом–графиком совместные отработочные испытания наметили провести в Хьюстоне, в центре пилотируемых полетов. Основное место в программе испытаний занимала проверка динамики стыковки; для этого предназначался тот самый гибридный 6–степенной стенд, о котором упоминалось и о котором мне еще предстоит рассказать подробнее. Наш старомодный механический стенд на тросах не обладал достаточной гибкостью. Кроме того, он находился «за забором», куда американцев не пускали. Эти обстоятельства учитывались при планировании совместных работ.

Неожиданная задержка перед началом совместных испытаний произошла по вине американцев, как раз в связи с этим стендом.

Специалисты ЦПП в Хьюстоне решили воспользоваться благоприятной международной ситуацией, чтобы получить дополнительные средства и существенно реконструировать свой динамический стенд, который ранее использовался для отработки стыковки по лунной программе «Аполлон». Как известно, всякая модификация связана с риском. Однако американцы в отличие от наших руководителей не испугались этого. Действительно, отладка, как часто бывало с такими сложными комплексными системами, заняла больше времени, чем планировалось. Ничего страшного не произошло, а НАСА, в конце концов, получила отлаженную, более совершенную испытательную технику.

Первоначальный вариант гибридного стенда имел две платформы, на которые устанавливались испытуемые стыковочные агрегаты. Причем обе платформы были подвижными, они перемещались с помощью приводов: одна из них двигалась в продольном направлении и вращалась относительно продольной оси, другая — в двух поперечных направлениях (вверх — вниз, вправо — влево) и вращалась относительно двух поперечных осей. Как видно, в качестве базовой была принята ортогональная система координат и углы вращения по крену, тангажу и рысканию. В этих же координатах измерялись динамические силы и моменты взаимодействия. Такой подход значительно упрощал задачу компьютера: дифференциальные уравнения решались в базовой системе координат и не требовались дополнительные пересчеты. В середине 60–х этот факт был очень важным, ведь вычислителю приходилось решать непростые уравнения в реальном времени, а значит, требовался весьма быстродействующий по тем временам компьютер. Этот, в общем?то естественный, подход привел к тому, что механическая, приводная часть стенда, его кинематика получилась очень сложной и громоздкой. Были и другие недостатки.

Кинематическая схема американского АПАСа подсказала специалистам НАСА идею, как радикальным образом упростить приводную часть стенда. В результате ее реализации осталась лишь одна подвижная платформа, которая перемещалась с помощью 6–ти подвижных приводов. Такую конфигурацию они назвали платформой Стюарда, по имени изобретателя. По некоторым причинам, на нее установили пассивный стыковочный агрегат, а активный поместили на неподвижную платформу, которую прикрепили к основанию стенда через группу из 6–ти датчиков, образовавших измеритель 6–ти компонентов пространственной системы сил. Расположение датчиков подобно конфигурации приводов, поэтому платформа работает в собственной пространственной системе координат, а не в ортогональной. В свою очередь, для удобства управления систему координат платформы удобно представить в виде длин 6–ти приводов, однако усложнились вычисления, в частности за счет подвижности этих координат. В результате всех переконфигураций задача, решаемая компьютером, существенно усложнилась, зато значительно упростилась механическая часть стенда и появились дополнительные функциональные возможности. В первую очередь, удалось очень удачно использовать в качестве локальной термокамеры пространство между подвижной платформой и основанием, для чего между платформой и основанием ввели эластичный кожух, который не нарушал подвижности, не препятствовал перемещению платформы. При этом привода, оставшиеся за пределами термокамеры, во всех режимах работают в нормальные условиях, и это — тоже очень важно. А испытания космических механизмов при экстремальных температурах, особенно на холоде, имеют, как известно, первостепенное значение. В целом гибридный стенд стал более совершенным и универсальным. Наш отъезд несколько раз откладывался, мы сидели в буквальном смысле на чемоданах. Основной багаж — полезный космический груз — стальной контейнер с новеньким АПАСом и деревянные ящики с испытательным оборудованием — улетели в США раньше, еще в конце августа. В те годы при отправке такого важного государственного оборудования никто даже не заикался о таможенных трудностях, по крайней мере я о них ничего не слышал. Нам пришлось столкнуться с проблемами транспортировки других грузов и таможенных ограничений через год, однако совсем по другому поводу.

Только 13 сентября мы вылетели в Хьюстон. Помню, как во время перелета мы, читая советские, а потом американские газеты о событиях в Чили, сокрушались по поводу гибели социалистического президента Альенде, возмущаясь приходом к власти хунты Пиночета. Тогда мы многое не понимали и не могли себе представить, что до глобального крушения социалистической системы оставалось не так уж много лет.

Впервые наша ЭПАСовская команда приехала в Штаты не на несколько дней, а на несколько месяцев. Это наложило существенный отпечаток на подготовку к поездке и на уклад нашей зарубежной жизни. Нам предстояло полностью заботиться о себе в новых условиях, по–настоящему прикоснуться к американскому образу жизни. Помню, как Норма, секретарь Джека Уэйта, помогавшая своему шефу в опеке над нами, составила перечень хозяйственных товаров первоочередной необходимости. Список получился длинным, а многие слова в нем оказались для нас незнакомыми, названия скрывали тайну американского быта. В супермаркете мы отоварились довольно скромно, но я до сих пор храню этот памятный документ в своем архиве.

Наши апартаменты с поэтическим названием «Вебстер–вилла», расположенные недалеко от космического Центра на «NASA Road-1», были скромными, но очень удобными. Там было все, что требовалось одиноким мужчинам. Каждому полагалась небольшая спальня, а просторная общая комната в квартире на двоих имела небольшую кухонную зону.

Новой стала наша финансовая заграничная ситуация. Из 25–ти долларов в день, которые мы получали от американцев, нужно было оплачивать все расходы: на квартиру, телефон, еду и все остальное. В те годы простому советскому человеку, командированному за рубеж, полагалось 11,5 долларов в день. Затем, учитывая капиталистическую инфляцию, эту норму увеличили до 15 долларов. Так как мы выезжали не на один месяц, в соответствующих органах решили, что получать такие бешеные деньги будет слишком жирно. В специальном отделе МИДа, куда меня посылали в порядке подготовки к командировке, подыскали подходящую инструкцию с нормами оплаты советских специалистов, командируемых за рубеж… для «помощи слаборазвитым странам». Нам «положили» 7 долларов 80 центов в день, ни больше ни меньше. «Социализм — это учет», — говорил Ленин еще на заре советской власти. Остальную валюту, которая и тогда называлась твердой, полагалось сдавать. Каждый раз нам объясняли, что страна очень в ней чуждается. Только в период гласности стало известно, куда шли наши доллары и центы. Осенью 1973 года мы не только выполнили ответственную государственную задачу, но и принесли в партийно–государственную казну доход более 12 000 долларов. В те годы даже в США это были большие деньги. «Как царь с нами, так и мы с царем», — это тоже написал Ленин еще во времена революции 1905 года. К прочим видам обслуживания я и переводчик Олег Першиков, который по совместительству отвечал за финансы, решили добавить апартаменты с небольшим снабжением. Мы надолго запомнили эту дополнительную «лоджистику» (logistics — снабжение войск, экспедиций, включая космические) и вспоминали о ней даже тогда, когда несколько лет спустя стали проектировать грузовой корабль снабжения «Прогресс» для ДОС «Салют» второго поколения. Похоже, нам хотелось использовать свой зарубежный опыт, добытый в трудных условиях.

Рядом с «Вебстер–виллой» располагалась детская школа, а около нее два стадиона. Регулярно, практически через день, мы играли там в футбол, называя его на американский манер — «соккер». Наши механики Николай Хохлов из цеха главной сборки и Валентин Руненков из цеха электромеханики сделали переносные ворота из крепежных планок транспортировочных ящиков. Осенью в Техасе стояла умеренно жаркая погода. Служебные дела шли хорошо, а на уик–эндах мы вели себя почти как беспечные мальчишки.

По субботам и воскресеньям российско–зарубежная команда жила настоящей коммуной. Вечером в пятницу, на американский манер, по пути с работы, закупив мясные и другие продукты, дежурный «апартамент» готовил коллективный обед. В течение двух дней с самого утра играла музыка. На купленном в складчину дешевеньком японском проигрывателе крутились привезенные из Москвы пластинки с песнями, в том числе о героях–космонавтах. Советская музыка сопровождалась мультфильмами об американских суперменах и спортивными репортажами на экранах телевизоров. «Танцуют все» — тут и ленивый не мог устоять. В 10 часов утра, до наступления жары, вся команда шла играть в футбол. После этого — обед, сиеста и личное время в пределах наших ограниченных возможностей.

Другим развлечением в Хьюстоне стали лыжи, правда, водные, но это было даже хорошо. Ни с чем не сравнимое ощущение скольжения по воде, да еще — на одной лыже, я помню это до сих пор. Только в Хьюстоне за катером Джека Уэйта на глади Ясных озер (Clear Lake) мне привелось сполна испытать это удовольствие. Золотая осень!

Мы привязались к своей «Вебстер–вилле» еще и потому, что оказались в буквальном смысле привязанными к ней. На работу нас возил восьмидверный лимузин, по–нашему — «крокодил». От случая к случаю мы могли заказывать его и для хозяйственных дел, поскольку никакого общественного транспорта в округе не было: все ездили на собственных автомобилях. Оговаривая заранее условия нашего пребывания в Хьюстоне, НАСА предлагало ренту автомобилей для членов испытательной команды. После того как один чиновник нашего министерства очень доходчиво объяснил мне: «Завтра тебе бабу подавай» — всякая охота продолжать беседы на социальные темы отпала.

Ходить пешком и бегать — привилегия трудящихся. Советский народ считал, что на машинах, от черных «волг» до «членовозов», полное право ездить имели только слуги народа. Дома, в Москве, для меня работа ногами была основной после работы головой.

Наш офис оборудовали в корпусе № 13 Центра, которому к этому времени присвоили имя скончавшегося президента Линдона Джонсона за его заслуги в освоении космоса. НАСАвцы шутили: «Дурной пример заразителен», — имея в виду наши советские традиции. В этом корпусе располагался динамический стенд. Впервые, если не считать имашевского «камуфляжа», у меня появился кабинет, на двери которого даже повесили персональную табличку в американском духе, но на двух языках: «Большой Сыр & Big Cheese», — было чем гордиться. Через год я привез эту табличку в Москву, она до сих пор висит на видном месте в моей квартире. Дональд Уэйд даже «поделился» со мной своей секретаршей, и никакой министерский чиновник не смог тут помешать {«баба», по Далю, — это рабочая женщина).

Распаковав оборудование, мы не спеша приступили к совместным работам. Не спеша — потому что стенд все еще находился в процессе отладки.

Наш АПАС привлек большое внимание. На первый действующий образец советской космической техники как на русское чудо приходили смотреть не только сотрудники Центра: многие фирмы, работавшие по контрактам с НАСА, присылали своих представителей. Понравилась даже портативная тележка на колесах, «по–ихнему» — dolly, которая служила и подставкой, и транспортировщиком, и пьедесталом. АПАС на ней выглядел особенно эффектно. Наверно, не случайно 20 лет спустя, когда мы перешли на коммерческие отношения и американцы начали покупать у нас стыковочную технику, они стали платить за эти тележки по 86 тыс. долл. — цена хорошего «Мерседеса»! В те годы мы не задумывались о том, сколько стоила космическая техника. Не знали мы и цен роскошных автомобилей, наверное потому, что в Москве их тогда не было.

У меня сохранилось много фотографий, снятых профессионалами НАСА: на одной из них — две дамы, с удивлением, почти обмиранием слушают рассказ об андрогинном устройстве, который, следуя древнегреческим мифам, был способен творить чудеса.

Рядом с АПАСом проводились и более серьезные беседы, можно сказать, лоббирование. Как?то позвонил Глен Ланни и предупредил о приезде двух финансистов из штаб–квартиры НАСА в Вашингтоне, попросив меня показать технику и не упустить экономическую сторону проекта. Ничего не понимая в ценах, я решил остановиться на методе, с помощью которого обеспечивалась совместимость наших конструкций. Пришлось представить это примерно так: если бы каждая сторона спроектировала и изготовила одинаковые агрегаты, объем согласований и совместных испытаний возрос бы во много раз. Это стоило бы намного дороже для американского налогоплательщика, — с удовлетворением прокомментировали такой подход столичные финансисты.

Ланни был в восторге от результатов такого важного визита!

Все это имело значение, но служило лишь прелюдией к основной части программы нашей деятельности, которую составляли контрольные проверки стыковочных агрегатов и испытательной аппаратуры и, конечно, динамические испытания. Мы провели необходимую подготовку и к концу сентября приступили к выполнению запланированных работ.

При анализе динамики стыковки используется так называемый перекрестный подход. Он заключается в том, что основные параметры процесса стыковки, такие как силы и перемещения, определяются на математических моделях, а затем практически — при испытаниях стыковочных механизмов — на физических моделях. Основная мысль этого подхода довольно очевидна: если обе модели — математическая и физическая — правильны, то есть адекватны космическому оригиналу, данные исследований должны получиться, по крайней мере, близкими. Это особенно важно тогда, когда используется не чисто физическая модель, не механический стенд, а гибридная испытательная система, которая, по определению, тоже содержит в себе математическую модель. Недаром нередко получается так, что при испытаниях на гибридном стенде не стыковочные агрегаты проверяются, а верифицируется, как сейчас говорят, модель самого стенда.

Математическая, чисто теоретическая модель обычно оказывается гораздо сложнее той, что используется в гибридном стенде. Причина заключается в том, что приходится аналитически отыскивать точки взаимодействия, касания стыковочных агрегатов. Решающий эту задачу блок хитроумно моделирует стыковку с помощью периферийных механизмов, потому что число возможных точек взаимодействия велико, например для АПАСов оно равно 20. Так, весьма сложна и теоретическая модель кинематики и динамики кольца с направляющими.

Вот с такой непростой задачей впервые столкнулись наши специалисты при моделировании стыковки в программе ЭПАС. Эту работу поручили группе динамиков под руководством Е. Ф. Лебедева. Они, а это прежде всего Е. Леонтьев, А. Акименко, оказались очень работоспособными и высококвалифицированными специалистами широкого профиля, ранее занимавшимися в основном динамикой ракет. Должен сказать, что без их помощи решить задачу стыковщиков оказалось бы значительно труднее.

Само моделирование потребовало не только высокой квалификации инженеров, но и высокоскоростных компьютеров. Ничего лучшего, чем «старушка» БЭСМ-6, тогда не нашлось; надо заметить, что эта машина оставалась для нас незаменимой еще очень много лет. В те годы мы получали результаты моделирования динамики стыковки в виде толстой колоды перфокарт, которые не без труда переводили на более понятный инженерный язык — графики.

Лебедев вошел в нашу выездную группу и внес достойный вклад в общее дело. В моделировании и обработке результатов испытаний принимал также активное участие исконный стыковщик Э. Беликов и мобилизованный гидравлик В. Кудрявцев.

В целом все шло нормально, своим путем. Основные трудности стали возникать с началом динамических испытаний на гибридном стенде. Сложная многодельная испытательная система, включавшая целый набор точных электромеханических и электронных элементов, часто давала сбои. К тому же стенд представлял собой динамическую колебательную конструкцию с подкачкой энергии от внешнего многокиловаттного источника. Поэтому он часто самовозбуждался, вызывая автоколебания, дополнительно нарушая процесс испытаний. Иногда казалось, что мы не стыковочные агрегаты испытывали на стенде, а, наоборот, отлаживали сам стенд при помощи наших АПАСов.

Этот стенд создавали специалисты первого поколения НАСАвцев в рамках программы «Аполлон» в Хьюстоне в середине 60–х. Во время первой поездки в Америку в 1971 году мы познакомились с этой командой, работавшей под руководством ветерана Дж. Грифита, а в 1972—1973 годы они же реконструировали стенд. Золотой осенью мы познакомились гораздо ближе. Отладка стенда продолжалась весь сентябрь, причем каждое утро мне пришлось участвовать в оперативках и быть свидетелем обсуждения бесчисленных проблем, которые возникали и решались, чтобы заставить работать эту сложную испытательную машину. Рядом с ветеранами активно трудилось новое поколение инженеров. Среди них выделялся Ален Киркпатрик, который в отличие от большинства американских инженеров не был узким специалистом, а умел работать в смежных областях, в первую очередь — в электронике. Однажды он продемонстрировал мне свою домашнюю лабораторию с приборами, о которых я тогда даже не слышал. Он отличался также нестандартным поведением, которое проявлялось во всем, начиная с неподражаемого трубного звука, напоминавшего боевой клич индейцев и звучавшего всякий раз тогда, когда неисправность устранялась и стенд был готов к очередному испытательному пробегу. Готовность сопровождалась еще одним громким характерным звуком, который прислуга стенда называла ревом беременной слонихи на сносях — это включалась система гидропитания, мощностью более сотни киловатт. Несмотря на диабет, Алан оставался очень активным в разных сферах. Однажды мы даже проверили его на стойкость по нашему российскому методу — разлив по сто семьдесят грамм на брата. Надо сказать, выпить он мог, хотя в азарте свои силы переоценивал. Он называл себя человеком, который был женат три раза на двух женщинах (почти математическая шарада).

Когда та уникальная команда покинула НАСА, американцы потеряли эту испытательную технологию, кстати, вместе со стыковочной техникой. Двадцать лет спустя стыковка по программе «Мир» — «Спейс Шаттл» отрабатывалась уже у нас, на нашем гибридном стенде «Конус», который мы создали в период «застоя», в конце 70–х — начале 80–х годов.

В середине октября, когда уже начинались первые испытания, Бушуев вызвал меня в Москву на пленарную встречу. Попрощавшись со своими «американцами» и получив от них письма, сувениры и наказ непременно обнять их жен, я вылетел домой.

По пути в Москву я, как всегда, на день остановился в Нью–Йорке. Накануне Египет и Сирия начали войну с Израилем, и арабы, проживавшие в этом многонациональном городе, устроили что?то вроде демонстраций по поводу первых успехов своих соотечественников. В одном магазине, узнав во мне русского, один араб сказал, что Советы хорошие советчики, и посоветовал купить у него побольше. В тот момент я вспомнил популярные тогда у нас три заповеди израильской армии: не размахивай руками в окопе, не лезь с советами к главнокомандующему и не вступай в торговые отношения с противником. Как бы там ни было, гражданские самолеты летали регулярно, и я благополучно добрался до Москвы.

По настоянию американцев, на той московской встрече проводили промежуточный обзор, проверку состояния проекта. Все руководители рабочих групп докладывали об итогах своей деятельности. Мое сообщение, в которое вошли результаты последних испытаний в Хьюстоне, сочли хорошей сводкой с переднего края и встретили с удовлетворением. Несмотря на новизну, система стыковки уже не вызывала сомнений.

Невзирая на успех, слишком осторожные руководители проекта во главе с Бушуевым подготовили нам, стыковщикам, «подарок недоверия»: из программы полета исключили испытания нашего АПАСа в активном режиме, оставив его лишь как запасной вариант. У меня тогда хватило смелости и решительности начать кампанию за «стыковочный паритет». Неожиданно нас поддержал главный конструктор В. П. Мишин, которому мы написали докладную.

Многомесячная борьба закончилась промежуточной победой: предусмотрели вторую стыковку, которую назвали тестовой. О том, что из этого получилось, будет подробно рассказано в конце главы. Недаром у нас говорят: всякая инициатива наказуема, мы оказались совсем недалеко от этого.

Американское же руководство выражало гораздо больше беспокойства по поводу надежности других систем корабля «Союз», в частности его модернизации после катастрофы «Союза-11», а также загадочного полета «Салюта-2» [«Алмаз» был запущен 3 апреля 1973 года. Ему дали наименование «Салют-2». Сразу же по выходе на орбиту обнаружили разгерметизацию станции.”Салют-2”. — из книги Б. Чертока"Ракеты и люди". Кроме того, 11 мая 1973 года была запущена третья ДОС типа «Салют», пролетавшая всего 10 суток: в результате отказа системы ориентации на первом же витке было израсходовано все топливо. Учитывая предыдущий случай о запуске станции «Салют» сразу не объявили, а когда стало понятно, что лучше об этом и не объявлять, было сообщено о запуске спутника «Космос-557» — прим. ред.]. Другой острой темой, вызвавшей длительные и трудные дебаты, стал подход к информации общественности о совместном проекте.

Наряду с текущими проблемами на встрече рассматривался вопрос создания совместимых средств сближения для будущих кораблей и станций. Стороны согласовали общие требования к системам, которые старались привязать к ближайшим программам: американцы — к «Спейс Шаттлу», мы — к станциям «Салют». Однако планы были недостаточно конкретными. Забегая вперед, должен сказать, что вскоре работа в этом направлении замедлилась, а через два–три года и вовсе остановилась. Причиной тому стала политика, от которой полностью зависела наша совместная инженерная деятельность.

С американской стороны ведущую роль в переговорах по–прежнему играл К. Джонсон. Во время встречи, собравшись в номере гостиницы «Россия», мы поздравили его с 50–летием. Заслуги Кэдвелла пришли отметить представители почти всех рабочих групп, принеся, как полагается, подарки, разные по тематике и по вкусу. Мы, стыковщики, подарили ему самовар, наполнив его до краев столичной водкой и облепив бутылочными наклейками. В знак больших заслуг именинника перед космической наукой и техникой мы объявили его почетным доктором и преподнесли солидный по размерам батон колбасы, символично объявленной «Докторской» {в суете и в дефиците мне не удалось ее достать, пришлось купить «Отдельную», внешне очень похожую на рекламу). Компания собралась шумная и чисто мужская. Водка лилась тонкой струйкой из краника самовара в чайные чашки, а вместо закуски мужики фотографировались с «doctor sausage» в руках (эти фотографии я увидел в Хьюстоне только 20 лет спустя). Гости разъехались поздно, так и не сумев осушить трехлитровый самовар. На следующее утро запоздавшие американцы признались, что это удалось сделать только после полуночи.

Джонсон уехал в Цахкадзор, в Армению, где состоялся космический форум «Коспар». Там он и М. Фаже, другой уникальный разработчик американских космических кораблей, сделали обзорный доклад, посвященный ЭПАСу.

В эти дни произошло еще одно важное для меня событие. Моссовет, наконец, выдал нам долгожданный ордер на «новую» (в старом доме) квартиру, которую пришлось добиваться больше полутора лет, Благодаря поддержке Бушуева, помощи друзей и приятелей удалось завершить эту жизненно важную кампанию. После рождения дочери в апреле 1971 года моя семья, согласно московской инструкции, попала в списки остро нуждающихся: у нас оказалось меньше 5 кв. м на человека. Несмотря на это, преодолеть многоступенчатую систему, взять последний моссоветовский барьер оказалось совсем не легко.

Перевезя семейные пожитки, благо расстояние между домами составляло всего полкилометра, и бросив жену с детьми среди неразобранных вещей, в преддверии зимы я снова улетел в теплые края, в Хьюстон к своей команде и к двум андрогинным побратимам, которые готовились к самым ответственным испытаниям на холоде при — 50°С.

В Хьюстоне меня с нетерпением ожидали, в том числе советские репортеры, среди них — известный корреспондент газеты «Известия» В. Кобыш. Им очень хотелось написать о «Союзе» и «Аполлоне» еще в 1973 году, за два года до полета. Больше всего газетчиков поразило то, что команда, включая руководителя, оказалась совсем молодой. «И как это вам, таким молодым, доверили такое ответственное дело», — удивлялись они. Статью Кобыша я прочел только на следующий год после возвращения домой. Среди многих хороших слов о нас были и такие: «По утверждению американского директора проекта ЭПАС Ланни, он не встречал людей более компетентных и преданных делу, чем команда стыковщиков».

Возвращаясь в Хьюстон, я не забыл о приближавшейся 56–й годовщине Великого Октября, захватив по пути в Нью–Йорке ящик водки «Столичная». Следуя высоким московским традициям, торжественный прием устроили накануне — 6 ноября, пригласив ближайших коллег, включая астронавтов, почти как на приеме в Кремле. Какая свадьба без генерала? Давая указания как нас найти, мы раздавали размноженный на ксероксе традиционный для американцев план–маршрут, добавляя — «крайний дом с красным флагом». (Это советское знамя мы достали у бывшего губернатора штата Аляска, который принимал нашу большую делегацию еще летом на своем ранчо.)

Собралось много гостей, все основные участники испытаний и те, кто нас поддерживал. Приехали Том Стаффорд, другой астронавт, Юджин Сернан, последний из 12–ти побывавших на Луне, и Джордж Эбби, будущий директор Центра, с которым мне пришлось работать 20 лет спустя.

Прием прошел блестяще, можно сказать, в смешанном советско–американском стиле, с кристально–прозрачной водкой и яркой закуской. Стоя с пластмассовыми стаканами и картонными тарелками в руках, мы произносили тосты и хором пели революционные песни под изумленными взглядами коллег. Прозвучала и любимая песня Королева:

Слушай, товарищ,
Война началася,
Бросай свое дело,
На бой собирайся.
Смело мы в бой пойдем
За власть Советов
И как один умрем
В борьбе за это.

На дворе стоял осенний ветреный вечер. Время от времени ко мне подходил НАСАвец и ехидно говорил: «Владимир, твое знамя опять упало». Дома были не наши, и на стенах гнезд для флагштоков почему?то не предусмотрели, несмотря на обилие национальных флагов в Америке.

На следующий день я вылетел в Вашингтон, чтобы принять участие в настоящем приеме, который ежегодно устраивался в посольстве СССР. Еще в Москве мне оформили дополнительный авиабилет, на всякий случай, и грех было отказаться от приглашения моего посольского приятеля Олега Хоменко, с которым я познакомился во время первого посещения Хьюстона еще в 1971 году. В аэропорту произошел небольшой инцидент. После взлета я обнаружил, что взятый мною напрокат у Бориса Чижикова плащ остался висеть на вешалке у самого «гейта». Не приученный к американскому сервису, я все же решил обратиться к стюардессе: «I've got into trouble», — и «система» закрутилась. Экипаж тут же связался с Большой землей, которая пообещала прислать плащ следующим рейсом. Меня держали в курсе продолжавшихся переговоров, однако цепочка намеченного плана где?то оборвалась. «Не надо волноваться, плащ будет ждать вас в Хьюстоне на обратном пути». Я и не волновался, но, чтобы не замерзнуть в Вашингтоне, пришлось купить теплую пушистую шапку, правда, из синтетического меха. В ней я даже пришел на официальный прием.

Было интересно наблюдать, как гуляют советские дипломаты вдали от Родины. Посол Анатолий Добрынин, высокий и статный, настоящий лидер, казалось, никого не упускал из вида. (Мне сказали, что Добрынин когда?то окончил МАИ и начинал авиационным инженером.) Когда меня представили, мы немного поговорили о проекте «Союз» — «Аполлон». Хоть я и догадывался, что послу не до меня и не до всего космического проекта, но тогда я не мог знать, насколько это соответствовало действительности. Казалось, разрядка была в разгаре, однако за ее фасадом, за сотрудничеством в космосе и других областях конфронтация уже снова набирала силу.

На прием был приглашен Майкл Коллинз, который в июле 1969 года оставался на лунной орбите, когда его коллеги Нил Армстронг и Эдвин Олдрин спустились на Луну. О встрече в нашем посольстве я вспомнил девять месяцев спустя в Хьюстоне, когда прочитал в газете о презентации его книги, пожалуй, самой серьезной из всех написанных астронавтами в те годы. В книжный магазин рядом с Центром приехал автор и раздавал автографы, которые американцы очень ценят. Тогда я оказался в их числе.

На следующий день, 8 ноября, благополучно долетев до Хьюстона и получив плащ в камере находок, я вернулся к своим.

Надо было снова собираться в дорогу, чтобы принять участие в испытаниях уплотнения стыка, запланированных в Калифорнии, в космическом отделении фирмы «Рокуэлл». Уайт предложил нашей небольшой хьюстонской группе — Боброву, Криси и мне — вылететь в «Эл–Эй» (так американцы называют свой западный мегаполис) заранее, с остановкой на ночь в столице азартных игр Лас–Вегасе. Откровенно говоря, я опасался этого коварного логова капитализма и, наверное, правильно делал. Судя по событиям следующего, 1974 года, из этой развлекательной поездки могли раздуть нешуточное дело. Но соблазн взглянуть на американский центр развлечений все же оказался слишком велик, и мы договорились вылететь в воскресенье рано утром, провести там время лишь в дневном разврате, исключив таким образом все ночные соблазны, и, не оставив следов в виде гостиничных и других квитанций, на следующее утро приступить к работе.

В тот раз Богу не было угодно покарать нас за нарушение режима, социалистической морали и коммунистических заповедей даже в таком урезанном варианте. Пожалуй, в этой истории есть что?то мистическое.

Позавтракав и успев ранним утром сыграть в футбол, мы выехали в аэропорт. В автомобиле у Боброва начались резкие боли в животе, рвота. Мы несколько раз останавливались. В аэропорту обнаружилось, что наш рейс в Лас–Вегас почему?то отменили. Пока ждали следующего рейса, Евгению снова стало плохо. Пришлось вызвать «скорую помощь», которая отвезла его в больницу. Рентген не обнаружил никаких аномалий, нашему больному снова полегчало, и вся команда двинулась дальше. Несмотря на то, что Боброва выпустили из больницы с неясным диагнозом, наш собственный консилиум дал частное определение: виноваты казенные бананы с молоком и творогом, а футбольная «болтушка» усугубила отторжение инородных продуктов. За медицинские услуги, оказанные советскому любителю азартных игр, на адрес «Вебстер–виллы» еще несколько месяцев приходили солидные счета. Мы их направляли в НАСА.

Кто?то может не поверить, что мне все?таки удалось попасть в этот самый Лас–Вегас, и опять же необычным медицинским путем. Поздней осенью 1999 года я возвращался в Москву из Сан–Диего через Нью–Йорк. Через час после отлета неожиданно объявили, что самолет должен совершить вынужденную посадку в Лас–Вегасе в связи с тем, что одному из пассажиров стало плохо: у него начались резкие боли в животе. Сыграть в азартные игры мне, правда, тогда не пришлось, однако при заходе на посадку и на взлете я налюбовался панорамой этого необычного города, расположенного, как оказалось, в пустыне. Возможно, третьего раза не избежать, ведь Бог троицу любит.

Большой Лос–Анджелес разделен на ряд административных центров. В одном из них, в «Дауни», размещался космический «Рокуэлл». Там к нам присоединилась московская группа специалистов во главе с В. А. Поделякиным.

Владимира Андреевича назначили помощником Бушуева еще в 1971 году. Он отвечал за вопросы безопасности, что было известно и своим, и, думаю, американским коллегам. Вначале, как упоминалось, Поделякина внедрили в РГ2, но эта наивная игра вскоре как будто закончилась, и его официально определили в штаб руководства ЭПАСом. Все участники проекта были единодушны в том, что нам повезло иметь на таком посту образованного инженера, закончившего МВТУ, человека с широким кругозором, это было настоящей удачей. Еще важнее, что Поделякина отличали высокие моральные качества и настоящее чувство товарищества. Он обладал также хорошим чувством юмора (первый признак интеллекта), а его английский был продвинутым до рабочего уровня. Остаток той золотой осени мы прожили вместе.

Первое посещение Лос–Анджелеса оставило большое впечатление, хотя погода в те дни в солнечной Калифорнии не баловала: шли дожди и было прохладно. Это нас не остановило. Мы стремились посмотреть как можно больше и, конечно, увидели Голливуд, с его кругосветным шоу (Universal Studio), Голливудский бульвар и фешенебельный Беверли–Хилз. В Диснейленде советские технари, как дети, резвились на аттракционах, захватывающих бобслеях, в те времена еще не таких убийственных, какими они стали 20 лет спустя. Прохладная погода и совсем холодная вода не остудили наш пыл, и самые смелые искупались в Тихом океане. После этого мне ничего не оставалось делать, как произнести зажигательную речь в ресторане, построенном на сваях над океаном. Вспомнив свое посещение Дальнего Востока пять лет назад, я сказал о том, что наши народы живут на разных берегах самой широкой реки на Земле, названной очень образно Пасифик, значит, мы тоже должны быть пацифистами. Итак, за мирный космос! Ура! Конечно, все аплодировали, пили калифорнийское вино и заедали его самым вкусным, по общему признанию, бифштексом.

За одну неделю мы очень много увидели и сделали, в первую очередь для испытаний космического уплотнения.

Создание уплотнения стыка — это еще одна примечательная страница АПАСа, так же как сам АПАС стал большой главой проекта ЭПАС в целом. Впервые при создании герметичных конструкций были применены резиновые кольца, которые располагались на торцах обоих стыковочных шпангоутов, причем на каждом из них, то есть на «Союзе» и «Аполлоне», было по два кольца. При стыковке эти кольца соприкасались, ложились друг на друга. Мы их так и называли — резина по резине. С технической точки зрения было достаточно двух колец на одном из торцов, или даже одного кольца. Два — это дублирование, это — для надежности, это — так называемое двухбарьерное уплотнение. Четыре кольца — это уже инженерная экзотика, это — андрогинность стыка.

Еще одна особенность конструкции уплотнения состояла в том, что резиновые кольца улетали в космос совершенно открытыми, незащищенными. До стыковки они подвергались сначала воздействию разряженной атмосферы при запуске ракеты, а затем открытого космоса: и вакуума, заполненного атомарным кислородом и другими агрессивными частицами, и Солнца, с его ультрафиолетом и излучением других частей видимого и невидимого спектра. Резиновые кольца должны были «стоять», как говорили наши материаловеды, при всех условиях, должны были обеспечить герметичность. Среди этих специалистов выделялась Е. Ухова, с которой мы много сотрудничали и у нас в Подлипках, и в НИИ РП (резиновой промышленности), и даже в Обнинске, городе атомщиков. Квалифицированного специалиста, притом симпатичную женщину, конечно, в Америку не пустили.

Еще одна, можно сказать символическая, особенность советско–американского уплотнения состояла в том, что наше было красного цвета, а у наших коллег — голубого. Такие цвета выбирали не специально, они определялись составом резины, каждый шел своим путем.

Испытания на герметичность в Лос–Анджелесе прошли успешно, после чего вся команда вылетела в Хьюстон. Здесь калифорнийская группа завершила подготовку материалов для отчета и подписала итоговый протокол.

Не обошлось, конечно, без футбола. Москвичи, возглавляемые «профессионалом» Евгением Духовским, не смогли ничего противопоставить тренированным хозяевам поля и проиграли. Это не помешало всем нам отметить встречу и традиционно выпить за общий успех.

Домой москвичи уехали в самом конце ноября.

Тем временем в Центре Джонсона продолжались динамические игры. Но, несмотря на то что трудности с гибридным стендом преследовали нас до конца, к началу декабря мы завершили программу динамических испытаний.

В целом наша жизнь текла довольно гладко. В декабре стало прохладно, а ночью — даже холодно. Я один продолжал купаться в бассейне по утрам. Именно тогда Евгений Лебедев — наш знаменитый динамик, возглавлявший работы по математическому моделированию стыковки, утром по пути на работу, проявив, можно сказать, научный подход и сопоставив весьма отдаленные явления, воскликнул: «Эврика! Братцы, профессор?то у нас, оказывается, моржовый». Примерно так рождались многие научные открытия, а юмор помогал скоротать время вдали от дома.

Слава Богу, за три с лишним месяца никто из нас не заболел, если не считать инцидента с «болтушкой» Боброва, а вот стричься периодически требовалось всем. Наш механик, крестьянский сын Валентин Руненков, овладел еще одной древнейшей специальностью. А может, он просто развил свой талант, благо практики оказалось достаточно, одним словом, он стал нашим придворным парикмахером. Когда пришла моя пора, я стал обдумывать варианты. Вроде бы профессору, да еще моржовому, требовалось более профессиональное обслуживание. В качестве одного из советников выступал все знавший Роберт Уайт, которого мы иногда звали Боб Белый. Он не обижался. Боб посоветовал испытать настоящего американского парикмахера и даже объяснил, как его найти. Как оказалось, в Америке имеется специальный знак, так называемый barber pole (столб цирюльника), точь–в-точь как наш пограничный столб, раскрашенный косыми черно–белыми полосами. Поскольку пограничные столбы у них не популярны, космические конструкторы использовали эту символику для некоторых важных транспарантов, например, в пульте управления «Аполлона» он так и назывался — barber pole light.

Если действительно хочешь быть красивым, продолжал Боб Белый, ты должен сходить в салон красоты (Beauty Shop). Как я туда попал, это еще одна история из области почти научной фантастики. Боб так и окрестил ее — science fiction story [научная фантастика]. Она достойна более подробного рассказа.

Наряду с любимым футболом мы старались не забывать и хоккей. Мне удалось собрать российско–космическую команду и сыграть в Хьюстоне с полупрофессионалами — это тоже из области фантастики, но спортивной, однако это событие произошло уже в следующем году. Сейчас речь не об этом. В ту осень несколько раз мы ходили смотреть игры профессиональных хоккеистов. Команда Хьюстона «Астрос» (почти астронавты) была тогда одной из сильнейших, правда, не НХЛ, а ВХЛ — Всемирной хоккейной лиги. За нее, кстати, с двумя сыновьями, играл легендарный Горди Хоу, которому исполнилось тогда 50 лет. Однажды в перерыве между таймами мы посетили профессионалов в раздевалке, наверно, как представители не только великой космической, но и хоккейной державы. Вручив игрокам значки «Союз» — «Аполлон», в качестве ответных сувениров мы получили клюшки с автографами. Долгие годы подаренная клюшка хранилась в моем домашнем спортивно–космическом музее, но сейчас опять же речь о совсем другой игре.

Не помню, какие в тот вечер играли команды, это не так существенно, важно, что в моей программке оказался призовой купон. «В перерыве узнаешь, что ты выиграл», — сказал мне наш шофер, сидевший рядом. Каково же было мое удивление, когда «специальная комиссия» вручила мне сертификат на посещение салона красоты. Позже я назвал его «Beauty free shop», потому что он достался мне совершенно бесплатно. «Это самый модный салон в округе, — сказал нам другой, незнакомый сосед, — там работает моя приятельница, — он назвал ее имя, — а хозяйка салона — очень способная и популярная молодая дама. Одна фирменная марка чего стоит — Hair'em». (Игра слов: «стрижем их» и… «гарем»). Гарем, так гарем. В этом деле главное — удача и смелость.

Боб Белый созвонился с «Гаремом», назначив свидание через неделю (оказалось, у них там, в гаремах, тоже очереди), и взялся сопровождать меня на дело, наверно, завидовал. Приехали. Новое помещение, заведение только что переехало. Дело, похоже, расширялось. Середина дня, а в холле околачивалось несколько молодых парней. Мы — без очереди. У нас — свидание (appointment), да еще по призовому сертификату.

Сначала я попал в руки большого, очень черного, но добродушного человека. Современный дядя Том до блеска почистил мои ботинки. Он, конечно, тоже удивился: в его руки попал первый российский клиент. Однако на этом сюрпризы не закончились. «Всю жизнь занимаюсь этим делом, а никогда не видел, чтобы так завязывали шнурки», — прокомментировал негр мой способ шнуровки, который я заимствовал из хоккейного арсенала моей молодости. Он действительно и эффективен, и элегантен одновременно. Прямые стежки снаружи, косые — внутри, а концы шнурков запрятаны внутрь, причем такие стежки не распускаются.

Но это все нее была лишь прелюдия. После предварительной обработки у дяди Тома я попал в руки молодой дамы, и она стала укладывать меня на диван. Ну, подумал я, невинным отсюда, похоже, не уйдешь, и стал прикидывать, придется ли включать это дополнительное стыковочное испытание в будущий экспресс–отчет. Все оказалось гораздо проще и прозаичнее. В таком положении очень удобно мыть голову — пока никаких сенсаций. Перебравшись в кресло, я почувствовал себя увереннее. Дальше все делалось просто, но со вкусом, а в заключение — первый в жизни маникюр.

Главное удовольствие ожидало меня в конце, как в известном анекдоте: «Какая разница между обладанием и самообладанием?» — «Небольшая — просто во втором случае после поговорить не с кем». После было с кем поговорить. За полчаса моя дама успела подробно рассказать мне о «Гареме», о девушках и их клиентах и, конечно, о своей хозяйке. Закончив обслуживание собственного клиента, подошла сама мадам и представилась:

— English.

— В каком смысле?

— Мои грубые родители, — объяснила она, — дали мне вульгарное имя Rugby. Я бросила родную Англию, сменила все, организовала этот «Гарем», а родина осталась в новом имени.

Столько лет прошло, а девушки, не лишенные фантазии, их сервис и бизнес сохранились в моей памяти.

В декабре Боб Уайт показал нам свои родные места. Он окончил Техасский университет, расположенный в столице штата Остине, и, похоже, уже тогда был настоящим американцем. В один из уик–эндов на автобусе, нанятом НАСА, мы совершили поездку по западному Техасу, увидели столицу, с местным сенатом, напомнившим вашингтонский Капитолий, посетили университетский кампус, с традиционным стадионом, на котором студенческие команды играли в американский футбол. Мы, конечно, болели за «наших».

Не обошлось без посещения исторических мест Техаса, в том числе знаменитого Аламо, где почти 200 лет назад состоялась битва будущих американских ковбоев с мексиканцами. Я до сих пор не забыл лозунг, написанный на стенах старой крепости: «Помни Аламо!», — и время от времени пользуюсь им, чтобы показать знание истории «Тексаса» и Америки в целом. Действительно — «Remember the Alamo!» — помни свою историю!

На следующий день мы проехали Сан–Антонио, с его знаменитой выставкой и высотной башней, с которой открывался прекрасный вид на удивительное хитросплетение — потрясающую развязку автомобильных фривейев, а также парк с висячими садами и многими другими достопримечательностями.

О том, как мы охотились вблизи мексиканской границы той поздней осенью, я еще вспомню, но уже в связи с другими событиями и другим временем. Мой рассказ о золотой осени 1973 года, похоже, затянулся.

В этом рассказе, пожалуй, мало говорилось о технике и о стыковке. Читатель может подумать, что мы только и делали, что путешествовали и развлекались. Это далеко не так. Смешанная группа РГЗ, часто не считаясь со временем, очень успешно выполнила поставленную задачу. На динамическом стенде мы провели 236 пробегов, то есть испытаний со стыковкой при различных начальных условиях, промахах и скоростях. Все, что было задумано, включая метод обеспечения совместимости, себя целиком оправдало. Успех открывал путь к следующим двум этапам: квалификационным испытаниям и контрольной стыковке, запланированным на 1974 год.

Мы были молоды, и я не мог не рассказать об этом славном периоде, успешном для нашего АПАСа и для нас, его создателей, о времени, которое никогда больше не повторилось. Золотая осень в Америке, как настоящее «бабье лето», бывает, наверное, раз в жизни.

Завершив отчет об отработочных испытаниях, мы покинули Хьюстон 25 декабря, в первый день Рождества. Провожали нас коллеги, многие с женами и детьми. Приехал даже астронавт Том Стаффорд, командир «Аполлона», которому предстояло через полтора года состыковаться с «Союзом» в космосе. Было немного грустно уезжать в этот большой, семейный праздник. В новеньком самолете DC-10 фирмы «Локхид», который совершал свой maiden flight (первый полет), возможно, приуроченный к Рождеству (почти как у нас — к 1 Мая), мы были чуть ли не единственными пассажирами. Как шутили ребята, по одному — на каждую стюардессу.

Нам пришлось перекантоваться в Нью–Йорке еще три дня, по сообщению «Аэрофлота», из?за метели в Москве. Мы до одурения набродились по улицам Манхеттена, не обойдя, конечно, шопов на «Яшкин–стрит» и доступных нам злачных мест Бродвея, тех самых «3- и 4–звездочных» кинотеатров, хотя входной билет стоил почти половину наших урезанных суточных, — дело молодое. Я, соблюдая советскую законность и дисциплину, выдавал их своим ребятам квантами, за каждый дополнительный день. Они, чтобы ускорить удовольствие и отомстить за такое отношение, будили меня сразу после полуночи и говорили, что уже пять минут первого утра по американскому времени, а не по нашему московскому, и требовали деньги в твердой валюте.

Нам удобно жилось в советском представительстве при ООН, за исключением одного. При нашем входе и выходе антисоветские евреи, начитавшиеся, наверно, Александра Солженицына, кричали хором: «Русский фуй, русский фуй…» Наши объяснения, что мы не по этой части, а по андрогинной стыковке, без всех там половых причиндалов, и политикой вообще не интересуемся, видимо, оказались неубедительными. Стыковка — это уже сотрудничество, а значит, политика. Тогда мы не понимали, что эти, казалось бы, мелкие хулиганские действия составляли лишь часть широкой, хорошо продуманной и скоординированной кампании против разрядки, которые уже через полгода с небольшим привели к отставке президента Никсона и постепенному возврату к холодной войне.

Когда в самый канун Нового года мы, наконец, приземлились в «Шереметьево», снегу в Москве не было и в помине. Он выпал только к нашему православному Рождеству, накануне 7 января, как подарок и к моему дню рождения.

Зимы ждала, ждала природа,
Снег выпал только в январе.

Оказывается, во времена Пушкина случалось то же самое.

Начался новый, 1974 год, насыщенный работой и другими хлопотами, тяжелый год накануне главного события — космической миссии со стыковкой на орбите.

Каждому году из пяти лет работы над ЭПАСом можно дать название, которое характеризует соответствующую фазу совместного проекта. Предыдущий 1973 год был годом наземной отработки. Несмотря на то, что 1975 год — год полета и стыковки с «Аполлоном» — был еще далеко, 74–й стал, прежде всего, годом летных испытаний «Союза» и его анонимных прототипов. На этих кораблях впервые слетали на орбиту наши АПАСы. Мы их готовили на земле для полета в космос.

В целом 1974 год стал годом квалификации кораблей «Союз» для стыковки с «Аполлоном при помощи АПАСов.

В первых рассказах главы говорилось о том, что в проекте ЭПАС заново созданной стала лишь система стыковки. Однако сказанное справедливо только отчасти. Фактически получилось так, что для международного проекта пришлось создавать новую модификацию корабля, который существенно отличался от летавшего транспортного «Союза». На то нашлось немало причин, объективных и субъективных.

Увеличение продолжительности автономного полета и совместные операции с «Аполлоном» заставили изменить бортовую аппаратуру, прежде всего системы электропитания и жизнеобеспечения. На «Союз» установили американский радиоответчик и измеритель дальности, а также переговорное устройство между кораблями. Большим изменением и принципиальным шагом вперед стало введение цифровой радиокомандной и телеметрической системы. Она разрабатывалась для того нового «Союза» с цифровой системой управления, которую отложили до лучших послеэпасовских времен.

На этом изменения, однако, не закончились.

Бушуев вместе с Д. И. Козловым, главным конструктором КБ в Самаре, настояли на применении модифицированной «семерки», которой присвоили индекс 11А511У. Эта ракета–носитель тоже предназначалась для «Союза» с новой системой управления. Усовершенствованный и модернизированный носитель выводил на орбиту лишние 200 кг. На «Союзе» всегда, и в 60–е, и во все последующие годы, не хватало веса. Как обычно, одно изменение тянуло за собой другие, появилась необходимость упрочнить конструкцию.

Проектной частью работ руководили технический директор ЭПАСа Бушуев и его заместитель В. А. Тимченко, правая рука директора и заместителя главного конструктора нашего КБ. Владимир Александрович был одним из ведущих разработчиков космического корабля еще в 60–е годы. Его отличали высокая и разносторонняя квалификация, столь необходимая настоящему проектанту, а также последовательность и настойчивость. Последние качества порой сливались с максимализмом и с годами стали легендарными. В течение многих лет (задолго до ЭПАСа и после него) Тимченко проявлял особую заботу о системе аварийного спасения — САС. Она обеспечивала спасение корабля, а вернее, космонавтов, при аварии ракеты на старте. САС тоже решили доработать, что было далеко не просто, поскольку требовало сложных испытаний, включая летные.

В итоге модифицированный «Союз», по–нашему — изделие 11Ф615А12, оказался обновленным больше чем на треть. Приняли решение заново выпустить всю инженерную документацию, чертежи, описания и инструкции. Однако главная сложность заключалась как всегда не в бумаге, а в производстве и отработке. Вся новая аппаратура проходила традиционные КДИ — конструкторско–доводочные испытания. Все новые модифицированные приборы испытывались на Земле, иногда дважды и трижды.

Уже в апреле запустили на орбиту первый беспилотный корабль, которому присвоили имя «Космос-638» (заводской номер — 71). На нем улетел наш АПАС, один из первой партии агрегатов, изготовленных в 1973 году для отработки.

В августе вышел на орбиту еще один беспилотный корабль под названием «Космос-672» (№ 72), со стыковочным агрегатом на борту. В полете его проверили на функционирование вместе с приборами управления, во взаимодействии с другими бортовыми и наземными системами. Основным замечанием в полете стали нерасчетные возмущения корабля перед разделением отсеков во время возвращения на Землю. Как оказалось, дополнительную, аполлоновскую мишень поставили на пути воздушного потока, вытекавшего из сопла при сбросе давления из бытового отсека. Небольшой, казалось бы, сбой привел к переключению режима полета на неуправляемый, так называемый баллистический спуск, при этом перегрузки при торможении в атмосфере существенно возрастали, а точность приземления ухудшалась. У нас и у большинства других системщиков все сработало нормально. Надо отметить, что первые летные АПАСы отработали на орбите почти вхолостую.

Оба беспилотных, к тому же бесфамильных корабля (или, можно сказать, с «лагерными» номерами: «Космос-638» и «Космос-672») слетали на орбиту почти анонимно. Об их связи с международной программой средства массовой информации даже не обмолвились. Более того, поначалу о них даже не сообщали американским партнерам. Почему? По традиции, на всякий случай, чего?то стыдились, может быть, слишком больших затрат, своей неуверенности или недостатков в наземной отработке… Наверное, всего понемногу.

В самом конце года в космос слетал третий, на этот раз пилотируемый корабль, которому, наконец, присвоили собственное имя — «Союз-16» (заводской номер — 73). Эта генеральная репетиция открывала дорогу для подготовки еще одной тройки кораблей (заводские номера — 74, 75 и 76), предназначенных для главного события — полета в июле 1975 года. Так, не считаясь с затратами, советская космонавтика готовилась к первой стыковке с американской астронавтикой. Никаких случайностей допустить было нельзя — этот лейтмотив прослеживался на протяжении всех пяти лет работы над проектом.

Какими бы важными ни являлись настоящие полеты «Союзов» в космос, для нас, стыковщиков, основные заботы 1974 года были связаны с другими испытаниями — наземными.

Сначала коротко — о новой философии, которую внесли американцы в создание нашей космической техники. Эта философия, в несколько непривычном значении данного слова на русском языке, предусматривала еще один фундаментальный термин — «квалификация», опять же в необычном для нас значении. Квалификационные испытания, квалификация конструкции на соответствие заданным требованиям — все это поначалу звучало непривычно. Однако, вдумавшись и попривыкнув, мы не просто смирились с новыми терминами, нам стал понятен смысл подхода, которым пользовались американцы.

Процесс создания новой техники в НАСА четко разбивался на два этапа: отработочный и квалификационный. По вновь выпущенной инженерной документации изготавливалась первая партия аппаратуры, которая подвергалась отработочным испытаниям. В процессе этого экспериментального этапа старались не вносить никаких изменений, за исключением тех, без которых невозможно обойтись. Как комментировал Джонсон (как всегда — коротко и доходчиво), многие скороспелые рационализаторские предложения часто отпадали, не выдержав проверку временем. Все изменения приурочивались к корректировке чертежей между этими двумя основными этапами. На этот же период планировалось так называемое критическое рассмотрение конструкции (critical design review). Подобные ревю проводились американцами и на других этапах: предварительном (preliminary), предполетном (flight readiness) и т. д. Все они носили отчасти формальный характер, играли, по нашему мнению, не такую существенную роль и позднее у нас не привились, С этими рассмотрениями–ревю мы познакомились детальнее лишь через 20 лет, когда широко развернулось сотрудничество не только с Америкой, но и с Европой.

Основная идея квалификационно–этапного подхода заключалась в том, чтобы после отработки (по окончательно откорректированной технической документации) изготовить партию аппаратуры, образцы которой подвергались зачетным, квалификационным испытаниям. Они в отличие от отработочных должны завершиться безотказно, и тогда остальная партия объявлялась квалифицированной для полета в космос.

По существу, наши традиционные КДИ — конструкторско–доводочные испытания — преследовали ту же цель. Однако в самом этом названии подразумевался двойной смысл: испытаниям подвергалась конструкция, новые или модифицированные образцы. В процессе испытаний конструкция постепенно доводилась до кондиции, но четко обозначенные два этапа не предусматривались. Это приводило к противоречию. С одной стороны, требовалось что?то изменить, скорректировать, улучшить, а с другой — по положению, по заведенному порядку, испытания должны пройти безотказно, иначе говоря, поломки и другие дефекты не допускались. Данное противоречие, которое постоянно проявлялось на практике, приходилось преодолевать путем итераций, как говорят математики, то есть путем последовательных приближений типа: испытания — отказ — доработка — повторные испытания, и так иногда несколько раз. Если изменений накапливалось много, приходилось повторять испытания полностью, тогда они назывались КДИ-2, или чистовые КДИ.

Уже после ЭПАСа, когда нас просили дать рекомендации по использованию приобретенного американского опыта, я предложил ввести отработочные испытания в качестве первого этапа создания наших приборов и систем. Через пару лет мы с В. Н. Павловым, инженером нашей испытательной лаборатории, подготовили и выпустили стандарт, включавший этапность в создании электромеханики. Так у нас появились ЛОИ — лабораторно–отработочные испытания, и ЛОИС — ЛОИ–системы. Постепенно они прочно вошли в практику, стали стандартом предприятия, а затем и всей РКТ.

Итак, в ЭПАСе мы приняли американский подход. Перед тем как приступить к квалификационным испытаниям, предстояло откорректировать чертежи, учесть недостатки, выявленные на отработочном этапе. Действительно, их накопилось немало.

Фактически, изменения отдельных узлов АПАСа начались еще в 1973 году, в разгар испытаний в Хьюстоне. Чтобы расчистить дорогу производству, осенью, вернувшись на короткое время в Москву для участия в октябрьской встрече, мы вместе с Вильницким и другими конструкторами определили перечень узлов и деталей, которые функционировали безотказно, без замечаний и которые не предполагалось изменять. Это снизило напряженность, но только отчасти — ведь даже без одной–единственной детали машина работать, как известно, не может.

Несмотря на положительные результаты отработочных испытаний, две группы параметров не совсем нас удовлетворяли. Во–первых, оказалась недостаточной жесткость штанг, на которых установлено кольцо с направляющими, и, во–вторых, трение в кинематических цепях, связывавших пары штанг между собой, получилось выше, чем требовалось, особенно при пониженных температурах. Чтобы усовершенствовать эти и некоторые другие характеристики, необходимо было изменить конструкцию нескольких узлов, прежде всего — блок дифференциалов и основания штанг. К счастью, изменения оказались не такими уж большими.

Заводчане нас очень торопили. Планы изготовления АПАСов для квалификации и для летных кораблей оставались напряженными. Как всегда в таких случаях, любые изменения чертежей встречались, мягко говоря, без особого удовольствия. По сложившейся многолетней практике руководство завода использовало изменения чертежей в качестве оправдания при срывах сроков изготовления. В международных обязательствах опаздывать было никак нельзя, за этим следили многочисленные административные и партийные контролирующие органы.

В начале января московская бригада, усиленная командой, вернувшейся из Хьюстона, засучив рукава, приступила к последним изменениям. Воспользовавшись результатами отработочных испытаний и выполнив дополнительные расчеты, мы провели еще несколько экспериментов, чтобы убедиться в правильности теоретического анализа.

Мне хорошо запомнилось итоговое совещание с моими ведущими специалистами, на котором мы окончательно определили, какие последние коррективы надо внести в параметры механизма и его конструкцию. Еще пара недель ушла на то, чтобы исправленные чертежи и инструкции попали на завод. В очередной раз объявили аврал, работали вечерами и в выходные. Это время можно охарактеризовать фразой, которой по вечерам завершал работу Вильницкий, с его неиссякаемым оптимизмом и остроумием: «Ну, что, ребята, сбегаем домой?»

Наши еще теплые чертежи из рук конструкторов попадали через технологов к станочникам, а станки уже крутились вовсю. Снова проводились хазановские оперативки, а командный голос начальника производства координировал работу всего завода.

В начале весны появился АПАС. Его усиленные штанги смотрелись как сбалансированная конструкция. Первому АПАСу из этой товарной партии предстояло пройти динамические испытания сначала в «ацетиленке» на горизонтальном стенде, затем на 40–метровой тросовой подвеске в цехе № 439, а также другие проверки на заводе и в лабораториях КБ. Снова, как и год назад, мы провели свои КДИ, можно сказать, — чистовые. Второй АПАС из этой партии готовился к квалификационным испытаниям в Америке. Настоящий товар составили три летных АПАСа, один из которых состыковал «Союз» с «Аполлоном» в июле 1975 года. За него, как за космического принца, отдувались остальные его андрогинные братья на Земле.

В общей сложности, с мая 1973 года по сентябрь 1974 года, то есть меньше чем за полтора года, было изготовлено 17 АПАСов. Все эти почти полторы дюжины андрогинных двойняшек я, можно сказать, знал тогда в лицо, что, как известно, дело непростое даже по отношению к близнецам. Стыковочные агрегаты устанавливались на макетные и экспериментальные корабли, на КС — комплексный стенд (наземный действующий аналог корабля), на другие макеты и модели. Здесь в очередной раз проявился талант Вильницкого — непревзойденного мастера маневрирования резервами. Несмотря на большое число АПАСов, их все равно не хватало, макетов и моделей кораблей, экспериментальных установок и стендов было еще больше, например, тепловых макетов и моделей СОЖ, сасовских макетов и тренажеров для космонавтов. Многие АПАСы успели побывать в нескольких местах и принять участие в различных испытаниях.

Сейчас трудно восстановить в памяти дальнейшую судьбу всех членов большого андрогинного семейства, Точно известно, что четыре АПАСа улетели в космос и оттуда не вернулись. После завершения полетов их андрогинные братья, оставшиеся на Земле, стали расползаться по разным местам. Одного из двух «американцев», который два раза летал со мной через океан, наверное, самого любимого, я оставил у себя. Он почти 20 лет простоял у меня в кабинете на той самой тележке, которая так понравилась американцам. Только после того, как в 1993 году, уже по новой международной программе, оборудовали специальную стыковочную лабораторию, он переехал и стал рядом с представителем следующего поколения андрогинных агрегатов 80—90–х годов — АПАС-89.

Где использовались и куда разошлись остальные двенадцать АПАС-75? Андрогинные агрегаты стали особенно популярны в музеях, в вузах и военных академиях. Один из них установили в музее нашего предприятия. Когда 20 лет спустя возникла очередная проблема, с него сняли винты, которые в то время были в дефиците. Их сняли не только с музейного образца, но и с моего лабораторного агрегата. Длинные винты АПАС-75 понадобились для модифицированных АПАС-89, предназначенных для МКС — Международной космической станции. Это происходило в далеком тогда 1996 году.

Так издавна повелось на Руси. Еще при Петре Великом в трудные времена снимали колокола с церквей и переплавляли их на пушки.

Если вернуться к началу 1974 года, то надо сказать, что АПАС, предназначенный для квалификационных испытаний в Хьюстоне, успешно продвигался вперед. К началу июня модифицированный, окрепший «американец» под номером 13 прошел все приемосдаточные испытания и был готов к встрече со своим заокеанским партнером, как полагалось, тоже обновленным.

Не все, однако, на этом номере 13 получилось гладко. В 70–е годы мы не подвергали каждый агрегат проверкам в термобарокамере, считалось, что достаточно испытать представителя от партии (такой контроль называли типовым, выборочным). Экономия стоила нам дополнительных волнений и хлопот при испытаниях в Хьюстоне несколько месяцев спустя.

Как и год назад, в цехе № 44 рядом со сборочным участком стыковочных агрегатов отгородили зону, в которую со всего завода стала стекаться экспортная продукция. Специальная комиссия тщательно проверяла каждый прибор, инструменты, кабели. Вскоре все оборудование было готово к полету через океан. Советская система не стимулировала развития массового производства, изготовления продукции высокого качества для народа. На это никогда не хватало ни средств, ни настоящей заботы партии и правительства. Зато престиж страны ценился превыше всего.

Год 1974 начался для меня с тяжелого события, которое я воспринял как мрачное предзнаменование: в январе скончалась моя любимая бабушка. Она ушла из жизни в возрасте 96 лет, тихо, как жила, погасла, как догоревшая свеча. Хотя последние месяцы мы виделись не так часто, огонек ее души горел для меня все время, где?то глубоко в моем сознании, вместе с чувством в чем?то невыполненного внучатого долга. Она ушла, и показалось, что вместе с ней отдалился мой ангел–хранитель, стало очень грустно и тревожно.

Этот рассказ до некоторой степени выпадает из основной темы данной главы. В то же время событие, которое произошло в мае 1974 года в разгар работ по ЭПАСу, стало вехой для всего нашего космического дела. Произошла смена руководства нашей организации, головной в пилотируемой советской космонавтике.

Хотя на международную программу эта смена практически не повлияла, событие имело фундаментальное значение для нашей последующей деятельности, поэтому о нем необходимо рассказать.

В конце 1973 года, когда мы проводили отработку АПАСов в Хьюстоне, резко ухудшилась позиция нашего главного конструктора В. П. Мишина. Ситуацию обострили два события. Во–первых, на самом верху готовились прекратить работы над лунной программой. У нас в КБ было немало кулуарных дебатов по поводу того, должны и можем ли мы лететь на Луну. Конечно, продолжать гигантский проект, чтобы высадить одного космонавта на Луну после того, как там побывали 12 американских астронавтов, было, мягко говоря, сомнительно. К тому же шансы успешно выполнить этот полет, как считали многие, были небольшими. Главный вопрос состоял в том, нужно ли бросать работу над ракетой–носителем H1, ведь за 10 лет было сделано так много: возведены уникальные сооружения, созданы и отлажены колоссальные производственные и испытательные средства. Ракета, в которую внесли существенные изменения, практически была подготовлена к пуску. В ходе подготовки и запуска первых четырех носителей H1 накопили огромный опыт. Известно, что неудачи учат гораздо быстрее. Естественно, с нами, руководителями среднего звена, этих проблем никто не обсуждал. С другой стороны, программа была нашим общим делом, и оставаться безразличным было невозможно. Пишу об этом 20 с лишним лет спустя, и до сих пор не могу оставаться равнодушным, потому что вместе с большинством королёвских ветеранов считаю упомянутое решение неправильным.

Во–вторых, ряд заместителей Мишина снова направили наверх письмо. Восемь лет спустя после первого памятного и действенного послания они сделали то же самое, но, как говорят математики, с точностью до знака. В письме сообщалось о плохом руководстве предприятием, о постепенном развале королёвского наследия, о невыдержанном поведении (нарушении «спортивного режима») и других недостатках Мишина. «Писатели», как их называл тот, против кого оно было направлено, многим рисковали, но их действиями руководила главным образом забота о будущем советской космонавтики.

Прошло около полугода, прежде чем состоялась фактическая смена главного конструктора. Многие из «писателей», прежде всего технический директор ЭПАСа Бушуев, пережили не лучшие времена. На одном из событий, имевшем ко мне прямое отношение, стоит остановиться подробнее.

В начале апреля 1974 года неожиданно позвонил Мишин и пригласил меня к себе. Он долго расспрашивал об АПАСе, интересовался не только тем, как сделана конструкция, но и почему именно так, а не иначе. К моему удивлению, беседа затянулась. Все, кто тесно работал с главным, отмечали его интерес и способность к технике, умение разбираться в сложных проблемах. В этом я лишний раз убедился во время той встречи. На следующий день Мишин позвонил снова и сказал, чтобы я подготовил предложения по организации самостоятельного отдела, который должен заниматься системами стыковки. Через несколько дней наша делегация улетала в США на пленарную встречу. Мы договорились, что сразу после возвращения я представлю предложения. Делать было нечего, требовалось доложить непосредственному руководству.

Помню, я нашел Калашникова у Чертока. Оба встретили новость молча. О чем они думали, оставалось только догадываться.

Судьбе было угодно, чтобы организация самостоятельного стыковочного отдела отодвинулась еще на три с половиной года. К лучшему или к худшему — я не знаю до сих пор.

Вскоре после возвращения из Хьюстона мы узнали о подписанном решении, которое во многом изменило нашу деятельность на последующие годы. Было организовано НПО (научно–производственное объединение) «Энергия», а его Генеральным конструктором и директором назначался Валентин Петрович Глушко. НПО объединило наше ЦКБЭМ, которое превратилось в ГКБ (головное конструкторское бюро), ЗЭМ (завод экспериментального машиностроения), КБ и опытный завод «Энергомаш» — организацию, которую в течение 28 лет возглавлял Глушко, а также филиалы обеих организаций. Число сотрудников объединенного НПО перевалило за 40 тысяч человек.

Как стало известно позднее, вся кампания по перестройке головной организации советской РKT проводилась по замыслу и при активном руководстве секретаря ЦК КПСС Устинова. Для самого Мишина и его заместителей решение стало неожиданным.

В те дни и позднее было много разговоров о том, что кардинальная смена курса и руководства пилотируемой космической программой была нужна высшему руководству еще по одной важной причине. Надо было признать тему, на которую истратили многие миллиарды рублей, ошибочной, списать на прежнее начальство, списать вообще, уничтожить и забыть. Забыть оказалось невозможно, несмотря на то, что советская пресса полностью замалчивала нашу пилотируемую лунную программу. Слишком много людей создавали уникальный ракетно–космический комплекс, слишком многие вложили в его создание свои идеи, мысли и душу.

Несколько слов о том, что было известно нам в то время о нашем новом руководителе. Представители молодого поколения почерпнули тогда эти сведения от старших товарищей, от коллег, создававших привода и другие компоненты для реактивных двигателей ракет, начиная с 40–х годов.

С конца 20–х годов В. П. Глушко возглавлял в Ленинграде разработку первых жидкостных реактивных двигателей. Через несколько лет он переехал в Москву, где вместе с Королевым создавал первые экспериментальные ракеты. В конце 30–х их арестовали. Глушко повезло больше, его путь в «шарагу» был намного короче. С начала 40–х, а позднее вместе с Королевым, который некоторое время был даже его заместителем (чем Глушко очень гордился), он занимался реактивными двигателями для самолетов. После войны в подмосковных Химках Глушко создавал ракетные двигатели, которыми оснащались все первые королёвские ракеты, в том числе эпохальная «семерка». В конце 50–х — начале 60–х на почве принципиальных разногласий по поводу выбора ракетного топлива и других противоречий их союз распался. Глушко, объединившись с Янгелем и Челомеем, конструировал мощные двигатели, работавшие на азотных компонентах для боевых МБР и ракеты «Протон». Этот «развод» в большой мере предопределил судьбу ракеты–носителя H1, осиротевшей после смерти Королева. В каком?то смысле стало логичным, что именно Глушко оказался могильщиком H1. Действительно, убийственная логика.

То, что восемь лет спустя после смерти Королева именно Глушко занял его место и по–своему продолжил королёвское дело, стало своего рода кощунством по отношению к памяти основоположника практической космонавтики. Такое можно себе представить только в жанре научной фантастики из области воскрешения ушедших в другой мир королей. Фраза: «Змея ты подколодная», — обращенная Королевым к Глушко и подслушанная Сергеем Хрущевым, о чем он рассказывает в своей книге, приобретает в этом плане особенно зловещий смысл.

С другой стороны, у Устинова, не было широкого выбора. Ничья голова так явно не возвышалась над другими главными, в том числе над теми, кого выдвигал в свое время сам Королев. Похоже, и среди замов не нашлось подходящей кандидатуры на пост главного конструктора. Несмотря на то, что в 50–е и 60–е годы в РКТ пришло огромное число молодых людей, почти все они к середине 70–х смогли подняться лишь до уровня главных конструкторов отдельных систем. Интересно разобраться в этом феномене и сравнить его с периодом бурного развития авиации, когда в 20—40–е годы появилось и смогло утвердиться столько талантливых, деятельных и тогда совсем молодых главных. Может быть, это объясняется тем, что самолетные проекты прорастали, прежде всего, из начальной идеи, как из зародыша — изнутри, поскольку изначально самолеты были более автономными летательными аппаратами. С другой стороны, комплексы РКТ почти с самого начала создавались и развивались как крупномасштабные, глобальные и очень дорогостоящие программы и руководить ими могли только зрелые люди, настоящие дипломаты и политики от техники. Хорошо, если они обладали конструкторским даром. А может быть, свою лепту в это дело внесла секретность, которая по–своему расставляла многих по своим местам?

Другой возможной причиной этой устойчивой тенденции можно считать то, что избиение опытных кадров при Сталине часто приводило к выдвижению молодых талантов, на которые оказался так богат наш народ в городе и в деревне. К 70–м годам партийно–государственная бюрократия разрослась вширь и вглубь, а множество деревень полностью исчезли с лица российской земли.

В связи с назначением Глушко любопытно вспомнить другую, на этот раз кинематографическую историю. В 1972 году на экраны вышел художественный фильм «Укрощение огня», впервые рассказавший простым и непростым советским зрителям о создании ракет и космических кораблей. Прообразом главного героя и Главного конструктора стал Королев, а преемником после его смерти — главный ракетный двигателист. Таким образом, создателям фильма, в первую очередь — главному режиссеру Д. Я. Храбровицкому, удалось не только рассказать о секретном прошлом, но и в каком?то смысле предугадать будущее. Вот что значит настоящий соцреализм в искусстве. Научным консультантом фильма стал Черток, однако в самом начале 70–х трудно было заподозрить зама Королева в такой крамоле. Надо отметить, что даже художественный фильм, посвященный ракетной теме, по правилам того времени, первоначально сделали секретным. Чтобы выпустить его на широкий экран, требовалось пройти специальную экспертную комиссию. Дело застопорилось до тех пор, пока фильм не показали самому Устинову. Всемогущему секретарю ЦК КПСС все отснятое понравилось, и мы вскоре смотрели «Укрощение…» с огромным интересом, а в 1973 году даже приглашали на просмотр фильма своих американских коллег.

Не помню, чтобы тогда кто?нибудь обратил серьезное внимание на преемника главного ракетно–космического конструктора, не знаю также реакции Мишина на это научно–фантастическое предвидение.

В 1974 году Глушко исполнилось 66 лет. Скажем прямо, не очень подходящий возраст для того, чтобы изменить направление своей деятельности так резко и так драматично. Однако самое примечательное, что к руководству ракетно–космических комплексов пришел конструктор–агрегатчик. Каким бы сложным, тонким и ответственным ни был ракетный двигатель, он являлся лишь частью большой системы. Каким бы гениальным ни был конструктор этого уникального агрегата, он не мог знать, как увязать все составные части огромной комплексной структуры (инфраструктуры, как ее вскоре стали называть) и как объединить малые и большие команды специалистов, вовлеченных в ее создание и использование.

От нового руководителя ждали, прежде всего, новых стратегических планов. Пилотируемая космонавтика, на которую работало почти полстраны, находилась на распутье. Такие программы, как ЭПАС, ДОС, подобно набравшим инерцию машинам, катились по выбранной дороге. Ключевой вопрос заключался в том, чем заменить закрытую тем же решением лунную программу H1—Л3.

После того как советская космонавтика потерпела фиаско в лунной гонке и испытывала неудачи и трудности в выполнении программы орбитальных станций, необходимо было сначала выработать, а затем реализовать новые проекты. Забегая вперед, следует признать, что в конце концов Глушко удалось оставить заметный след в пилотируемой космонавтике: во–первых, повлиять на программу ДОСов, укрепив ее организационную основу, и, во–вторых, осуществить уникальный проект «Энергия» — «Буран». Последняя, ставшая лебединой песней гениального конструктора ракетных двигателей, так же противоречива, как и сама личность Глушко. Она не поддается однозначным оценкам. Мне еще предстоит подробнее коснуться этой программы в следующей главе.

Глушко начал с того, что предложил приступить к проектированию серии РЛА — ракетных летательных аппаратов. Воплощая идеи Циолковского, которого он считал своим учителем, первый наш Генеральный решил создавать мощные и сверхмощные носители, в чем?то повторявшие фон–брауновскую серию ракет «Сатурн». Им, этим сверхмощным РЛА, как он полагал, предстояло покорить околосолнечное пространство, Луну и планеты. Реорганизованные проектные подразделения нашего КБ в последующие два–три года выпустили несколько томов технических предложений. Предлагалось начать новый виток спирали развития РКТ страны: на развалинах (в прямом и переносном смысле) предыдущей программы создать беспрецедентные ракетно–космические комплексы. Складывалось впечатление, что Глушко, вскоре избранного членом ЦК КПСС, не интересовал вопрос, способны ли отрасль и страна в целом реализовать идеи теоретиков–фантастов прошлого и фанатиков–практиков настоящего. Наверное, так оно и было, Глушко действительно был фанатиком космонавтики.

Фанатики — ледоколы истории. С другой стороны, как известно, от фанатизма до варварства один шаг. В последнем столетии человечество не раз подходило к краю пропасти. Во второй половине XX века разгул бесчисленных и бездонных научно–технических программ граничил порой с цивилизованным варварством. Надо ли было до основания разрушать многомиллиардный ракетно–космический комплекс, нужны ли были две параллельные программы орбитальных станций и многое другое уникальное и… параллельное? Чтобы ответить на эти вопросы в стране, которая истощала последние творческие людские и материальные ресурсы, разрушала экологию, требовалась не «мудрая политика партии и правительства», а лишь простой здравый смысл. К концу своего 74–летнего правления руководители государства потеряли «ум, честь и совесть нашей эпохи». Это, возможно, и стало главной причиной глобального краха социалистической системы.

Занимаясь стратегическими и фантастическими разработками, Глушко в то же время оставался конструктором–прагматиком и учился у нас, своих подчиненных. Он умел слушать. Помню, как вскоре после назначения мне пришлось рассказывать ему об АПАСе. Его интерес был неподдельным, живым. Он меня понимал, чувствовал конструкцию. В целом это качество помогало ему быстро компенсировать пробелы в знаниях РК–комплексов, хотя полностью их ликвидировать было невозможно.

Несмотря на то, что Глушко держался со всеми, даже со своими ближайшими заместителями, на расстоянии, по–настоящему не приближая к себе людей, не создавая вокруг себя команды, он был доступен. По крайней мере я никогда не испытывал трудностей: снимал телефонную трубку, и, если не было совещания, секретарь соединяла с В. П. К сожалению, не могу сказать этого про всех своих больших начальников.

С далеких сталинских времен в практику ВПК вошел культ главных и генеральных конструкторов, поддерживаемый и в последующие годы, неизменно и всесильно. Система большого культа создавала вторичные культовые подсистемы. В технике высоких технологий такой организационный подход позволял не только концентрировать силы, энергию и знания, но и за счет этого достигать поставленных целей в кратчайшие сроки. Так создавались новые самолеты, танки и пушки, а позднее — ракеты, спутники, полезные грузы для них. Под руководством главных и генеральных аккумулировались большие научно–проектные и производственно–испытательные силы. Коллективы специалистов постепенно набирали умение и мощь, что приводило к появлению все более совершенных образцов техники. Как говорили тогда, «мы шли от победы к победе». Система работала особенно хорошо, если во главе научно–технических «королевств и княжеств» оказывались талантливые самобытные личности. Первоначально так оно, как правило, и было. К сожалению, настоящая культовая система лишена важнейшего качества — самовоспроизводства. На место истинных лидеров часто приходили посредственные технические руководители. Партийно–бюрократическая система, постепенно набиравшая силу, способствовала этому процессу. Следует отметить, что нашему предприятию в этом смысле повезло: им руководили настоящие технические специалисты.

Главные и генеральные конструкторы были номенклатурой ЦК КПСС. Это нередко создавало противоречия, и даже конфликты, в руководстве отраслями промышленности, прежде всего в РК–отрасли, к которой советские лидеры проявляли повышенный интерес. Сталин, Хрущев, Брежнев — каждый по–своему заботились о ракетчиках. Противоречия обострялись, если главный устанавливал прямые связи с вождем. Примеров тому можно найти много и в сталинские, и в хрущевские времена.

Глушко не только был назначен Генеральным фактически через голову министра. Одновременно он стал официальным консультантом Брежнева по РКТ. Его «кремлевка» часто соединялась и с Кремлем, и со Старой площадью.

Руководить отраслью в таких условиях было трудной задачей. Чтобы сделать своих подчиненных более управляемыми, министрам приходилось прибегать к тактическим уловкам. Так было и с Глушко, который первые три года являлся Генеральным конструктором и генеральным директором НПО «Энергия». В 1977 году сдвоенную должность разделили. MOM — наше министерство прислало своего генерального директора. Им стал В. Д. Вачнадзе, который до начала 70–х работал главным инженером ЗЭМ, затем его забрали наверх, назначив начальником главка в МОМе, а через этот трамплин он снова вернулся к нам уже на высший уровень руководства.

Вначале, после прихода Вачнадзе, Глушко очень переживал по поводу ограничения его власти над им же созданным НПО «Энергия». Однако вскоре ему стали очевидны положительные аспекты такого двоевластия: теперь он был избавлен от многих рутинных забот, мог сосредоточиться на главном деле своей жизни — освоении Вселенной.

Действительно, Глушко, вначале как главный конструктор ракетных двигателей, а затем как наш Генеральный конструктор, свою жизнь посвятил тому, чтобы летать быстрее, выше, продолжительнее. Позднее под его руководством создали самую мощную ракету «Энергия», сконструировали и отработали для нее самый мощный ракетный двигатель и приложили максимум усилий, чтобы установить рекорды продолжительности полета космонавтов на орбите. Только благодаря его настойчивости в космосе снова побывала женщина. Как многие великие люди, наш Генеральный заботился о том, чтобы в отряде были не только хорошо подготовленные летчицы, но и привлекательные женщины.

Но одних рекордов было недостаточно, о них следовало говорить во всеуслышание. Для этого Глушко старался использовать все формы пропаганды: средства массовой информации, книги, и даже памятники. Он опубликовал несколько книг, последняя из них — «Развитие ракетостроения и космонавтики в СССР». Он стал инициатором издания малой, а затем в целом очень хорошей, полноформатной «Энциклопедии космонавтики». Во всех изданиях неизменно подчеркивался личный вклад основоположника двигательного ракетостроения в стране. Люди техники, инженеры, любят цифры, их привлекают количественные показатели. Для Глушко любимыми показателями стали тонны полезного груза, выведенного в космос с помощью созданных им ракетных двигателей, при этом отдельно приводилась масса последних ступеней ракет, также выведенных на орбиты, несмотря на то, что нередко они засоряли космос. Число человеко–часов, проведенных космонавтами на орбите, и многие другие количественные показатели стали для нашего Генерального елеем.

«Космонавтика является моим идеалом, целью моей жизни, которую я хочу посвятить этому великому делу», — писал Глушко. Так оно и было.

На его родине, в Одессе, напротив памятника Дюку Ришелье при жизни установили памятник Глушко, причем сам Валентин Петрович приложил немало усилий для того, чтобы его соорудили. А много лет спустя, в посмертном завещании, он дал наказ развеять свой прах в космосе, на межпланетной орбите.

Таков был наш и не наш В. П.

Мы улетали в Америку 1 июля 1974 года, в самый разгар лета. В то время в Москве проходила встреча на высшем уровне. Тогда никто еще не подозревал, что этот саммит Брежнева и Никсона окажется последним. То, что нас ждала еще более жаркая погода в Хьюстоне, было понятно. Но мы даже не могли предположить, какие политические события произойдут через месяц с небольшим, что с них начнутся изменения в отношениях между делегациями и высокими руководителями и что они в конце концов повернут наши будущие планы вспять. Через полтора месяца американский президент уйдет в отставку под напором объединившейся против него оппозиции, среди которой экстремисты антисоветизма играли далеко не последнюю роль. Мы также не могли знать, какие испытания приготовила нам судьба, а вернее, система, в которой мы жили и работали.

На предыдущей, апрельской, встрече согласовали детальную программу квалификационных испытаний. Нам предстоял второй круг, в каком?то смысле повторение осенних работ 1973 года. Состав испытательной команды тоже почти не изменился. Появился лишь новый переводчик. Наш проверенный Олег Першиков («Илвик»), сказав нам «do?svidania?time» еще в декабре, остался в Нью–Йорке. Он перешел на другой, более высокий международный уровень — в ООН. Главный поставщик переводчиков для ЭПАСа ИКИ рекомендовал нам молодого смазливого парня, которого тоже, следуя американскому произношению, прозвали Ленойд. Мы не были наивными новичками и знали, что с такими нужно вести себя осторожно. Но то, что произошло потом, предвидеть было трудно.

Один из моих любимых писателей — Василь Быков. Из его книг я узнал, как жили и умирали партизаны и подпольщики в годы войны, как умудрялись сохранить верность в застенках и как становились предателями. Запомнился рассказ о партизанском отряде, в который пришли двое новичков. Несмотря на подозрение, что один из них предатель, командир решил дать им испытательный срок. Потом он горько жалел об этом, надо было сразу убрать обоих. У войны свои суровые законы, у партизан — тем более.

Мирная жизнь — не война, но параллели порой все же напрашиваются. Предательство способно убить человека в любое время.

Я хорошо запомнил, что из?за жаркой погоды провел последнюю ночь не в Москве, а на даче, которая находилась на Ленинградском шоссе, ближе к аэропорту «Шереметьево». Телефона там не было, и это тоже сыграло свою роль в последующих событиях, почти как в детективной истории.

Посадка на самолет прошла как дурное предзнаменование. «Аэрофлот» всегда строго следил за весом багажа. Советские зарубежники обычно возили много, как туда, так и обратно. Чаще всего на ручную кладь и на перевес в один–два килограмма смотрели сквозь пальцы. В тот жаркий день попался иезуитски дотошный таможенник. Он не только проверил нашу поклажу, но стал заново перевешивать все, что подготовили на длительный срок. Проверка затянулась, мы опаздывали на рейс. «Ничего, полетите следующим самолетом», — успокаивал таможенник. Каким следующим? Нас, скорее, уволят. Однако, когда «иезуит» увидел, что выгружаются бутылки, он вдруг сказал, что водка нам необходима, так как мы летели надолго. Одна из этих бутылок прибавила нам проблем.

Прилетев в Хьюстон, мы сразу попали, как говорится, «с корабля на бал», 4 июля — День Независимости США. Запомнился праздничный город, много людей с национальными флагами и машины, машины. Один американец приехал даже на настоящем танке времен войны, почти как на парад на Красной площади. Как удалось приватизировать боевую машину, пусть и со снятой пушкой, было загадкой. Через 20 лет нам пришлось увидеть и не такое у себя в стране.

Еще через десять дней мы вместе с коллегами отмечали пятилетнюю годовщину первой посадки на Луну. Похоже, нам досталось слишком много праздников и народных гуляний, — не к добру. Хотя Советы не побывали на Луне, без русской водки во время торжества не обошлось. Та самая бутылка «Столичной» наделала тогда много шума в Хьюстоне. Еще больше она причинила неприятностей нам в Москве, правда, это произошло уже осенью.

Подробнее об этом — в следующем рассказе.

Испытания начались хорошо. Трудности возникли, как всегда, неожиданно и не оттуда, откуда их можно было ожидать. Впрочем, они, как правило, приходят ниоткуда. Жарким летом можно назвать и этот период нашей работы.

Лето в Хьюстоне, находящемся на 30–й параллели, действительно жаркое. К высокой температуре здесь добавляется большая влажность. Но внутри кожуха испытательного стенда по–прежнему царил холод, вначале он был не страшен нашему совершенствованному АПАСу.

Главные хлопоты снова доставил нам сам стенд. Похоже, ему тоже было не по нраву жаркое и влажное техасское лето, хотя в испытательном зале кондиционеры поддерживали нормальные, человеческие условия. Ненормальным часто оказывался режим нашей работы. Рабочее время уходило на устранение неисправностей и приходилось переносить испытания на вечер и выходные дни. Однажды стенд практически вышел из?под контроля. По неизвестной причине появился ложный сигнал, и долей секунды оказалось достаточно, чтобы нагрузка превысила расчетную почти в полтора раза. К счастью, оба агрегата, и наш, и американский, оказались равнопрочными, их проектировали профессионалы.

Давала о себе знать и старая болезнь стенда — автоколебания. Разработанное средство лечения этого технического недуга не всегда помогало. На этот раз колебания оказали большее воздействие, когда активным был АПАС «Аполлона». Для наиболее тяжелых пробегов стыковка не получалась, а колебания приводили к большой, нерасчетной перегрузке. Пришлось снижать силу аварийной остановки стенда, однако и после этого испытания некоторых пробегов (по–английски — runs) не удалось довести до конца.

Здесь НАСА пошло еще на одно послабление: снизило требования к АПАСу. Есть в английском языке такое слово — rationalize, почти «рационализировать», но не совсем. Его употребляют тогда, когда надо оправдать, найти причину отказа от каких?то требований, дать послабление. Так вот, АПАС «рационализировали» в части начальных условий стыковки: немного снизили промах и другие погрешности, полагая, что в трудную минуту выручит рациональность астронавтов, их хорошая подготовка.

Тогда я вспомнил, как еще летом 1973 года мне, не летчику, не космонавту, удалось выиграть ящик пива у самого Тома Стаффорда на тренажере сближения и стыковки, а произошло это так. Во время технической экскурсии по Центру мы вместе с астронавтами оказались у этого тренажера, одного из ключевых. До того мне лишь пару раз приходилось выполнять столь критическую космическую операцию на наших наземных тренировочных средствах. Помню, что кто?то из присутствовавших астронавтов стал тогда нас со Стаффордом подзадоривать.

Управление космическим кораблем требует навыков, существенно отличающихся от управления автомобилем и даже самолетом. Отклонение РУД — ручки управления (поступательным) движением — в конце концов создает силу, действующую на корабль и в среднем пропорциональную отклонению ручки, а сила — это лишь ускорение, или вторая производная перемещения, в данном случае — отклонения от цели, которое наблюдает космонавт через свой визир. При таком управлении отклонение накапливается очень медленно, оно реализуется в результате двойного интегрирования, как сказал бы ученый механик. При таком законе управления легко пойти вразнос, если слишком интенсивно дергать ручку, не думая о последствиях. Отклонение руля — это уже первая производная, и отклонение накапливается значительно быстрее (как результат простого интегрирования).

В такой ситуации очень помогали многолетний опыт вождения на дорогах и занятия спортом, в результате которых была выработана координация движений и восприятий. Так или иначе, мне удалось быстро усвоить основные навыки в Москве и восстановить их в Хьюстоне. Когда мы со Стаффордом по очереди состыковались, то обнаружилось, что мой промах при касании кораблей оказался меньше. Тот, кто нас подзадоривал вначале, посмеялся над своим коллегой–астронавтом и стал что?то говорить еще, чего я не разобрал. Каково же было мое удивление, когда вечером в гостинице, уже перед сном, смотря телевизор, я услышал звонок. На пороге стоял Том с ящиком эксклюзивного американского пива. Космические тренажеры у нас работали исправно, а вот баночного пива было не достать.

Вспомнив все это, я пошел навстречу «рационализаторам».

Наш АПАС работал хорошо, лучше, чем осенью 1973 года. Упомянутый ранее казус произошел снова при испытаниях на холоде. Неожиданно кольцо стыковочного механизма в буквальном смысле застыло. Мы изрядно поволновались, прежде чем разобрались, в чем дело. Успокаивало лишь то, что несколько дней назад, в тех же холодных условиях все работало нормально. Предстояло выяснить, что произошло за эти дни. Сначала выдвинули гипотезу, что в механизм попала влага, которая на морозе замерзла. Когда подняли кожух стенда, то обнаружили, что действительно что?то замерзло, но не влага, а консервационная смазка. Это технологическое покрытие забыли удалить при сборке на нашем заводе, и оно осталось внутри штанг. Смазка расплавилась при горячих испытаниях, вытекла, попала в подвижные части и замерзла на холоде. Мы срочно сообщили о случившемся в Москву. Через некоторое время нам сообщили, что, к счастью, в летных АПАСах смазки не обнаружили.

Специалисты НАСА, не считаясь со временем, проводили исследования, чтобы устранить неисправности стенда. За испытательный комплекс в целом, управляемый компьютером, по–прежнему отвечал Алан Киркпатрик, о котором я упоминал в «Золотой осени». Теперь, жарким летом, ему пришлось еще труднее. К сожалению, поиск причины сбоев затянулся. Назревал, можно сказать, международный скандал, и НАСАвцы решились на оргвыводы. В разгар аварийной кампании Киркпатрика сделали козлом отпущения, несмотря ни на исключительную преданность делу, ни на широкий диапазон знаний, довольно редкий для американского инженера. Талантливым нестандартным людям всегда приходилось трудно. Похоже, ему так и не удалось полностью оправиться от этого удара. Двадцать лет спустя мне привелось отыскать Алана по телефону. К этому времени он перебрался в солнечную Калифорнию и работал в какой?то библиотеке.

В конце концов, главную причину сбоев стенда удалось найти. Как выяснилось, в подземных кабелях, связывавших стенд с компьютером, возникали электрические помехи. В те годы еще не было портативных PC — персональных компьютеров, поэтому кабель проложили в подземном туннеле, который связывал два соседних здания центра: № 13, где находился сам стенд, и № 16, где размещался стационарный старомодный компьютер. Погода повлияла на состояние подземных коммуникаций, и уровень электрических помех резко повысился. Когда причина стала ясной, лечение не заставило себя ждать. Испытания завершились, и вскоре оба АПАСа квалифицировали на готовность к полету.

Приобретенный опыт оказался очень полезным особенно тогда, когда через несколько лет мы приступили к созданию собственного гибридного стенда, управляемого компьютером.

Во время свободных жарких уик–эндов нас спасала вода. Неутомимый Джек Уэйт устраивал прогулки на катере. Мы много купались и катались на водных лыжах. Несмотря на жару, испытательная команда продолжала играть в футбол, пройдя дополнительную проверку в субтропиках. К сожалению, здесь меня преследовали неудачи. В результате небольшой травмы началось тяжелое заражение, ногу буквально разнесло. НАСАвский хирург прописал сильный антибиотик, который пришлось принимать через каждые шесть часов, днем и ночью в течение недели. Команда переключилась на шахматы. Через пару недель мы снова были на поле, но недаром говорят: «Пришла беда — отворяй ворота». Я никогда не любил проигрывать. В конце той злополучной игры моя дружина пропустила гол, и, стремясь отыграться, я вложил все силы в последний удар, который пришелся в подставленную ногу моего партнера–соперника В. Кудрявцева. Снова травма, на этот раз — тяжелая. Связки растянулись, и стало трудно даже ходить. К тому же, нога болела по ночам. Однажды, когда все же удалось заснуть, в полночь вдруг раздался звонок. На пороге стоял Боб Уайт и… полицейский. Спросонья сначала я не мог ничего понять, они твердили про какие?то foreign driving license. Оказалось, американцы развлекались по–своему, и им потребовался необычный фант — иностранные водительские права. Заграничная, тем более советская, диковина давала сразу много очков. Боб, наверно, забыл, что и автомобили, и азартные игры были не нашим видом развлечения.

В свободное время мы также ездили на Галвестон–бич. Там, в теплом море, можно было не только поплавать. В горячем песке хорошо прогревалась нога. Вскоре один из коллег пригласил нас на морскую прогулку, У его соседа, владельца магазина мужской одежды, была роскошная яхта. Нырнув прямо с борта яхты, я обнаружил на руке часы, от соленой воды им, конечно, пришел капут. Больше всех почему?то переживал хозяин яхты. Он даже предлагал мне взамен свои. Его логика была по–своему железная: «Владимир, это же моя яхта, с которой ты прыгнул». Да, но я прыгнул вниз головой, и это была моя голова. Ему понравилась моя логика. Нам еще предстояло встретиться.

В начале августа наступил заключительный этап открытой антиниксоновской кампании, свидетелями которой мы стали. Мы даже не могли себе представить, чтобы еще до отставки о действующем президенте по телевидению на всю страну можно было сказать: «Это уже дохлая крыса, которую осталось только взять за хвост и вышвырнуть из Белого дома». Через пару дней, 8 августа, в субботу, Джек Уэйт предупредил нас, что в 3 часа ожидается выступление опального президента. До сих пор лицо Никсона, мокрое от слез, стоит перед моими глазами.

Тогда мы не понимали, как сильно это событие отразится на отношениях между СССР и США и на наших совместных космических проектах.

В конце августа после завершения динамических испытаний оставалось составить отчет и подписать протокол. Приближался конец августа, а на начало сентября запланировали провести пленарную встречу в Москве. Наша рабочая группа могла решить все вопросы, где угодно, в Москве или в Хьюстоне. Однако Бобу Уайту, видимо, тоже надоело жаркое техасское лето, «им завладело беспокойство, охота к перемене мест». Американцам не терпелось в Москву, туда собиралась хорошая компания. Однако поначалу Глен Ланни не хотел брать с собой Билла Криси, — жаловался Уайт, — потому что все конструкторские вопросы вроде бы были уже решены. Требовалось помочь коллеге, тем более что составить перечень проблем не представляло труда. Вскоре Билла включили в список отъезжавших. Этот эпизод подтвердил, что коллегам, так же как нам, очень нравилось летать через океан, несмотря ни на какие расстояния.

Мы собирались в дорогу, свертывали оборудование, на этот раз ничего не оставляя за собой. Отработка и квалификация закончились. Мы еще не знали, что нашему квалификационному АПАСу уже через несколько месяцев предстояло снова побывать в Америке, правда, уже не в жарком Техасе, а в солнечной Калифорнии.

Наспех запаковав багаж, мы вылетели в Москву, где нас встречали наши семьи и… наши коллеги. Им удалось прибыть сюда на день раньше. Самолеты «Пан–Американ» летали, похоже, быстрее аэрофлотовских. Практически без перерыва группа РГЗ приступила к работе, требовалось согласовать программу и другую документацию к очередному этапу испытаний — контрольной стыковке.

В сентябре в Москве стояла очень теплая для этого времени года погода. Обстановка вокруг нас поначалу оставалась спокойной, и мы старались развлечь своих коллег, насколько это позволяли наши возможности.

У американцев возникали свои проблемы. Характерный эпизод произошел с Юджином Сернаном, командиром последнего прилунившегося «Аполлона-17», активным участником ЭПАСа. Он вместе с директором проекта Ланни много раз приезжал в Москву и, по его словам, каждый раз испытывал затруднения, как и где истратить рублевую валюту. Все американцы получали советскую норму — 10 рублей в день, которая считалась эквивалентной нашей американской — в долларах. Проблема решилась сама собой, когда астронавт приехал в Москву с женой. «Все рубли, — жаловался Юджин, — исчезли куда?то в первый же день». Чтобы его как?то утешить, я рассказал анекдот из цикла «армянское радио»:

— Может ли женщина сделать из человека миллионера?

— Может, если он… миллиардер.

Американец был в восторге. Похоже, что за свои рубли он получил удовольствие не меньшее, чем его жена.

В конце недели мы с Евгением Духовским организовали необычный пикник на конноспортивной базе. По просьбе Галины Иннокентиевны Гвоздевой, матери Евгения, заслуженного мастера спорта по конному спорту, прошла команда принять американцев аж через само Министерство обороны, которому подчинялась база. Как позже рассказали офицеры–конники, им пришлось целый день готовиться к приему гостей. Они вычищали и вылизывали все, от подъездов до конюшен, и гоняли отобранных заранее самых спокойных лошадей до такой кондиции, чтобы у них не возникло ни малейшего желания выкинуть из седла американского астронавта Дэвида Скотта, также побывавшего на Луне, и нас, космических дизайнеров. Офицеры ругались последними словами, но дисциплину в армии в те времена блюли строго.

Наряду со спортивно–культурной программой американских коллег угостили первоклассным шашлыком, который запивали домашним квасом, приготовленным Евгением, мастером на все руки. Баранина для шашлыка также имела свою характерную для того времени предысторию. Ее достали в центральном гастрономе «Арбатский», по звонку из другого могучего министерства — торговли. Дополнительные сложности возникли уже в подсобке, где разделывали мясные туши. Когда мясник, отрубивший нам бараний зад, узнал, что такое шикарное мясо предназначалось для американцев, с которыми он встречался, как мне помнится, еще на Эльбе в 1945 году и почему?то вынес с тех времен далеко не союзнические чувства, то пытался забрать дефицит обратно. Но было уже поздно.

В разгар конноспортивного пикника приехал космонавт Севастьянов и увез от нас коллегу–астронавта. Вечер оказался отчасти испорченным. Я долго не мог простить Виталию этого, несмотря на его дружеские отношения, пока много лет спустя он не оказал неоценимую услугу «Космической Регате», работавшей тогда над проектом первого Солнечного паруса. Жаркое лето заканчивалось. Наступала осень.

По сути, это неприятный рассказ, и не только потому, что в нем говорится о неприятностях, с которыми мне и моим товарищам пришлось столкнуться после жаркого лета в Хьюстоне. Это рассказ о темной стороне ЭПАСа, он повествует о тех ненужных осложнениях, с которыми приходилось не раз сталкиваться нам, открытым участникам международного проекта. Эти обстоятельства унижали наше достоинство и превращали нас, по определению, представителей передового отряда советских специалистов, в каких?то неполноценных «гомо совьетикус» в глазах наших американских коллег.

Я писал этот рассказ с неприязнью: как будто снова, как и 20 лет назад, пришлось оправдываться в мелких проступках, которые совершал и которые — нет. Наверно, поэтому я старался скрасить свое повествование юмором, не знаю, насколько это оказалось уместным и насколько мне это удалось.

Режим, принуждавший вести «двойную жизнь», уже этим ставил нас в двусмысленное положение, заставляя лукавить без особой нужды. Но этого оказалось мало. Советская мораль — тема большая, непростая и неоднозначная. Советский человек за границей — это еще более искаженное явление.

С одной стороны, ЭПАС обострил эти условные противоречия, с другой — давал возможность наблюдательным органам отличиться за наш счет, проявить себя, продемонстрировать сверхпреданность режиму и служебное рвение. Аналоги тому можно без труда найти в истории цивилизации: в борьбе за веру, за чистоту идей и за коммунистическое счастье всего человечества.

Конечно, нас никто не ссылал и не приговаривал к расстрелу. В этом смысле мы оказались намного счастливее своих отцов и дедов. Однако кагэбэшники брежневской эпохи тоже руководствовались другими мотивами. Энкавэдэшники, по крайней мере, могли оправдывать свои действия разнарядками на количество шпионов и вредителей, которые они получали с самого верха, под лозунгом выполнения великих целей по пути к светлому будущему. Насколько мне известно, брежневское Политбюро не ставило перед нашим КГБ подобных задач. Что общего было между этими двумя фазами на пути к коммунизму, так это то, что чекисты служили своему делу по–разному. Истина и ложь конкретны, а человека делает мораль, совсем разными они оказались и вокруг ЭПАСа.

Контрразведка не могла прославиться тем, что называлось защитой от происков агентов империализма. Поймать американских шпионов было трудно всегда, в годы ЭПАСа, насколько мне известно, вообще оказалось непосильным для нашей контрразведки, а вот подловить на мелких грехах своих, демонстрируя бдительность и имитируя эффективность, оказалось гораздо проще. Причем первые успехи в «охоте на ведьм» показали карьеристам быстрый путь к успеху. Трудность состояла в том, что мы, большинство открытых участников ЭПАСа, как законопослушные граждане, не нарушали установленного режима во всех смыслах этого слова. Эти особенности привели к тому, что порой у нас стали искать даже небольшие огрехи, ловить нас на мелочах.

Тогда, осенью 1974–го, несмотря на весь прессинг и угрозы, мы никого не предали и не продались сами.

Вернувшись в конце жаркого лета 1974 года в Москву в хорошем настроении после успешного завершения квалификационных испытаний, мы еще не знали, какое новое испытание подготовила нам судьба. Судьба или не судьба, но кто?то уже разыгрывал свою карту на высокой международной арене.

Надо сказать, что в 1974 году резко ужесточился режим для открытых космических специалистов, работавших на переднем крае ЭПАСа, в тылу потенциального противника и на нейтральной полосе. На это имелось несколько причин. Кому?то очень захотелось выслужиться, кто?то просто стал завидовать, считая нас гастролерами. Может быть, так оно отчасти и было. Гораздо опаснее для нас оказалось то, что некоторые сотрудники КГБ, отвечавшие за контрразведку, пытались делать карьеру в «охоте на ведьм».

В русском языке слово «режим» имеет несколько значений. Оно было очень распространено в среде закрытых ведомств и организаций, пресловутых «почтовых ящиков»: режимное предприятие, режим секретности, отдел режима, нарушение режима. Последнее словосочетание часто встречалось также в спортивных кругах, однако там оно совершенно не связывалось с выдачей государственных секретов, а относилось в основном к злоупотреблению алкоголем. Если спортсмен загулял, напился, говорилось — он нарушил режим. Что касается нас, то золотой осенью 1973 года, когда с нами обходились нормально, почти «по–человечески», моя команда не нарушала никакие виды режима. Летом 1974 года, когда мрачные тучи нависли над эпасовскими командами, мы продолжали вести себя точно так же. Более того, наш стиль жизни соответствовал комсомольским заповедям, так нас вырастили и воспитали. Как коротко сказал бы Юрий Гагарин; мы делали все так, как учили.

Одна из этих (правда, не гагаринских) заповедей звучала так: физические упражнения помогают при воздержании. Нас, правда, никто не провоцировал в части сексуальных отношений, если не считать, пожалуй, одного эпизода, о котором стоит рассказать. Как?то Норма, секретарь Джека Уэйта, пригласила всю нашу команду на вечеринку. Вслед за нами появились несколько молодых женщин: симпатичная Мэрилен из Public relations (отдела по связям с общественностью) и несколько учительниц из соседних с нами школ. Но мы не дрогнули, сохранив верность своим женщинам и железным принципам. Нам даже удалось посмеяться над собой, слушая по уик–эндам Высоцкого:

Там венгерки с крепким телом,
Ты их — в дверь, они — в окно,
Говори, что с этим делом
Мы покончили давно.

Откровенно говоря, внешних соблазнов было немало. Вокруг — множество хорошеньких женщин разного цвета кожи, включая необычный шоколадный цвет и, возможно, — вкус. Дело молодое, как сказало бы булгаковское «собачье сердце». А молодость, как известно, порой гораздо сильнее и воспитания, и чувства долга.

Именно «женскую карту» разыграли в январе 1974 года во время короткой поездки в Хьюстон, когда контрразведчик, отвечавший за режим на выезде, умело, можно сказать, профессионально, засек одного члена группы жизнеобеспечения с американской переводчицей. Дело раздули, и несчастного парня выгнали и с работы, и из партии. Большинство из нас осуждало обе стороны этой драмы: как члена команды, которому не следовало думать только о себе и жить первыми инстинктами (о любви речи там не было), так и тех, кто проявил особое усердие, можно сказать, рвение и получил продвижение по служебной лестнице.

Из?за этой истории особенно пострадал руководитель группы И. В. Лавров — уникальный специалист, с широким кругозором и опытом, к тому же ветеран войны. Будучи старше, он отличался от многих из нас раскованностью, даже смелостью участника настоящих сражений, мог говорить и вести себя нестандартно, не как все. Он говорил, что мы научились воевать только к 1943 году, а вот победить бюрократию он был не в силах. «Преступление» не тянуло на такие строгие меры, как, например, исключение из партии или из команды, поэтому Лаврова «только»… сделали невыездным. (Такое случалось и среди спортсменов, которым за нарушение режима или за другие грехи не разрешалось ездить за границу.) Заместителем руководителя РГ5 назначили Ю. С. Долгополова, который до этого занимался космическим провиантом. Он был членом большого парткома предприятия, можно сказать, нашим партийным боссом. После того как решили усилить роль партии при выездах за границу, он всегда был первым кандидатом на место выездного парторга на пленарных встречах в Хьюстоне, хотя, откровенно говоря, тоже был не без греха. Что пострадало больше всего, так это работа над проектом как раз в части жизнеобеспечения, не говоря уже о человеческом достоинстве.

После случая с американской переводчицей легкого поведения «охота на ведьм» развернулась вовсю. Все оказались под подозрением, за исключением, пожалуй, Бушуева — «жена Цезаря вне подозрений». Зацепили даже заместителя технического директора. У него, как у всех, нашлись мелкие грехи, а вернее, огрехи. Выпил чуть больше положенного и склонил голову на плечо вражеской переводчице и… еще немного, и накопился компромат, чтобы покатить очередной «баллон».

Ох, как не просто нам было выполнять важнейшие постановления партии и правительства.

Согласно общепринятой практике, которая подтверждалась инструкциями и так называемыми директивными указаниями для каждой делегации, выезжавшей за рубеж или принимавшей иностранцев в стране, после встречи необходимо было представить экспресс- и технический отчеты. В первый включалась информация обо всех контактах с иностранцами, о посещениях и о самих специалистах и неспециалистах. ЭПАС был длительной программой, связи установились устойчивые, поэтому их копали глубоко. У нас постоянно поддерживалась и подогревалась подозрительность к коллегам. Например, мне старались внушить, что Боб Уайт — профессиональный разведчик (вернее, шпион, это у нас все — разведчики), в подтверждение чего многозначительно утверждалось, что он исчезал из Хьюстона куда?то года на два. Из этого следовало сделать вывод: если твой коллега шпион, ты должен стать разведчиком.

Иногда казалось: а может быть, они правы, ведь профессионалы информированы гораздо больше и… вообще! Только годы спустя, уже в период гласности, многое стало понятнее. Мы все писали экспресс–отчеты. Большинство из нас понимали, что служба безопасности имелась у обеих сторон, обе выполняли свои обязанности. Помню, как в Нью–Йоркском аэропорту еще в марте 1972 года нашей группе пришлось ожидать самолет на Хьюстон в течение нескольких часов. К нам подошел мужчина и, умело «войдя в контакт», пригласил в салон первого класса. Не знаю, какие главные функции он выполнял, но по крайней мере не выведывал никаких секретов. Стало даже как?то спокойнее, когда он вручил нам наклейку с эмблемой security (безопасность) — ведь мы путешествовали одни, это был первый самостоятельный вояж стыковщиков в Хьюстон. В Москве пришлось с сожалением приложить эту красивую эмблему к нашему экспресс–отчету.

Как я уже рассказывал, при первом посещении фирмы «Рокуэлл» в ноябре 1973 года к нам присоединилось московское пополнение. Среди них оказались сразу несколько новобранцев, в том числе С. С. Темнов, мой старейший расчетчик, прочнист, конструктор, испытатель, в общем, специалист на все руки. Почему?то американцам он поначалу показался подозрительным: маленький, в очках, значит — шпион. Его решили проверить. Испуганный Станислав (шутки в сторону, первый раз в логове империализма) вбежал в кабинет: «Меня куда?то зовут, говорят — побеседовать… по технике». Я постарался успокоить его: «Стаc, ты знаешь намного больше их всех, не бойся, иди». Через полчаса Темнов вернулся целый, невредимый и довольный. Больше моих людей американская контрразведка никогда никуда не вызывала.

Фирма «Рокуэлл», по нашей терминологии, — режимное предприятие. Наряду с космической тематикой здесь в те времена создавалась и военная техника. Для нашей группы организовали специальный режим: за нами всюду следовал сопровождающий, даже в туалеты. Нас в этой части было трудно удивить, пахать так пахать, писать так писать.

На моем письменном столе оказался (видимо, достался от прежнего хозяина) перекидной календарь, на страницах которого попадались заповеди по сохранению военной тайны. Раза два в неделю календарь напоминал его обладателю о секретах и давал советы, как не проболтаться. Он напоминал о том, что враг подсматривает и подслушивает, и о том, чего даже мы не знали. В наших п/я в соответствии со служебной инструкцией за установление степени секретности собственных разработок и за сохранение тайны ответственность несли сами основные исполнители. Каждый начальник отвечал за себя и за своих подчиненных. Мне подумалось, что такие заповеди могли пригодиться. Я показал календарь В. Поделякину. Ему он, конечно, тоже понравился, и мы решили попросить такие же в качестве специальных сувениров. Нашу просьбу выполнили с лихвой: новенькие, красиво упакованные календари перекочевали в дорожные чемоданы. Каково же было наше удивление, когда, распаковав в Москве подарки, мы обнаружили календари… без секретных заповедей. Контрразведка оказалась сильнее нашей прозорливости.

Как упоминалось, в 1971 году профессионала Поделякина «внедрили» в РГ2, а осенью 1973 года он приехал к нам в составе московского подкрепления уже как помощник технического директора и остался с нами до окончания отработочных испытаний. Мне стало легче, ведь теперь за соблюдение режима отвечал старший по званию, тем более — профессионал.

В который раз мне вспомнился конец зимы 1972 года. В подмосковном санатории я оказался в одной комнате с горьковчанином по фамилии Коган (к сожалению, его имя затерялось в моей памяти). Мы прожили вместе только неделю, но я никогда не забуду этой встречи. Мне не забыть его рассказов о том, как перед войной он окончил МВТУ, и как воевал штурманом, летая на ночных бомбардировщиках, и о том, как начиная с 1942 года осваивал американскую авиационную технику, а после войны работал в Комитете по приборостроению и автоматизации, и о том, как после письма трех академиков Сталину готовил постановление по цифровой вычислительной технике, и о том, как в это же время в связи с «делом врачей» его обвинили в саботаже и он попал в лагерь, о том, как его и многих других интеллектуалов спасал в мордовских лесах начальник лагеря — офицер МВД, о том, как после XX съезда появилась первая комиссия по реабилитации, о том, как его освободили и он, москвич, переехал в Горький, о том, как защитил докторскую диссертацию и, перенеся инфаркт, внедрял компьютеры, лежа в больнице, и наконец, как попал в этот санаторий в Звенигород. Это был первый человек, который так подробно рассказывал мне о таких событиях и о людях, о тех, кто умел оставаться человеком, в том числе среди офицеров, и о тех, кто терял человеческое лицо.

Еще раз должен сказать: вокруг ЭПАСа тоже были разные люди, что подтверждают описываемые события. В Хьюстоне мы с Поделякиным жили вполне нормально. Он к нам не придирался и уж, конечно, не пытался на чем?то поймать. По утрам я кормил его традиционной кашей и водил купаться в холодной воде. Пару раз мы даже побывали в ресторане и познакомились с девушками. Одним словом, появилась возможность расслабиться.

В начале декабря Джек Уэйт организовал для нас поездку на юго–запад от Хьюстона, почти на границу с Мексикой. В тех малонаселенных районах Техаса, на побережье залива, была прекрасная охота на уток. Русские стреляли не хуже американского ветерана войны. Охота осталась в нашей памяти надолго, и не только благодаря пережитым эмоциям и фотографиям. Какое?то время спустя после возвращения в Москву на Поделякина как старшего по команде тоже «покатили баллон»: пробыл за границей дольше, чем было запланировано, в Америку ездил развлекаться, на кого?то охотился(?), не соблюдал устав и заповеди. К тому же обнаружили охотничьи и другие крамольные фотографии — с ногами?то на столе{!), можно сказать, в американском, порочащем советского человека стиле. Для серьезного дела всего этого оказалось все же недостаточно, но специальный помощник технического директора, профессиональный контрразведчик, тоже стал невыездным. Претендентов съездить поохотиться на уток, а заодно и «на ведьм», хватало.

Широко известно, что все советские люди, выезжавшие за границу, старались захватить с собой провиант. Это позволяло сэкономить валюту, чтобы истратить ее на дефицитные товары, ведь почти все в стране было в дефиците, одежда, в первую очередь детская и женская, радиоприемники и магнитофоны.

Продукты возили все. Как рассказывали мне сотрудники советского представительства в ООН, они наблюдали в нью–йоркском аэропорту такую необычную и одновременно характерную таможенную сцену. Известный советский кинорежиссер Сергей Герасимов, с медалью Героя Соцтруда на лацкане пиджака, подвергался экзекуции. Таможенный чиновник поднимал высоко над головой, так чтобы было видно всей очереди, одну за другой банки мясных консервов, батон колбасы, буханку хлеба, спрашивая каждый раз: «What is it?», — и демонстративно бросал их в корзину реквизированных вещей (ввоз мяса и хлеба в США был запрещен законом еще в XIX веке).

Не имея золотой медали, рядовые россияне часто оказывались более находчивыми. Они наклеивали на тушенку этикетки от рыбных консервов, а в критический момент могли, показывая на голову поросенка и не моргнув глазом, отвечать на американский вопрос так: это по–вашему — «фиш» (fish), по–нашему — лучшая рыба (значит — колбаса).

У наших заводчан, нередко выезжавших в качестве монтажников на космические международные выставки, сложилась практика отправлять свой провиант в контейнерах вместе с основным оборудованием и материалами. При подготовке к поездке на совместные отработочные испытания в 1973 году двое рабочих–сборщиков из моей команды предложили воспользоваться тем же способом. Это казалось естественным, так как в контейнерах отправлялось все необходимое, включая дополнительный груз для личного пользования. Туда входили такие предметы, как спецодежда, средства гигиены и профилактики, так называемые культ- и спорттовары. Наша поликлиника снабдила нас лекарствами первой необходимости, а профсоюзный комитет позаботился о досуге. Для нас приобрели спортивную одежду и обувь, футбольный мяч, который мы с таким упоением гоняли на техасских полях, шахматы и шашки и, конечно, пластинки с патриотическими песнями о войне и о подвигах советских космонавтов. При таком обеспечении ничего не стоило добавить к этому грузу и кое–какие продукты, чтобы сохранить, опять же привычное для многих, меню, например традиционную российскую кашу. Так же, как моя семья, члены команды, наверно, надолго запомнили традиционную утреннюю кашу как прекрасное дополнение к американским молочным продуктам и фруктам. В результате такого комбинированного снабжения практически никто из нас не заболел, не потерял, но и не прибавил в весе.

Конечно, мне хотелось, чтобы все было официально, чтобы провиант тоже был включен в перечень отправляемого груза. Я обращался к начальнику цеха Г. Маркову, главному инженеру ЗЭМа И. Хазанову и другим руководителям. Никто не возражал, но и никаких бумаг составлено не было. Отсутствие документов и послужило поводом для того, чтобы позднее начать разбирательство нашего «государственного преступления». Это случилось после второй поездки, после жаркого лета 1974–го.

Забегая вперед, надо сказать, что в качестве дополнительного аргумента в свою защиту мы приводили такой факт: американские специалисты из НАСА и фирмы «Рокуэлл» в своих служебных контейнерах тоже доставили в Москву большое количество личных вещей, включая продукты питания и питьевую воду. Даже туалетная бумага у них была своя, более мягкой, специфичной фактуры. С этим деликатным предметом был связан один интересный эпизод. Как?то в понедельник, обмениваясь впечатлениями о проведенном уик–энде, американцы активно обсуждали сенсационный успех одного из членов их команды, причем далеко не самого молодого и привлекательного. Как оказалось, накануне, во время экскурсии по древнему Кремлю, он познакомился с молодой американкой, к тому же дочкой миллионера. Ему даже удалось пригласить ее в гости, «в номера». И что бы вы думали, в чем оказалась главная причина такого успеха? Как излагал это Боб Уайт, приманкой стала та самая нежная туалетная бумага, которая не шла ни в какое сравнение с гостиничной, нашей российской, иногда похожей на наждачную, по крайней мере, по виду. Наверное, в память о тех непростых временах в наружном туалете моей дачи рядом с нормальной висит обрывок наждачной бумаги.

Остальные члены заморской команды были вынуждены довольствоваться искусственным заменителем, правда, тоже американского производства, доставленным вместе с летным оборудованием. Чтобы как?то скрасить двухмесячное пребывание вдали от дома, мужики (одинаковые во всем мире) разыгрывали друг друга. По вечерам они подсовывали в постель очередной жертвы тоски по дому надувную куклу размером в человеческий рост. Несмотря на то, что это была очень несовершенная, старомодная кукла (без подогрева, осцилляции и прочих сексуальных причиндалов), шутка имела успех. Боб Уайт решил даже оставить ее в Москве до следующего приезда по поводу советско–американской космической программы. Возможно также, что он побаивался везти свою фаворитку домой, хотя его жена Кэйт, казалось, не была чересчур ревнивой.

До сих пор эта «американка» хранится у меня на далеких антресолях. В отличие от нас она вроде бы не стареет, как не стареют все эти «пластик герлз». Правда, она безнадежно вышла из моды и уже не смогла бы конкурировать с новыми научно–техническими достижениями в этой очень продвинутой с тех пор области, как говорят, с незаменимыми спутницами современных моряков дальнего плавания,

Упомяну также еще об одном случае с пришельцами из другого мира в Москву. Как?то возвращаясь из самого злачного в те времена места нашей столицы — из своего американского посольства — поздно вечером домой в отель «Россия», Боб Белый, сев в такси, заказал; «Россия». «Да — Россия», — философски ответил водитель, расценив ситуацию по–своему. «Да — Россия» — стали говорить 20 лет спустя и мы, и американцы, и другие народы во всем мире.

Уместно рассказать еще об одном эпизоде нашей «разгульно–преступной» жизни в Хьюстоне летом 1974 года. Марианна Лавлиз, секретарь Дональда Уэйда, которая много помогала нам в офисе и иногда заботилась о нашем досуге, как?то предложила организовать экскурсию по ночному Хьюстону. Ее дальний родственник служил полицейским и хорошо знал эту часть жизни большого города. Понимая паши интересы и в каком?то смысле — возможности, необычный гид предложил небольшой тур по ресторанчикам трех основных типов: обычные, так сказать, классические, типа вестерн, с обстановкой и музыкой когда?то дикого Запада, и несколько фривольный, «на закуску». Что касается последнего, то даже мы, советские пуритане были несколько разочарованы, девушки не показали знаменитого американского стриптиза, пришлось довольствоваться созерцанием лишь topless show girls. Наш полицейский гид оправдывался: более интересные зрелища в Хьюстоне считались почти подпольными, поэтому он показывать их не решился, видимо, опасаясь то ли за нас, то ли за себя.

К часу ночи мы возвратились домой в холостяцкие апартаменты. Нас было только четверо в «закрытом» туре, и мы договорились никому об этом не рассказывать. Как выяснилось позже, это было очень разумное решение, не обсуждать наше ночное похождение ни на футбольном поле, ни в других местах. Когда через 20 лет я рассказал об этом своей жене, она сказала: «Правильно сделал. Я тут, в Москве, осталась одна с двумя твоими больными детьми, а ты там развлекался с девочками». Представляю другое: «ночная оргия» могла стать еще одним, возможно, главным криминалом в нашем деле. Мы не взяли с собой нашего переводчика, как известно переводить интимные ночные дела нет никакой нужды. В крайнем случае, как говорится в известном международном анекдоте, «если снятся сны на иностранном языке, надо ложиться спать с переводчицей». Что?что, а мы?то хорошо знали, что из этого могло получиться.

Очень правильно поступил также Бобров, которого еще в 1973 году американе пытались соблазнять Новым Светом, предложив ему, уникальному конструктору, поработать на американскую астронавтику. Об этом Евгений решился рассказать мне лишь 20 лет спустя, в эпоху контрактов и экономического разврата. Заикнись он об этом тогда, не видать бы ему, пожалуй, больше Америки, как своих ушей.

Несколько раньше, еще в середине июля, исполнилось пять лет со дня первой высадки человека на Луну. По этому случаю в Хьюстоне прошли торжества, а традиционный американский пикник на открытом воздухе сопровождался аукционом. Заехав за нами, Джек Уайт спросил, нет ли у нас чего?нибудь подходящего, специфически русского, что можно продать на праздничном аукционе. Я предложил несколько мелких сувениров и бутылку «Столичной». Последняя ему очень понравилась, и не только ему. На аукционе она пошла, что называется, с молотка, помнится, — долларов за 60, а тогда это была приличная сумма. Деньги с аукциона шли то ли на организацию торжеств, то ли на благотворительные цели. На пикник ездили все, кроме нашего переводчика. Его куда?то пригласили в другое место, в гости.

Хотя к аукционной выручке мы никакого отношения не имели и этих долларов даже в глаза не видели, советский вклад в подозрительное буржуазное мероприятие, к тому же прославлявшее достижения американского империализма, меня беспокоил. Поэтому, решив перестраховаться, вечером, когда жара немного спала и вся команда в полном составе собралась сыграть в футбол, я предупредил ребят, чтобы про аукцион они на всякий случай не рассказывали никому.

Что из этого получилось, стало ясно только в Москве, пару месяцев спустя.

Когда завершилась сентябрьская встреча с американцами в Москве, РГЗ приступила к подготовке к контрольной стыковке летных АПАСов. Предстояло сделать очень много до следующего прилета наших коллег на заключительные испытания в октябре. Как раз в это время стали поступать тревожные сигналы: вскоре меня предупредили, что на нас «катят большой баллон». Всех членов группы, участников летних квалификационных испытаний в Хьюстоне, начали по очереди вызывать в министерство, в Первое главное управление, которое отвечало за соблюдение режима во всей ракетно–космической отрасли. Вопросы, которые задавали Боброву, Чижикову и другим моим товарищам, сводились к следующему: что вы продали на аукционе, сколько долларов за это получили, о чем договаривались на футбольном поле, что вы еще провезли в контейнерах в Хьюстон? Мне как руководителю команды официально никто претензий не предъявлял, хотя, по–видимому, кампания была направлена прежде всего против меня. Им, наверняка, хотелось поймать рыбу покрупнее. Им мало было одного Лаврова.

Среди участников проекта давно ходила «слава» о переводчиках из ИКИ, и мы почти достоверно знали, кого надо опасаться. Но такого не мог ожидать никто. Трудно было представить, что наш «товарищ», который тоже привез в Хьюстон свой провиант, погрузив его в наш контейнер, и с удовольствием ел общую кашу, мог еще до отъезда написать на нас донос об «измене Родине». Поделякин потом рассказал мне, что накануне нашего отлета в Хьюстон он пытался предупредить нас о «контейнерной» информации, однако не дозвонился. Я ночевал у тещи на даче.

Мы, конечно, слышали, что в 30–е годы бывало и похлеще, но до конца начинаешь, наверно, понимать такое только тогда, когда это коснется тебя самого.

Я пошел к Бушуеву и в присутствии специального помощника технического директора рассказал все, что знал, заявив, что группа РГЗ работать в таких условиях не может, надо принимать какие?то меры. За контейнерные перевозки без таможенного контроля директор ЭПАСа меня, конечно, отругал. Решили улаживать конфликт с госбезопасностью своими силами. Следующей инстанцией мог стать только ЦК КПСС, и если бы дело дошло до разбирательства там, выслушали бы обе стороны. Я сказал, что готов отвечать: за нами больше ничего нет. Этот шаг оказался решающим, действенным и своевременным. Видимо, нашим оппонентам такой оборот дела тоже представлялся невыгодным.

Тем не менее в течение некоторого времени напряжение не спадало. Мы провели еще одно тайное совещание, в дальнем коридоре собрались все, кроме переводчика. Ребята обменялись подробностями. Оказывается, от них, по очереди, требовали признания, обещали всякие поощрения, в противном случае стращали карами, грозили сделать все, чтобы не пускать больше в Америку.

Приятель из нашего министерства советовал мне: «Ты должен сдать кого?то из своих. Отдай им, например, Чижикова, ведь он был у вас выездным парторгом, значит, отвечал за политико–воспитательную работу, другого выхода у тебя нет». На это я никак не мог согласиться.

Те же двадцать лет спустя я решился спросить Поделякина (за полгода до его смерти), как все?таки его начальник решился на такую аферу. Владимир ответил мне коротко: ему уж очень хотелось стать тогда генералом.

В конце концов им стало понятно, что необходимого криминала на нас собрать не удалось, а никто из команды не дрогнул, не продался, не раскололся. Наверное, дополнительно нам помогало то, что уж слишком ответственным было наше дело и обезглавить его побоялись. Работа вступила в завершающую стадию — этап контрольной стыковки летного оборудования и подготовки к полету в космос.

Там же, в ИКИ, рядом с залом для испытаний наших АПАСов, будущий генерал КГБ устроил нам выговор, добившись покаяния. Мы покаялись в совершенном грехе, обещали, что больше не будем возить за границу подпольные советские продукты в государственных контейнерах.

Но, как сказал мне тогда А. Нестеренко, отвечавший у нас за совместную документацию, полностью опасность не миновала. Он советовал как можно быстрее найти хороший повод и вывезти группу в Америку. Искать повода не пришлось. Во время контрольной стыковки возникла проблема направляющих штырей и гнезд, о которой подробнее рассказано дальше.

Работа по подготовке к стыковке «Союза» и «Аполлона» продолжалась, несмотря ни на какие трудности и препятствия.

Много лет спустя история с бутылкой получила своеобразное продолжение. По случаю 25–летнего юбилея ЭПАСа, нас пригласили на родину первого немецкого космонавта. Там я вручил Зигмунду Йену совершенно необычную бутылку, на этикетке которой написано: «АПАСная водка"Андрогиновка"(0,5 на двоих)», а на обороте: «Особый аффект: оба сверху».

Рассказав историю 25–летней давности всему честному народу, я просил на всякий случай засвидетельствовать, что никакие деньги за нее не приму ни за что, несмотря ни на какие коммерческие перемены. Что значит школа!

В 1972 году, согласовывая план–график совместных работ с американцами, как и во всем остальном, старались соблюсти паритет. Отработочные и квалификационные испытания дважды проводили в Хьюстоне. В дополнение к испытаниям масштабных моделей предусмотрели провести также в Москве предполетные испытания летных стыковочных агрегатов для кораблей «Союз» и «Аполлон».

Контрольная стыковка летных АПАСов требовала настоящего технического оснащения, и было ясно, что коридоры ИКИ для этого не пригодны. Поэтому в постановление ЦК и Совмина включили создание лаборатории, для которой во дворе нашей открытой базы — ИКИ — построили специальное здание.

Для экономии средств и времени это лабораторное здание спроектировали на основе типовой парикмахерской, которые в те годы широко возводили в Москве. Так что наше «испытательное дупло» получило, можно сказать, двойную конспирацию и стало чем?то вроде салона красоты для космической техники андрогинного типа. В целом оно сослужило нам неплохую службу, если не считать, конечно, того, что расстояние между ИКИ и нашей настоящей базой составляло почти 50 км и приходилось каждый день ездить на другой конец Москвы, через весь город. Зато мне на весь период испытаний выделили персональную машину, и не простую, а черную «Волгу» с шофером, первый и последний раз в жизни. Правда, время от времени я отпускал его, чтобы проехаться на любимом общественном транспорте.

После ЭПАСа лабораторную «парикмахерскую» превратили в базу для переговоров и совместных испытаний по программе «Интеркосмос», в основном, для совместных работ с социалистическими странами.

При подготовке к завершающему этапу совместных испытаний — контрольной стыковке летных АПАСов — наша деятельность развернулась в двух направлениях: на нашем заводе и в КБ собирали испытательное оборудование и сами летные АПАСы, а в ИКИ «сдавалась» открытая лаборатория. Если на ЗЭМе в Подлипках все было отлажено, то в новой лаборатории пришлось все начинать почти с нуля. Работу затруднял ряд обстоятельств: здание лаборатории только что построили, оборудование вводилось заново. Здесь, на нейтральной полосе, в открытой пограничной зоне появились новые люди. Штатный персонал лаборатории, отвечавший за помещение, его охрану и оборудование общего назначения, формировался из новобранцев. Напрямую они мне не подчинялись. Начальник лаборатории, подозрительного вида молодой человек, похоже, был тройного подчинения. Буфетчица, которая заведовала баром, находившимся на спецснабжении (ведь предстояло кормить самих американцев), казалось, вообще никому не подчинялась. В те годы дефицитные товары распределялись чуть ли не по указанию самого ЦК.

Приближалась зима, вводилась в строй отопительная система, утеплялись ворота и оборудовался тамбур для автомашин, ввозивших оборудование. Даже освещение главного зала требовало отладки. Не забуду, как перед ввозом летных АПАСов, осматривая последний раз помещение, я обратил внимание на большие киловаттные лампы накаливания, подвешенные под самым потолком. Я распорядился на всякий случай вывернуть те из них, которые висели над испытательной зоной. Там, где планировалось разместить АПАСы, оставили только боковое неоновое освещение. Как вскоре выяснилось, такое решение оказалось действительно правильным. Месяц спустя, на глазах у ошарашенных американских коллег, взорвалась одна из оставшихся в дальнем углу 1000–ваттных «бомб», и мелкие стекла градом посыпались вниз, чуть не долетев до АПАСов. Можно себе представить, какой скандал международного масштаба мог разразиться, попади мелкие стеклянные осколки в летные агрегаты. Не исключено, что американское оборудование пришлось бы возвращать на фирму «Рокуэлл», в Калифорнию. Кто?то из моих ребят саркастически смеялся: «Профессор, после изобретения самого АПАСа это было твое самое мудрое решение». Смех смехом, а, может, так оно и было. При Сталине не за такие дела объявляли вредителями и расстреливали. Слава Богу, это было давно.

Забегая вперед, стоит упомянуть о другом инциденте, вызвавшем замешательство нашей смешанной испытательной бригады. Он связан с тем, что американцы на одном из своих агрегатов нашли мелкую стружку. В тот момент их агрегат оказался внизу, под подвешенным сверху нашим АПАСом. Проведя экстренную инспекцию, выяснили, что стружка высыпалась из полуоткрытых пазух нашего агрегата, подвешенного сверху. Пришлось звонить на ЗЭМ: «Григорий Маркович (Марков — начальник сборочного цеха № 44), первое, проверь два остальных агрегата, второе, срочно присылай на подмогу бригаду опытных сборщиков». Вечером, во вторую смену все, до самой мелкой соринки, было вычищено пылесосом, кисточками и другими инструментами.

Всего у нас изготовили три летных АПАСа, два — для кораблей «Союз» и ЗИП. Как уже говорилось, руководство приняло решение подготовить к полету и стыковке в 1975 году два летных корабля «Союз» — основной и запасной: мало ли что могло случиться?

Американское оборудование прибыло в Москву на транспортных самолетах ВВС США. Мы с В. Ф. Кнором, помощником Бушуева, встречали спецрейс этого военного самолета в «Шереметьево». Оттуда до ИКИ космический груз транспортировался под эскортом машин спецГАИ. Из аэропорта его доставляли почти так же, как тогда возили на «членовозах» только членов Политбюро — по средней полосе и под сигналы сирен, разве что не на «членовозе». В то время машины реанимации пользовались меньшими привилегиями. Обычным машинам полагалось остановиться и пропускать представителей, прилетевших из другого мира. Казалось, важнее в этот момент ничего не было. В те годы сохранность космической техники у нас гарантировалась государством. Полтора месяца спустя мы с Валерием проводили американский груз тем же путем, погрузив его в военный транспортный самолет, помахав ему рукой на прощание.

До встречи на орбите!

Дни и недели между этими транспортными операциями были насыщены испытаниями, выполнением 12–ти активно–пассивных стыковок. Американцы привезли в Москву два стыковочных агрегата: для корабля «Аполлон» и ЗИП. Экономия — экономией, а такую систему, как стыковочная, НАСА не решалось оставить без дублера. «Экономь, но не дури», — как сказал современный поэт. Поэтому на земле наши три АПАСа стыковались с двумя американскими, каждый с каждым, сверху и снизу, в активном и пассивном режиме. Недаром все они были задуманы и сделаны андрогинами. В общей сложности — те самые 12 стыковок! Программа заняла больше месяца интенсивных работ.

В целом испытания в Москве проходили гладко, если не считать одного события. В разгар испытаний возникло серьезное осложнение, которое чуть не остановило все работы. Оно стало нам известным как проблема направляющих штырей и гнезд. Решение проблемы потребовало не только обсуждений и переговоров, не только бумажной работы, но и доработок летных агрегатов. Подробнее об этом — в следующем рассказе.

В ноябре в Москву прибыл также специальный посланец НАСА, представитель штаб–квартиры Чарльз Харрингтон. Он был членом комиссии, которую образовали сразу после пожара на корабле «Аполлон», унесшего жизни трех астронавтов в 1967 году. Комиссия, известная под названием «Аэрокосмическая консультативная комиссия по безопасности» (Aarospace Safety advisory Panal — ASAP), подчинялась непосредственно администратору НАСА. Как раз в эти месяцы она развернула свою деятельность по изучению нашего корабля «Союз» и доставила немало хлопот Бушуеву и другим советским руководителям.

Ноябрьская миссия Харрингтона, по его словам, заключалась не только в инспекции самой стыковочной техники, конструкции и качества изготовления. Его главная задача состояла в том, чтобы опытным взглядом старого волка (в прошлом он был одним из руководителей фирмы «Дженерал Электрик», работавшим над проектом «Манхеттен» — созданием атомной бомбы) посмотреть на совместные испытания в Москве, а самое важное — убедиться в профессионализме и добросовестности инженеров и техников. Харрингтон остался доволен результатами наблюдений. Ему понравились специалисты обеих стран, их взаимопонимание и деловая атмосфера.

Чтобы усилить впечатление о советской космической технике, по совету руководителей, обещавших даже выделить средства на представительские расходы, я пригласил Харрингтона вместе с Уайтом в ресторан. Хорошая компания, приятная обстановка ресторана «Прага» сыграли с важным гостем злую шутку.

Четыре года совместных работ не прошли даром для Боба Белого (как мы порой называли Роберта Уайта), отличавшегося большой выносливостью (по его же словам, второго после самого Глена Ланни). В то же время Уайт оставался настоящим 100%-ным американцем. Порой я подшучивал над ним, одновременно демонстрируя свои знания современной американской литературы: для нас ты — real American: трудолюбивый, лояльный, платящий налоги, содержащий семью и тому подобное. В ответ Боб платил мне той же монетой. Вспоминая эпизод с покупкой исконно российского музыкального инструмента в магазине «Березка» в качестве сувенира из Москвы, он говорил; «Какой же ты русский, Влади–Мэри, {созвучие с «Кровавой Мэри»): водку ты не пьешь, икру не любишь, а на балалайке вовсе не играешь»

В «Праге» Боб подал гостю плохой пример. Старый американский волк оказался новичком по части российского гостеприимства. Он не прошел российской школы подготовки руководящего состава, известной еще с нашей древней истории. Одним словом, он не выдержал тяжести специфического испытания и на следующий день вынужден был взять тайм–аут. Так как я обычно пил мало, то отделался лишь дополнительными расходами: был конец года и все представительские деньги оказались, по–видимому, израсходованными.

Испытания в ИКИ привлекли большое внимание как участников программы, так и средств массовой информации. Центральное телевидение организовало выездную съемку нашей лаборатории. Материал о предполетных испытаниях демонстрировался в «Новостях» и стал темой очередного выпуска передачи «Человек — Земля — Вселенная», которая в течение многих лет раз в месяц выходила в эфир с космонавтом В. И. Севастьяновым, ее автором и ведущим. Видимо, в качестве компенсации за критику моей не совсем российской натуры Роберт Уайт назвал меня на всю эту «вселенскую» программу человеком многих талантов.

Кинорежиссер студии документальных кинофильмов Т. П. Алейников, сын популярного артиста кино 30—40–х годов, снял почти художественный фильм о наших андрогинах. Космическая мелодрама сопровождалась музыкой популярной песни «Катюша».

Нас неоднократно посещали известные фотокорреспонденты, которые специализировались на космической тематике, начиная с первого спутника и полета Гагарина. Фото, снятые в лаборатории ИКИ, сохранили воспоминания о посещениях основного экипажа — космонавтов Леонова и Кубасова, и открытых руководителей проекта — академика Петрова и технического директора Бушуева. На фотографиях — мы, еще молодые стыковщики, вместе с нашими бородатыми коллегами — «грязной дюжиной» (a dirty dozen). Так сами себя прозвали американцы, по аналогии с каким?то ковбойским фильмом. Сам Боб Белый, молодой и красивый, чем?то похож на этих фото на Иисуса Христа. Вернувшись в Америку, вся команда сбрила российские бороды, все, кроме Боба Уайта. Я встретил его 20 лет спустя в Хьюстоне с той же бородой, и он объяснял это тем, что борода очень понравилась его жене Кэйт. То ли это, то ли другие мотивы подтолкнули Кэйт Уайт, бывшую стюардессу «Дельты», стать художницей по оформлению домашних интерьеров. Она овладела этим прикладным искусством сама и приобщила к новой интересной профессии свою дочь. Правда, я узнал об этом почти 20 лет спустя, когда наши дочери встретились в Техасе, Осенью 1974 года моей Катерине исполнилось только три с половиной года, и хотя она уже много слышала об Америке, носила заморские платья и играла с куклами, говорящими по–английски, первое ее знакомство с американским образом жизни тоже состоялась много позже.

Праздник 7 ноября 1974 года, как и год назад в Хьюстоне, пришелся на самый разгар совместных работ. С санкции наблюдательных органов, мы пригласили своих коллег к себе домой. Так как американцев было много, решили разбить их на две подгруппы: половину гостей пригласил парторг Чижиков, тоже живший в Москве (посещение Подлипок, конечно, исключалось), а остальные приехали ко мне. Прием необычных гостей оказался большим испытанием для наших семей, в первую очередь — для жен: Светланы и Людмилы.

Мы уже год жили в новой квартире старого дома, построенного в середине 50–х годов. Средств не хватало, а времени было еще меньше. Оставалось много недоделок, а тут гости, да еще — американцы. Объявили аврал. Помогали все, друзья и родственники. Несли, что могли: кто?то прибивал наличник к проему старой снятой двери, кто?то устанавливал новое сиденье на старый унитаз, кто?то прилаживал абажур в коридоре. Ударная кампания завершилась за час до съезда гостей, когда вдруг обнаружилось, что внизу у лифта… (случается, как известно, такой грех в наших подъездах); пришлось бежать за тряпкой и выпрашивать у женщин туалетный спрэй, туалетная вода — в прямом смысле.

Вечер прошел прекрасно: пили, пели, танцевали. Мне даже удалось, добыть где?то бутылку джина, вот только тоник гостям пришлось принести с собой. В Москве его смогли достать только в американском посольстве.

Жена успокоилась только тогда, когда американцы уехали.

Когда мы завершали контрольную стыковку в Москве, на Байконуре готовили к полету «Союз-16». Пуск состоялся 2 декабря 1974 года. Полет стал генеральной репетицией накануне 1975 года. Экипажу корабля А. Филипченко и Н. Рукавишникову предстояло проверить модифицированный «Союз» с нашей андрогинной системой стыковки. В полете, который продолжался шесть дней, проверялись все новые и модифицированные системы, включая системы стыковки и жизнеобеспечения.

Сначала проверили, как функционирует стыковочный механизм АПАСа — правда, только на холостом ходу, выдвинув и втянув кольцо с направляющими, затем открыв и закрыв защелки. Замки стыковочного шпангоута нам даже удалось испытать под нагрузкой. Для этого заранее спроектировали и установили дополнительное кольцо, которое притягивалось к шпангоуту основными замками, имитируя таким образом ответный корабль, то есть «Аполлон». Все?таки это была не настоящая, холодная стыковка, зато расстыковка стала необычной, горячей. Космонавты в самом конце полета провели испытание пиротехнических средств резервной расстыковки. Все восемь пироболтов сработали без осечки, и воображаемый американский корабль в виде дополнительного кольца благополучно отделился от «Союза». Эту уникальную операцию подтвердили, можно сказать, документально: космонавты сфотографировали отстреленную с помощью пироболтов деталь, напоминавшую интерфейсный чертеж стыковочного шпангоута. Это яркое, почти живое кольцо, освещенное Солнцем на фоне абсолютно черного космоса, было апофеозом всей нашей испытательной программы. Полет «Союза-16» стал предтечей главного события 1975 года. Фотография стыковочного кольца не только украшает мой домашний музей, но и заняла специальное место на страницах книги «Союз и Аполлон», открыв главу под названием «Стыковка — это уже сотрудничество».

В заключение не могу еще раз не задать риторический вопрос: насколько была необходима такая широкая программа летных испытаний. Стоили ли полученные результаты, в том числе испытаний резервной подсистемы расстыковки, вероятность использования которой в полете была ничтожна, огромных затрат на подготовку и полет «Союза-16», а также двух беспилотных космических кораблей? США, более богатая страна, не проводила таких сложных космических репетиций. НАСА не готовила резервных «Аполлонов». Может быть, поэтому мы и были намного беднее? Советская пресса представила полет «Союза-16» как очередную победу нашей космонавтики, а Филипченко и Рукавишников стали дважды Героями Советского Союза.

Очередная проблема возникла в связи с тем, что, как у нас было принято в те годы, средства массовой информации объявили о старте корабля только после пуска. С другой стороны, в полете предстояло проверить связь «Союза-16» с Центром управления в Хьюстоне, используя дополнительный американский радиопередатчик. Поэтому о предстоящем полете заранее сообщили в Хьюстон. Американцы не соглашались хранить принятое у нас молчание, не выдавать советских секретов. После долгих переговоров и жарких споров нашли гениальный дипломатический компромисс. Ланни прислал Бушуеву телеграмму: «Ваше сообщение о планах запуска «Союза-16» к нам не поступило». Почти как в старом анекдоте: письмо, в котором вы просили денег, мы не получали.

Разумеется, у нас никто не рекламировал эту предыспытательную сторону программы. Нелишне вспомнить здесь о том, что мало кто, кроме профессиональных и околокосмических кругов, знал о полетах еще двух беспилотных кораблей «Космос-638» и «Космос-732», как их объявили в средствах массовой информации. Воистину, нет предела самосовершенствованию.

Кто мог сказать «нет», возразить против повышения надежности этой социалистическо–космической системы подготовки?

После посадки «Союза-16» 13 декабря бородатый Боб Уайт сумел выкроить время и побывать в Звездном на пресс–конференции с экипажем, вернувшимся с орбиты. Он представлял НАСА на этой встрече, которая тоже стала репетицией предстоящего события. Пресс–конференция была первой, на которую допустили иностранную корреспондентскую братию.

В середине декабря мы провожали своих коллег домой. Боб Уайт, как всегда, был настроен оптимистично на ближайшее и отдаленное будущее. Оставляя свою надувную «американку» со мной, он сказал: «До следующей контрольной стыковки, до скорого свидания!». Тогда он ошибся.

Следующая контрольная стыковка состоялась только через 20 лет, и проходила она не в Москве, а в Америке, в Лос–Анджелесе и на мысе Канаверал. Боб Уайт в этом уже не участвовал, а только наблюдал за нами издали.

Четыре года работы над ЭПАСом пробежали быстро, наступил 1975–й — год стыковки на космической орбите. Все РГ — рабочие группы — «подчищали свои хвосты», которые остались от квалификационного 1974 года. Нашей РГЗ достались «грязные хвосты», которые требовали реабилитации. Американцам предстояло подтвердить пригодность своего АПАСа к полету после модификации, проведенной в последний момент, а нам требовалась политическая реабилитация. Под этим ореолом, с такими задачами мы начали первый месяц года стыковки «Союза» и «Аполлона». В конце концов нам удалось выполнить все стоящие перед нами задачи самого разного характера. Тогда мне удалось даже побывать на американском полигоне, на знаменитом мысе Канаверал, и это тоже стало событием

Андрогинные периферийные агрегаты стыковки — советский АПАС для корабля «Союз» и американский для корабля «Аполлон» — сконструировали по–разному. В стыковочном механизме «Союза» мы применили чистую электромеханику, дополнив ее дифференциальной «кинематикой». Американцы использовали гидравлические амортизаторы, которые работали независимо друг от друга. Как оказалось, такая концепция таила в себе потенциальную опасность. К сожалению, получилось так, что только при последних проверках летных агрегатов, перед отправкой их в Москву для контрольной стыковки, специалисты «Рокуэлла» столкнулись с серьезной проблемой направляющих штырей и гнезд, о которой уже упоминалось. В связи с этим уместно остановиться на некоторых дополнительных особенностях обеих версий АПАСов, относящихся к описываемой проблеме.

Как отмечалось, гидравлические амортизаторы американского механизма создавали дополнительное сопротивление при стягивании после сцепки. Поначалу этот недостаток не выглядел слишком серьезным: привод стыковочного механизма с лихвой справлялся с этим. Совместные испытания тоже не выявили никаких аномалий. Надо сказать, что они и не могли их выявить, потому что гибридный динамический стенд в Хьюстоне не позволял выполнить стягивание до конца. Как только стыковочные шпангоуты приходили в соприкосновение, на стенде возбуждались автоколебания. По этой причине заключительная фаза стыковки на совместных испытаниях не воспроизводилась. Конечный этап стыковки отрабатывался сторонами на других стендах, и независимо, по внутренним программам. Испытания на фирме «Рокуэлл» проводились в горизонтальном положении на приспособлении, которое компенсировало вес кольца с направляющими, но могло создавать перекос по крену, нагружая при этом направляющие штыри и гнезда на конечном этапе стягивания. При проверках одного из летных агрегатов кольцо застопорилось, и стыки не совместились. Более подробный разбор ситуации и дополнительные испытания показали, что при данной конструкции штырей и гнезд такое заклинивание могло возникать, если боковая сила достигала нескольких килограммов. Самое опасное заключалось в том, что в этом случае стыковка вообще становилась невозможной. Первый вопрос заключался в том, отчего могла возникнуть такая сила.

Вначале Боб Уайт не считал проблему возможного заклинивания направляющих штырей при стыковке достаточно серьезной. Его логика была простой: вероятность такой ситуации в полете невелика. С другой стороны, если в спешке дорабатывать полностью готовые и испытанные агрегаты, то можно создать другую, реальную проблему. Тем не менее проведенный анализ показывал, что гидравлические амортизаторы могли нагреваться в полете по–разному в зависимости от того, на какой стороне они оказывались: на солнечной или в тени. В таких условиях они создавали неравномерное сопротивление, а возникший перекос, как следствие, нагружал направляющие штыри. Неприятная перспектива усугублялась тем, что тросовые связи привода стягивания тоже нагружались неравномерно; к тому же они были сконструированы так, что в таком режиме могли порваться. В этом случае стыковочный агрегат полностью выходил из строя: его нельзя было использовать ни в активном, ни в пассивном состоянии. Иначе говоря, главная задача полета оказывалась под угрозой.

Все эти детали обнаружились на фирме «Рокуэлл» только в октябре, В Москве о них стало известно недели на две позже.

После консультаций в штаб–квартире НАСА Ланни принял решение внести изменения в конструкцию и доработать направляющие штыри и гнезда. В наши Октябрьские праздники, 8 ноября, он послал телекс Бушуеву, где изложил суть проблемы и предложил пути ее устранения.

Надо отдать должное американским специалистам. НАСА и «Рокуэлл» проявили в этот непростой момент, когда полным ходом шла предполетная контрольная стыковка в Москве, находчивость, профессионализм и оперативность. Завершив анализ, они сначала выпустили чертежи, изготовили детали и провели испытания в США, а затем подготовили процедуру замены на выезде. Было сделано все, чтобы произвести доработку прямо в Москве, не останавливая конвейер испытаний.

Получив детальную информацию и проанализировав ситуацию, мы согласились с предложенным планом. Надо еще раз отметить, что проблема оказалась специфически американской, она не относилась к нашему АПАСу. Концепция нашего стыковочного механизма была иной: благодаря дифференциальной кинематике перекосов при стягивании не возникало. В результате, американцам пришлось взять всю доработку на себя.

В Москву прибыло очередное подкрепление, еще одна команда специалистов из НАСА и «Рокуэлл». Делегацию возглавили А. Олдридж, заместитель технического директора, и Рей Ларсон, менеджер фирмы по кораблю «Аполлон». Все же главным на этот раз оказался конструктор Е. Холман, который не только обеспечивал всю инженерию, но и работал в качестве сборщика. Операцию завершили оперативно, в течение нескольких дней, практически не нарушив плана–графика контрольной стыковки. Однако оставался открытым вопрос: как подтвердить правильность внесенных изменений, ведь оба этапа испытаний, включая квалификацию, к этому времени полностью завершились.

Философия отработки космической техники основывалась на том, что необходимо провести все возможные испытания на земле, имитируя наихудшие условия в полете. В соответствии с этим подходом, после изменений требовалось сделать что?то такое, что доказывало правильность корректирующих действий. В те же ноябрьские дни, завершив переборку летных агрегатов, после коротких переговоров наметили план дополнительных экспериментов. Надо было действовать быстро, до полета оставалось чуть больше полугода. Эту работу запланировали выполнить на фирме «Рокуэлл» во второй половине января, сразу после двух рождественских праздников — по католическому и православному календарю. Нам вместе с нашим АПАСом в очередной раз предстоял дальний путь. Мы снова стали собираться в Лос–Анджелес, на завод, где ровно год назад испытывали уплотнение стыка. Снова собрали наш АПАС — путешественник под номером 13 — и другое испытательное оборудование (никаких там больше подпольных грузов) и в самом начале января отослали за океан. Вскоре за ним вылетела в Калифорнию моя небольшая команда.

Тогда наш АПАС впервые попал на «Рокуэлл», где пользовался не меньшей популярностью, чем в Хьюстоне, в НАСА. Конструкторы, испытатели и другой персонал гурьбой приходили посмотреть на русское чудо, в первую очередь, на хитроумную кинематику стыковочного механизма.

К этому времени американцы уже подготовили свой стыковочный агрегат с доработанными штырями и гнездами (как на летных АПАСах). Был также готов специальный стенд, который позволял имитировать боковые нагрузки на направляющие штыри при стягивании. Цель испытаний как раз и состояла в проверке стыкуемости при имитации самых неблагоприятных условий на орбите.

Все испытания завершились успешно.

Глядя на фотографии того периода, я стараюсь восстановить в памяти давно ушедшие годы и события. На фоне стыковочных агрегатов снова вижу свою команду, моих соратников: Боброва, Чижикова, Беликова, а рядом с ними лишь одно новое лицо — нашего нового «ангела–хранителя» Е. Хренникова (подпольная кличка — Композитор). Без него в тот период уж точно нельзя было обойтись. В целом он оказался нормальным парнем. Мы оформили его сборщиком, а американцы называли его technician и приняли тоже без проблем. Я его инструктировал по–своему: «Главное не суетись, профессионалы не торопятся».

Уже после возвращения в Москву стало известно, что мы вели себя совсем не плохо. Однако имелось одно замечание, которое опять же относилось к «половому» вопросу. Во время частного визита сам руководитель советской делегации, то есть я, вел себя неподобающим образом: играл с маленькими американскими детьми, улегшись на пол.

В остальном команда выполнила все поставленные перед нами задачи. Составив протокол и запаковав оборудование, отправили его в Москву, а 23 января я с Бобровым вылетел в Хьюстон, где началась заключительная встреча в США.

Основная задача пленарной встречи в Хьюстоне состояла в том, чтобы согласовать полетную документацию. Эта работа началась еще полгода назад в Москве. В проектной группе РГ1 образовали команду, подчинявшуюся А. С. Елисееву, руководителю полетами космических кораблей «Союз». Специалисты остальных групп участвовали в подготовке соответствующих разделов инструкций, каждая — по своей системе.

Наша РГЗ разрабатывала инструкцию по стыковке. В ее основу лег документ ДВО 50016 «Последовательность операций при стыковке и расстыковке», который составили и согласовали еще в 1972 году. Стороны отвечали за инструкцию для своих экипажей, каждая по своей системе, ведь управление стыковкой на «Союзе» и «Аполлоне» существенно различалось.

Дополнительная сложность заключалась в том, чтобы наряду с основной процедурой предусмотреть все возможные случаи. Если процесс шел нормально, без отклонений, как мы говорили — штатно, операции выполнялись АПАСом, который являлся активным, и экипаж, действуя по инструкции, полностью отвечал за выполнение стыковки. Другой экипаж в это время лишь контролировал операцию, получая сигналы на пульте управления и контроля от датчиков своего агрегата. Штатная стыковка активным АПАСом корабля «Союз» вообще производилась автоматически, при этом космонавты выполняли, по существу, функции контролеров. Роль экипажей могла существенно измениться, если в работе системы что?то нарушалось. Экипажи должны были знать все нештатные ситуации и уметь управлять своей системой. Именно в таких ситуациях и были важны полетные инструкции.

К этому времени космонавты и астронавты уже провели раздельные и совместные тренировки. На всякий случай им следовало знать, как управлять обоими кораблями. Их учили понимать друг друга в широком смысле этого слова. При этом обучение проводилось на двух языках, на русском и на английском, соответственно и все инструкции составлялись двуязычными. Такой подход, детальные знания действий партнера были направлены на повышение надежности и безопасности полета.

Еще одна особенность заключалась в том, что при управлении стыковкой для нештатных ситуаций предусматривали так называемые смешанные операции, которые выполнялись в случае, если в активном механизме отказывал какой?то элемент. Тогда пассивный агрегат мог помочь партнеру. Например, если АПАС «Союза» произвел стягивание, а замки стыковочного шпангоута отказали, то эту операцию мог выполнить агрегат «Аполлона», замки которого были наготове.

В этой связи интересно остановиться на истории, которая показывает, какие факторы наряду с нормальной инженерной логикой влияли иногда на принятие важных решений.

Замки стыковочного шпангоута, в принципе заимствованные из проекта «Союз» — «Салют», были задуманы и сконструированы не только как андрогинная, но и как полностью дублированная подсистема. Когда вязали эту систему в 1968 году, как уже отмечалось, мы думали прежде всего о безопасности экипажа в совместном полете после стыковки. Если замки закрыть двумя комплектами замков, целостность и герметичность стыка будет обеспечена даже при отказах в отдельных элементах. С первых полетов по программе орбитальных станций «Салют» мы старались использовать эту андрогинность. Оба комплекта замков с обеих сторон — корабля и станции — каждый раз закрывались, чтобы повысить надежность соединения, а в конечном итоге — безопасность экипажа. Казалось, в программе ЭПАС было логично поступить так же, но не тут?то было.

Каждая сторона, не отрицая целесообразности дублирования, заботилась не только о безопасности. Партнеры утверждали, что их стыковочный агрегат совершенно надежен. Чтобы подтвердить это, в соответствии с планом совместных работ обе стороны подготовили отчеты о безопасности замков, которые подлежали взаимному согласованию. Состоялось даже несколько официальных встреч и кулуарных разговоров, посвященных тому, сколько комплектов замков закрывать в полете: один или оба. Никто не хотел проявлять слабину. Так и слетали «Союз» с «Аполлоном», дважды состыковавшись, оба раза соединившись при помощи одного комплекта замков.

Чем выше престижный фактор, тем ниже разумное начало.

В те дни я снова вспоминал К. Джонсона и его шутку о том, что андрогинные стыковочные агрегаты были задуманы потому, что никто не хотел при стыковке выступать в роли female (самки). Похоже, наша извращенная мужская логика привела к возрождению в инженерном варианте древних, почти забытых мифов.

Стыковщикам приходилось принимать участие в решении друтих интерфейсных проблем, в частности рассматривать вопросы термических условий и механических нагрузок в полете.

Особенно оживленные дискуссии вызвала последняя тема. Каждая сторона выполнила анализ работы своей системы в активном режиме ориентации связки. Результаты получились противоречивыми. Помню, как один из НАСАвцев, исчерпав все аргументы, эмоционально воскликнул: «Как же так, тяга двигателей «Союза» почти в пять раз меньше, чем у «Аполлона», а нагрузки они создают больше. Либо ваша система управления ориентацией плохая, либо вы не умеете считать. Наверное, поэтому вы не хотите управлять связкой штатно и держите ее в резерве». Пришлось нашим теоретикам «подвинуться», согласившись считать нагрузки от обеих систем… одинаковыми.

Другая проблема, интенсивно обсуждавшаяся на январско–февральской встрече, была связана с воздействием струй реактивных управляющих двигателей «Аполлона» на наш корабль. При активном маневрировании в непосредственной близости двигатели «Аполлона», направленные в сторону «Союза», могли обжечь космического партнера. Они действительно нагревали наш корабль и вызывали другие нежелательные явления, такие как повреждение пленочной термоизоляции, загрязнение оптических приборов и даже нарушение правильной ориентации. Особенно волновало Бушуева, не включатся ли эти двигатели после сцепки. Дело в том, что, согласно принятой у нас концепции, РСУ (реактивная система управления) активного корабля выключалась автоматически по сигналу датчика сцепки. При стыковке «Аполлона» такое переключение режимов астронавты выполняли вручную. По этому поводу тоже состоялось несколько заседаний и дискуссий. Специалисты НАСА и сами астронавты стремились доказать, что приобретенные на тренировках навыки позволяли выполнить эту операцию с минимальной задержкой, не превышавшей 1—2 с. В перерывах между теоретическими дискуссиями астронавты демонстрировали эту операцию на тренажере.

В обсуждениях наряду с Бушуевым и Ланни активно участвовали академик Петров, руководители полета Елисеев и Франк, руководители РГ2 Легостаев и Смит. Ланни вообще считал, что проблема не стоит выеденного яйца и относится к разряду простых операций типа «a piece of cake».

Того, что произошло в полете через полгода, 19 июля, при второй стыковке «Союза» и «Аполлона», не предполагал никто.

В отличие от всех предыдущих встреч, работа в группах и пленарные заседания проходили не в Центре Джонсона, а в зданиях фирмы «Грумман», расположенных неподалеку от НАСА. По соседству находился небольшой торговый квартал. Здесь расположился магазинчик хозяина яхты, с которой я неосторожно нырнул жарким летом 1974 года. Мы с Бобровым заходили к нему пару раз. Рекламируя свой товар, добросердечный американец неожиданно предложил нам в подарок пару хороших костюмов. Нам только этого не хватало после всех прошедших в Москве событий, решили мы с Евгением. В ответ на наш аргумент, что мы не можем принимать столь дорогие подарки, щедрый бизнесмен продолжал искать компромисс: «Ну, купите хотя бы за полцены, ну, купите хоть за 10 долларов, они же отличного качества». Наша стойкость его удивила. Этому человеку из другого мира было нас не понять, а мы, советские трудящиеся, не смогли даже объяснить толком причину отказа.

НАСА пригласило директора проекта К. Бушуева, академика Б. Петрова, руководителя полета А. Елисеева, А. Царева из ВПК, генерала КГБ М. Соколова {обоих как членов Совета «Интеркосмос») совершить короткую поездку на полигон в Космический центр имени Дж. Кеннеди (КЦК) на мысе Канаверал во Флориде. Все эти названия связаны с американской астронавтикой, с ее прошлым, настоящим и будущим. Естественно, мне тоже очень хотелось там побывать. Бушуев не возражал, однако в небольшом НАСАвском самолете было совсем немного мест. Я, конечно, не мог конкурировать с советником директора и дипломатом проекта Легостаевым, как и с нашим главным переводчиком Б. Артемовым. «Поговори с Ланни», — посоветовал наш директор. Это было уже хорошо: не согласие, но и не отказ. «Глен, мне очень хочется на Мыс», — откровенно признался я американскому директору. «Посмотрим», — последовал обнадеживающий ответ. Не постеснявшись несколько раз напомнить о себе, я услышал, наконец, накануне отлета: «You are on the list» («Ты в списке»).

Увиденное и пережитое превзошли все мои ожидания. За два дня мы увидели столько, сколько можно не встретить за всю космическую жизнь. Нам показали уникальный монтажно–испытательный корпус с самыми большими воротами в мире, самый тяжелый гусеничный транспортер — кроллер, стартовые сооружения, с которых запускались самые мощные ракеты «Сатурн-5» на Луну, — это далеко не все, с чем нам удалось познакомиться в КЦК. Пожалуй, не хватало только легендарного фон Брауна, который к тому времени покинул НАСА, не найдя поддержки своим планам послать человека на Марс. Зато на Мысе еще трудились его соратники, которые демонстрировали нам весь полигонный комплекс. Надо добавить к этому экскурсию по городу Орландо, с его фантастическим «Disney World» («Мир Диснея»), ночевку на побережье, а также ночное купание в Атлантике, этой очень широкой «реке», разделяющей Старый и Новый Свет.

Самый восточный мыс Америки оказался очень подходящим местом для космического полигона, если не считать, конечно, болотистой местности и субтропического климата с частыми грозами. Во–первых, все ракеты, отправляясь в космос, улетают на восток по ходу вращения Земли, поэтому первым ступеням ракет есть куда падать: впереди — почти безбрежная Атлантика. Во–вторых, мыс (американцы называют его the Саре — с большой буквы) находится на 28–й параллели, а чем ближе к экватору, тем больше окружная скорость вращения Земли. Можно сказать, что это — скорость, бесплатно добавленная к орбитальной. Для сравнения — наш космодром на (теперь не нашем) Байконуре находится лишь на 45–й параллели. И, пожалуй, последнее, на мысе очень много свободного пространства, и для техники, и для людей, и для всевозможного предпринимательства, включая пляжный отдых и туризм, причем с американским размахом.

Показали нам и места размещения гостей во время запуска кораблей в космос, на Луну. «Главная забота — как обезопасить людей от змей, крокодилов и других тварей, а не от стартующей ракеты», — жаловался наш профессиональный космический гид.

Мы обедали в кафетерии недалеко от монтажно–испытательного корпуса и крайне удивились, когда, выйдя на улицу, чуть не наступили на живого крокодила. Как настоящий абориген, он регулярно, в одно и то же время приходил собирать подать с потомков тех пришельцев, которые высадились здесь почти 500 лет назад. «Рядом с кафетерием они, как правило, мирные, — комментировал наш гид, — но пресмыкающиеся, как и люди, бывают непредсказуемы, поэтому будьте осторожны». Осторожность — это способность увязать безопасную дистанцию с быстротой аллигатора и ответной реакцией. Это непросто, так что можно считать: нам как новичкам повезло.

Когда моя дочь Катерина увидела фотографию с живым крокодилом, она властно потребовала такого же для себя и настаивала на своем до тех пор, пока не получила масштабную модель крокодила, если можно так назвать эту игрушку, пользуясь сухим инженерным языком. Ждать этого подарка пришлось более полугода. Следующая наша поездка в Америку состоялась только осенью. Зато после близкого знакомства с моей дочерью у маленького зеленого крокодила вскоре отвисла челюсть, а в конце концов отвалилась совсем. За это время произошло очень много событий, главным из них был, конечно, июльский полет со стыковкой наших кораблей «Союз» и «Аполлон» на орбите. Мы старались, чтобы у нас челюсть не отваливалась ни при каких обстоятельствах.

Как сказал Высоцкий: «…Я, конечно, вернусь, не пройдет и полгода».

Однако на мыс Канаверал я вернулся только через 20 лет, снова в январе, но уже 1995 года.

Когда мы возвратились из Хьюстона в конце зимы, на нашем заводе и в КБ завершалась сборка и испытания летных кораблей «Союз» перед их отправкой на полигон Байконур. И на этом заключительном этапе не обошлось без проблем.

Проблемы чаще всего возникают неожиданно, причем там, где их меньше всего ждешь. На этот раз потек, оказался негерметичным, корпус АПАСа, который уже установили на бытовой отсек первого из летных «Союзов». Испытания в барокамере обнаружили повышенную утечку. Тщательная проверка и анализ показали, что в корпусе имелась микроскопическая щель. По–видимому, она возникла еще перед обработкой корпуса, в заготовке, давно и далеко от наших мест, где?то на уральском заводе.

Не забуду большое совещание, битком набитый людьми кабинет начальника сборочного цеха Г. Маркова, где в тот момент его хозяин был не самым главным. Решали, что делать, как выправить дефект. Рассматривали разные варианты: от радикальных — полной разборки и смены корпуса, до заделки щели герметикой, без разборки. Слушая выступающих, я вспоминал заповедь Гиппократа, которая применима не только в медицине, но и в инженерном деле. Так и сказал: «Главное — не навредить». Дефект не катастрофический, можно устранить его локально, а от полной переборки, как от медицинской операции, АПАСу может стать только хуже, несмотря на то, что он и железный, и андрогинный.

Здравый смысл оказался в тот раз сильнее.

Приняли еще одно важное решение, воспользовавшись тем, что в нашем распоряжении имелись три АПАСа, прошедших контрольную стыковку с американскими агрегатами. Переболевший, но вылеченный АПАС отправили в запас, а его место на основном корабле занял тот, который считался ЗИПом, дублером — почти как у космонавтов в трудную минуту. Мне удалось уговорить Бушуева сообщить нашим партнерам о замене. Он согласился, хотя и заметил, что не всегда приходится говорить правду, а иногда — не всю правду.

Сообщение о замене сделали позднее, в мае, во время официального рассмотрения готовности к полету в Москве.

Негерметичность корпуса летного АПАСа стала последней серьезной технической проблемой, которую пришлось оперативно решать при подготовке системы стыковки к полету. В конце марта наступило короткое затишье, и я, отпросившись у всех своих начальников, уехал в отпуск, так как не отдыхал уже около двух лет.

В. Ф. Кнор созвонился с В. А. Воронковым, в то время председателем горисполкома города Сочи. При такой протекции место в гостинице «Жемчужная» нам с женой было гарантировано. Светлана тоже отпросилась с работы, правда, ее отпустили только на одну неделю. Мы прилетели в Адлер в самый разгар весны. Все же было хорошо иногда оторваться от всех инженерных, андрогинных и политических проблем, вспомнить о том, что есть другая жизнь, когда можно беззаботно побродить по улицам и набережным, посмотреть кино и посидеть в ресторане или просто поспать.

Однако полностью отрешиться от космической стыковки мне не удавалось. В номере на седьмом этаже с видом на море я по утрам занимался своей любимой мехматовской задачей. Искал решение, которое позволяло сводить удар двух пространственных тел к упрощенной инженерной модели, к простым и наглядным уравнениям. Полученный результат стал одним из кирпичиков в теоретических основах космической стыковки. Завершить их удалось через три года после ЭПАСа. Лучший отдых — это работа до обеда, таким был мой образ жизни в течение многих лет. Светлана увезла в Москву готовую статью, которую журнал «Космические исследования» опубликовал в том же 1975 году.

Мой отпуск еще продолжался, и, оставшись в Сочи один, я еще что?то по утрам писал, чем крайне удивил жену Воронкова, которая как?то заехала меня навестить. Приезжая потом в Москву, она несколько раз напоминала Кнору о поразившей ее сцене: одинокий, еще молодой мужчина, в отдельном номере, в Сочи, сидит за столом и пишет, и не стихи, а что?то математически серьезное. Каждому — свое. Видимо, у нее дома такая картина была непривычной.

Мне так и не привелось познакомиться с ее мужем, хотя пару раз мы разговаривали по телефону, а однажды он прислал свою «Волгу», которая отвезла меня на знаменитую гору Ахун. Один номерной знак и вид председательской автомашины действовали в те годы магически. В шашлычной меня не только накормили отличным мясом и напоили отборным вином, но и отказались выставить счет. К тому же, директору эксклюзивного общепита так понравилась моя техасская шляпа, что он предлагал мне за нее любые деньги. «Ковбои своей головой не торгуют», — гордо ответил я. На специальном внутреннем вкладыше было написано: «Put it back, it belongs to Vladimir Syromiatnikov» («Положи ее обратно, она принадлежит Владимиру Сыромятникову»). Мне еще не раз приходилось удивлять публику своей ковбойской шляпой и на Балтийском море, и в Сибири, и даже на Сорочинской ярмарке, где за мной бегали и взрослые, и ребятишки, спрашивая, где можно купить такую. Я гордо отвечал: «В Тексасе».

Несколько лет спустя Воронкова арестовали. Он проходил по знаменитому «медуновскому» делу, которое «раскручивал» Ю. В. Андропов.

Еще в Сочи мы со Светланой познакомились с одной симпатичной молодой парой из Тбилиси. До этого мне никогда не приходилось бывать в Грузии и вообще в Закавказье. Татьяна и Алик Михайловы пригласили меня на пару дней к себе. Первое посещение Тбилиси тоже стало незабываемым. Оттуда я вернулся в Москву 11 апреля, накануне Дня космонавтики.

Начало апреля, этого космического месяца, принесло еще одну неприятность: 5 апреля стартовал очередной корабль «Союз», который так и не получил своего порядкового номера. У ракеты–носителя не отделилась третья ступень, и только благодаря системе аварийного спасения В. Г. Лазарев и О. Г. Макаров избежали гибели. Вход в плотные слои атмосферы был очень тяжелым, аварийным. Перегрузки достигали почти предельного уровня даже для тренированных людей. В эти минуты наши мужики приготовились к худшему. Приземляясь парашют зацепился за деревья на склоне Алтайских гор, где?то на границе с Китаем, поэтому после посадки тоже могло произойти что угодно. В конце концов все закончилось благополучно, и через сутки экипаж эвакуировали на вертолетах.

Авария безымянного «Союза» доставила немало неприятных минут руководителям советской пилотируемой программы, в первую очередь директору ЭПАСа Бушуеву, которому в очередной раз пришлось оправдываться перед международным космическим сообществом и объяснять, что система разделения третьей ступени в модернизированной ракете–носителе, примененной в ЭПАСе, лучше старой, отказавшей в последнем полете.

С конца апреля центр активности по подготовке полета по совместной программе ЭПАС переместился на космодром Байконур. К этому времени там уже находились оба «Союза», предназначенных для международного полета. Вовсю шли электрические испытания всех систем.

К заключительной фазе подготовки подключились космонавты и астронавты. Для полковника Леонова эти события стали хорошим поводом напомнить о себе для получения очередного воинского звания. Стаффорд уже имел звание генерала ВВС США. «Что ж мне теперь, — резонно говорил космонавт, — придется подчиняться в космосе американцу?» «Ничего, — успокаивали его находчивые начальники, — советский полковник не ниже американского генерала». Леонов стал генералом только после полета.

В мае на полигон отправились основные и дублирующие экипажи. Американские астронавты попали на Байконур впервые. Представляю, с каким интересом они совершали свою первую короткую поездку, как смотрели на «стартовую площадку социализма» буржуазные профессионалы, посвятившие себя освоению космоса. Они увидели то место, откуда начиналась космическая эра, стартовал спутник и полетел на орбиту Гагарин, где протекал завершающий этап других великих проектов Королева.

На Байконуре всем космонавтам и астронавтам дали возможность побывать на своих будущих рабочих местах, внутри кораблей, прикоснуться, так сказать, к космическому штурвалу. Думается, что это тоже была важная миссия, составная часть длинного пути в космос.

С 12 по 17 мая на космодроме работали связисты, специалисты смешанной группы РГ4. Они проверяли средства и режимы связи между кораблями, в том числе электрические разъемы и кабели, которые мы установили для них на АПАСах, обеспечив таким образом проводной электрический интерфейс. Мы их не подвели.

Следом за инженерами на Байконур отправились руководители проекта; 18 мая туда прибыли оба директора — Бушуев и Ланни, заместитель администратора НАСА Дж. Лоу и другой мой старый знакомый, А. Фраткин. Переночевав на площадке № 17, в резиденции космонавтов, высокая выездная команда успела за один день посетить все «places of interest» (интересные места) на нашей доброй «двойке». Там, в старом МИКе (монтажно–испытательном корпусе) и новой «американской» пристройке готовились к полету «Союзы».

Вернувшись в Москву, руководители ЭПАСа провели последнюю пленарную встречу, главной темой которой стала так называемая проверка (ревю) предполетной готовности. Председательствовали на заседаниях Дж. Лоу и академик В. А. Котельников, вице–президент АН СССР. Здоровье президента Келдыша в это время ухудшилось. Мстислав Всеволодович не смог принять участие в завершающей части проекта, который он так успешно инициировал и активно поддерживал все эти годы.

Оба директора сделали обзорные сообщения о проделанной за четыре года совместной работе и статусе программы, о подготовке кораблей, готовности экипажей и наземного персонала к полету. Они отметили, что подавляющее большинство из всех 135–ти запланированных документов типа ЭПАС и интерфейсных ДВО уже выпущено, а программа отработки практически закончена.

Потом выступили руководители всех рабочих групп. Докладывал тот сопредседатель, который не выступал на промежуточном рассмотрении в октябре 1973 года.

В. Тимченко, руководитель РГ1, детально доложил о совместимости кораблей в целом, о тех основных разделах работ, за которые отвечал его группа, о полетных операциях, включая орбитальную баллистику, и, конечно, об управлении полетом из обоих ЦУПов, о тренировках экипажей и наземного персонала управления и, наконец, о научной программе.

Докладывая о навигации, об управлении ориентацией и другими маневрами кораблей, В. Легостаев, руководитель РГ2, в очередной раз отметил потенциальную проблему, связанную с реактивной системой управления «Аполлона». Оба сопредседателя заверили в том, что включение двигателя в сторону «Союза» будет строго ограничено. Осенью 1973 года мне пришлось возвращаться из Хьюстона в Москву и отчитываться за отработочные испытания за двоих. На этот раз наступила очередь Б. Уайта. Тезисы выступления мы подготовили совместно. Нам было о чем докладывать. Уайт подчеркнул, что в проекте ЭПАС системы стыковки оказались единственными, которые создавались заново, что называется, с нуля, и теперь подготовлены к полету. В каждой «отдельно взятой стране» и совместно, общими усилиями, инженеры и рабочие проделали огромную работу. Весь план был выполнен полностью и в заданный срок. Докладывая в целом в течение 40 минут, он остановился также на последних проблемах, на работах над направляющими штырями американского АПАСа. Заключительный вывод о том, что мы готовы к полету, звучал убедительно.

Б. Никитин, в свойственной ему манере, очень лаконично, подвел итоги деятельности РГ4. Доклад о подготовке всех радиосистем, приборов и кабелей связи занял всего 10 минут. Даже проблема безопасности пиротехники при электромагнитных воздействиях, которую многократно и длительно обсуждали в течение последних двух лет, не изменила подход нашего главного радиста.

Последним по очередности (но не по важности, как сказал бы американец) выступал сопредседатель РГ5 У. Гай. Он доложил о совместимости СОЖ — системы обеспечения жизнедеятельности — обоих кораблей, «Союза» и «Аполлона», а также о тех испытаниях, которые были к этому времени закончены в подтверждение совместимости атмосферы на орбите во всех полетных режимах, включая переходные. Особую озабоченность он высказал по поводу пожаробезопасности и невозгораемости всех предметов, которые запланировали переносить в чисто кислородную атмосферу командного модуля «Аполлона», включая одежду самих космонавтов. Американец подтвердил, что советская ткань «Лола» (предмет особой гордости И. Лаврова и А. Леонова), разработанная специально для ЭПАСа, превзошла по своим противопожарным качествам материал, который НАСА стали использовать лишь после пожара на «Аполлоне-1».

Наиболее активно участвовал в обсуждении докладов Дж. Лоу, человек, который воплощал для меня интеллектуальную мощь американской астронавтики, всех тех, кто привел первых землян на другое небесное тело, на Луну. Он так и остался заместителем администратора НАСА, хотя исполнял обязанности руководителя после ухода в отставку Т. Пейна в течение почти целого года (с лета 1970 по март 1971 года) и продолжал играть ключевую роль в течение всех пяти лет работы над нашим совместным проектом. 20 лет спустя я спросил К. Джонсона, почему Лоу не стал администратором НАСА. Мой коллега ответил, как всегда, коротко и, наверно, точно: «Он не входил в команду». Лоу заслужил самую высокую оценку всех наших коллег и оставил о себе добрую память. Покинув НАСА летом 1976 года, в 1986 году он умер. Администратором НАСА стал Дж. Флетчер, физик–теоретик, о котором мне нечего рассказать, пожалуй, кроме одного эпизода. При осмотре подмосковного ЦУПа, комментируя наше электронное оборудование, он сказал что?то вроде того: «Да, компьютеры?то у вас тут не последнего поколения». Для советской космонавтики это была самая первая автоматизированная система обработки информации с орбиты, которая стала для нас огромным шагом вперед, а тут… «поколения».

Академики Котельников и Петров не проявили на заседаниях большой активности. Американцы были разочарованы формальным отношением нашего руководства к проведенному мероприятию, которому придавали большое значение. Основная причина заключалась все в той же нашей раздвоенности. Специалисты, которые руководили подготовкой кораблей «Союз» и всего наземного комплекса, оставались скрытыми от внешнего мира. Готовность всех этих систем и средств рассматривалась позднее на специальном заседании Государственной комиссии, где подробно разбирались все замечания и проблемы. Ее председателем был генерал К. А. Керимов, а наш министр С. А. Афанасьев и другие руководители активно участвовали в работе комиссии.

Летом 1975 года было много разговоров и дебатов по поводу того, что параллельно с ЭПАСом осуществлялась пилотируемая программа «Союз» — «Салют». На орбите находился «Союз-18», запущенный 24 мая с П. Климуком и В. Севастьяновым на борту. В самом начале года между ЭПАСовским «Союзом-16» и этим кораблем в космосе успел побывать «Союз-17», который первым состыковался с «Салютом-4». Время от времени до нас доходила информация о выступлениях американского сенатора У. Проксмайера, который периодически нападал на проект «Союз» — «Аполлон». Накануне старта он стал, в частности, указывать на трудности управления полетом по обеим программам одновременно. Бушуев заверил Ланни в том, что в случае продолжения полета «Союза-18» после 15 июля будут приняты действенные меры. Было намечено передать управление полетом «Союз» — «Салют» другому, старому ЦУПу, находившемуся в Евпатории. Конечно, наш директор не мог рассказать своему коллеге обо всех тех трудностях, которые он испытывал, имея внутри нашей организации могучего конкурента. Руководителям программы ДОС подобная ситуация была даже на руку, она привлекала к «Салюту-4» больше внимания. Орбитальная станция противопоставлялась ЭПАСу как национальная программа, имевшая гораздо большее народнохозяйственное значение, чем какая?то там международная «показуха». Что?то в этом было, а определенные последствия возникли уже после завершения полетов.

Подготовка к пуску «Союза» и «Аполлона» заканчивалась. На полигон вылетело руководство РК–отрасли во главе с министром Афанасьевым и председателем Госкомиссии Керимовым. Мне так и не пришлось тогда побывать у порога орбиты, не довелось последний раз прикоснуться к самому главному АПАСу перед его дальней дорогой в космос. Бушуев не взял меня с собой. Он до конца оставался проектантом, недооценивая участия разработчиков в заключительном этапе перед стартом. С другой стороны, ведь ничего непредвиденного и не произошло.

Мы оставались в Москве, и нашей главной заботой стал Центр управления полетом — ЦУП, а также средства массовой информации. В ЦУПе заканчивались последние тренировки, проверка связи и каналов автоматической обработки телеметрической информации. Впервые мы вместе с цуповским персоналом готовили для себя цивилизованные условия управления в космосе.

В 1971 году астронавт Ф. Борман, который одним из первых посетил наш допотопный ЦУП в Евпатории, прокомментировал свое впечатление примерно так: похоже, Советы опять показали нам что?то ненастоящее; действующий ЦУП у них, по–видимому, слишком секретный.

Теперь эта уже по–настоящему большая, можно сказать — глобальная, командно–информационная система прочно и эффективно связала нас с летящим в далеком космосе кораблем.

Фактически работа началась еще в 1974 году при подготовке к полету «Союза-16». С вводом этого автоматизированного комплекса все, что происходило с нашими системами там, на борту корабля, появлялось на наших мониторах почти сразу, с задержкой всего в несколько секунд. Это был гигантский шаг из каменного века бумажных лент, с ручной обработкой и стуком солдатских сапог, в современный компьютерный мир. В этой важнейшей области космической техники мы, наконец, стали догонять наших американских коллег.

К этому же времени мы научились расшифровывать телеметрическую информацию так, чтобы с помощью АПАСа определять начальные условия, которые реализовались при стыковке. Эта задача оказалась более сложной, чем та, которую мы научились расшифровывать еще в конце 60–х, при освоении орбитальной стыковки с помощью механизма штырь—конус, настолько, насколько сам андрогинный АПАС оказался сложнее старого неандрогинного способа.

Очень скоро эта подготовка весьма пригодилась при стыковке «Союза» и «Аполлона» на орбите.

Также впервые за все годы космической эры в Советском Союзе открыто освещали подготовку к предстоящему полету. Начиная с полета Гагарина, сложилась такая практика, что сообщения о запусках в космос попадали в прессу, на радио и телевидение только после того, как событие уже состоялось, обычно — на следующий день. Это позволяло замалчивать бесславные события или пропускать их через сито большой и малой цензуры. До ЭПАСа живое телевидение практически отсутствовало.

Программа ЭПАС существенно повлияла на разные аспекты советской космонавтики. Особенно разительные перемены относились к освещению самого космического полета. Надо отдать должное американцам: они сделали почти невозможное. Нельзя сказать, что после этого железный занавес оказался разрушенным, однако в нем пробили брешь, и хотя после ЭПАСа она снова затянулась, полностью вернуться к старому стало невозможно.

Начиная с апреля 1972 года НАСА методично и последовательно расширяло связи ЭПАСа со средствами массовой информации. С обеих сторон выделили специальных людей, организовали дополнительные подгруппы, ответственные за этот раздел совместной деятельности, и даже разработали специальный документ ЭПАС 20050 под названием «План информации общественности» в двух частях, одна из которых посвящалась этапу подготовки, другая — самому полету. Первую часть плана согласовали после длительных и трудных дебатов в конце 1973 года и руководствовались им, освещая переговоры, совместные испытания и другие события. Вторую часть подписали только 10 июля 1975 года, за пять дней до старта.

За несколько дней до пуска «Союза» наш андрогинный АПАС решили выставить сразу в двух местах: на представительском балконе ЦУПа и в пресс–центре, организованном в гостинице «Националь», в самом центре Москвы, почти рядом с Кремлем. Он действительно пришелся там ко двору: установленный в холле, рядом с залом для пресс–конференций, действующий механизм притягивал внимание корреспондентов и других участников, не раз инициируя импровизированные митинги и провоцируя интервью. Непросто оказалось поднять АПАС на второй этаж гостиницы. Пришлось втаскивать его через черный ход, заднюю дверь и лестницу и даже через кухню ресторана.

Во все времена новое с трудом пробивало себе дорогу и не всегда входило через парадный подъезд. Это последнее препятствие не было самым сложным, но сколько бы трудностей мы ни преодолели, больших и малых, объективных и наносных, все они в конце концов остались позади. Впереди было главное испытание — полет.

Надеемся только на крепость рук,
На руки друга и вбитый крюк
И молимся, чтобы страховка не подвела!

«… На стянутый крюк, и чтобы стыковка не подвела!» — мы пели это иногда так, усиливая самого Высоцкого, который не успел написать ни о космонавтах, ни о стыковке, хотя и собирался. А жаль!

Американцы называют полет в космос миссией. В русском языке это слово используется намного реже, только тогда, когда надо подчеркнуть важность, высокое предназначение какого?то поручения для важной правительственной делегации, посылаемой в другую страну, например. Путешествие в космос мы обычно называем более обыденным термином — полет, хотя любой полет, тем более, космический, не может быть обыденным. Полет, как в атмосфере, так и за ее пределами, требует подготовки, собранности, точности действий от начала и до конца. Он не прощает ошибок. Полет в космос в июле 1975 года стал миссией в полном смысле этого слова, непредсказуемой и опасной.

В соглашении, подписанном премьером Алексей Николаевич Косыгиным и президентом Ричардом Никсоном в мае 1972 года, сказано:"Осуществить полет космических кораблей"Союз"и"Аполлон"в 1975 году". Советской космонавтике было не свойственно такого типа планирование. Через несколько месяцев на встрече технические директора проекта выбирали дату старта. Разговор протекал примерно в таком ключе: Ланни настаивал назвать точный день и объявить об этом в средствах массовой информации. Бушуев неохотно соглашался, подобная точность и заблаговременность его, наверное, пугали. Советский директор старался на всякий случай держаться"золотой середины", американский продолжал настаивать: середина 70–х — значит 1975 год, середина года — значит июль, середина месяца — значит 15. Так выбрали дату запуска кораблей: 15 июля 1975 года.

Может быть, это покажется странным, но все происходило именно так.

Нельзя сказать, что"компромиссно–научный"подход оказался очень удачным. Середина июля — самое жаркое время года на Байконуре и период частых гроз на мысе Канаверал, но об этом, видимо, не думали тогда, когда до полета было еще так далеко.

Позже определили время старта обоих кораблей. Этим важным параметром занимались уже профессионалы — наши и американские баллистики, то есть специалисты, рассчитывающие траектории полета в пространстве и во времени, определяющие все параметры космических орбит. В своих расчетах они учитывают столько требований и условий, что иногда кажется невероятным, как вообще сходятся"концы с концами", как удается удовлетворить всем условиям взлета, стыковки и посадки (и только в светлое время), в штатных и нештатных ситуациях.

От нас эту работу возглавил Олег Сытин, баллистик высочайшего класса, отличавшийся столь необходимой для этой специальности пунктуальностью; с американской стороны — Эдгар Лайнберри, а позднее Кен Янг.

Забегая вперед, надо сказать, что, несмотря все погодные прогнозы, на трудности и даже неожиданно возникшие неполадки, пуск состоялся точно по плану: 15 июля в 15 часов 20 минут по московскому времени стартовал"Союз", а через 7 часов 30 минут — "Аполлон". Дальнейший полет двух кораблей также проходил точно по намеченному плану и со стороны казалось, что все шло"как по маслу"(как любил говорить генерал Том Стаффорд), или"о кей"(любимый возглас полковника Алексея Леонова).

Заключительный раздел главы о стыковке в книге"Союз и Аполлон", написанной в 1975 году, начинался словами:"За короткое время от старта до посадки было столько волнующих моментов, что сейчас кажется, будто они слились в один прекрасный миг. Исчезли границы дня и ночи, времени и пространства". Что правда, — то правда. Так оно и было. Но — не вся правда. 20 лет спустя я постарался рассказать о том, что не удалось поведать читателям во времена коммунистического реализма.

За сценой ярких радостных событий: успешного своевременного старта, точной стыковки и расчетной посадки порой происходили драматические происшествия, даже решались судьбы людей.

Полет космических кораблей"Союз"и"Аполлон"со стыковкой на орбите стал событием с разных точек зрения: политической и профессиональной, социальной и исторической.

Политики и лидеры обеих стран преследовали свои цели. Прежде всего, они старались продемонстрировать мощь своих держав и добрую волю руководства. В Советском Союзе проект ЭПАС представили как очередное большое достижение советской космонавтики. Полет широко освещался всеми средствами массовой информации. Первые страницы центральных и местных газет заполнили броские заголовки и лозунги.

С технической точки зрения совместный полет тоже оказался успешным. Конструктора и инженеры были удовлетворены тем, как функционировала аппаратура. Однако полет начался не так гладко, как казалось со стороны. В предстартовые минуты на корабле"Союз"отказало телевидения. С этого эпизода начались события, повлекшие за собой существенные последствия для всей нашей ЭПАСовской команды.

Иногда казалось, что силы на исходе, почти, как на войне, пусть самой успешной и бескровной. За большую систему в целом нес ответственность технический директор Бушуев и конечно другие"скрытые"руководители НПО"Энергия"и ракетно–космической отрасли в целом, прежде всего — министр Афанасьев, который отчитывался перед высшим руководством страны. Специалисты, отвечавшие за свои системы, чувствовали напряжение всеми фибрами своей души.

Что касается меня, то хотя я и верил в АПАС, настоящее напряжение накопилось, видимо, глубоко внутри. Никогда не забуду, что 16 июля накануне первой стыковки, я частично потерял зрение. Такого со мной не происходило никогда. Покинув на время ЦУП и сев в электричку, направлявшуюся в Москву, я, как обычно, достал книгу и вдруг обнаружил, что не могу читать. Ничего не видел: строчки буквально расплылись перед моими глазами. В тот вечер я постарался вовремя лечь в постель, но поспать как следует не удалось. Постепенно зрение восстановилось, но к"единице"оно уже не вернулось никогда.

Наиболее драматические события произошли 19 июля во время второй стыковки. Похоже, в тот момент моя судьба"висела на волоске". По всей видимости, еще немного, и мне бы никогда не удалось ни защитить наш АПАС, ни оправдаться самому. Наверняка, нашлись бы люди, которые смогли бы использовать эту возможность свести со мной счеты.

Я оказался удачливым, судьба не подвела меня во время этой критической операции. Еще большую роль, похоже, сыграла эффективная концепция стыковочного механизма, та самая дифференциальная"кинематика".

В свою очередь, экипаж корабля"Аполлон"оказался в конце полета"на самом краю", перед самым приземлением. Возвращение на Землю с орбиты стало для астронавтов совсем не простым, чуть ли не фатальным.

Недаром, за ходом событий, за космической миссией следил весь мир, от простых людей до политиков высшего руководства. По сообщениям из Вашингтона высший политический и дипломатический корпус, включая нашего"авиатора"Добрынина, собрался в овальном зале Белого дома и с волнением наблюдал за главными событиями, но на голубых экранах"ничего не случилось". Яркие"кометы"пролетели, миссия закончилась, и вскоре люди стали терять к ней интерес.

Однако стоит рассказать обо всем по порядку.

В день пуска, 15 июля"погода благоприятствовала любви". На Байконуре стояла умеренно жаркая погода, а на Мысе тучи вовремя рассеялись. Как сказали потом, там стояла самая благоприятная погода для пуска за последние несколько недель.

Первые трудности возникли как всегда там, где их не ждали. После того, как экипаж"Союза"вошел в корабль, обнаружилось, что бортовое телевидение не работает. Известно, какое значение придавали бортовым телевизионным передачам в первой международной программе. Некоторые всерьез считали, что полет выполнялся с единственной целью — провести ТВ репортажи. А тут — нет видеосигнала ни с одной из бортовых камер. Что делать? Собралась Госкомиссия. Пускать или отложить старт, чтобы устранить неисправность? Голоса разделились. Бушуев колебался, склоняясь к отсрочке. Несколько руководителей во главе с Афанасьевым были до конца настойчивы и последовательны: только вперед. Как ни важно телевидение, весь мир будет судить о советской космонавтике по главному событию: запущен ли корабль в космос или"Союз"остался на земле. Министр отвечал за это перед"партией и правительством", а технический директор — перед министром.

Забегая вперед, должен сказать, что Сергей Александрович, видимо, не простил нашему директору его нерешительность и непоследовательность. Это событие стало, похоже, последним в цепи взаимного недопонимания и размолвок.

Дальнейшие операции шли хорошо: вывод на орбиту, раскрытие солнечных батарей, стыковочной мишени и первая коррекция — включение двигателя корабля для перевода его на так называемую монтажную орбиту.

Это"давало добро"на пуск ракеты–носителя"Сатурн 1В"с кораблем"Аполлон".

Старт, выход на расчетную орбиту, отделение корабля от последней ступени ракеты, и вот"Аполлон"тоже в космосе."Вы уже"на деньгах"(что означало на их сленге — вы на орбите), — сказал"Кэп–Ком"["Кэп–ком"от Cap?Com (Capsule Communicator), оператор связи, начиная с полетов на корабле"Меркурий"] Дик Трули, будущий командир"Спейс шаттла", а позднее — администратор НАСА, вплоть до памятного 1992 года. Тогда он находился на связи. Последний"кульбит". Кораблю оставалось развернуться на 180 градусов (почти как при полетах к Луне), чтобы еще раз состыковаться с отделившейся ракетной ступенью, к которой вместо лунной кабины теперь был прикреплен стыковочный модуль. Только после стыковки с ним можно было окончательно отделиться от ракеты–носителя. Почему?то Стаффорд испытывал небольшие трудности, наблюдая мишень. Несмотря на это,"железный"Том безукоризненно направил свой штырь в приемный конус модуля. Позднее специалисты определили эту операцию, как самую точную из всех 24 стыковок по программе"Аполлон". Стаффорд почему?то опасался именно этой стыковки, хотя ему уже дважды приходилось выполнять такую операцию в полете, в том числе на окололунной орбите. Тогда, в 1969 году он проводил генеральную репетицию перед прилунением на"Аполлоне-10".

Теперь американский АПАС был готов к стыковке, ведь он расположился в самой передней части корабля — "на острие представшей атаки". То, что задумали Кедвелл Джонсон и его коллеги четыре года назад, наконец, осуществилось в космосе.

Когда астронавты начали демонстрировать стыковочный механизм из тоннеля, ведущего в стыковочный модуль, один из электроразъемов помешал Вэнсу Бранду освободить защелки. Это был"хороший", доброкачественный отказ. Во–первых, он не был опасным, критическим. Том Стаффорд даже сказал Трули:"Дик, этот полет не был бы нормальным, если бы у нас не возникло хоть маленькой проблемы с нашим старым штырем". Мы, авторы андрогинной конструкции, были даже довольны. Теперь и в космосе и на Земле, стало ясно, что новая конструкция в чем?то совершеннее старой. У АПАСов тоннель не загорожен стыковочным механизмом, и такой нештатной ситуации в принципе возникнуть не могло.

Так и остался механизм старого образца, сложенным лишь наполовину, ночевать в тоннеле, не дав закрыть крышку люка. Последнее обстоятельство вызвало озабоченность наземного персонала, поскольку в стыковочном модуле находился экспериментальный прибор, выделявший азот. Пришлось астронавтам на ночь увеличить содержание кислорода в кабине выше расчетной нормы. Избыток азота бывает не менее опасным, чем углекислый газ.

Так как трудности на"Аполлоне"не были критическими, мы остались довольны: неприятности случились не только на советском"Союзе". Людям хочется делить и хорошее, и плохое, а паритет в международных отношениях старались соблюдать во всем.

Главной заботой"советов"оставалось телевидение. Еще на полигоне, когда"Союз"находился на стартовом столе,"представитель заказчика", офицер, оказавшийся настоящим специалистом, первым выдвинул гипотезу о том, что отказал бортовой коммутатор. Как мне рассказывали радисты, за этот блестящий диагноз после долгих межведомственных проволочек офицер, кажется, получил премию или благодарность.

На Земле, в нашем КИСе на КС — комплексном стенде корабля смоделировали эту неисправность в коммутаторе телевизионных сигналов, соединявшем четыре телекамеры с радиопередатчиком. Первоначальная гипотеза превратилась в рабочую. На орбите Леонов и Кубасов, получив из ЦУПа детальные инструкции, начали готовиться к ремонту. Космонавты собрали небогатый бортовой инструмент, нашли кусок"голой"контровочной проволоки и приступили к ремонту. Как позднее жаловался Кубасов, ему с трудом удалось отодрать внутреннюю обшивку и добраться до злополучного прибора. Измученные космонавты пошли спать, оставив главное на завтра. Первый, очень длинный день закончился.

Следующие сутки, 16 июля можно назвать днем подготовки к стыковке. Космонавты и астронавты выполняли дополнительные маневры, чтобы"Аполлон""лег"на правильный курс в погоне за ушедшим вперед"Союзом". На обоих кораблях экипажи завершали также начатые накануне ремонтные работы.

Последний маневр для перевода"Союза"на круговую орбиту высотой 227 километров выполнили без замечаний. В нужный момент космонавты правильно сориентировали корабль и включили основной двигатель. Теперь"Союзу"оставалось ждать своего"Аполлона", а космонавты смогли переключиться на ремонт телевидения.

Только к вечеру космонавты закончили ремонт. В 19 часов 35 минут на экране в подмосковном ЦУПе появилась долгожданная телевизионная картинка. Все присутствующие радостно аплодировали, особенно — Афанасьев. В этот момент он сам больше других заслужил настоящие аплодисменты.

Через некоторое время космонавты провели еще одну связную операцию: установили связь с экипажем"Салюта"Петром Климуком и Виталием Севастьяновым, которые продолжали свой"немеждународный"полет.

Тем временем астронавты, как и ожидалось, без особых трудностей освободили себе путь в стыковочный модуль. Затем они немного"подправили"траекторию своего корабля так, чтобы к завтрашнему дню он сблизился с"Союзом"на нужное расстояние. Астронавты рано легли спать, а"Аполлон"продолжал"накручивая мили на кардан","всего"по 255 километров за каждые полтора часа.

Наступило 17 июля, день первого международного рандеву и стыковки в космосе.

Как и планировалось, все последние маневры по сближению выполнил"Аполлон". Том Стаффорд при поддержке остальных членов обоих экипажей, а также управленцев в ЦУПах в Хьюстоне и в Москве, в наземных пунктах слежения, разбросанных по всему миру, все сработали как надо, можно сказать,"как учили".

В 16 часов космонавты впервые установили радиосвязь между кораблями, а Вэнс Бранд увидел"Союз"через бортовой секстант.

Активный корабль еще несколько раз включил двигатели, чтобы подправить подлетную траекторию. Счет шел сначала на сотни, потом на десятки километров и вот уже дистанция в полмили по сообщению Стаффорда, 800 метров — подтвердил Леонов.

Наконец, корабли — на последнем витке, где их орбиты должны пересечься в одной точке одновременно. Чтобы они пересеклись фактически, астронавты еще раз подправили свою траекторию так, чтобы и скорости полета в расчетной точке сравнялись, а подлет происходил при благоприятном освещении, с подсолнечной стороны."Союз", в свою очередь, занял правильную ориентацию, подставив свой АПАС с мишенью навстречу приближавшегося"Аполлона".

Московское время 18 часов 50 минут, расстояние 50 метров, экипаж"Союза"дал окончательное"добро". Прошло еще 15 минут, корабли уже летели над Европой, вот они над нашей территорией в зоне Евпатории, 19 часов 12 минут — касание, сцепка. Остальное, как говорится, было делом техники. Активный АПАС американского корабля выполнил все необходимые операции. Космонавтам осталось лишь проверить срабатывание датчиков на стыке"Союза". Московский ЦУП подтвердил, что стыковка завершена. Все, кто находился в Центре управления, уже не отрывали глаз от телевизионных экранов. Сеанс бортового телевидения длился необычно долго, ведь сигнал передавался через американский спутник связи АTS 6.

Все участники проекта с неподдельным восторгом наблюдали долгожданное рукопожатие в космосе. Я, конечно, был в их числе и совершенно искренне написал позднее слова, которые вошли в нашу первую книгу:"…мы уже не отрывали взглядов от телевизионных экранов. Сначала поочередно были видны космонавты и астронавты. И вот появилась долгожданная картинка, на которой можно было увидеть их вместе. Казалось, космонавты и астронавты где?то рядом, казалось — на тренажере в соседнем здании, как бывало на тренировках. Как трудно себе представить, что они летят где?то высоко над Землей с невообразимой скоростью — настолько спокойно, словно в замедленной съемке, были открыты люки! Первые приветствия, переход через надежно загерметизированный тоннель.

Началось то, что прозаически называлось у нас"выполнением программы совместной деятельности".

Спать в памятную ночь с 17 на 18 июля многим совсем не пришлось, ни в космосе, ни на Земле. В три часа ночи мне позвонил Евгений Бобров (его ночью вызвали в ЦУП) и сообщил, что крышка"Союза", закрытая на ночь, почему?то"хлюпнула", не прижавшись плотно к фланцу. Разобрав ситуацию по телефону, мы решили ничего не трогать: похоже, что виноватым был небольшой перепад давления со стороны американского стыковочного модуля. Успокоив руководство, сами мы все?таки не могли полностью успокоиться.

На следующий день, побывав в ЦУПе и убедившись, что все в порядке, я провел остаток дня в пресс–центре, участвуя в официальной пресс–конференции и в многочисленных спонтанных интервью. До и после этого мне приходилось много общаться с журналистами, но этот день стал, безусловно, самым памятным. Он так и остался со мной ярким, красочным и насыщенным, заполненным вопросами, неподдельным интересом, нашедшим отражение на радио и телеэкранах, в газетах и журналах, вырезки из которых заполнили целый памятный альбом, который собирала моя мама.

Наступило 19 июля.

В последний раз космонавты и астронавты пожали друг другу руки на орбите и попрощались. Закрыли крышки, произошла расстыковка,"Аполлон"отошел от"Союза"и начал облет. Вскоре расстояние стало снова медленно сокращаться. Началось повторное сближение.

Вторая стыковка, конечно, не первая, и называлась она тестовой, то есть испытательной, но она заставила нас поволноваться не меньше. Неожиданно наш АПАС, который выполнял активную роль, был подвергнут суровому испытанию. Как выяснилось позже, всего нескольких секунд нерасчетной работы реактивных двигателей РСУ"Аполлона"оказалось достаточно, чтобы нагрузить амортизаторы почти до предела. На экранах телевизоров было видно, как"Союз"совершил несколько интенсивных колебаний относительно"Аполлона". Но уже через несколько десятков секунд космонавты сообщили, что началось стягивание, а это означало, что корабли выровнялись, уложившись в отведенную для этого минуту. Дальше весь процесс вроде бы шел"как по маслу". В подтверждение мы непрерывно получали информацию на наших мониторах, а телевизионная камера, установленная на"Аполлоне", передавала картинку, которая очень хорошо мне запомнилась. Система управления"Аполлона"стала разворачивать уже состыкованные корабли, правда, в те минуты мы не придали этому особого значения. Теперь нам хорошо была видна поверхность Земли, которая медленно проплывала под ними. Вот появилась четкая линия побережья Черного моря, и в это время прозвучал голос Алексея Леонова — "Режим АПСС выполнен"[АПСС — андрогинная периферийная система стыковки]. Так на пульте космонавтов условно называлось окончание стыковки кораблей. Наши мониторы тут же откликнулись на событие. А через несколько минут мы уже получили более подробную информацию, которая показывала, что и во время стягивания наш стыковочный механизм снова нагружался с большими внешними возмущениями.

Операция закончилась благополучно, но я не мог успокоиться и побежал к Бушуеву. Нам уже кто?то сказал, что"Аполлоном"управлял не Стаффорд, а Слейтон, о чем в нашем ЦУПе никто заранее не знал. Бушуев звонил в Хьюстон. Да, так было запланировано заранее, ответили ему. Мы так и не поняли, почему пилот стыковочного модуля, который не должен управлять всем кораблем и, скорее всего, не тренировался, как следует, на Земле, решился на такой поступок. Как оказалось, все было гораздо сложнее и не закончилось этим эпизодом. Однако Бушуев не стал продолжать расследование, ведь все закончилось неплохо.

Я снова вспомнил Леонова и дебаты по поводу того, кому управлять кораблем и быть активным при причаливании, при второй стыковке. Наша промежуточная позиция, компромисс обернулись инцидентом. Я был уверен, что Леонов состыковался бы как надо, без ошибок. Но кто мог предположить, что такое случится в полете.

Через некоторое время бесстрастные компьютеры пересчитали полученные по радиотелеметрическому каналу показания потенциометрических датчиков, установленных на штангах стыковочного механизма. Теперь мы знали все об углах, миллиметрах и килограммах, которые характеризовали это испытание на орбите, и могли сравнивать его с тем, что получалось при наземной отработке на стенде. Мы еще долго потом разбирались в подробностях этой тяжелой, но, тем не менее, успешной стыковки. Е. Лебедев заставил свою математическую модель"побывать в шкуре"того АПАСа, которому выпала честь слетать в космос и состыковать"Союз"и"Аполлон".

Нет, не даром трудились расчетчики и испытатели, не зря анализировали и проводили многочисленные"пробеги". Не всегда все может идти,"как по маслу". В таком процессе, как стыковка, подобный подход к отработке новой конструкции целиком себя оправдал.

Консультативная группа, находившаяся во время полета в Хьюстоне, привезла в Москву лист бортовой инструкции — действия экипажей при тестовой стыковке. Под надписью:"A job well done Vladimir"[Работа выполнена хорошо, Владимир] расписались, Пит Франк, Глен Ланни, а также Боб Уайт и другие стыковщики.

АПАС, выставленный в московском пресс–центре, продолжал привлекать большое внимание. После второй стыковки состоялась пресс–конференция, и мне пришлось отвечать на острые вопросы. Отметив отклонения в управлении"Аполлоном", я все же завершал выступления оптимистично: ведь действительно все закончилось успешно. Тогда многое мне еще не было понятно самому.

Где?то в середине работы над проектом для начинающих устраивали шуточный тест. Нужно было объяснить разницу между ЭПАСом и АПАСом. Созвучие этих сокращений случайное, но не лишено смысла. Создание АПАСа действительно оказалось большой главой в осуществлении проекта в целом. А после работы пресс–центра название АПАС, наряду с ЭПАСом, стало известным и даже привычным для многих простых людей.

Одной из этих аббревиатур предстояла долгая жизнь после того, как ЭПАС, экспериментальный полет"Союз — Аполлон"ушел в прошлое.

В течение 20 июля оба корабля летали уже на разных орбитах, удаляясь все дальше и дальше друг от друга. Космонавты начали готовиться к возвращению на Землю.

Точно, как и было запланировано заранее, посадка"Союза"произошла в 13 часов 50 минут по московскому времени в казахстанских степях. Впервые за всю историю советской космонавтики событие транслировалось по телевидению с места посадки, как говорят сегодня, в прямом (или в"живом" — live) эфире. С этой целью туда переместили подвижные средства и снимали"картинку"прямо с одного из вертолетов поисковой службы; она передавалась в Москву при помощи наземных и спутниковых линий связи, в ЦУП и в систему телевизионного вещания. Эта красочная панорама тоже запомнилась надолго. Она до сих пор стоит у меня перед глазами: на фоне степной подложки плавно и почему?то очень медленно спускается, будто парит, СА на красно–белом парашюте. Наконец… взрыв, но вполне мирный: это значит, что сработали пороховые двигатели мягкой посадки. Никогда ни до, ни после этого при всех многочисленных спусках"Союза"мне не доводилось видеть такую"живую"картинку, как будто из области научной фантастики — возвращение на Землю после межпланетных путешествий.

После посадки"Союза", интерес к полету начал быстро снижаться; казалось, что уже почти никому не было дела до того, что там, на орбите продолжали делать астронавты. Наши политики от космонавтики стали посмеиваться над"НАСАвскими"стратегами и хвастаться своей прозорливостью.

В день посадки корабля"Аполлон", по приглашению Бушуева, мы приехали в ЦУП, когда в Москве уже наступил вечер. Помню, что сначала мне не очень хотелось"мозолить глаза", сидя без дела на балконе главного зала на виду у большого начальства. Да и техническая информация в Москву почти не поступала. К тому же американский корабль был настолько отработанным, его капсула столько раз возвращалась на Землю от далекой Луны, входя в атмосферу Земли со второй космической скоростью, что, казалось, ничто неожиданного не могло случиться в этом последнем полете"Аполлона"под № 18. По информации, которую мы получили в тот поздний вечер, все, вроде бы, так и было. Раньше нам практически не приходилось наблюдать посадки американских кораблей в"живом эфире", поэтому мы не обратили особого внимание на то, что эвакуация астронавтов из приводнившейся капсулы на борт авианосца затянулась. Бушуев от лица всей нашей ЭПАСовской команды поздравил Ланни с успешным завершением полета. В тот вечер мы так и не узнали, какие драматические события происходили в капсуле"Аполлона"при спуске, во время развертывания парашютов и при приводнении.

Совершенно неожиданная информация стала доходить до нас позднее — скупо, по кусочкам.

То, что произошло на самом деле, еще раз сурово напомнило о том, насколько не рутинным является полет в космос и в первую очередь при возвращении с орбиты, на этом самом напряженном участке полета. Это — не общие слова.

Вот что доложили на послеполетном разборе,"бриффинге"командир корабля Том Стаффорд и пилот командного модуля Вэнс Бранд о том, как проходил этот драматический спуск. Сначала все шло нормально: астронавты правильно сориентировали корабль, включили двигатель, который отработал положенное время для"схода"с орбиты, после чего отсеки разделились, и капсула, войдя в атмосферу, постепенно затормозилась. На высоте около 10 километров, экипаж должен был инициировать автоматическое управление операциями, развертывание парашютов. Здесь?то и случилось непредвиденное. Вся история говорит о чем?то более сложном, чем о случайном недосмотре, одиночной ошибке пилота.

Астронавты объяснили это так: Стаффорд вслух читал инструкцию, в соответствие с которой Бранд шаг за шагом проводил переключения управляющих тумблеров. По их словам из?за шума в кабине (от движения капсулы в атмосфере и срабатывания реактивных двигателей РСУ) то ли пилот не расслышал, то ли командир пропустил важнейший пункт инструкции. На высоте 30 тысяч футов требовалось переключить два тумблера:"ELS AUTO"и"ELS LOGIC"[ELS (Earth landing system) - наземная система посадки]. Как раз эти?то две важнейшие команды выданы не были. Из?за этой ошибки автоматическая программа не запустилась, в результате, верхняя крышка капсулы не отстрелилась, а парашюты, естественно, не стали вводиться. Не ощутив рывков и не наблюдая парашюты через иллюминаторы, экипаж осознал неладное. Тогда пилот включил два других,"запасных"тумблера, выдав команды, которые при номинальной,"штатной"процедуре вырабатывались автоматически (AUTO), в"соответствии с принятой логикой"(LOGIC) - это уже по нашей терминологии. После выдачи резервных команд крышка, наконец, отстрелилась, и парашюты ввелись на высоте только двух с половиной километров. Однако главные неприятности оказались впереди. Неожиданно кабина начала наполняться токсичными газами. Дело в том, что реактивные двигатели продолжали включаться,"стараясь"погасить естественное раскачивание капсулы на парашютах, а этого вовсе не требовалось, наоборот оказалось смертельно опасным. Продукты неполного сгорания"азотных компонентов"в набегавшем воздушном потоке стали засасываться внутрь кабины через"дыхательный"клапан, который к этому времени открылся. Подобный клапан погубил наших космонавтов в июне 1971 года, правда, тогда при совершенно других обстоятельствах и на гораздо большой высоте.

<     Как известно, за всю историю ракетной техники сверхтоксичное азотное топливо стало причиной не одной катастрофы. К счастью, на этот раз астронавты довольно быстро почувствовали опасность, и, наконец, на 30 секунд позже нормального режима, включили тумблер ELS ("…тогда мы включили автоматическую систему", — докладывал на разборе Бранд). Только после этого двигатели окончательно перестали работать.

Приводнившись, капсула перевернулась, что нередко случалось в неспокойном Тихом океане, и астронавты оказались висящими на ремнях вниз головой. К тому же Слейтон, показав через иллюминатор большой палец вверх (все — ОКей) спасателям, сброшенным с вертолета, не настроил их на настоящее спасение. Бранд и Слейтон потеряли сознание. Самый стойкий,"железный"Том сумел отстегнуться и достать кислородные маски сначала для себя, а затем и своих товарищей. Включив наддув воздушных баллонов, чтобы стабилизировать капсулу, и переведя ее в вертикальное положение, они открыли крышку. Свежий воздух стал поступать в кабину.

Вскоре астронавтов подобрали вертолеты. Только через 50 минут они появились на палубе авианосца"Новый Орлеан"и их показали на телевизионных экранах. В Москве уже был час ночи. Нам тогда не объяснили причину задержки. Когда мы поздравляли своих коллег, находившихся в Хьюстоне в ЦУПе, они уже знали о случившемся и думали наверно о другом. По сделанным позднее оценкам, астронавты"схватили"три четверти от фатальной дозы.

Разработчиков советских космических кораблей, начиная с Королева, много критиковали за то, что управление полетом слишком автоматизировано, а порой летчикам–космонавтам отводилась лишь вспомогательная роль. Похоже, дело обстояло не совсем так, и мне уже приходилось касаться этих особенностей космического полета. В годы ЭПАСа нападки на"Союз", иногда справедливые, а иногда и нет, возникали неоднократно с разных сторон, даже из Конгресса США. После посадки никто, конечно, не вспомнил об этом и о том, что в"Союзе"не требовалось выполнять столько переключений во время спуска, читая при этом инструкцию вслух.

Много лет спустя в Хьюстоне мне привелось обсуждать этот случай с одним из хорошо знакомых мне астронавтов Ф. Калбертсоном. По его словам, они до сих пор считают его необъяснимым, почти загадочным. В 80–е годы Вэнс Бранд стал хорошим пилотом и командиром"Спейс шаттл", пару раз слетал в космос. Возможно, на"Аполлоне"он допустил ошибку, потому что летал тогда впервые."У меня, как наверно и у него, во втором полете все было совсем по–другому" — добавил мой приятель. Все же этот существенный фактор не мог объяснить всей истории.

У нас после неудачной стыковки в конце 1977 года корабля"Союз"с двумя новичками на борту ввели"железное"правило комплектации экипажей, которое с тех пор соблюдается неизменно: хотя бы один из членов экипажа должен до этого слетать в космос.

Похоже, была и другая причина всех тех ошибок в том жарком июле 1975 года. Много лет спустя, уже в ХХI веке, мне удалось найти дополнительные объяснения.

Слава Богу, все обошлось. После двух недель в госпитале, где Дональду Слейтону"заодно"сделали операцию по поводу небольшой, как оказалось, доброкачественной опухоли на легком, они снова"были в строю". В начале сентября астронавты приехали в Москву, и вместе с космонавтами совершили поездку по нашей стране, посетив даже гостеприимную Грузию и среднеазиатские республики. Мы встречались с обоими экипажами в Москве. На память об этом у меня осталась космическая"Омега"с надписью о том, что эти часы побывали на Луне и что подарены они командиром последнего космического корабля"Аполлон"Томасом Стаффордом.

Нам пришлось провожать астронавтов в аэропорту"Шереметьево". Ожидание в зале для VIPов затянулось. Мне показалось, что Дик Слейтон хотел что?то сказать, но, видимо, передумал, или не решился. Мы пожелали им мягкой посадки.

Со Слейтоном увидеться нам больше не пришлось. Зато мне довелось встретиться с его книгой, вышедшей уже после его смерти (в 1993 году от опухоли мозга). Я купил эту книгу под названием"Дик"почему?то на распродаже в КЦК, на Мысе. Прочитав ее, мне многое стало гораздо понятнее.

Написанная профессионально, она лаконично рассказывает о всей его жизни: о том, как Слейтон еще почти мальчишкой летал бомбить в Европе под пулями немецких истребителей и снарядами зениток, и как испытывал самолеты в Америке, и как рвался в космос, и как, в конце концов, слетал в 1975 году и о многом другом.

Я еще вернусь к событиям, связанным с Диком, к"стыковке Слейтона"в следующем рассказе.

Завершающей страницей проекта «Союз» — «Аполлон» стал итоговый отчет о летных испытаниях. В те годы было принято составлять детальные технические отчеты не только о проекте в целом, но и об отдельных этапах и системах. ЭПАС не стал исключением из этой хорошей традиции. Само подведение итогов заставляло нас, создателей этой техники, полнее осознать свершенное.

Для меня работа над послеполетным отчетом не стала простым подведением итогов, заключительной формальностью. Прежде всего, она превратилась в дальнейшее расследование того, что произошло на орбите 19 июля во время тестовой стыковки. Для этого мы собрали и обработали весь имевшийся в наличии материал еще в Москве. Однако полную картину процесса стыковки удалось восстановить только в Хьюстоне, во время последней встречи с НАСАвскими коллегами. Мы вместе разобрались, как работал наш АПАС в космосе, как с ним обошлись там, на орбите. Техническая, инженерная часть этой критической операции стала ясна.

Для меня, как, впрочем, и для других участников проекта, а также наблюдателей со стороны, остались загадкой, почти мистикой те обстоятельства, включая человеческий фактор, которые привели к столь грубому нарушению процедуры пилотирования. На долгие годы эта загадка оставалась со мной, и мне пришлось разгадывать ее по частям, по этапам. В психологические аспекты этого космического события мне удалось вникнуть лишь 20 с лишним лет спустя.

Последняя встреча в Хьюстоне поздней осенью 1975 года тоже стала событием для нас, самых открытых участников ЭПАСа.

В соответствии с совместным планом, обе стороны заранее подготовили материалы для будущего отчета. В основу наших разделов легли данные телеметрических измерений, а также фото- и кинопленки, доклады космонавтов и астронавтов. Мы обработали всю эту информацию, провели анализ и вовремя подготовили свою часть отчета.

Безусловно, я старался подчеркнуть достоинства обеих систем, их безотказную работу на орбите. Вместе с тем мне представлялось важным разобраться и детально объяснить, что произошло при второй тестовой стыковке. Отчет был чисто техническим, содержал описание систем кораблей, их работу при совместных операциях. Поэтому я пытался по возможности не вмешиваться в пограничные сферы. Тем не менее еще в Москве мне пришлось проявить настойчивость, чтобы все нужные материалы попали в отчет.

Также по договоренности в своей половине каждая сторона отчитывалась за работу собственной системы. Таким образом, наша команда отвечала за анализ стыковки, в которой АПАС «Союза» выполнял активную роль. Мы пользовались телеметрическими данными о работе своей и других систем корабля «Союз». Однако результатов функционирования аппаратуры «Союза» оказалось недостаточно. Вторая стыковка, в отличие от первой, была комбинированной, при этом активной оставалась система управления «Аполлона», которая обеспечила сближение и продолжала действовать после первого касания и сцепки. Поэтому без помощи американских коллег мы не могли завершить анализ.

Работая над отчетом, я много раз вспоминал, как Алексей Леонов неоднократно пытался отстоять свои права на активное управление кораблем. После полета у него появился дополнительный аргумент высказаться еще резче. Конечно, ему было обидно, что заслуженному летчику–космонавту, настоящему полковнику ВВС не доверили штурвал корабля.

Рядом с ним находился другой опытный космонавт — Валерий Кубасов. Он тоже был хорошо подготовлен, в том числе и к стыковке. Когда несколько лет спустя отбирали командиров кораблей среди гражданских космонавтов (не летчиков ВВС), Кубасов оказался одним из первых и успешно слетал в космос в составе интернационального советско–венгерского экипажа.

В отличие от транспортных кораблей, летавших по программе орбитальных станций, корабль «Союз», модифицированный для ЭПАСа, не мог выполнить дальнее сближение с расстояния в несколько километров, так как с него сняли межбортовой радиолокатор. Однако, управляя кораблем вручную, экипаж «Союза» имел возможность сблизиться с «Аполлоном» с расстояния 200—300 м. Чтобы правильно сориентировать корабль на последних десятках метров и соосно выставить стыковочные агрегаты, на «Аполлоне» тоже установили мишень, кстати, опять же по настоянию Леонова. Экипаж корабля тренировали на выполнение активной стыковки. Излишняя осторожность руководителей, отвечавших за этот участок полета, и поддержавшего их Бушуева помешали сделать логический шаг и довериться своему командиру.

Мы, стыковщики, не могли, конечно, предвидеть всех потенциальных опасностей активно–пассивной стыковки, при которой сближением управлял пилот «Аполлона», а в то же время активно работал АПАС «Союза», хотя интуиция говорила «нет» такому комбинированному режиму. У меня, к сожалению, не хватило характера настоять на правильном решении. Активное управление «Союзом» при сближении осталось резервным, на всякий случай.

После всех осложнений с руководством, особенно во время пуска «Союза», Бушуеву при работе над отчетом совсем ни к чему было обострять обстановку, полемизируя с американскими коллегами. Елисеев и Легостаев тоже не видели смысла копать вглубь, искать истину. И все?таки надо отдать им должное: они не останавливали меня, дали возможность получить всю информацию и довести анализ до конца.

Конечно, никто не захотел вытаскивать на обсуждение политические вопросы: почему при второй стыковке командира корабля Стаффорда сменил пилот стыковочного модуля Слейтон; почему об этом не предупредили наших специалистов и руководителей; почему пилот оказался неподготовленным, недостаточно тренированным в этой части важнейшей совместной операции; почему он не согласовывал свои действия с экипажем «Союза» после сцепки кораблей, когда фактически выполнялся совместный полет.

Обе стороны решили, что об этом лучше не распространяться.

После ноябрьских праздников небольшая делегация (от каждой рабочей группы лишь один–два участника) вылетела в Америку. В Хьюстоне мы сразу приступили к работе. Первая часть отчета группы РГЗ, подготовленная американцами и посвященная системе стыковки «Аполлона» в активном режиме, не вызвала никаких разногласий. Как и ожидалось, основные трудности начались во второй части отчета, посвященной второй стыковке и операциям 19 июля.

Боб Уайт, который оставался настоящим американцем до самого конца, отстаивал правильность принятых решений и совершенных действий: все нормально, стыковка выполнена успешно, никаких последствий не наблюдалось. С этим никто не спорил, но все?таки требовалось разобраться детально, что же на самом деле произошло. Мне казалось, что в этом состояла наша общая задача. На сей раз я проявил настойчивость.

Были составлены графики изменения углов поворота кольца АПАС и угловых скоростей корабля «Союз» во время тестовой стыковки 19 июля 1975 года. С помощью графиков можно показать, что максимальный угол отклонения кольца АПАСа достигал 10°. Интегрирование угловых скоростей позволяет также определить, что за 175 с между двумя нерасчетными включениями связка кораблей развернулась на 125°. Этот разворот связки побудил Д. Слейтона повторно включить двигатели «Аполлона»

Мы вновь и вновь анализировали телеметрическую информацию, относящуюся к работе АПАСа. Записи сигналов датчиков показывали, что поначалу процесс стыковки шел нормально. Первое касание, сравнительно небольшой промах, скорость сближения — все было близко к расчетным значениям. На этом этапе Слейтон сработал хорошо. Через секунду с небольшим после касания произошла сцепка. Дальше датчики зафиксировали неожиданно сильные боковые перемещения, колебания по рысканию и тангажу. Амплитуда достигала 10°, что было близким к максимально допустимому значению. Однако амортизаторы довольно быстро справились с колебаниями и выровняли корабли. Второй раз возмущение имело место, когда АПАС уже производил стягивание. На этом этапе фиксаторы не дали возможности кольцу стыковочного механизма сильно отклониться, а их прочность оказалась достаточной, чтобы выдержать дополнительные нагрузки. В результате стыковка завершилась успешно.

В дополнение к основной информации о параметрах стыковочного механизма у нас имелись телеметрические данные от термодатчиков, установленных на панелях солнечных батарей. Судя по этим данным, температура элементов конструкции «Союза», обращенных в сторону «Аполлона», во время стыковки дважды существенно повышалась, достигая почти +150°С. Такой большой и резкий нагрев мог происходить только за счет горячих струй, вытекавших из реактивных двигателей «Аполлона». Как упоминалось, это явление изучалось при подготовке к полету, однако тогда никто не рассматривал столь продолжительное и интенсивное воздействие: суммарное время включения двигателей, обращенных к «Союзу», ограничивалось 1—2 секундами.

Таким образом, обе группы телеметрических параметров показали, что в процессе второй стыковки после первого касания РСУ «Аполлона» дважды интенсивно работала. Все же это были, так сказать, косвенные доказательства, требовалось проанализировать, как фактически включались двигатели РСУ. Мы попросили показать так называемую циклограмму включений двигателей от первого касания до сцепки и после сцепки кораблей вплоть до завершения стыковки. Пришлось настоять на этом. Наконец, посоветовавшись с руководством, Уайт сдался. На следующий день анализ был завершен. Косвенные и прямые данные полностью совпали.

Уайт по собственной инициативе расширил исследование, включив в него этап сближения с расстояния 200 м. Он объяснил причину аномального отклонения от расчетного стыковочного режима следующим образом. Корабль «Союз», готовясь к повторной стыковке, сориентировался по направлению к Солнцу не совсем так, как предусматривалось. Это потребовало от Слейтона дополнительных бокового и углового маневров. При такой ориентации освещенность «Союза» затрудняла наблюдение. По словам Уайта, Солнце слепило глаза пилота, поэтому рука Слейтона в момент столкновения кораблей дрогнула и повернула ручку управления в сторону, включив боковые двигатели корабля.

Как нередко бывает, одна ошибка породила другую. Из?за полученного возмущения связка кораблей начала медленно вращаться. Чтобы не допустить складывания рамок гироплатформы и не потерять собственной ориентации, Слейтон снова активизировал систему управления, включив реактивные двигатели. Это было сделано вопреки запрету на включение системы при работе стыковочного механизма. На «Союзе» управление двигателями при стыковке выключалось автоматически по сигналу датчиков.

В этот момент наш механизм действительно спасла дифференциальная концепция, которая была принята в 1972 году. Пять электромагнитных фиксаторов, включенных при стягивании, ограничили перемещение и не позволили нарушить выровненное положение кораблей. Прочность конструкции оказалась достаточной, чтобы выдержать возникшие от внешнего возмущения нагрузки.

То, что произошло, чем?то напоминало стыковку «Союза-10» с первой орбитальной станцией «Салют» в апреле 1971 года. Тогда после сцепки включились двигатели РСУ корабля и, раскачав связку, сломали стыковочный механизм, который начал стягивание. Однако там дело было в «заданной логике», в соответствии с которой сработала автоматика. На этот раз, хотя кораблем управлял пилот, новый андрогинный агрегат дважды успешно справился с большими возмущениями. Умудренные опытом, мы сами стали умнее и сконструировали механизм более зрелым, способным справляться с нерасчетными ситуациями.

Нам действительно помог тот незабываемый опыт 1971 года. Конструируя АПАС-75, мы уже хорошо понимали, что необходим определенный запас, называемый американцами «safety factor» («коэффициент безопасности»), который обеспечивает работоспособность при всех ожидаемых и даже неожиданных перегрузках. Этот запас определяет живучесть конструкции. Живучесть — это интуитивно понятное свойство живого организма, распространяемое на механизмы, на почти живые конструкции, и нередко с трудом поддающееся измерению. Это свойство определяется опытом конструктора, чувствующего, откуда ожидать опасности и до каких пределов застраховаться.

Так или иначе, в июле 1975 года нам способствовала удача.

Надо сказать несколько слов о гироплатформе. С помощью этого важнейшего навигационного прибора, который можно назвать трех–координатным гирокомпасом, на корабле «Аполлон» строилась инерциальная система координат, позволявшая измерять углы поворота корабля от этой опорной системы отсчета. В свое время конструкторы гироплатформы поскупились и не пошли на дополнительное усложнение, которое позволяло бы гироскопу поворачиваться на значительно большие углы и не создавало бы такие жесткие ограничения при управлении в космосе. На корабле «Джемини», который проектировался и летал ранее, гироскоп имел дополнительную рамку подвеса, и это давало большую возможность для маневра.

При выполнении лунной программы астронавтам не раз приходилось считаться с ограничениями аполлоновского гироскопа, и те из них, кому пришлось летать на обоих кораблях — на «Джемини» и «Аполлоне», отмечали это в своих воспоминаниях.

Проведя всесторонний анализ, мы в конце концов полностью разобрали ситуацию и подготовили итоговый отчет об этом важном этапе полета. Тяжелое дополнительное испытание — «стыковка Слейтона» — обогатила наш опыт, вошедший в золотой фонд техники космической стыковки и очень пригодившийся нам 20 лет спустя.

Экземпляр отчета до сих пор хранится в моем рабочем архиве, напоминая о первой международной стыковке, о бесстрастных телеметрических измерениях, которые помогли разобраться во всем, о пережитых трудностях, о многих перипетиях послеполетного анализа.

Не раз в течение многих лет меня мучил вопрос, почему такое могло случиться с настоящими американскими асами в космосе.

В 1996 году я снова вспомнил об этой июльской стыковке, когда пришлось защищать новый АПАС-89, сравнивая его с механизмом типа штырь—конус. Ветеран НАСА Дж. Дэгон, который молодым инженером принимал участие в ЭПАСе, заявил, что 20 лет назад причина аномалии заключалась в недостаточной тренированности космонавтов. Похоже, дело было гораздо глубже: и в предыстории, и в психологии.

Уже в 2000 году в книге «Дик» я прочитал то, что написал сам автор и о чем поведали его коллеги. Дж. Алэну, одному из первых ученых астронавтов, которых стали готовить в рамках «MOL» — космической станции военной направленности — и сначала учили летать на самолетах, пришлось сотрудничать со Слейтоном. После первого полета с ветераном он спросил Дика о том, какова была их скорость при посадке (скорость самолета весьма значима на всех участках полета и особенно важна для успешной посадки). «Понятия не имею», — был ответ. «Разница между нами состояла в том, — продолжал астронавт–исследователь, к этому времени уже дважды слетавший в космос, — что Слейтон учился летать на ощупь (by touch), а не по инструкции, по «поваренной книге» (by cookbook), и это — как он это делал на самолетах». К тому же Слейтон был так долго отлучен и от космоса, и даже от полетов без инструктора на самолетах (почти невероятно!), что буквально рвался к штурвалу «Аполлона» («Быть в космосе и не порулить» — это его слова). Так же, похоже, на ощупь он вел свой «Аполлон» на стыковку с «Союзом» и продолжал управлять не полностью стянутой связкой из двух кораблей, когда, следуя инструкции, этого нельзя было делать категорически.

До сих пор астронавты, уже на «Спейс Шаттле», летают по своей «поваренной книге», читая этот «check?list» вслух пункт за пунктом. Этого?то Слейтон, похоже, не умел. К тому же его авторитет был настолько велик, что на «Аполлоне» на него равнялся не только новичок Бранд, но и сам командир, Железный Стаффорд. На Земле они тренировались по инструкции, а в космосе — пилотировали, похоже, «по Слейтону». При возвращении на Землю им это дорого обошлось. В результате ошибки Бранда, пропустившего важнейшие пункты этого «check?list», они оказались в шаге от катастрофы.

Американский ветеран войны действительно отличался своей фронтовой дружбой с астронавтами, которыми он командовал и которых опекал почти 20 лет. Наиболее ярко это отношение проявилось в инциденте с Ю. Сернаном после аварии с вертолетом на Мысе. Сначала будущий командир «Аполлона-17», последний из слетавших на Луну, сумел спастись сам, после того как он при отработке посадки на Луну, засмотревшись на загоравших пляжных моделей и, видимо, приняв их за идеальную посадочную площадку, не удержал свой вертолет и тот рухнул в воду. Затем Слейтон спас Сернана, списав аварию на отказ вертолета. Последний оправдал его доверие, посадив свой LM как надо и куда надо на Луне. Знай другие HACAвские руководители с другим кодексом чести об истинной причине аварии, не бывать бы Сернану на Луне.

Том Стаффорд также проявил себя настоящим товарищем, спасая своих в космосе и потом на Земле. В этих поступках проявилось что?то наше, русское, можно сказать, братство по оружию; недаром Слейтон был ветераном войны. Похоже, общение с россиянами не прошло для них также бесследно. В этом нам пришлось убедиться еще не раз 20 лет спустя. Тогда, в июле 1975 года, Том Стаффорд очень выручил Бранда: без этого его дальнейшая карьера в космосе, возможно, на этом бы закончилась.

На заключительную встречу наши руководители не пригласили ни космонавтов, ни астронавтов, видимо, посчитав их задачу выполненной до конца. Все же Вэнс Бранд время от времени появлялся на заседаниях. Острых вопросов мы старались ему не задавать. Неожиданно в перерыве, когда все остальные участники переговоров «имели» обычный американский ленч, он пригласил меня пообедать вместе в ресторане, наверное, выполняя последнюю интернациональную стыковочную миссию.

Одна из наших жестких инструкций, которой надлежало следовать, гласила: «уединяться с иностранцами — как с женщинами, так и с мужчинами — не полагается». Что было делать, вокруг было столько глаз! Делать было нечего. У американцев есть выражение: to extend an invitation (расширить приглашение), вот я и воспользовался им на советский манер, несколько нарушив американский этикет. Я пригласил на обед О. И. Бабкова, моего коллегу из РГ2, возможно, потому что Олег Игоревич — специалист по управлению сближением. Точно не помню, как я объяснил это Вэнсу, наверное, примерно так: хорошо бы поговорить во время обеда сразу и о сближении, и о стыковке, да еще с участием члена группы поддержки (Бабков был руководителем консультативной группы в хьюстонском ЦУПе во время полета). Бранд улыбнулся в ответ: дескать, понимаю, ничего не поделаешь, так, мол, и так…

Обед в ресторане «нашего» отеля «Кингз–Инн» прошел отлично. На память о нем у меня осталась фотография пилота космического корабля «Аполлон» с надписью: «Спасибо за безупречный АПАС».

В конце встречи в Хьюстоне состоялся заключительный банкет. Обстановка оказалась не слишком торжественной и далеко не шикарной. Мы довольствовались скромным сервисом самообслуживания, изрядно постояв с подносами в длинной очереди. Но, как любил говорить Леонов, не важно, что пьешь и ешь, главное — с кем и с каким настроем. Мы, работавшие в течение пяти лет плечом к плечу, собрались, чтобы отметить замечательное событие, вспомнить и поговорить, может быть, в последний раз.

Произносилось много речей. Выступили технические директоры. Рядом с Гленом Ланни, как и все эти годы, находился А. Б. Татищев. На встречах с нами, русскими, он был не только переводчиком. Старый санкт–петербургский граф служил советником «по русскому вопросу». Я помню, как встретил его в Хьюстоне летом 1974 года, за неделю до отъезда на очередную встречу в Москву. «Меня вызвал директор посоветоваться», — гордо сказал тогда Алексей Борисович.

На банкете Ланни заговорил о русских, об их вкладе в общее дело. Неожиданно он сказал о том, что не все они служили российским интересам сполна. Можно было не называть фамилий, чтобы понять, кого он имел в виду. После этого тоста старик не произнес ни слова. Позже я встречал многих служителей этой древнейшей профессии, принимавших участие в обслуживании ЭПАСа: и Наталью Латтер, и Аду Тейлор, и супругов Каракулько (к сожалению, Наталья Каракулько погибла в автокатастрофе в самом начале нового этапа сотрудничества в 1993 году). Татищева встретить мне больше не привелось. Надо отдать должное руководству НАСА: они публично вручили ему специальную награду Public service award. А умер он в Нью–Йорке в конце 80–х годов.

Вслед за директорами стали выступать руководители рабочих групп. Наконец, очередь дошла до РГЗ. Мне хотелось произнести что?то емкое, что соответствовало бы торжественному моменту. Я сказал так: «Нам удалось сделать нашу программу успешной только потому, что мы стояли на плечах гигантов» [Когда Исаака Ньютона спросили, каким образом ему удалось сделать великие открытия, он казал: «Потому что я стоял на плечах гигантов»].

Мы стояли на плечах своих великих народов и смогли дотянуться друг до друга, свершив задуманное. Мы состыковались высоко над Землей на виду у всех стран и континентов».

Мне тогда казалось, что это несколько патетическое выступление было уместным. Конструкторы и испытатели, рабочие и технологи спроектировали наши корабли и запустили их в космос, управляли ими на орбите и благополучно вернули на Землю. Мы опирались на молодых и ветеранов, на соратников Королева, на тех, кто вернулся с войны и кто ковал оружие в тылу, на их сыновей и дочерей, на детей войны, на всех тех, кто создал советскую ракетно–космическую технику, сделав ее символом XX века.

Запустив спутник, затем послав в космос первого человека, мы разбудили Америку, ее науку, инженерию и индустрию. В результате американцы совершили техническое чудо XX столетия; создали ракету «Сатурн» и корабль «Аполлон». На этой супертехнике первые земляне высадились на другую планету. После этих начальных «витков», после разобщенных «орбит» космонавтика и астронавтика соединились в совместном проекте, в ЭПАСе. В том, что мы состыковали на орбите наш советский «Союз» с американским «Аполлоном», было много символического. Спираль развития сделала очередной оборот, продвинув наши народы на новый уровень, вывела земную цивилизацию к началу следующего витка.

Спираль в отличие от круга непредсказуема, никто не знает, куда повернет ее следующий виток и на какую высоту он поднимется.

Во время заключительной встречи обстановка вокруг нас оставалась напряженной. В составе делегации находился начальник 1–го главного управления нашего министерства. Видимо, руководство считало, что надо все еще последить за нами и за сохранением государственной тайны, а вдруг результаты высокой миссии будут изложены либо истолкованы превратно или вдруг кому?нибудь из нас вздумается сделать какую?нибудь глупость, выкинуть фортель. Мы оставались верными нашим принципам до конца и, достав из наших тайников, оставшихся после жаркого лета 1974 года, футбольный мяч, старались таким путем внести свой вклад в разрядку международной и прочей напряженности. Наши действия получили одобрение.

В последний вечер в Хьюстоне участники ЭПАСа собрались вместе на прощальный коктейль. Держа в руках бокал джина с тоником и медленно продвигаясь в тесной толпе хорошо знакомых, но на редкость в тот вечер раскованных людей, можно было поговорить со всеми, с кем хотелось, заглянуть им в глаза и, забыв осторожность, обнять и даже поцеловать на прощание.

Мы уезжали с грустным чувством. Общая атмосфера встречи, ретроспективный характер переговоров, заключительный отчет без планов на будущее не прибавляли оптимизма. Чувствовалось, что программа действительно закончилась, и в первый раз показалось, что у нас вместе нет продолжения, нет будущего.

В последний раз переночевав по традиции в Нью–Йорке и сделав последние покупки в «даунтауне», мы погрузились в наш аэрофлотовский флагман Ил-62. Последний разбег по американской земле, и вот уже далеко внизу остались светлые линии уходящих дорог и стройные ряды чужих домов. Тогда никто из нас не мог знать, что пройдет почти 20 лет, прежде чем мы снова встретимся. И уж, конечно, никто не мог предположить, какие катаклизмы произойдут в Советском Союзе к тому времени, невозможно было представить, что страна будет совсем не та и мы сами станем другими.

Прощай, Америка! Я тебя больше не увижу. Так действительно думалось мне, прислонившемуся к темному иллюминатору. Мне и сегодня кажется, что та наша жизнь закончилась поздней осенью 1975 года и где?то начиналась новая жизнь.

О войне сложено много прекрасных русских песен. В одной из них есть такие слова: «…На всю оставшуюся жизнь нам хватит подвигов и славы…»

«Хомо сапиэнс» — существо социальное. Не хлебом единым жив человек — это известно давно. Ему обязательно нужно поделиться результатами своей деятельности, своими успехами и достижениями. Мы нуждаемся в том, чтобы нас признавали. Нам нравится, когда хвалят и награждают. Все социальные системы во все времена и у всех народов осознавали важность этой стороны человеческой природы и старались использовать все так называемые моральные стимулы (наряду с материальными, конечно), чтобы развивать человеческие сообщества, укрепляя их основы и уклады. Наше социалистическое государство не было исключением. Более того, коммунистическая партия, «вдохновитель и организатор всех наших побед», развила и подняла на высшую ступень многие приемы морального стимулирования, возвела эти стимулы на уровень настоящего искусства.

Кто?то, наверно, посмеется надо мной, прочитав этот рассказ. Труднее смеяться над собой. Мы — рабы своих пристрастий и эмоций. Это не самое худшее бремя, которое приходится нести и от которого хотелось бы избавиться. Вот с таким настроем писались эти строки. Интересно, что из этого получилось?..

В Советском Союзе, начиная с 30–х годов, стала внедряться практика награждения орденами и медалями за высокие достижения в науке и технике и постепенно сложилась целая система различных поощрений. Они действительно стимулировали прогресс, активизировали работу, творчество и изобретательство при выполнении государственных задач, которые ставились партией и правительством в виде многочисленных постановлений, особенно в военно–промышленном комплексе — ВПК. Плановая экономика развитого социализма коснулась и наградной стороны жизни ВПК. В постановлениях ЦК и Совмина в дополнение к обязанностям стали включать права и поощрения, в том числе — награды за успешное выполнение работ, количество и достоинство «знаков», то есть перечень орденов и медалей, а также госпремий разного уровня, в зависимости от значимости проекта.

При Сталине высшие премии назывались сталинскими, а после развенчания культа личности — ленинскими.

Начав работать в ОКБ-1 у Королева, я попал в коллектив, который вступил в полосу почти беспрерывных достижений. Вокруг было столько награжденных: за «семерку» и другие ракеты, за спутник, за «Восток» и «Восход», за «Молнию», за Луну и Венеру. Мне, как человеку честолюбивому, конечно, тоже хотелось получить какую?нибудь награду, но тогда я был еще молодым человеком. Наверно, мне не хватало еще каких?то качеств для того, чтобы получать награды.

Награждение зачастую приурочивалось к этапам государственного планирования — к концу пятилеток. Первый раз награда чуть не «скатилась на мою грудь» как раз за пятилетку в конце 60–х. Вернувшись из отпуска, я узнал, что мое имя попало в список сразу на орден Красного Знамени. Как мне рассказал Л. Вильницкий, отдел кадров по настоянию С. О. Охапкина, первого зама, ведавшего конструкторскими подразделениями, срочно запросил кандидатуру от нашего отдела, и обязательно — конструктора. Меня уже поздравляли друзья, но вскоре разговоры прекратились: то ли список затерялся в коридорах власти, то ли моя фамилия затерялась в общих списках. Так что это мое Знамя в отличие от эксперимента в космосе под тем же названием [Космический эксперимент под названием «Знамя-2» был выполнен через 20 лет, когда на орбите мы развернули мидель первого солнечного паруса] не состоялось.

С годами большая часть орденов и медалей за пятилетку стала расходиться по общепромышленным министерствам, выделялась трудящимся деревни, доставалась председателям колхозов и директорам совхозов, механизаторам и чабанам, свинаркам и дояркам: они по–настоящему кормили страну, а кушать, как известно, хочется и простым людям, и лауреатам и каждый день.

После отмены льгот орденоносцам, а произошло это вскоре после окончания войны, большинство наград стало, в основном, символическими. Тем не менее их значимость оставалась высокой, и многие начальники считали себя чуть ли не обокраденными, если за очередное достижение родного предприятия они не вешали себе на грудь очередной знак. Встречались настоящие «коллекционеры». С легкой руки руководителей партии и правительства (а дурной пример, как известно, заразителен), они старались покрыть себя славой или ее отблесками. Подтверждением тому был мой начальник Калашников, наш «паша». Казалось, он не упускал ни единого шанса, а у него всегда имелись свои люди в парткоме, одной из решающих инстанций в столь важном политическом деле. После войны в стране массового героизма был очень популярен такой лозунг: награды найдут своих героев. Калашникова «нашли» орден Ленина, три ордена Красного Знамени, орден «Знак Почета», медали и, наконец, Ленинская премия, многие из них — за стыковку. Если бы специальная комиссия или даже бесстрастный компьютер провел расследование, все сомнения отпали бы сразу: подписи на чертежах общих видов и даже соучастие в главных изобретениях подтверждали его «существенный» вклад.

У коллекционеров местного значения был прекрасный пример в лице первого человека государства — выдающегося собирателя наград, что служило предметом постоянных насмешек и многочисленных анекдотов. Их острота увеличивалась с каждой новой «звездой»: дважды, трижды, четырежды Герой, дальше… возможности русского языка обрывались, однако народная мудрость безгранична: братцы, так он же спятил.

Единственной наградой, которая давала реальные привилегии, оставалось звание Героя: «героический» человек действительно попадал в элитную группу. Привилегии распространялись на многое: начиная от коммунальных платежей, бесплатного проезда и неограниченной подписки на газеты, журналы и книги, включая почти недоступные издания, и кончая элитными магазинами и театральными кассами, а также другими местами, где выстраивались вереницы людей за водкой и другим дефицитом.

Естественно, каждый хотел стать таким героем. Не удивительно, что допуск в узкий круг становился жестче по мере нашего продвижения к светлому будущему.

В народе ходили легенды о председателях колхозов, о доярках и чабанах, об элитном рабочем классе, даже о «простом» народе и его «слугах». В одиночку пробиться было трудно, даже под лозунгом «пятилетка наивысшей производительности труда». Договорные игры практиковались не только в футболе. Договориться могли два колхоза или два чабана, концентрируя ударные показатели поочередно.

На своих «стройках коммунизма» при строительстве домов на садовых участках и дачах мы объявляли своих героев. Делюс, мой башкирский приятель — мастер каминной кладки, стал у нас героем труда; на него работала бригада из четырех человек, а он ими очень хорошо командовал: кирпич, раствор, кирпич…

Наши смежники с завода «Машиноаппарат», до которых доходило не так уж много наград, старались компенсировать этот дефицит чувством юмора: они объявляли своих передовиков героями коммунистического труда и лауреатами квартальной премии. Настоящие премии и награды, как последние ступени ракет–носителей, сгорали в верхних слоях атмосферы. Наверху были свои законы. Рассказывали, что один грузин написал такое заявление: прошу принять меня в члены партии и… правительства, сразу, безо всяких там обходных путей.

Для уменьшения числа претендентов на высшие награды бюрократия вводила многоэшелонированные заслоны, которые начинались на дальних подступах к Олимпу. Чтобы получить «знак» следующего уровня, требовалось быть отмеченным предыдущей наградой. Например, чтобы наградили орденом «веселые ребята» («Знак Почета»), полагалось сначала получить хоть какую?нибудь медаль.

Люди старели, не дождавшись наград.

Старый холостяк в одном хорошем фильме объяснял похожую ситуацию так: сначала полагал, что жениться рано, потом стал считать, что поздно, в конце концов вопрос отпал сам собой.

В связи с этой темой интересно также упомянуть о том, с чем мы столкнулись в Америке 20 лет спустя.

То, что экономическая система свободного предпринимательства в целом оказалась эффективнее, мы воочию убедились за четыре года работы с ЭПАСом. Однако со временем плановая НАСАвская организация оказалась отчасти подверженной тем же порокам, которые были нам хорошо знакомы. И не только эта государственная система. В результате, через 20 лет на фирмах «Рокуэлл» и «Макдоннелл—Дуглас» мы увидели такие же формы морального стимулирования трудящихся, развития инициативы и поощрения творчества, индивидуального и коллективного, которые в течение многих лет практиковала у нас коммунистическая партия. Те же доски почета, лозунги и призывы, обязательства и соревнования… капиталистические.

Надо вернуться к «Союзу» и «Аполлону». Не имея ни орденов, ни медалей за другие проекты типа «впервые в мире», я, конечно, рассчитывал на какую?то награду за свой вклад в ЭПАС. Лучше быть дураком как все (но с наградой), чем умным как никто (и вовсе без орденов и медалей). Их у меня действительно не было, видимо, потому что сначала я был слишком молодым, как считали старшие начальники, мальчишкой, потом впереди образовалась очередь: не все, кто стоял впереди и сбоку, оказались «отоваренными». Даже «первая в мире» (типовой ярлык высших советских достижений в космосе) автоматическая стыковка на орбите в 1967 году не принесла мне ничего.

Уже в 1993 году в случайном разговоре наш бывший министр С. А. Афанасьев, узнав, что у меня нет ни одного «знака», сказал: «Да, это я виноват». Но это было не так.

Вскоре после окончания космической миссии начались разговоры о наградах. Всем нам казалось, что мы их заслужили успешным завершением важного и непростого проекта, решением многочисленных проблем, преодолением всех трудностей и большим успехом на высокой международной орбите. Мне, естественно, казалось, что стыковка, занимавшая центральное место в ЭПАСе и получившая высокую оценку на всех уровнях, также должна быть официально отмечена. Новая концепция, оригинальные конструктивные идеи, заложенные в АПАС, целиком себя оправдали. К тому же удача не оставила нас в решающие минуты ни на Земле, ни в космосе.

Тогда я вспомнил, как пару лет до этого наш легендарный Г. Пауков, зам по кадрам, сказал мне однажды: «Давай, Владимир, продолжай в том же духе, мы повесим тебе на грудь «Золотую Звезду» после стыковки в космосе».

После завершения полета волна хвалебных выступлений в средствах массовой информации быстро затихла, а трудности при второй стыковке, с которыми успешно справился наш АПАС, остались почти незамеченными. A job was well done (дело было сделано хорошо) и казалось забытым.

Стыковщики, конечно, отметили, как могли, выдающееся для всех нас событие. Собравшись «на болоте» (так называли одно садовое товарищество, расположенное в паре километров от «больших» Подлипок), мы устроили местный стыковочный банкет. Стояли прекрасные, еще длинные июльские дни, а ночи — короткие и теплые; настроение было под стать погоде. Мы выпили за космическое рандеву и стыковку, за дружбу и любовь, за нас самих, за наших коллег и подруг, за наше будущее. С присущей в таких случаях долей сарказма мы выпили также за будущую квартальную премию, которая, как известно, сгорала в «верхних слоях атмосферы» так же, как все отброшенные ступени ракет и отработавшие отсеки космических кораблей.

Как специалиста, вышедшего на международную орбиту, меня приглашали также на официальные банкеты в Звездный городок и в нашу новую столовую НПО «Энергия», названную почему?то «Россия». Эти торжественные мероприятия проводились, как говорилось, по совокупности, по результатам успешного завершения двух программ: интернациональной и национальной. В Звездном с нами праздновали космонавты, даже В. Терешкова — женщина еще достыковочной поры — удостоила меня своего почти космического поцелуя.

Потолкавшись с недельку около руководства и поняв, что ждать и делать особенно нечего, я взял у И. И. Козлова путевку в санаторий ВЦСПС и уехал в отпуск, в Прибалтику, на этот раз в Палангу. Лето заканчивалось, у жены и сына на пороге стоял новый учебный год.

В то время мне было еще не известно, что группа под руководством мудрого Э. И. Корженевского послала наверх петицию о том, что негоже не отметить первый международный космический проект, можно сказать, вселенного масштаба. После этого руководство министерства, ВПК и ЦК решили рассматривать присуждение наград тоже по совокупности, сразу за две программы: ЭПАС и ДОС. Кстати, за программу «Салют-4» Ю. П. Семёнову, тогда главному конструктору ДОСов, присвоили звание Героя Социалистического Труда.

Пару раз я звонил из Паланги в Москву. «Тебя выдвинули на Государственную премию в числе 12 активных участников работ по «Салюту» и по ЭПАСу» — такую телеграмму неожиданно прислал мне Вильницкий. Похоже, он переживал и заботился о моей награде больше меня. Каково было мое удивление, когда, вернувшись в Москву, я узнал, что из длинного списка моя фамилия перекочевала в другой, в два раза короче. Как мне стало известно позже, сам министр С. А. Афанасьев сформировал команду претендентов на Ленинскую премию, которая «смотрелась» («а значит, должна летать»). В нее вошли как настоящие разработчики проектов, так и большие начальники и командиры.

К. Д. Бушуев был доволен. Он почему?то даже утешал меня. По его словам, его приятели–кинематографисты, и вообще люди искусства, считали, что звание лауреата выше звания Героя. Феоктистов, наоборот, сказал, что у нас шансов мало и надеяться особенно не на что, ему никогда не нравился наш андрогинный АПАС. Калашников не говорил ничего.

Приближался апрель 1976 года. Мне вспомнилась заметка в стенной газете о том, как в начале 70–х Эрнест Гаушус, работавший у В. П. Легостаева, тогда почти молодой специалист, ожидал присвоения звания лауреата премии Ленинского комсомола: «…Январь — звонил Ярославу Голованову (журналист и писатель па темы космонавтики, член жюри), февраль — звонил Голованову, март — звонил Голованову, апрель — звонил Голованов. Ура!»

20 апреля позвонил приятель, имевший доступ к информации с самого верха, и сообщил, что двух больших начальников, маршала В. Ф. Толубко (главкома ракетных войск) и министра электротехники А. К. Антонова исключили из команды при утверждении. Возможно, в порядке компенсации ракетному маршалу вскоре присвоили звание Героя. Нас, тех, кто получил Ленинскую премию за вклад в программы ЭПАС и ДОС, как стало известно официально 22 апреля, в день рождения Ленина, действительно осталось четверо: Владимир Владимирович Палло (филёвский ведущий конструктор «Салюта»), Виктор Васильевич Симакин (заместитель В. П. Глушко, отвечающий за конструкции), Юрий Степанович Карпов (начальник отдела бортовой автоматики) и я. Как сказал Карпов, на которого положил глаз еще сам Королев, это была его третья попытка. В этом смысле я оказался более удачлив.

Большинство членов бушуевской команды, руководители рабочих групп и подгрупп оказались обделенными: некоторые проштрафились в общении с американцами, кого?то не очень жаловало начальство, у кого?то отказало бортовое телевидение, кто?то подсчитал, что у А. Елисеева и так хватало наград. Только В. П. Легостаев был, как всегда, на высоте. Он получил орден Ленина, проходя по дополнительному списку.

Самого Бушуева обидели больше других, можно сказать, обделили. Будь это на десяток лет раньше или при других обстоятельствах, он получил бы вторую медаль Героя Соцтруда. Год спустя, в 1976 году, его выдвинули в академики, но нужных голосов «за» не хватило. Полтора года спустя после полета и стыковки «Союза» и «Аполлона» директор первого международного проекта получил Госпремию в составе разношерстной команды из 12 человек.

Когда пришла «красная» правительственная телеграмма, наш отдел собрался на митинг. Это была общая победа. Друзья и просто коллеги искренне радовались признанию моих заслуг. Произнесли много хороших слов, и мне что?то требовалось сказать в ответ. В голове все время крутились слова из песни о военном времени:

На всю оставшуюся жизнь
Нам хватит подвигов и славы…
Как завещание святое,
На всю оставшуюся жизнь.

Так и сказал словами песни, лучше не придумать. Тогда я еще не знал, не мог знать, что так оно и будет. Впереди были новые проекты, десятки стыковок и других свершений в космосе. Но Ленинская премия стала для меня первой и последней высшей государственной наградой. Поэтому она дорога мне. На всю оставшуюся жизнь.

Должен признаться, что я гордился своим почетным званием, присвоенным мне руководством страны за проекты государственного масштаба, и, похоже, вполне заслуженно. В обеих программах — и в ЭПАСе, и в ДОСе — стыковка занимала ключевое место. Обе системы стыковки были принципиально новыми, спроектированными на самом высшем уровне по мировым стандартам, я был инициатором, руководителем и исполнителем их разработки на всех этапах, от самого начала и до конца. По положению, это были главные условия для присуждения Ленинской премии.

Ленинская премия не принесла нам ни избытка славы, ни особых привилегий. Мы получили по 2,5 тысячи рублей, и это было больше, чем обычно получала традиционная шестерка лауреатов, ведь нас осталось только четверо. В те годы, к примеру, автомашина «Волга» стоила в четыре раза дороже. В отличие от «героев» почетное звание лауреата никаких реальных льгот не давало. Через некоторое время мы с дочерью обнаружили, что только в старом московском цирке на Цветном бульваре, у Юрия Никулина, лауреатам полагались билеты вне очереди. Для меня это открытие стало чем?то из области блестящих и всегда неожиданных анекдотов «от Никулина», по крайней мере самым уместным из них. В среднем раз в год мы пользовались этой привилегией. Однажды, правда, рядовые любители цирка нас чуть не побили. Хорошо, что милиция в те времена охраняла права трудящихся и провела нас со служебного входа для зверей и артистов. В эти минуты мне пришел на ум другой старый анекдот, в котором были такие слова: «Ну что это за цирк? Это бордель какой?то, а не цирк. Вот у моего дяди бордель — так это цирк!». И еще пара подобных сравнений с цирковыми акробатками и клоуном.

Когда в 1991 году в очередной раз в Москву приехал почетный директор американского Института астронавтики и аэронавтики Дж. Харфорд, мы отправились с ним на Красную площадь. В то время начались разговоры о закрытии Мавзолея Ленина, и ему очень хотелось там побывать. Очередь скрывалась из вида где?то за Историческим музеем.

«У тебя с собой книжка лауреата Ленинской премии?» — спросил он. — Может, нас пустят к Ленину вне очереди?»

Молоденький милиционер долго вертел солидную на вид книжку в руках. То ли эта уже допотопная диковина произвела впечатление, то ли сработала международная кампания, но нас он действительно пропустил. Второй раз в жизни, 55 лет спустя, я побывал в этом, может быть, самом противоречивом для нашего поколения месте, на этот раз с представителем из другого мира.

В этой вырождающейся стране вопиющей несправедливости и повального несоответствия и диспропорций между вкладом и наградой трудящихся я уже не беру ее с собой, как это делал раньше: она перестала помогать в изменившейся обстановке полной незащищенности перед новыми административными органами, для которых прошлые заслуги не имеют никакого значения, как, впрочем, и настоящие.

Средства массовой информации всего мира широко освещали первую международную космическую программу. В газетах и журналах публиковалось много статей, посвященных разным фазам и сторонам подготовки к полёту. Мне тоже приходилось писать о своем АПАСе, давать интервью, выступать по радио и телевидению. Пик активности пришелся, разумеется, на сам полет, на июль 1975 года.

Выступление в эфире живет минуты, газета — один день, журнал — месяц. Книга может пережить поколение. Мы тоже решили написать книгу о своем проекте. Она требовала дополнительных затрат сил и времени, новых хлопот и сложностей, но, как говорится, игра стоила свеч.

Может показаться странным, но инициатива написать и издать книгу исходила от специального помощника директора ЭПАСа В. А. Поделякина. В этом поступке, как в заключительном аккорде, проявились забота этого незаурядного человека о престиже страны и о людях, которые его обеспечивали. В принципе, таким делом должен был заниматься ЦК партии, вдохновляющей и организующей силы всех наших побед, а не КГБ. Работники ЦК, конечно, поддержали инициативу: без их одобрения книга уж точно не увидела бы свет.

Авторами книги стали только те участники программы, которые работали открыто, участвовали в переговорах с американскими коллегами и проводили совместные испытания, готовили космонавтов и управляли полетом. Это были специалисты, обеспечившие «интерфейс» во всех его проявлениях. Впервые за все годы космической эры у создателей космической техники возникла возможность рассказать о своем проекте и немного о себе. В очередной раз все, кто работал «за забором», члены наших гигантских коллективов остались в тени. Они считались секретными и не могли писать, а нам запрещалось писать о них.

Надо отдать должное К. Д. Бушуеву и руководителям рабочих групп. Все они написали о своих системах, о проделанной за четыре года работе. Инициативная группа, которую возглавил опять же Поделякин, приложила много сил, чтобы рукопись стала книгой и увидела свет. Работу начали за несколько месяцев до полета, поставив задачу подготовить рукопись к июлю 1975 года.

Большинство из нас, «писателей», не имели литературного опыта. Преодолев эту и другие трудности, поборов внутреннюю инерцию, каждый член авторского коллектива внес свой вклад в общее дело так же, как сделал это, работая над самим проектом ЭПАС. Рукопись была готова вовремя, практически к концу полета. Помню, что заключительный раздел главы «Стыковка» я написал на одном дыхании, в течение несколько часов. Казалось, будь наши издательские организации порасторопнее, книга могла бы выйти вскоре после приземления «Союза» или, скажем, — к посадке «Аполлона». Куда там, для советских издателей это было немыслимо.

В свое время американское издательство выпустило книгу о первом полете на Луну «Аполлона-11» на следующий день после его приводнения в июле 1969 года. Правда, мне она попалась на глаза только осенью 1993 года, и я купил ее в книжном магазине в Хьюстоне, куда я забрел в свободный воскресный день.

Летом 1996 года парижское издательство «Peon» выпустило книгу о полете Клоди Андре–Дешэз, первой француженки, слетавшей в космос на «Союзе», тоже в считанные дни после приземления нашего космического корабля. Похоже, настоящие французские мужчины не могли этого не сделать.

Мы долго не могли выбрать название для своей книги: «Союз — Аполлон»? — но к этому времени под таким названием издательство «Машиностроение» уже выпустило книгу М. Реброва и Л. Гильберга (главный редактор литературы по авиации, ракетной технике и космонавтике) под редакцией летчика–космонавта В. Шаталова. Традиционно, как во многих подобных изданиях того времени, авторы описали то, что не вызывало сомнения. В книге приводилась подробная информация об обоих кораблях и о всех космонавтах, основных и дублирующих экипажах, благо их было необычно много, только советских — восемь человек. Пишу об этом не для того, чтобы зацепить издателей «Машиностроения», они делали положенное им дело, продукт того времени. Издание той книги внесло вклад в пропаганду проекта ЭПАС. Однако нам хотелось восполнить пробелы и внести в космическое машиностроение, так сказать, человеческий фактор.

Нас выручил могучий союз, один из основных символов общечеловеческой логики — «и». Так родилось название «Союз и Аполлон». Подправленное название оказалось даже чем?то лучше прототипа. «Союз — Аполлон» можно воспринимать двояко: и как противопоставление, и даже как противостояние, тогда как союз «и» устранил эту двусмысленность, объединил оба корабля, можно сказать, космонавтику и астронавтику и все нашу инженерию.

Следующим этапом стало редактирование. Рукопись действительно требовала руки профессионала. Кто?то из наших нашел литературного редактора. Им оказался способный, но, похоже, «перегоревший», переживший себя журналист, который за умеренную плату согласился на черновую работу. Редактор основательно почистил наш корявый язык, состыковал главы с позиций стиля и в какой?то мере — содержания. Помню, не все устраивало меня в предложенных поправках: пришлось отстаивать свой подход, удалось сохранить даже первоначальный заголовок главы «Стыковка — это уже сотрудничество».

Название должно быть коротким и интригующим — учили меня представители второй древнейшей профессии.

В 90–е годы я перевел название своей главы на английский язык и «Docking is Already cooperation» стало лозунгом интернациональных стыковщиков. Мои американские приятели из представительства NPO Energia в Вашингтоне даже заказали сувенирную майку с памятной надписью на двух языках.

После литературного редактирования рукопись будущей книги попала на стол к нашему титульному редактору — К. Д. Бушуеву. Как человек осторожный, технический директор ЭПАСа взял на себя функции дополнительного цензора, руководствуясь принципом — чем больше вырезать, тем меньше неприятностей, которых ему и без того хватало. Так из моей главы была выброшена почти треть материала, причем если уж не очень острого, то, по–моему, нестандартного, интересного, сомнительного. В свою очередь Бушуев оглядывался на академика Петрова, человека тоже очень осмотрительного («как учили»), председатель совета «Интеркосмос» написал короткое предисловие к книге.

Интересно, что сказал бы Константин Давыдович, если бы смог прочитать эту главу под названием «Двадцать лет назад»? Надо отметить, что в целом Бушуеву мой рассказ понравился, и он даже посоветовал издать его отдельной книгой. Идея казалась заманчивой, но тогда я решил не «выступать». Были дела и поважнее, а книга потребовала больших затрат сил и времени. Кроме того, приходилось, конечно, учитывать, что окружение не одобрило бы очередного «выпадения из обоймы», поведения «не как все». Так что моя книга тоже отложилась на 20 лет спустя.

После бушуевского редактирования официальному цензору делать было практически нечего. У меня в памяти не осталось ни одного эпизода или конфликта, ни одного замечания от экспертной комиссии НПО «Энергия», от членов межведомственной группы ЦНИИМаш и Главлита. Недаром говорят, что главный цензор рукописи — сам писатель. Эта истина в очень большой мере относилась к нам, людям, воспитанным советской системой. Каждый из нас, похоже, хорошо знал, что можно и что нельзя писать. Принцип социалистического реализма в литературе мы впитали с первых школьных книжек, можно сказать, с букваря. «Цензуру к памяти не допускаю» [Название кинофильма А. Пороховщикова, актера, режиссера и… футболистa] — принцип, которому я старался следовать, когда писал эту книгу. Далеко не уверен, что мне это полностью удалось. То, что впиталось с молоком матери, остается обычно крепко и надолго, наверное, — навсегда. В то же время, стремление к свободе тоже неистребимо.

Книга «Союз и Аполлон» вышла в свет в июле 1976 года, к первой годовщине полета. За это время нас еще раз сумело обойти «Машиностроение», выпустив второе издание книги «Союз — Аполлон». Эта версия стала почти программной. Она открывалась цитатой Брежнева, содержала все его приветствия и многочисленные фотографии. Просмотрев иллюстрации, можно было подумать, что космонавты и астронавты осуществили проект только под руководством членов партии и правительства, Политбюро ЦК и Генерального секретаря.

Выход в свет нашей книги не остался незамеченным. Это было радостное и знаменательное событие, несмотря на всю внутреннюю и внешнюю цензуру. Мне кажется, книга действительно удалась. Она стала для того времени интересным рассказом живых людей о том, что они сделали сами и как это им удалось. На страницах книги мы фактически впервые прикоснулись к почти секретным делам и проблемам, хотя и остались, конечно, в рамках социалистического реализма.

Издательство «Политическая литература» сделало все, чтобы качество соответствовало теме: финская бумага, красочная обложка. Мимо такой яркой книги пройти было невозможно. Красный и синий цвета не только отражали национальную символику стран–антиподов, они украсили издание и притягивали будущего читателя. С давних пор на Руси красным называли красивое.

Книга почти не поступила на прилавки магазинов. Она была реализована «по заявкам трудящихся». Большую часть тиража фактически скупили работники НПО «Энергия», управленцы ЦУПа, цивильные и военные специалисты из ЦПК и космодрома Байконур, непосредственные участники проекта, их родственники, друзья и знакомые. Мы, «писатели», тоже закупили по несколько десятков экземпляров и дарили их своим друзьям и близким. Книга — лучший подарок, тем более от автора.

Работая над этой главой, я использовал материалы из «Союза и Аполлона», а еще больше — из рукописи своей главы, уделив особое внимание тем купюрам, которые были безжалостно вырезаны в 1975 году. Откровенно говоря, их оказалось совсем немного. Жаль, что «Союз и Аполлон» не перевели на английский язык. Книга стоила того, чтобы ее прочли американские коллеги и те, кого интересуют космические программы. Политическая обстановка второй половины 70–х, отношения между странами препятствовали широкому обмену информацией.

В 1978 году в США вышла еще одна книга, посвященная ЭПАСу, под названием «Partnership» («Партнерство»). В отличие от нашего непрофессионального, зато эмоционального рассказа, ее авторы, Эдвард и Линда Эзель, по заказу НАСА сделали историческую запись программы. Они проанализировали многочисленные документы и интервью, взятые у ряда участников работ с обеих сторон. Мне запомнилась встреча с этой симпатичной супружеской парой еще летом 1974 года в Хьюстоне.

Надо отдать должное как авторам, так и заказчикам книги, издателям НАСА. Они объективно изложили имевшийся материал, практически не допустив искажений, не скатившись на позиции холодной войны, которая возобновилась к моменту выхода книги. Очень сдержанно и аккуратно, стараясь не наносить обид, отмечались недостатки и издержки нашей системы, правила и ограничения, которые были навязаны нам и усугубились конкретными людьми. Позже мне пришлось читать в США и другую литературу, написанную в стиле, который очень напоминал советский, его можно назвать империалистическим реализмом.

Книгу с дарственной надписью американских авторов я впервые увидел у В. Кубасова в конце 70–х и выпросил ее у Валерия почитать. «Партнерство» было настолько интересно, что я даже снял с книги ксерокопию для себя и аккуратно переплел ее. Эта довольно «слепая» копия была у меня под рукой долгие годы, пока уже в середине 90–х коллеги из НАСА не достали мне полноценный экземпляр. Книга мне очень пригодилась при работе над этой главой об ЭПАСе.

В книге «Партнерство» не использовались секретные материалы, которые, наверняка, имеются в США. На них, на закрытые архивы в обеих странах, тоже интересно было бы взглянуть. Может быть, я доживу до этого времени.

Так получилось, что я вносил исправления в рассказ о книге «Союз и Аполлон» в январе 1996 года, находясь в Хьюстоне. В ЦУПе, где мы осуществляли поддержку очередного, уже третьего по счету полета американского «Спейс Шаттла» со стыковкой с нашей орбитальной станцией «Мир», мы встретились с Гленом Ланни и вспомнили старое доброе время. Он сказал, что жена тоже подталкивала его написать книгу об ЭПАСе, и добавил: «Ведь все это было чудом — miracle».

Наверное, пришло время воспоминаний. Мне будет очень интересно прочесть рассказы наших партнеров о советских проектах.

В июле 1976 года, отмечая первую годовщину стыковки на орбите «Союза» и «Аполлона», держа в одной руке книгу, лучший подарок, который мы сделали сами себе к этому юбилею, а в другой — бокал шампанского, я сказал: «Самое важное наше свершение за последний год, после того что нам удалось сделать по проекту ЭПАС, это написать и издать книгу"Союз и Аполлон"».

Не раз мне приходилось слышать, что ЭПАС ничего не дал ни нашей советской космонавтике, ни американской астронавтике, что он был лишь политическим цирковым представлением. Пилотируемые космические полеты — это очень дорогие представления, и если уж их устраивать (а это отдельный вопрос), то это надо делать всем миром. Фактически, это стало ясно всем только много лет спустя.

Что же действительно дал экспериментальный проект «Союз — Аполлон» обеим странам — СССР и США, всей пилотируемой космонавтике? Ответить на этот вопрос непросто, прежде всего, потому что результат складывался из нескольких составляющих: технической, политической и даже социальной. Полностью осветить даже одну техническую сторону, наиболее близкую мне, инженеру, тоже непросто, для этого необходимо привлечь более широкий круг специалистов. Тем не менее, решившись описать дела и события, связанные с ЭПАСом, я должен сделать выводы. Этому научила меня творческая инженерия, мой технический фундамент. Кроме того, вторая часть рассказов о последующих этапах моего пути в космонавтике в большой мере связана с описанными делами и событиями, ставшими своеобразным мостиком между двумя периодами холодной войны и новым периодом кооперации 90–х годов.

ЭПАС оказался весьма длительным и дорогостоящим проектом. Он стоил нашей головной организации НПО «Энергия», ближайшим смежникам и космической отрасли в целом огромных средств. Трудно подсчитать все прямые и косвенные расходы, затраченные на проект. Деньги на космонавтику и «оборонку» в СССР считать было не принято, да и практически невозможно — объективных, не искаженных показателей не существовало. Однако такие факты, как пять лет напряженной работы тысяч высококвалифицированных специалистов, пять летных кораблей и ракет–носителей, большое число макетов и моделей, 17 только одних АПАСов, огромное число других приборов и подсистем, говорят сами за себя.

Что, кроме престижа страны Советов, получили мы за все эти огромные усилия? В совокупности не так уж и мало, ведь не все можно выразить в денежном эквиваленте. По крайней мере проект «окупился» намного лучше, чем, скажем, участие в лунной гонке по программе H1—Л3.

Прежде чем просуммировать то, что дал ЭПАС советской космонавтике, надо еще раз упомянуть о том, что бы он мог дать, владей руководители проекта и космической отрасли настоящей стратегией. К сожалению, все они, даже сам Устинов, воспитанник самого Сталина, смотрели наверх. У Брежнева, казалось бы, не было более высокого верха, но и он оглядывался вокруг, на других членов Политбюро и ждал от советской космонавтики, за достижения которой получил не одну награду, только безоговорочной победы. Для всех них престиж, доказательство того, что на переднем краю науки и техники социализм, по крайней мере, не хуже капитализма, оставался главным, всё подавляющим мотивом для указаний и действий. Если бы по–настоящему мудрое руководство позволило некоторый дополнительный риск, обновленный, усовершенствованный «Союз» с компьютером на борту лет на пять раньше, чем это произошло на самом деле, влился бы в программу ДОСов (это направление стало основным для советской пилотируемой космонавтики).

Хотя новый компьютеризированный корабль к 1975 году не создали, часть его бортовых систем и модернизированную наземную аппаратуру НИПов подготовили, отработали и ввели в действие в ходе работы над ЭПАСом. Обновленный, дооснащенный наземный комплекс управления (НКУ) с ЦУПом под носом, у нас в Подлипках, о котором мы мечтали долгие годы, следует поставить, наверное, на первое место в ряду технических средств, полученных советской космонавтикой в результате ЭПАСа.

Если продолжить перечень наземных услуг, которые создали по постановлениям ЦК и Совмина, то к НКУ надо добавить еще несколько важных наземных сооружений. Это «американская» пристройка на «двойке» Байконура, в которой после ЭПАСа испытали сотни кораблей «Союз» и «Прогресс», а также ряд сооружений в Звездном и в ИКИ Академии наук. Там, в лаборатории ИКИ, где осенью 1974 года мы выполнили контрольную стыковку, в 80–е годы проводились испытания научной аппаратуры, летавшей на ДОСах и по другим, беспилотным программам «Интеркосмоса». Несколько слов о космической науке.

После ЭПАСа международная кооперация в этой области получила широкое развитие, поскольку проект стал хорошим примером для будущего сотрудничества. В ходе работы над ЭПАСом подготовили и провели в общей сложности дюжину совместных экспериментов. Дополнительно у нас и у американцев была собственная научная программа. К отбору экспериментов привлекли лучших ученых обеих стран. С нашей стороны работами руководил академик Р. З. Сагдеев, директор ИКИ. Как было принято официально говорить, эта деятельность внесла весомый вклад в мировую науку, фундаментальную и прикладную. Здесь уместно сказать, что, к сожалению, ни в рамках ЭПАСа, ни в ходе других программ, ни нам, ни американцам, ни ученым других стран пока не удалось осуществить настоящего прорыва науки в космос: до сих пор не сделано открытий, превративших бы орбитальные лаборатории в тот новый уникальный экспериментальный комплекс, который дал бы человеческой цивилизации по–настоящему космический, неземной продукт, недоступный для земных лабораторий. Только в этом случае появился бы настоящий стимул для космических исследований и смысл для полетов с орбитальными скоростями за пределы земной атмосферы и тяжести. Такого сделать в XX веке, похоже, не удалось никому. Несмотря на большие достижения, космические исследования в большей мере продолжают оставаться наукой в себе. Оговорюсь, что это мое личное мнение, с которым, наверное, не согласятся настоящие ученые.

Насколько я могу судить по результатам, полученным остальными рабочими группами, ни управленцы, ни связисты, ни СОЖевцы не почерпнули у американцев ничего радикально нового и не вынесли из самого ЭПАСа такого, что существенно повлияло бы на технику отечественных систем. Безусловно, инженеры и ученые рабочих групп существенно расширили кругозор и обогатили свой опыт. Все они вынесли из этого проекта многое, не заметное взгляду со стороны, крупицы того, из чего складывается высококвалифицированный специалист, без чего трудно рассчитывать на быстрый прогресс техники. В этой части затраты окупились с лихвой.

Я еще раз должен сказать несколько слов о стыковке, и не только потому, что это моя область космической инженерии. Об этом надо сказать потому, что именно техника стыковки, по–видимому, извлекла наибольшую пользу из ЭПАСа. АПАС-75, первые космические андрогины не стали применять ни в американской астронавтике, ни у нас в космонавтике.

Тем не менее новый механизм, его конструирование и испытания дали мощный толчок развитию стыковочной техники и в конце концов замечательные результаты. Новому стыковочному агрегату, названному АПАС-89, по году его появления на свет, было суждено снова связать, состыковать космонавтику и астронавтику в 90–е годы, и на этот раз — надолго.

После ЭПАСа мы также по–настоящему взялись за реконструкцию своей наземной испытательной базы. Позаимствовав у американских коллег идею и, как было принято у нас в Советском Союзе, опираясь полностью на свою технологию и элементную базу, мы создали гибридный динамический стенд. Десять лет спустя этот стенд сослужил нам очень хорошую службу в программе орбитального комплекса «Мир», а еще через десять лет стал работать на совместную программу, на астронавтику и космонавтику, и даже — на Международную космическую станцию XXI века.

Последнее, о чем хотелось бы сказать в связи с этой темой, относится к прикладной науке в стыковочной области космической техники. После успешной стыковки на высокой международной орбите у меня сложилась прекрасная база, фундамент, на котором можно было возводить научную надстройку. Эту задачу удалось выполнить во второй половине 70–х. Главным итогом, по крайней мере с инженерной точки зрения, стала разработка и научное обоснование новых конструкций, прежде всего — АПАС-89.

Еще через несколько лет мне удалось выкроить время и подготовить к изданию открытую книгу о системах стыковки космических аппаратов. Надо сказать, что эпасовская «пропаганда» сыграла на этот раз со мной и с многочисленными экспертами, с цензурой злую шутку. После «Союза» и «Аполлона» все они, как и я, посчитали представленный материал пригодным к открытой публикации, ведь он все равно был доступен американцам, нашим главным партнерам и конкурентам. Только много лет спустя, когда стыковкой стали заниматься в Европе и в Азии, когда вернулись к соединению на орбите в Америке, эту книгу перевели на несколько языков. Только в начале 90–х, с новой, коммерческой точки зрения стало ясно, что помещать в открытую книгу так много детальной информации не следовало.

Руководитель полетов А. Елисеев оказался в этом плане прозорливее. Он издал книгу «Техника космического полета», а мы ему в этом деле немного помогали — фрагментарно, эскизно, с упрощенными, схематичными иллюстрациями.

На рубеже веков мое отношение к своему открытому изданию поменялось еще раз, оно стало более философским. Стыковка — это уже сотрудничество, а книга тоже внесла свой вклад в международную кооперацию в космосе, в объединение разных стран на орбите. Книга стала моим дополнительным вкладом в мировую космическую технику и науку, в общечеловеческий прогресс.

Остается надеяться, что это сотрудничество и прогресс будут продолжаться.

Надежность и безопасность — еще одна область, которая получила мощный толчок в ходе совместного проекта. Было бы неправильным сказать, что работа над повышением надежности и безопасности у нас началась во время ЭПАСа. Катастрофы в 1967 и 1971 году, другие неудачи заставили серьезно совершенствовать РКТ. Американцы же показали нам хороший пример, прежде всего с методической точки зрения. Я имею в виду подход к проверке и обеспечению надежности и безопасности, логические методы анализа, получившие дальнейшее развитие в послеэпасовские годы. В частности, эти методы нашли применение в технике стыковки, что привело к разработке более надежных и живучих конструкций.

ЭПАС внес также определенный вклад в совершенствование нашего подхода к управлению программой, к организации этапов при создании подсистем и космического корабля в целом.

Следует подчеркнуть, что американский опыт кардинально не повлиял на наши принципы в управлении космическими программами, которые базировались на административных и контролирующих пирамидах, на централизации руководства, на институте главных и генеральных конструкторов, на личной ответственности разработчиков за свои изделия, за конечный результат. В годы ЭПАСа приходилось слышать о том, что мы можем многому научиться и многое позаимствовать у НАСА. То, чего боялись американцы, не произошло, не могло произойти. Создать и заставить работать систему, построенную на строгих правилах, порядке и внутренней дисциплине, было у нас невозможно. Да и кто знает, какой подход более эффективен? Каждый из них имел свои достоинства и недостатки. Для каждого необходимы определенные условия, среда, а они могут меняться во времени. Конечно, программа «Аполлон» 60–х годов была чудом, как в целом, так и в организации всех работ. Ее реализовало удивительное, уникальное поколение ученых и инженеров очень высокой квалификации, морали и энтузиазма. Однако этот золотой век астронавтики прошел, а за ним постепенно разошлись и люди.

Уже во времена ЭПАСа начался уход старой аполлоновской гвардии. 20 лет спустя мне довелось работать с существенно обновленными контингентом НАСА и космической индустрии.

Тем не менее мы учились у наших американских коллег методам организации, планирования и реализации космических проектов. Ярким примером стало внедрение четко выраженного двухэтапного подхода, отработочного и квалификационного, который использовался при создании АПАС-75 и который после ЭПАСа мы задействовали сначала в электромеханике наших РКТ, а затем он стал общим при создании новых изделий.

Надо сказать, что американцы также пристально наблюдали за нами. Насколько мне известно, мы внесли серьезные сомнения в умы американских специалистов и заставили задуматься, какой из подходов более эффективный.

Огромным контрастом по сравнению с доэпасовскими проектами стало освещение хода работ и особенно подготовки и проведения самого полета средствами массовой информации. Вскоре после июля 1975 года средства массовой информации, казалось, вернулись к прежнему, регулируемому состоянию. Однако пишущая и показывающая братия и даже некоторые из тех, кто их опекал, уже почувствовали вкус живой космонавтики, и вернуть умы назад полностью было невозможно.

Настрой, программное обеспечение, как бы выразились современные компьютерщики, стал другим. Этот «мягкий продукт» (software), как и человеческое мышление, — более гибкое, более изменчивое, чем «жесткое тело» (hardware), даже чем надстройка, государство со всеми его институтами.

Стремление к большей открытости касалось не только средств массовой информации. Оно проникло в саму РКТ. Прежде всего это относилось к людям, в первую очередь — к участникам совместных работ. Специалистов ЭПАСа уже знали в стране и в мире, и скрыть, упрятать их полностью стало невозможно.

Нас по–прежнему приглашали на встречи с общественностью, и мы иногда соглашались. Согласно инструкциям, нам требовалось спрашивать разрешения. Ко мне часто обращался Е. И. Рябчиков, который, с легкой руки (или слова) К. Симонова назывался репортером со времен войны и послевоенных битв. Первое время я звонил нашему Генеральному В. П. Глушко и получал устные разрешения. Хотя меня никто не останавливал, не контролировал, однако по привычке я оставался осторожным, законопослушным.

Через пару лет стала развертываться программа «Интеркосмос», в которой поначалу участвовали лишь страны социалистического лагеря. Вся деятельность, связанная с поездками за рубеж и приемом иностранных делегаций, у нас, как и прежде, велась под эгидой Совета «Интеркосмос». Основой этой деятельности были опыт ЭПАСа, даже процедура оформления и поведения специалистов, которым по–прежнему приходилось вести двойную жизнь, как говорили у нас в те годы, «по Брежневу».

Оказались полуоткрытыми ЦУП и ЦПК. Хотя и ограниченно, туда стали допускать иностранцев, прежде всего потому, что там уже работали американцы. Для сотрудников этих организаций отпала необходимость придумывать легенды, искать себе академическую «крышу», которая заслоняла бы их космическую суть от иностранных шпионов. Такого завидного положения нам, работникам ГКБ — головного конструкторского бюро советской космонавтики, и многим нашим смежникам пришлось ждать еще добрый десяток лет. В нашей работе ЦУП и ЦПК вместе с академическим ИКИ стали открытыми форпостами, через которые мы выходили в большой свет.

Говоря о кадрах ЭПАСа, хочу прежде всего упомянуть о моих товарищах и коллегах, в первую очередь, о нашем техническом директоре, профессоре К. Д. Бушуеве, который достойно завершил беспрецедентную космическую программу в далеко не простой ситуации, обусловленной как объективными, так и субъективными обстоятельствами. К сожалению, уникальный опыт первого международного директора остался невостребованным. Константин Давидович прожил всего три года после завершения проекта. Не последнюю роль в его преждевременной смерти наверняка сыграли постоянные стрессы, которые сопровождали работу технического директора.

Добрым словом следует вспомнить имена наших ведущих специалистов, прежде всего руководителей рабочих групп: В. П. Легостаева — будущего вице–президента и заместителя Генерального конструктора; В. А. Тимченко — заместителя главного конструктора; Б. В. Никитина и И. В. Лаврова — начальников отделов; руководителя наземных испытаний Н. И. Зеленщикова — будущего первого вице–президента и первого заместителя Генерального конструктора; руководителя полетом А. Елисеева, его заместителей В. Кравца и В. Благова. Все рабочие группы дали нашей космонавтике, ее головной организации НПО (РКК) «Энергия» и ведущим смежникам десятки и сотни возмужавших специалистов, прошедших уникальную школу.

Американцы оценили наши деловые качества. Несмотря на многочисленные задержки, обусловленные необходимостью согласования с инстанциями, и упорство в престижных вопросах, с нами было легко договориться «по делу». Послеэпасовский опыт работы с канадцами и представителями других стран помог американцам лучше понять кто есть кто в мировой космонавтике и астронавтике.

Будь советская власть, ее идеологическая и направляющая сила — Политбюро — поразумнее, наш рабочий класс и трудовая интеллигенция космической отрасли сработали и смотрелись бы еще более достойно. Правда, то же можно сказать и обо всей хозяйственной и другой политике в нашем большом, во многом неразумном государстве. Последствия этой политики, отсутствие здравого смысла во многих земных делах и привели к краху Советского Союза, преданного партийной и другой номенклатурой. Не мог еще раз не вспомнить об этом, подводя итоги тем 70–м, теперь таким далеким годам.

Через 20 лет мне снова пришлось встретиться со многими из ЭПАСовских кадров НАСА и его ближайших подрядчиков. В целом они не составили такого монолитного ядра в будущем совместном проекте, как это произошло с нами. Тем не менее ветераны играли заметную роль на многих местах и на разных уровнях. К сожалению, к началу 90–х годов Г. Ланни покинул НАСА и оказался в стороне от международной программы. Зато его заместители, А. Олдридж и Л. Никольсон, за эти годы поднялись еще выше и внесли достойный вклад в общее дело на новом этапе. Помощник администратора НАСА Олдридж стал одним из самых активных пропогандистов программы «Мир» — «Шаттл», в частности пропагандируя АПАС-89 на важнейшем начальном этапе. Примерно то же самое в Хьюстоне делал Никольсон как заместитель директора КЦД. Перед уходом на пенсию сумел снова поработать на общее дело Д. Уэйд. В начале 90–х годов активным оставался Р. Уайт, хотя он и отошел от стыковочных дел.

Многие из тех, кто был в 70–е годы помоложе, кто не занимал ключевые позиции в ЭПАСе, выросли и возмужали, и спустя 20 лет их инженерный, в том числе совместный, опыт сыграл большую роль. В НАСА, в Хьюстоне и на полигонном Мысе, в КЦК и в Дауни, на фирме «Рокуэлл» мне пришлось работать вместе со многими американцами, которые встречались на моем пути тогда, 20 лет назад, и которых я знал близко. Все они признавали ЭПАС важным периодом в своей космической биографии. В этой связи не могу не назвать Рэя Аджемяна, который в 1973 году начинал сбою деятельность как конструктор космических механизмов на фирме «Рокуэлл» и с которым мы тогда лишь познакомились. Зато в 90–е годы на своей фирме он уже играл ключевую роль в новом совместном проекте.

Обо всем этом мне еще предстоит рассказать.

Особо хочу вспомнить о командире «Аполлона» Т. Стаффорде, ветеране космических полетов 60—70–х. Вскоре после ЭПАСа он вернулся в свои родные Air?Force (ВВС) и получил вторую звезду на погоны, еще раз «побив» своего советского коллегу. Правда, Леонов (вместе с Кубасовым, конечно) тоже получил вторую «Звезду» (но лишь — Героя). Через несколько лет Стаффорд снова вернулся в НАСА. Двадцать лет спустя он остался Железным Томом, сохранив верность общему делу и дружбе. Ему пришлось возглавлять специальную комиссию НАСА, разбиравшую самые острые пограничные вопросы и даже конфликты. Ему доверяли и свои, и чужие, и это говорило само за себя.

Еще несколько слов о том, что приобрели обе стороны от совместного проекта. Прежде всего мы научились работать вместе. Эта наука сложилась из нескольких разделов, начиная от технических и организационных методов согласования интерфейсов во всех их проявлениях, от физических параметров до инструкций для космонавтов и астронавтов, а также для наземного персонала ЦУПа и МСС — центров управления, расположенных на разных континентах. Мы научились хорошо понимать друг друга, и не только в лингвистическом смысле. Мы осознали свои достоинства и недостатки, а главное — стали гораздо больше доверять друг другу.

Несмотря на жесткие ограничения нашей системы, у некоторых из нас установились товарищеские отношения с американскими коллегами, и хотя они оборвались практически сразу после ЭПАСа, все же оказались достаточно долговечными, по крайней мере для меня. Более того, взаимопонимание с американским космическим конструктором Кэдвелом Джонсоном сыграло большую роль 20 лет спустя, когда мы вместе инициировали новый совместный проект.

Заокеанские коллеги признали в нас достойных партнеров, с которыми можно и нужно работать. Кроме того, им было интересно с нами, и этот взаимный интерес основывался на профессиональных и общечеловеческих стимулах. Не случайно каждый раз американцы приезжали к нам в Москву и принимали нас в Хьюстоне с большим желанием. Недаром, каждый раз уезжая из Москвы, они надеялись вернуться сюда снова. Инженеры мечтали о новом интересном проекте.

Как известно, политическая ситуация в мире стала постепенно меняться после ухода со сцены президента Ричарда Никсона, который был, наверное, главным инициатором и движущей силой разрядки и который сам оказался ее жертвой. Оппозиция внутри страны с большой долей антисоветской направленности сумела побороть все остальные силы и совершить, казалось бы, невозможное. Воспользовавшись «уотергейтским» делом, Никсона добили на наших глазах жарким летом 1974–го. Дальше разрядка шла в основном по инерции, с нарастающим затуханием, сначала при преемнике Никсона Форде, затем уже при демократе Картере и, наконец, снова обернулась самой холодной войной при непримиримом республиканце Рейгане. Пик противостояния пришелся на начало 80–х, а тогда, в конце 1975 года, мы, наивные технари, все?таки надеялись, что начатое нами дело будет развиваться.

Если взглянуть на прошедшие периоды нашей жизни философски, то в этих приливах и отливах, в крутых политических зигзагах сотрудничества можно разглядеть и положительные стороны. В 60–е годы, в период лунной гонки, космонавтика и астронавтика накопили огромный потенциал, причем каждая развивалась самобытно. Это подготовило благоприятную почву для сотрудничества, на которой вырос ЭПАС. Потом космонавтика и астронавтика снова разошлись, выполняя свои внутренние программы. Американцы преуспели в создании системы многоразового использования «Спейс Шаттл». Главным достижением Советов стали ДОСы — долговременные орбитальные станции и длительные полеты космонавтов на них.

Когда 20 лет спустя обе страны вновь объединились, партнеры снова пришли в общую программу со своим багажом, со своими достижениями, в то же время нам всем чего?то не хватало. Стыковка снова оказалась посредине и в очередной раз стала не только средством, но и катализатором объединения.

Заключительный рассказ об ЭПАСе является, в каком?то смысле, введением в рассказы о следующих десятилетиях нашей жизни, когда мы работали врозь, и о новом периоде сотрудничества уже в 90–е годы.

Получилось так, что все эти годы в нас жил тот опыт и тот настрой, который мы приобрели в течение незабываемых пяти лет ЭПАСа. Когда пришло новое время, в новых проектах активную роль стали играть люди «Союза» и «Аполлона», в первую очередь у нас в России, в нашем КБ, в Подлипках, в городе с новым названием — Королев.